işş.pdf

3- Uçuş planlama çizelgeleri ve tabloları YAKIT POLİTİKASI – UÇUŞ ÖNCESİ Uçuş öncesi hesaplamalar aşağıdaki hususları kapsamalıdır. - Taksi : Kalkıştan önce harcanması planlanan miktar ile varsa APU yakıtı. Ayrıca kalkış meydanlarının özellikleri dikkate alınmalıdır. - Uçuş yakıtı : Şunları içermeli...

3- Uçuş planlama çizelgeleri ve tabloları YAKIT POLİTİKASI – UÇUŞ ÖNCESİ Uçuş öncesi hesaplamalar aşağıdaki hususları kapsamalıdır. - Taksi : Kalkıştan önce harcanması planlanan miktar ile varsa APU yakıtı. Ayrıca kalkış meydanlarının özellikleri dikkate alınmalıdır. - Uçuş yakıtı : Şunları içermelidir. Kalkış, ayrılış prosedürleri, ilk tırmanış seviyesini alış Tırmanış sonundan alçalış başlangıcına kadar olan safha. ( Ara tırmanış ve alçalışlar dahil ) Alçalma başlangıcından yaklaşma başlangıcına kadar olan kısım Yaklaşma ve iniş - Yedek Yakıt : Aşağıda açıklanan 1 veya 2. maddelerden daha yüksek olmalıdır. 1. Planlanan uçuş için gerekli yakıtın % 5’i durumunda, geri kalan uçuşun tamamlanabilmesi için gerekli yakıtın % 5’i yol boyu alternatif meydan olanağı varsa bu rakam % 3’ün altına inemez. Yol boyu alternatif meydan planlanan rota üzerinde, toplam mesafenin % 20’sine eşit yarıçaplı bir daire içinde; toplam mesafenin % 20’si + 50 NM’de ( hangisi daha yüksekse ) olmalıdır. Veya planlanan yakıt tüketimi esas alınarak 20 dk.’lık ek yakıt veya kalkış meydanı üzerinde standart koşullarda, bekleme hızında 15 dk.’lık yakıt. 2. Kalkış meydanı üzerinde, standart koşullarda, 1500 ft.de ( 450 m.) bekleme hızında 5 dk.lık uçuş yakıtı - Alternatif Yakıt : Alternatif iniş meydanı gerekiyorsa hesaplanması gereken miktardır. Bu miktar aşağıdaki uçuş kısımlarını kapsamalıdır. İniş meydanında MDA / DH’ ten pas geçme prosedürünün tamamlanmasına kadar Pas geçme irtifasından seyir seviyesine / irtifasına tırmanışa kadar Tırmanışın tamamlanmasından sonraki seyir Alçalmanın başlangıç noktasından yaklaşmanın başlamasına kadar Alternatif iniş meydanına yaklaşma ve iniş ( JAR – OPS 1.295 ( d ) ye göre 2. alternatif meydan belirtilmişse yakıt her 2 sine de yetebilmelidir.) Son Yedek Yakıt : Piston motorlu uçaklar için 45 dk.lık, türbin motorlu uçaklar için meydan üzerinde bekleme hızında, 1500 ft.te, standart koşullarda 30 dk.lık yakıt. Ek Yakıt : Toplam uçuş yakıtı, olası durumlar yakıtı, alternatif ve son yedek yakıtlar gereklilikleri kapsamadığında ek yakıt gerekir. Standart koşullarda, meydan irtifasının 1500 ft. üzerinde, iniş yedek meydanı olmayan IFR bir uçuşta 15 dk. lık uçuş yakıtı. - Rotanın en kritik noktasında meydana gelen güç kaybı veya kabin basıncının düşmesi probleminin ardından uçağın uygun bir meydana yönelmesi, alçalması, standart koşullarda meydan üzeri 1500 ft. te 15 da. beklemesi, yaklaşma ve iniş yapabilmesi için gerekli yakıt. - Extra Yakıt : Kaptan pilot tarafından istenirse eklenen yakıt. UÇUŞTA YAKIT İDARESİ Pilot uçuş boyunca düzenli aralıklarla yakıt kontrolleri yapılmasını sağlamak zorundadır. Kalan yakıt ölçülüp kaydedilmelidir. Bu ; Planlanan yakıt tüketimi ile gerçek tüketim arasındaki farkı karşılaştırmak. Kalan yakıtın uçuşu tamamlayıp tamamlamayacağını kontrol etmek. İniş sonrası ne kadar yakıt kalacağını belirlemek açısından önemlidir. İniş sonrası kalacak yakıtın alternatif yakıt ile son yedek yakıtı karşılamayacağı anlaşılmışsa, pilot yedek meydan için rota değişikliği yapmadan önce trafiği ve iniş meydanı ile yedek meydan rotası ve yedek meydandaki koşulları dikkate almalıdır. UÇUŞ YAKIT GRAFİĞİ Uçuş / yakıt planlarını ve uçak FMS’ni kompüterize etmeden önce kullanılan en yaygın metot uçuş yakıt grafiğidir. Uçuş öncesi brifingde oluşturulan bu grafikle dikey eksen kalan yakıtı, yatay eksen ise uçulan mesafeyi gösterir. Ayrıca çizilen 2 hattan planlanan yakıt hattında kalkış, tırmanışın tamamlanması, alçalmanın başlaması ve mesafe noktaları gösterilir. Diğer hatta ise olası durumlar için yakıt miktarı gösterilir. Bu miktar genelde planlanan yolculuk yakıtının belirli bir yüzdesidir. Bu yakıt kullanılmayıp uçuş sonunda depolarda da kalabilir. Grafiğin sağ alt köşesinde yedek meydana rota değişikliği için gereken yakıt, son yedek yakıt ile istenirse, ek ve ekstra yakıt miktarları gösterilir. Uçuş sırasında kalan yakıt miktarı bu grafiğin seçilen belirli noktalarında veya yarım saatlik ya da saatlik periyotlarda ölçülüp not edilmelidir. Eğer gerçek yakıt hattı, planlanan yakıt hattından giderek uzaklaşıyorsa, yapılacak en akıllıca davranış kalkış meydanına dönmek veya uygun bir yol boyu yedek meydana rota değiştirerek yakıt ikmali yapmaktır. Uçuş Yönetim Sistemi (FMS), modern uçaklarda kurulu olan ve navigasyon, uçuş planlama ve performans yönetimi ile ilgili çeşitli uçuş içi görevleri otomatikleştiren sofistike bir aviyonik sistemdir. İşte bir uçağın FMS'sinin bazı temel yönleri ve işlevleri: Navigasyon: FMS, uçağın konumunu, izini ve rotasını belirlemek için GPS (Küresel Konumlandırma Sistemi), VOR (VHF Çok Yönlü Menzil), DME (Mesafe Ölçüm Ekipmanı) ve IRS (Ataletsel Referans Sistemi) gibi birden fazla kaynaktan gelen verileri kullanır. Uçuş Planlama: Pilotlar, ara noktalar, hava yolları, kalkış ve varış prosedürleri ve alternatif rotalar dahil olmak üzere istenen uçuş planını FMS'ye girebilir. FMS rüzgar, uçak performansı ve hava sahası kısıtlamaları gibi faktörlere dayanarak en uygun rotayı hesaplar. Performans Yönetimi: FMS yakıt tüketimi, motor parametreleri, hız, irtifa ve ağırlık dahil olmak üzere uçağın performansının çeşitli yönlerini izler ve yönetir. Yakıt yakımını en aza indirmek ve verimliliği en üst düzeye çıkarmak için uçuş profilini optimize edebilir. Otopilot Entegrasyonu: FMS, programlanan rotayı otomatik olarak uçurmak için genellikle uçağın otopilot sistemi ile arayüz oluşturur. Pilotlar yön, irtifa veya navigasyon modları gibi farklı otopilot modlarını devreye sokabilir ve uçuşun belirli aşamalarında eller serbest çalışmaya izin verir. Dikey Navigasyon (VNAV): Bu özellik FMS'nin tırmanma, seyir, alçalma ve yaklaşma aşamaları dahil olmak üzere uçuşun dikey profilini hesaplamasını ve yönetmesini sağlar. Uçağın rota boyunca önceden belirlenmiş noktalarda belirtilen irtifalara ulaşmasını sağlar. Hız Yönetimi: FMS, hava hızı limitleri, varış süreleri veya trafik yönetimi için aralık gereksinimleri gibi programlanmış kısıtlamalara dayalı olarak uçağın hızını kontrol edebilir. Şekil – 4.1 a NAM, NGM den büyüktür MEYDAN KULLANIM İZİNLERİ Uçuş planlanırken işletmeci, uçağın tipine ve yapılacak işe uygun meydanların kullanılmasına izin vermeli ve iniş meydanı ile yedek meydanlar için gerekli prosedürleri yerine getirmelidir. NAUTİCAL HAVA MİLİ Tek motor ve çok motor pistonlu uçaklar ile orta menzilli nakliye jetlerine ait pek çok grafikte artık Nautical Hava Mili ( NAM ) kullanılmaktadır. NAM uçağın TAS’da kat ettiği uçuş mesafesidir. Uçağın gidiş eksenini etkileyen bir rüzgar bileşeni olmadığı sürece NAM, nautical yer mesafesine ( NGM ) eşittir. NGM uçağın yer üzerinde kat ettiği mesafe olup haritadan ölçülebilir. Havanın hareketinden dolayı uçağın yerde ve havada kat ettiği mesafeler farklıdır. Ancak hava uçağın gidiş yönünün tersine hareket ediyorsa, örneğin baş rüzgarında, kat edilen NAM, NGM’den fazla olacaktır. Tam tersi kuyruk rüzgarı olan bir uçakta NGM, NAM’den az olacaktır. Şekil – 4.1b. NAM, NGM’ daha düşüktür NAM,NGM,TAS,GS ve rüzgar ( WC ) arasındaki ilişki şöyledir : MNG GS TAS + / - WC ------- = ----NAM Ör : ya da ------------------ TAS TAS TAS = 142 Kt NAM = 63 WC = - 20 Kt NGM = ? NGM = 63. ( 142 – 20 ) ---------------------142 = 54.1 Uçağın belirli sürelerde, değişik yönlerden rüzgara maruz kaldığını düşünürsek yeni bir formül gerekecektir: NGM = NAM + / - ( WC. uçulan zaman ) -----------------------------60 Şekil - 4.2 NAM – NGM CRP5 kullanımı 4.7 TEK MOTOR PİSTONLU UÇAKLAR ( SEP ) : SEP, piston motorlu veya bir çift esas taşıyıcı yüzeyi bulunan uçaktır. RPM kolu aracılığıyla kontrol edilen sabit hızlı bir pervanesi vardır. Yakıt / hava karışımı “ zengin “ veya “ fakir “ olabilir. Manifold basıncı SEP’lerde inch olarak ölçülür. Uçak tırmandıkça istenen basıncı devam ettirebilmek için gaz kolu ileri verilmelidir. Bazı uçaklarda pilota gerek kalmaksızın yakıt – hava karışımının otomatik ayarlandığı sistemler vardır. Hangi şekilde olursa olsun belli bir irtifaya ulaşıldığında artık gaz kolu ileri verilmez ve manifold basıncı düşmeye başlar. Bu irtifaya “ tam gaz yüksekliği” denir. SEP ‘ lerde iniş tekerleği içeri alınabilir. Yapılan tablolar tekerleğin uçuşun o safhasına uygun pozisyonda olduğu varsayılarak ( ör. ; iniş ve kalkışta aşağı, tırmanış, seyir ve alçalışta yukarı pozisyon ) hazırlanır. 4.8 SEP BİRİMLERİ Kütle - imperial pound, libre Yakıt hacmi - U.S Galon Yakıt yoğunluğu - SG.72 Yakıt kütlesi - libre veya pound / saat 4.9 SEP – BAZI DEĞERLERİN ÇEVİRİMİ 1 US GAL = 8.3 LB @ SG 1 1 IMP GAL = 10 LB @ SG 1 US GAL = IMP GAL x 10 / 8.3 =1.2 US GAL = IMP GALS x 1.2 1 USGAL = 3.785 L 1 kg = 2.205 LB SEP Maksimum yakıt kapasitesi 74 US GAL’ dur, böylece: a) 74 / 1.2 = 61.7 IMPGAL,veya, CRP5 i kullanırsak, figür 3’teki A okuna bak. b ) 6 LB / US GAL (8.3LB @ SG 1 ),ise yakıt yoğunluğu : 6 / 8.3 =.72 SG :.Yakıt kapasitesi 74 x 8.3 x 0. 72= 442 LB, veya, CRP5 i kullanırsak, figür 3’teki B okuna bak. c) 74 x 3.785 = 280 L, veya, CRP5 i kullanırsak, figür 3’teki C okuna bak. d) 1 Kg = 2.205 LB, 0.72 SG:, daha sonra 74 x 8.3 x 0. 72 Yakıt kapasitesi: ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ = 200.5 kg, veya CRP5 i kullanırsak, figür 3’teki D okuna bak. 2.205 veya, 1 US GAL = 3. 785 litre ve 1 litre @ SG 1 = 1 kg 4x 3.785 x.72 = 202 kg. Şekil – 4.3 US Galonun değişimi SEP’ LER İÇİN ZAMAN,YAKIT,TIRMANIŞ VERİLERİ MESAFESİ Bu grafik deniz seviyesinden herhangi bir yüksekliğe tırmanışta geçen zamanı, harcanan yakıt ve kat edilen mesafeyi ( NAM ) verir. ( Grafik 4.4 ) Ör 1 : Deniz seviyesindeki bir meydandan +20 º C ‘ den 3400 LB ile kalkış yapılıyor +5 º C ‘ deki FL 70’e tırmanış için zaman, yakıt ve mesafe nedir? Alt kısımdaki sıcaklık tablosuna +5 º C girilir. Bu noktadan dikey olarak ilerlenir ve FL 70 bulunur ve son olarak dikey olarak indirilen hatta zaman, yakıt ve mesafe bulunur. Deniz seviyesinin üzerindeki bir meydandan kalkış yapıldığında ise aynı işlemler uygulanır. Fakat deniz seviyesinden meydanın basınç irtifasına kadar olan zaman yakıt ve mesafe farkı çıkarılır. Ör 2 : Kalkış OAT = 15 º C Seyir OAT = -5ºC Meydan Basınç İrtifası = 5653 ft Seyir Basınç İrtifası = 11.500 ft İlk Tırmanış ağırlığı = 3650 ft Kalkış sıcaklığı olan 15 º C ‘ den dikey olarak kalkış basınç altimetresine ( 5653 ft ) girilir. Yatay olarak sağa ilerlenir ve ilk tırmanış ağırlığına ( 3650.16 ) ulaşılır. Aşağı inilerek zaman, yakıt ve mesafe bulunur. Aynı işlemler seyir OAT ‘ sı ve seyir basınç irtifası için de uygulanır. İkinci bulunan değerden ilk bulunan değer çıkarılır. Figür 2.2 TAVSİYE EDİLEN SEYİR GÜÇ AYARLAMALARI 20 C ZAYIF Maksimum EGT 25.0 IN.HG (veya tam gaz) @ 2500 RPM Seyir Düşük Karışım 3400 lb Tablo 4.5 SEYİR GÜÇ AYARLAMALARI Not : 1. Tam gaz manifold ayarı tahminidir. 2. Taralı bölgeler tam gaz uçağın hareketini gösterir. 3. Yakıt akışları uçuş planlama maksadıyla kullanılır ve uçaktan uçağa değişir. 4.11 TAVSİYE EDİLEN SEYİR GÜÇ AYARLARI TABLOSU ( TABLO 4.5 ) Tablodaki her bir kısım, ayrı bir güç ayarı için performans bilgilerini gösterir. Örneğin tablo 2.2.1 25 manifold basıncı içindir. Verilen bilgiler 3 farklı ISA değerine göre değişim gösterir. Standart gün ve ISA+20º C ve ISA - 20 º C istenen basınç irtifasından sağa doğru hareketle yakıt akışı, IAS ve TAS bulunur. Interpolation = ? Ör 3 : FL 80 ‘ de ISA + 0 ‘ da 25 HG. Manifold basıncı için yakıt akışı IAS ve TAS nedir ? Ör 4 : FL 65 ‘ de ISA – 17 º C ‘ de 2550 RPM için yakıt akışı ve TAS ‘ ı bulun. 4.12 EKONOMİK UÇUŞ GÜÇ AYARLARI (TABLO 4.6) Bu konudaki tablolar, tavsiye edilen seyir güç tabloları ile aynı şekilde kullanılır. Figür 2.3 EKONOMİK UÇUŞ GÜÇ AYARLARI 20 C ZAYIF Tablo 4.6 EKONOMİK UÇUŞ GÜÇ AYARLAMALARI Not : 1. Tam gaz manifold ayarı tahminidir. 2. Taralı bölgeler tam gaz uçağın hareketini gösterir. 3. Yakıt akışları uçuş planlama maksadıyla kullanılır ve uçaktan uçağa değişir. 4.13 MENZİL PROFİL GRAFİĞİ (Şekil 4.7) Bu tablo belirli bir basınç irtifasına göre 4 ayrı güç ayarında maksimum tahmini menzili verir. Bu menzil tırmanış, seyir, taksi , yakıt ve ekonomik seyir gücünde yedek yakıtı kapsar. Bu tablo pilotlara istenen güç ayarına en uygun seyir seviyesini kolayca seçebilme imkanı sağlar. Aynı şekilde tercih edilen seyir irtifası ve rotaya uygun güç ayarını seçmek mümkündür. Tabloyu kullanırken önce sol tarafta istenen seyir basınç irtifası girilir. Yatay düzlemde seçilen güç ayar eğrisine ilerlenir. Dikey olarak aşağı inilerek NAM bulunur. Ör 5 : İrtifa FL 80 ile sınırlandığında en yüksek menzil ne olur? 8000 ft basınç irtifası tablonun sol tarafında bulunarak sağa hareket edilir. Her güç eğrisi için menzil bulunur. GÜÇ MENZİL Tam gaz @ 2500 RPM................ Tam gaz @ 2300 RPM................ Tam gaz @ 2100 RPM................ 21” HG @ 2100 RPM................ HAVADA KALIŞ ( ŞEKİL 4.8 ) Ör 6 : 23 manifold 2300 RPM rejiminde FL 80 ‘ de havada kalışı hesaplayın. Ör 7 : 11.500 ft basınç irtifasında 23 manifold 2300 RPM rejiminde havada kalış ve yaklaşık TAS nedir? Ör 8 : Örnek 6’daki değerlere göre havada kalış 5.3 saattir. Havada kalışı 6 saate çıkarabilmek için kullanılabilecek güç ayarları ve seyir seviyeleri nelerdir? ÇALIŞMA - 1 Aşağıdaki verileri kullanarak A meydanından E meydanına ( F meydanı yedek meydan olmak üzere ) S/S için tabloyu doldurun. a. b. c. d. e. f. A meydanında basınç irtifası 1236 ft , OAT + 26 º C E meydanında basınç irtifası 2125 ft , OAT + 23 º C Kalkış ağırlığı 3650 lb 25 manifold ( veya tam gaz ) – 2550 RPM ICAO VFR seyir seviyesi kuralları geçerli Yakıt - Taxi 3 US galon - Bekleme Meydan basınç irtifasından 1500 ft ‘te ekonomik seyir güç ayarında 21 manifold 2200 RPM rejimine uygun - Alınan yakıt 74 US galon g. METEOROLOJİK TAHMİN MEYDAN A ROTA / YEDEK 18 110/30 -6 18 120/35 -7 10 110/25 +10 10 120/25 +9 5 110/20 +20 5 120/20 +19 2 110/15 +24 2 120/15 +23 h. Meydandan seyir seviyesine tırmanıştaki tırmanış profilinin 2/3 ‘ ündeki rüzgarı esas alın. i. Uçağın yerden kesilişi 11.52 UTC ÇALIŞMA 2 Aşağıdaki verileri kullanarak A meydanından C meydanına ( D meydanı yedek meydan olmak üzere ) S/S için tabloyu doldurun. ICAO VFR seyir seviyelerini kullanın. QNH 1013.2 a. b. c. d. A meydanın basınç irtifası : 2050 ft , OAT + 1 º C C meydanın basınç irtifası : 3210 ft , OAT + 0 º C D meydanın basınç irtifası : 1000 ft , OAT 0 º C Güç ayarları; - Seyir ; 25 manifold ( veya tam gaz ) 2500 RPM - Bekleme C meydanı üzerinde 1500 ft ‘ te 21 manifold – 2100 RPM ‘ de e. Yakıt - Taxi 3 US galon - Alınan yakıt 74 US galon f. Kalkış ağırlığı 3650 lb g. Meteorolojik tahmin ROTA / YEDEK 18 140/35 - 36 10 130/30 -20 5 120/20 -10 2 110/10 +2 UÇUŞ SIRASINDA YAKIT TAKİBİ ( ŞEKİL 4.9 ) Yakıt planlamasının ana amacı uçuşun emniyetle sağlanabilmesi için gerekli yakıtın uçağa alınmasını sağlamaktır. Kalkıştan sonrada yakıt sarfiyatı düzenli olarak kontrol edilmeli ve planlanan oranda yakıt tüketilip tüketilmediği gözden geçirilmelidir. Bu kontrollerin amacı uçuşun geri kalan kısımları için yeterli yakıt kalıp kalmayacağını anlamaktır. Bunu yapmanın birkaç değişik metodu vardır. Burada bu metodlardan sadece biri üzerinde durulacaktır. Çalışma 1 ‘ i ele alalım. Bu örnekte toplam havada kalış 5 saat 36.5 dakikadır. Bu 13.2 GPH ‘ lik ortalama sarfiyatla 74 US galon ‘luk yakıtın yakıldığı toplam süredir. Elbette bu süre sonunda tankların tamamen boş kaldığı ve dolayısıyla hata payı olmadığı dikkate alınmalıdır. Bu durum uygulamada karşımıza başka bir kavram çıkartmaktadır. “ Emniyetli havada kalış “. Bu süre tanklarda uçuş sonunda belli bir miktar yakıt kaldığı süredir. Kalan yakıt ya uçuş sorumlusu olarak bizlerin ya şirketin ya da ilgili otoritenin talebine göre değişir. Yakıt hesaplamasında zaten 45 dakikalık bekleme yakıtı planlamaya alınmış durumdadır. Bu yakıt bize emniyetli havada kalış limitine ulaştıktan sonra bile 45 dakikalık bekleme veya yedek meydana rota değiştirme olanağı tanır. Alıştırma 1 için emniyetli havada kalışı hesaplayın Yakıt.74 – 6.7 US galon = 67.3 Ortalama yakıt sarfiyatı 13.0+13.5 = 13.2 GPH 2 Emniyetli havada kalış 67.3 x 60 = 305.9 dakika yani 5 saat 6 dak 13.2 1. alıştırmada kalkış saati 11.52 ‘ dir. 5 saat 6 dakikayı eklediğimizde emniyetli havada kalış limiti 16.58 ‘ e kadardır. Fakat bu hesapta kalkış öncesinde yapılan taxi, tırmanıştaki yüksek sarfiyat elde edilen zaman ihtiyatla değerlendirilmelidir. Uçuşta yakıt sarfiyatının gözlenmeye başlandığı nokta TOC ‘ dur. Örneğimizde TOC 12.00 UTC olup kalan yakıt 68.2 US galon ‘dur. 6.7 galonluk bekleme yakıtını çıkardığımızda geriye 61.5 galon kalmaktadır. Bu aşamada sarfiyatı tam olarak belirlemek mümkün olmadığından 13.2 GPH ‘ lik ortalama kullanılır. Emniyetli havada kalış 61.5 x 60 = 279.5 dakika ( 4 saat 39.5 dakika ) 13.2 Emniyetli havada kalış limiti 12.00 + 4 saat 39.5 dakika = 16.39.5 Bu sonucu bir önceki yani 16.58 ile karşılaştırdığımızda taksi, beklemeler , gecikmeler ve tırmanış yakıtını hesaplamanın ne kadar önemli olduğunu görmüş oluruz. Saat 12.00’ de yapılan kontrollerden sonra diğer kontroller 12.30 ‘ de 13.00 ‘ de ve 13.20'de yapılır. 13.00 ‘ de son 1 saatlik 13.20’ de ise son 50 dakikalık yakıt sarfiyatı gözlenir ve genel durum yapılan planlamaya göre değerlendirilir. ÖRNEKLER VE ÇALIŞMALARIN CEVAPLARI ÖRNEK 1 : 7 dak, 2.5 GAL, 13 NAM ÖRNEK 2 : 18 – 6.5 = 11.5 dak. 6 – 2.5 = 3.5 GAL 36 – 12.5 = 23.5 NAM ÖRNEK 3 : 79.3 PPH, 13.2 GPH, 152 kt, 169 kt ÖRNEK 4 : 15 – 0.3 = 14.7 GPH 169.5 (170) kt ÖRNEK 5 : 797,844,895,912, NAM ÖRNEK 6 : 5.3 saat ÖRNEK 7 : 5.9 saat, 153 Kt ÖRNEK 8 : 25 IN HG @ 2100 RPM veya, seyir FL 120 veya üzeri ALIŞTIRMA 1’ İN CEVABI MEP.1. ÇOK MOTORLU PİSTONLU UÇAKLAR Aşağıdaki data kartı 2 adet piston motorlu, sabit hatveli iniş takımını içine alan Piper Seneca benzeri bir uçağa aittir. Bu kartlar SEP’ e benzer bir mantıkla kullanılır. MTOM : 4750 lb. MZFM : 4470 lb. MLM 4513 lb. : Max. Yakıt yükü : 123 US GAL Max. Yakıt yoğunluğu : 6 lb / us gal. ( özg. ağırlığı : 0.72 ) Max. Yakıt kütlesi : 123 x 6 = 738 lb ( 123 x 0.72 x 8.3 ) = 735 lb. Güç ayarları : Yüksek hızda seyir : % 75 Ekonomik seyir : % 65 Uzun menzil seyir : % 45 MEP.1. TIRMANIŞTAKİ YAKIT,ZAMAN VE MESAFE VERİLERİ Ör : 1 Kalkış meydanı : 2000 ft , OAT : 21ºC Seyir irtifası : 16500 ft , OAT : - 13ºC Yakıt, zaman ve mesafe : ? Grafikte kalkış meydanı sıcaklığı girilerek dikey olarak meydan basınç irtifasına ulaşılır. Daha sonra yatay olarak ilerlenerek yakıt, zaman ve mesafe eğrileri kesilir. Her bir kesişim noktasından dikey olarak aşağı inilerek deniz seviyesi dışındaki seviyelerden yapılan kalkış değerleri bulunur. MEP.1 STANDART SICAKLIKLARDA MENZİL( ŞEKİL 5.2 ) Menzil değerleri, % 45 güçte 45 dakikalık yedek yakıtla da, yakıtsız da çıkarılabilir. Ör : 2 Seyir irtifası : 16500 ft Güç : % 45 ( Uzun Menzil Seyir gücü ) Yedek yakıtlı ve yedeksiz NAM. ( menzil ) bulun Grafikte seyir irtifasını girin. Yatay hareketle istenen güç değerini kesin, NAM mesafesini okuyabilmek için kesişim noktasından dikey olarak aşağı inin. MEP.1. GÜÇ AYARI VE YAKIT AKIŞI ( ŞEKİL 5.3 ) Güç ayarları ; % 75 ( Yüksek hız ), % 65 ( Ekonomi ) % 55 ve % 45 ( uzun menzil ) olarak adlandırılmıştır. Yakıt akışını ( US Gal / saat ) bulabilmek için tablodan istenen gücü girin. Güç sütununun altından istenen RPM ve basınç irtifasına göre manifold basıncı okunabilir. ISA dışındaki sıcaklıklarda ilgili düzeltmeler ise şöyle yapılır. ISA’nın üzerindeki her 6ºC için manifold basıncı ve yakıt akışına % 1 eklenir. ISA’nın altındaki her 6ºC için manifold basıncı ve yakıt akışından % 1 çıkarılır. Ör : 3 Güç : % 65 RPM : 2600 FL : 60 ISA ve ISA + 12ºC için manifold basıncı ve yakıt akışı = ? MEP.1 GERÇEK HAVA HIZI ( TAS ) ( ŞEKİL 5.4 ) Bu grafik, seyir konfigürasyonunda değişik sıcaklık,irtifa ve güç ayar kombinasyonlarına göre TAS’ı bulmak için kullanılır. Önce CAT derecesini girin ve basınç irtifasına dikey olarak çıkın. Buradan yatay olarak istenen güç ayarına gelin. Dikey hareketle TAS’ı bulabilirsiniz. Ör ; 4 Seyir irtifası OAT : 16500 ft. : - 13ºC Güç Ayarı : % 55 TAS :? MEP.1 HAVADA KALIŞ ( ŞEKİL 5.5 ) Havada kalış ( saat olarak ) gerek % 45 güçte 45 dakika yedek yakıtla gerekse yedek yakıtsız hesaplanabilir. Ör : 5 Seyir irtifası : 16500 ft. Güç Ayarı : %45 Yedek yakıtlı ve yedek yakıtsız havada kalışı bulun. Grafikte ilk önce seyir irtifasını girin. Yedek yakıtlı ve yedek yakıtsız % 45 güç ayarına ulaşabilmek için yatay olarak ilerleyin. Dikey bir hatla aşağı inerek havada kalış saatini bulabilirsiniz. MEP.1 ALÇALIŞ YAKIT,ZAMAN VE MESAFESİ ( ŞEKİL 5.6 ) Bu tabloda tıpkı tırmanış tablosunda olduğu gibi tek bir girişle, belli bir basınç irtifasından MSL’ye alçalış yakıt, zaman ve mesafesini verir. Eğer varış meydanı MSL’de değilse, o zaman ikinci bir işlemle meydandan MSL’e varsayımsal bir alçalma hesaplamak gerekir. Ör : 6 Seyir irtifası OAT : 16500 ft. : - 13ºC Varış meydan irtifası : 3000 ft. Varış meydan OAT : 22ºC Alçalış yakıtı, zamanı, NAM mesafesi ne kadardır? Seyir irtifası OAT’den dikey olarak seyir irtifası bulunur. Kesişim noktasından yatay hareketle yakıt, zaman ve NAM mesafesi bulunabilir. Aynı işlemler meydan irtifası ve sıcaklığı için de tekrarlanıp sonuçlardaki farklılık hesaplanır. ALIŞTIRMA 1 Aşağıdaki bilgiler ışığında S /S yakıt planını,( D yedek meydan olmak üzere A’ dan C’ ye ) doldurun. a. A meydanının basınç irtifası : 2000 ft. A meydanının basınç OAT : + 21ºC b. B meydanının basınç irtifası : 3000 ft. B meydanının basınç OAT : +22ºC c. C meydanının basınç irtifası : MSL C meydanının basınç OAT : +24ºC d. Kalkış ağırlığı 4750 lb. ( MTOM ) yakıt : 123 GAL e. A’ dan C’ ye FL 165’te güç ayarı % 65 f. Meteorolojik tahmin tablosu şöyledir. ROTA 18 310 15 - 16 10 270 15 0 5 260 10 5 2 260 10 11 g. FL 165’de % 45 güç ayarında 45 dakika bekleme yakıtı h. Tırmanış için tırmanış profilinden ⅔ noktasındaki W / V ; alçalış için alçalma profilinin ½ noktasındaki W / V kullanılır. i. Havada kalış için FL 165 ve % 65 güç ayarını kullanın. ALIŞTIRMA 2 Aşağıdaki Avrupa Alçak Seviye Rüzgar ve Sıcaklık haritası kullanarak logu doldurun. ( S / S rotası : A→ B üzerinden C → yedek meydan D ) A. 45 00N , 00500E B. 47 30N. 00500E C. 50 00N , 00500E a. b. c. d. e. f. A meydanı basınç irtifası ve OAT 2200 ft. , + 6ºC C ve D basınç irtifası ve OAT 200 ft. , 0ºC Kalkış ağırlığı 4750 lb. ( MTOM ) yakıt = 123 gal A→ C seyir irtifası : FL 145 Güç : % 75 FL 55’te D’ ye rota değiştirme FL 145’te % 45 güçte bekleme ALIŞTIRMA 3 UÇUŞTA YAKIT DURUMUNU İNCELEME Aşağıdaki uçuş planı saat 11:00’de yapılan kalıştan itibaren her 20 dakikada bir kalan yakıt durumunu göstermektedir. Kullanılan yakıt durumunu izleyerek aşağıdakileri hesaplayın? a. Uçuş süresince saatte ortalama yakıt sarfiyatı b. Emniyetli havada kalış limitine kalan zaman c. Emniyetli havada kalış limitinde oluş zamanı Özellikle uzun uçuşlarda yakıt göstergelerinin daha az güvenli olması nedeniyle bu tür hesaplamalarla yakıt sarfiyatını sürekli kontrol altında tutmak emniyetli havada kalış limiti açısından daha faydalıdır. ÖRNEK VE ALIŞTIRMALARIN CEVAPLARI Ör: 1 2 gal. , 3 dakika , 5 NAM 15 gal., 27 dakika ,50 NAM 13 gal , 24 dakika. 45 NAM Ör : 2 943 NAM 1059 NAM Ör:3 30.3 inc/ hg , 23.3 gph 30.9 inc/ hg , 28.3 gph ( % 2 eklenecek ) Ör: 4 173 kts Ör: 5 6.16 saat / 6 saat 10 dakika ( 0.16 X 60 = 9.6 dakika ) 6.91 saat / 6 saat 55 dakika ( 0.91 X 60 = 54.6 dakika ) Ör : 6 6 gal , 16 dak, 44 NAM 1 gal , 3 dak, 7 NAM 5 gal , 13 dak, 37 NAM SUNUŞ Modern jetler için performans veri tabanları şirketin uçuş planlama bilgisayarında ve uçağın FMS’ inde hazır şekilde bulundurulmaktadır. Bu sistemlerde, istenen rota ve seyir modları (örneğin; yol dışı en iyi direkt rota, en iyi hava yolu rotası, en iyi Kuzey Atlantik rotası, en az yakıt/zaman rotası v.b ) yer alır. Uçuş mürettebatı, uçuş sırasında yakıt durumunu izlemek ve en kısa sürede, işletme manueli’ ne gerek kalmadan yeni performans planlaması yapmak üzere FMS veri tabanını kullanır. UÇAK VERİLERİ VE SABİT DEĞERLERİ Çift motorlu, iniş takımlarını içine alabilen turbo jet bir uçak için aşağıdaki değerler verilmiştir : Yapısal limitler ; Maksimum rampa ağırlığı (MRM) = 63060 kg Maksimum kalkış ağırlığı (MTOM) = 62800 kg Maksimum iniş ağırlığı (MLM) = 54900 kg Maksimum sıfır yakıt ağırlığı (MZFM) = 51300 kg Kuru işletim kütlesi (DOM) = 34270 kg Maksimum yakıt yükü = 5311 kg Sabit değerler ; Yakıt yoğunluğu (aksi belirtilmedikçe) = 3.04 kg / us galon (6.7 lb / us galon) a) b) c) d) MTOM = Kalkış sırasında izin verilen maksimum toplam uçak kütlesi MLM = Normal koşullarda inişte izin verilen maksimum toplam kütle MZFM = Kullanılabilir yakıt haricinde izin verilen maksimum uçak kütlesi DOM = Kullanılabilir yakıt ve trafik yükü hariç belirli bir görev için hazırlandığında uçağın toplam kütlesi. DOM şunları içerir ; Uçuş mürettebatı ve bagajları Yemek ile ilgili ikram malzemeleri ve çıkarılabilir yolcu servis ekipmanı Tuvalette kullanılan kimyasal maddeler Yiyecek, içecek e) Trafik yükü = Yolcu, bagaj ve kargo toplam kütlesi f) APU + motor çalıştırma + push back + taksi için gereken yakıt = MLM – MTOM = 63060 – 62800 = 260 kg (Taksi yakıtı kabaca 11 kg / dak = APU yakıtı 115 kg / saat ) g) Maksimum trafik yükü = MZFM – DOM = 51300 – 34270 = 17030 kg h) Yakıt sabit değerleri 3.04 kg / US gal = 6.7 lb / US gal sabitlerine dayandırılmıştır. 1 US gal = 8.3 lb 6.7 Yakıtın özgül ağırlığı = ——— = 0.81 8.3 5311 x 8.3 x 0.81 US gal ‘ dan kg’ a çevrim = ————————— = 16193 kg 2.205 OPTİMUM SEYİR İRTİFASI (Ref. 6.1 – 4.2.1) Aşağıda 0,78 mach ve 0,74 mach için en iyi mesafeyi veren optimum basınç irtifası değerleri verilmiştir. Uzun menzil seyirde (LRC) 0,78 mach kullanılmaktadır. LRC sıfır rüzgarda elde edilebilecek maksimum mesafenin %89’unu verebildiği için minimum yolculuk yakıtı açısından tavsiye edilir. LRC için optimum irtifanın veya 0,74 mach’ın altında yada üstünde uçulduğunda aşağıdaki tabloda gösterilen sapmalar (% olarak) ortaya çıkar. Sapma hatası (%) Optimum irtifaya göre durum LRC 0.74 mach 2000 ft üzerinde 1 1 Optimum irtifa 0 0 2000 ft altında 1 2 4000 ft altında 4 4 8000 ft altında 10 11 12 000 ft altında -15 20 ÖRNEK 1 : Optimum seyir irtifası tablosuna seyir ağırlığı olarak 56800 kg girin. Seçilen seyir profiline (LRC/0,74 mach veya 0,78 mach) kadar dikey olarak ilerleyin. Yatay hareketle optimum seyir basınç irtifasını bulun. ÖRNEK 2 : Seyir ağırlığı = 62000 kg 0,74 mach için optimum basınç irtifasını ve bu irtifanın 4000 feet altında uçulduğunda meydana gelen yakıt mesafe sapmasını hesaplayın. KISA MESAFE SEYİR İRTİFASI 235 Mil ve daha kısa mesafelerin gerektirdiği tırmanma ve alçalma sınırlıdır. Kısa mesafe seyir başına irtifa tablosu, max. basınç irtifasını gösterir. ÖRNEK 3 : Uçuş mesafesi = 175 NM ISA = +20 ° Fren bırakma ağırlığı = 52000 kg Optimum seyir basınç irtifasını bulun. ÖRNEK 4 : Uçuş bacağı mesafesi = 150 NM Sıcaklık ( Kalkışta ) = 30°C Fren bırakma ağırlığı = 42500 kg Maksimum kısa mesafe seyir basınç irtifasını bulun. BASİTLEŞTİRİLMİŞ UÇUŞ PLANLAMA Basitleştirilmiş uçuş planlama grafikleri, CAA MRJT 1 veri kartlarında yer almıştır. Bunlar ; Üç adet ; 100 – 600 , 200 – 1200 ve 1000 – 3000 NM için uçuş menzil seyir Üç adet ; 0,74 Mach seyir Üç adet ; 0,78 Mach seyir Bir adet ; 300 KIAS seyir ( 0 – 1000 NM ) Bir adet ; Kademeli tırmanış ( 1000 – 4000 NM ) Bir adet ; Yedek planlama - LRC ( 0 – 500 NM ) Bir adet ; Bekleme yedek yakıt planlamasını içerir. LRC, 0.74 Mach , 0.78 Mach ve 300 KIAS seyir grafikleri aynı tabloda sunulmuştur. Basitleştirilmiş uçuş planlama kartları, seyahat yakıtı ile fren bırakma – Touchdown arasındaki zamanı belirler. Gereken toplam yakıtı elde etmek için, bu kartlardan elde edilen seyahat yakıtına, APU ‘nın kullanımı, taxi , uçuşta flaplı manevralar ( direkt yaklaşma hariç ) tüketim ayarlamaları ve yedek yakıt eklenmelidir. Beklemeler için gerekecek ek yakıt, bekleme yakıtı plan tablosu’ ndan çıkarılabilir. BASİTLEŞTİRİLMİŞ UÇUŞ PLANLAMA METODU ÖRNEK 5 : LRC yolculuk mesafesi = 1000 NM FL 290 ‘ da seyir FL 290 ‘ da rüzgar = 50 Knot kafa rüzgarı FL 290 ‘ da ISA = - 10 °C Tahmini iniş ağırlığı = 40000 kg Gereken yakıtı ve uçuş süresini hesaplayın. Yolculuk mesafesini girerek dikey olarak referans hattına gidiniz. Hatları takip ederek 50 Knot kafa rüzgarı için düzeltmeleri yapın. Bu noktadan dikey hareketle istenen basınç irtifa hatlarını kesin. İniş ağırlığı hattından gereken yakıt miktarını bulabilirsiniz. Uçuş süresini bulabilmek için ilk dikey hatta geri dönülür. Yatay olarak uçuş süresi referans hattında ilerlenerek ISA 10 ° için saat ve dakika olarak uçuş süresi bulunur. Eğer verilen rüzgar, tablo sınırları dışında kalan bir değer ise uçuş mesafesini NGM ‘ den ( Nautical Ground miles ) NAM ‘ a ( Nautical Air miles ) çevirin ve rüzgar hatalarını dikkate almayın. NGM x Ortalama TAS NAM = —————————— TAS ± Rüzgar Bileşeni BASİTLEŞTİRİLMİŞ UÇUŞ PLANI - EK AYARLAMALAR YAKIT AYARLAMASI ZAMAN AYARLAMASI (%) (%) 0 -1 +4 20 +1 +1 40 +2 -1 60 +4 -2 80 +5 -3 100 +7 -4 150 + 10 -5 200 + 14 -7 COST INDEX a. COST INDEX AYARLAMASI : LRC basitleştirilmiş uçuş planlama kartları, minumum yolculuk yakıtını veren tırmanış, seyir ve alçalma hızlarına dayandırılmıştır. Uçuş, FMS – Ekonomi moduna göre yapılacaksa yukarıdaki bu ayarlamaları karşılar. b. YER ÇALIŞTIRMASI : APU çalıştırılmasında yakıt tasarrufu yapılabilir. Normal şartlarda APU yakıt akışı 115 kg / saat dir. c. AIR CONDITION VE ANTI – ICE UYGULAMALARI : AC Anti – Ice Yolculuk yakıtını % 1 ‘ e kadar arttırır. ( Yalnız motorda ) seyahat yakıtını 70 kg / saate kadar ( motor ve kanatta ) seyahat yakıtını 180 kg / saate kadar arttırır. d. İRTİFA SEÇİMİ Mesafeye göre en iyi yakıt tüketimi, optimum irtifada gerçekleşir. Bu irtifanın dışındaki uçuşlar aşağıdaki sapmaları meydana getirir. Yakıt mesafe sapması (%) Optimum irtifaya göre durum LRC 0.74 mach 2000 ft üzerinde 1 1 Optimum irtifa 0 0 2000 ft altında 1 2 4000 ft altında 4 4 8000 ft altında 10 11 12 000 ft altında -15 20 e. ALÇALMA Basitleştirilmiş uçuş planlama şemaları 0.74 mach / 250 KIAS’ ta direkt yaklaşmaya göre planlanmıştır. Flaplar aşağıda yapılan her 1 dakikalık uçuş için 75 kg ; Alçalma sırasındaki motor anti-ice uygulaması için 50 kg yakıt ekleyin. f. BEKLEME YAKITI Bekleme yakıtı “ Bekleme yakıt planlama tablosu” ndan çıkarılabilir. Bu tablo, minimum 210 KIAS’ ta kare patern içindir. ÖRNEK : 54 000 kg’lık bir uçak, 1500 ft basınç irtifasında 30 dakikalık bir beklemeye başlıyor. Planlama yakıt akışı 2520 kg / saattir. Böylece 30 dakika yakıt tüketimi 2520 / 2 = 1260 kg ‘ dır. Bekleme sonunda ise uçak ağırlığı 54 000 – 1260 kg = 52740 kg’ a düşer. KADEMELİ TIRMANIŞ TABLOSU Bu tablo, seyir irtifasının 4000 ft’ lik kademeler halinde arttırılması ve uçak ağırlığının azalması sonucu optimum irtifanın artması ile yeni performans planlaması yapma imkanını verir. Grafik, optimum irtifanın 2000 ft üzerine kadar 4000 ft’ lik kademelere dayandırılmıştır ve frenin bırakılmasından touchdown’ a kadar uçuş yakıtı ve süresini (LRC’ de ve 0.74 mach’ da ) verir. Tablonun kullanımı, sabit irtifa kartlarındakiyle aynıdır. Fig. 6.6 Bekleme BASİTLEŞTİRİLMİŞ UÇUŞ PLANI ÇALIŞMALARI ÇALIŞMA 1 Aşağıdaki verileri kullanarak kademeli bir seyir planlayın. Kalkış meydanından (MSL) varış meydanına (MSL) mesafe = 2000 NM Rüzgar = 60 kt ISA = - 5 °C Fren bırakma ağırlığı = 57500 kg Varış meydanında bekleme = 2500 ft basınç irtifasında 45 dakika Beklemeye başlama ağırlığı = 44 000 kg (Bekleme yakıtı planını kullanın) APU kullanımı = 50’ Taksi = Kalkıştan önce 15’, inişten sonra 10’ Tüm alçalmalar = Direkt Air conditioning = Kalkıştan varışa kadar ve yedek meydan için high flow’ da Motor ve kanat anti – ice uygulaması = Kalkıştan varışa kadar + 01 00 saat yedek rota için Varış meydanından yedek meydana mesafe = 300 NM ; Rüzgar : 20 kt arka ; tahmini yedek meydan iniş ağırlığı : 42000 kg. a) b) c) d) Bu rota için gereken toplam yakıt Kalkış meydanından varış meydanına ve varış meydanından yedek meydana uçuş süresi 20 dakikalık beklemenin ardından varış meydanındaki iniş ağırlığı Bekleme yakıtının kullanılmadığını varsayarak yedek meydana iniş ağırlığını hesaplayın? ÇALIŞMA 2 a) Aşağıdaki verilere göre gereken yakıt ve uçuş süresini hesaplayın. FL 200 Hız :300 kt ISA : - 10 °C Uçuş mesafesi : 600 NM Rüzgar (WC) : 130 kt (baş rüzgarı) Tahmini iniş ağırlığı : 45 000 kg b) İniş meydanında yükseklik İniş meydanında basınç Bekleme : 70 kt : 582 mb : 4000 ft te, 45 dak, düz ve ufki uçuş Beklemeye başlama ağırlığı : 51 000 kg Yakıt akışı ve gereken yakıt ne kadardır? c) Uçuş yolu : 180 °(T) Varyasyon : 10° E Rota mesafesi : 1750 NM Rüzgar : 0 Sıcaklık : ISA + 10 °C Planlanan seyir ağırlığı : 58000 kg Tahmini iniş ağırlığı : 47500 kg 0.78 Mach için optimum uçuş seviyesi, yakıt ve süreyi bulun. CEVAPLAR ÖRNEK 1 : 33500 ft (LRC / 0.74 mach) 32600 ft (0.78 mach) ÖRNEK 2 : 31500 ft, yakıt sapması % 4 , mesafe sapması % -4 ÖRNEK 3 : 28000 ft ÖRNEK 4 : 29500 ft (ISA + 15° C) ÖRNEK 5 : 6700 kg, 3 saat ÇALIŞMA 1 a) b) c) d) 17814 kg 5 saat 42 dakika ; 50 dakika 43040 kg 41649 ÇALIŞMA 2 a) 6250 kg; 2 saat 18 dakika b) 2340 kg/saat ; 1755 kg c) FL 330 ve üzeri , 10 600 kg; 4 saat YOL BOYU TIRMANMA DETAYLI YAKIT PLANLAMA Detaylı yakıt planlama bilgisi CAA MRJT 1 veri tablosunda yer alır ve şunları içerir; 4 adet ; yol boyu tırmanış tablosu (ISA – 15 ° C ‘ den 25 °C’ ye) 1 adet ; Rüzgar düzelme grafiği 11 adet ; Uzun menzil seyir tablosu (FL 270 – FL 370) 17 adet ; 0.74 Mach seyir tablosu (FL 210 – FL 370) 6 adet ; 0.78 Mach seyir tablosu (FL 290 – FL 370) 8 adet ; Alçak seviye, 300 KIAS seyir tablosu (FL 140 – 210) 2 adet ; Alçalma tablosu 1 adet ; İniş takımı aşağıda uçuş tablosu 1 adet ; LRC kritik yakıt rezerv grafiği (1 motor durması ve tüm motorların çalışıyor olması durumları için) 1 adet ; yedek meydana yönelmede LRC (1 motor durmuş) 2 adet ; yakıt ikmal grafiği 1 adet ; yakıt değer farklılıkları grafiği 6.10 DETAYLI YAKIT PLANI - YOLBOYU TIRMANIŞ (Şekil 6.7) CAA veri tabloları – 15 ° C – 25 °C arası için tırmanış grafikleri sağlar. Seyir basınç irtifası ve fren bırakma ağırlığı kesişiminden yakıt, zaman, mesafe (NAM) ve TAS çıkarılabilir. Ölçümlerde yakıt ve süre fren bırakmadan itibaren ; mesafe 1500 ft’ ten itibaren ve tırmanış hızı 280 KIAS / 0.74 mach olarak hesaplanır. Ölçülen TAS, tırmanış ortalaması olup NAM’ ı NGM’ ye çevirmek için kullanılır. NAM x Ortalama TAS ± rüzgar NGM = —————————————— Ortalama TAS ÖRNEK 1 : Fren bırakma ağırlığı : 62000 kg Meydan irtifası : MSL Rüzgar :0 Seyir basınç irtifası : 33000 ft Yol boyu tırmanış için ; Süre Harcanan yakıt NGM Ortalama TAS’ ı hesaplayın. ÖRNEK 2 : Meydan irtifası : 3000 ft Rüzgar : 30 kt (baş rüzgarı) Fren bırakma ağırlığı : 59000 Seyir basınç seviyesi : 35000 ft OAT : - 62 ° C Aşağıdaki yol boyu tırmanış bilgilerini hesaplayın. Süre Harcanan yakıt NAM NGM TAS DETAYLI YAKIT PLANI – RÜZGAR DÜZELTMELERİ (Şekil 6.8) Bu grafik NGM’ yi NAM’ a çevirmede kullanılır. Kontrol noktaları arasındaki mesafe için “entegre menzil tabloları” açısından detaylı uçuş planlamada yer alır. Daha uzun mesafeler için yer ve uçuş mesafelerinin 10’ la çarpılması yöntemine başvurulur. Uygulamaya ortalama TAS’ ın grafiğe girilmesi ve gerekli rüzgar düzeltmesinin yapılmasıyla başlanır. Buradan yer ve uçuş mesafelerine ulaşılabilir. ÖRNEK 3 : Seyir mesafesi : 3500 NGM Ortalama TAS : 505 kt Rüzgar : 50 kt kafa rüzgarı NAM : ? DETAYLI YAKIT PLANI – ENTEGRE MENZİL 0.74 mach ve 0.78 mach’ a göre uzun menzil seyir ve 300 KIAS’ da alçak seviye için entegre menzil tabloları CAA veri tablosu, MRJT 1 sayfa 47-- 88’ de yer almıştır. Tüm tablolarda veri çıkarımı aynı yöntemle yapılmaktadır. Tablolar farklılık prensibini kullanır. (İki ağırlık arasındaki fark v.b) Bir rüzgar bileşeni tarafından etkilenen tüm yer mesafeleri önce durgun hava mesafesine çevrilmelidir. Gross ağırlıkları 100 kg’ lık aralıklarla verilmiştir. Her basınç irtifası sayfasının üst kısmında 0.74 ve 0.78 mach için TAS yer almıştır. LRC için TAS, uygun gross net ağırlığının karşısındadır. Her tablonun altındaki yakıt akışı ve TAS düzeltmeleri, standart olmayan sıcaklıklar içindir. DETAYLI UÇUŞ PLANLAMA – ALÇALMA TABLOSU (Şekil 6.12) Alçalmada süre, yakıt ve mesafe (NAM), aşağıdaki değerlere göre hesaplanır; a) 0.74 mach / 250 KIAS (ekonomik alçalış) b) 0.70 mach / 280 KIAS (türbülanslı hava alçalışı) Alçalmalar, direkt ve iniş takımı aşağıda da olabilir. Motor anti – ice uygulaması, alçalmada yakıt tüketimini 50 kg’ a kadar arttırır. ÖRNEK 5 : İniş ağırlığı : 54900 kg Alçalmada rüzgar : 50 kt (kafa) 0.74 mach’ da FL 330’ dan yapılacak alçalma için zaman, yakıt ve yer mesafesini hesaplayın. ÖRNEK 6 : Tahmini iniş ağırlığı : 48500 kg Alçalmaya başlanacak seviye : FL 310 – Direkt yaklaşma Türbülanslı hava Motor anti – ice uygulaması Rüzgar : 45 kt (kafa) Yakıt, süre ve yer mesafesi = ? ALIŞTIRMA 1 Aşağıdaki veriler ışığında entegre uçuş planını tamamlayın. A – E uzun menzil seyir seviyesi : FL 370 A meydan irtifası : 3000 ft E ve yedek meydan : MSL A’ da kalkış gross ağırlığı : 56000 kg E’ de ve yedek meydanda tahmini iniş ağırlıkları : 46000 kg – 43000 kg Yakıt : Rota : A – E için % 5 ek yakıta izin veriliyor Alçalma : Türbülanssız havada, iniş takımları aşağıda, direkt alçalma Rota değişikliği (yedek meydan için) : CAA veri tablosundan yedek planlama LRC grafiğini kullanın Taksi / APU : 260 kg (izin verilen) Air conditioning : A – E için % 1 Motor ve kanat anti – ice uygulaması : A – E için 180 kg / saat Bekleme : E meydanı üzerinde 1500 ft’ te 45 dak’ lık düz ve ufki uçuş Beklemeye başlama ağırlığı : 47000 kg Planı tamamladıktan sonra aşağıdaki soruları yanıtlayın. a) Yedek yakıt ve bekleme yakıtının kullanılmadığı düşünülürse, yedek meydandaki tahmini iniş ağırlığı nedir? b) 56000 kg’ lık seyir ağırlığında LRC / 0.74 mach optimum seviye nedir? c) Uçuş yolu : 180 °(T) ve varyasyon ; 10 ° E olduğuna göre en düşük optimum IFR seviye ne olurdu? d) Varyasyon 10 ° W olsaydı en düşük optimum IFR seviye ne olurdu ? e) Gross fren bırakma ağırlığı : 46000 kg Yolculuk mesafesi : 150 NAM Sıcaklık : ISA + 10 ° C En kısa seyir mesafesi = ? ALIŞTIRMA 2 Aşağıdaki veriler ışığında entegre uçuş planını tamamlayın Tahmini seyir ağırlığı : 60000 kg Rampa ağırlığı : 61500 kg Rota boyunca varyasyon : 15 ° W Seviye : 0.78 mach için en düşük IFR optimum basınç irtifası Tüm meydanlar : MSL’ den 1000 ft’ ten daha yüksek değil Varış meydanında QNH : 1029 mb Yakıt : Rota : A – E için % 5 ek yakıta izin veriliyor Alçalma : Türbülanssız havada, iniş takımları aşağıda, direkt alçalma Yedek meydana rota değişikliği : CAA veri tablosundan yedek planlama LRC grafiğini kullanın Yedek meydana iniş ağırlığı : 47000 kg Taksi / APU : Taksi – 20 ’ ; APU – 20 ’ (izin verilen) Air conditioning : Varış meydanına kadar % 1 ekstra Motor ve kanat anti – ice uygulaması : A – E için 180 kg / saat E’ de Bekleme : E meydanı üzeri 2000 ft’ te düz ve ufki uçuşta 45 dak’ lık bekleme Beklemeye başlama ağırlığı : 50000 kg Planı tamamladığınızda aşağıdaki soruları yanıtlayın. a) E meydanına alçalış sırasında, pilot ILS dış marker’ dan 4 dakika önce flapları indirmiştir. Yakılan ekstra yakıt nedir? b) Motor anti – ice uygulaması alçalma sırasında da devam etseydi kullanılan ek yakıt ne kadar olurdu? c) Anti – ice, Air conditioning ve Taksi / APU yakıtının yarısı kullanıldıysa, E’ de tahmini iniş ağırlığı nedir? d) Bir LRC uçuş ECON (Ekonomi) modunda gerçekleştiriliyorsa, COST INDEX 30 için yakıt zaman ayarlaması nasıl olmalıdır? NORMAL OLMAYAN İŞLETİMLER (Şekil 6.13) Referanslar; iniş takımları aşağıda, tüm motorlar çalışıyor, 220 KIAS için olup tırmanış ve alçalış yakıtı ve sürelerini de içermektedir. ÖRNEK 7 : Aşağıdaki verileri kullanarak yolculuk süresi ve gereken yakıtı hesaplayın. Bacak mesafesi : 850 NM Rüzgar : 75 kt (kafa) FL : 240 İniş ağırlığı : 40000 kg OAT : - 43 ° C İniş takımları : Aşağıda ÖRNEK 8 : Aşağıda verileri kullanarak yolculuk süresi ve gereken yakıtı hesaplayın. Yolculuk mesafesi : 550 NM Rüzgar : 100 kt. (baş) FL : 260 İniş Ağırlığı : 53000 kg OAT : -22 °C İniş takımları : Aşağıda YAKIT İKMALİ (Şekil 6.16/6.17) Kalkış meydanındaki yakıt maliyetinin, varış meydanındakinden daha uygun olması durumunda o uçuş için gereken yakıttan daha fazlasının taşınmasının ekonomik olup olmayacağı “Yakıt İkmal” grafiklerinde belirlenebilir. Alınan bu ekstra yakıtın büyük bir yüzdesi dönüş için veya bir başka bacak için kullanılabilir. Ancak bu uygulama, yakıt ikmali nedeniyle seyir irtifasının olumsuz etkilenmemesi koşuluyla mümkündür. Grafikte girilen değerler şunlardır. a) Yolculuk mesafesi (NAM) b) Seyir basınç irtifası c) İkmal yapmadan iniş ağırlığı Şekil 6.16’daki örneğe bakıldığında 1600 NM’lık bir uçuşun FL 330’da yapıldığı ve iniş ağırlığının 42500 kg. olduğu görülür. Gereken yakıttan fazla olan %13.2’lik yakıt uçağın gross ağırlığını arttırdığı için yakıt sapması olarak değerlendirilir. Yakıt ücret diferansiyel grafiği, alınan fazla yakıt yüzdesi ve kalkış meydanındaki yakıt ücretini baz alarak kar-zarar dengesi oluşturmak amacı taşır. Yakıt ücreti cent/US gal olarak ifade edilir. ÖRNEK 9 : 0, 74 M FL : 310 ISA : +15°C İniş Ağırlığı : 40000 kg. Bacak mesafesi : 1050 NGM Rüzgar : +35 kt. a) Fazla yakıtın %’si b) Kalkış meydanında yakıt ücreti 85 cent / US gal ise iniş meydanındaki dengeleyici ücret ne kadardır? TRAFİK YÜKÜNÜN HESAPLANMASI Trafik yükü, yolcuların bagajın ve kargonun toplam kütlesidir. Bir uçuş için yakıt alınması kararı verilirken trafik yükü gövde yapısal limitleri dikkate alındıktan sonra hesaplanabilir. a) DOM (Kuru İşletim Kütlesi): Uçak belirli bir uçuş görevi için hazır hale geldiğinde kullanılabilir yakıt ve trafik yükü haricindeki toplam kütlesidir. Bu kütle, mürettebat ve bagajlarını, catering ve çıkarılabilir yolcu servis ekipmanını, içme suyu ve tuvalet kimyasallarını içerir. b) MZFM (Maksimum sıfır yakıt kütlesi): Kullanılabilir yakıt haricinde izin verilen maksimum uçak kütlesi c) MTOM (Maksimum Yapısal kalkış kütlesi): Kalkışa başlandığında olması gereken maksimum kütle. d) MLM (Maksimum yapısal iniş kütlesi): Normal koşullarda inişte olması gereken maksimum toplam kütle. DOM, uçağın yapacağı göreve göre değişim gösterebilir. Örneğin; kargo görevi yapacak bir uçağın DOM’u yolcu taşındığında artacaktır. MZFM, yapısal uçabilirlik gerekliliklerince belirlenen bir limittir. Bu limitin dışındaki tüm ağırlık yalnız yakıta ait olmalıdır. TRAFİK YÜKÜ : MZFM-DOM Normal işletim koşullarında MTOM ve MLM asla geçilmemelidir. MTOM, DOM, rota yakıtını ve trafik yükünü kapsar. MCM’ de ise DOM , touchdown’ da iken uçakta kalan yakıt ve trafik yükü yer alır. Örnek 10 : Aşağıdaki verilere dayanarak maksimum trafik yükünü hesaplayın. MTOM : 209000 kg. MLM : 183000 kg MZFM : 171000 kg DOM : 125000 kg Kalkışta yakıt : 37500 kg Tahmini iniş yakıtı : 11000 kg a) Trafik yükü : MZFM-DOM : 171000-125000 b) TOM Limiti : MTOM-(DOM+kalkış yakıtı) : 209000-(125000+37500) c) LM Limiti : MLM-(DOM+İniş yakıtı) : 183000-(125000+11000) Bu 3 değerden en küçüğü maksimum trafik yüküdür, kullanabilirsiniz. ALIŞTIRMA-3 a) DOM : 48500 kg yada aşağıdaki tabloyu da MTOM : 76500 kg MLM : 59740 kg Yedek dışında Rota yakıtı 14220 k Yedek yakıt 2200 kg Yedek yakıtın kullanılmadığını varsayarsak - Maksimum trafik yükünü - Maksimum yük taşındığında kalkış ağırlığını hesaplayın. b) A’dan B’ye yapılan bir uçuş; MTOM 53500 kg DOM 32000 kg Ortalama TAS 220 kt A-B Mesafesi 1320 NM Ortalama Yakıt Sarfiyatı 1340 kg/saat Yedek yakıt 2400 kg (Kullanıldığı varsayılıyor) MLM 44500 kg - Sakin hava için 40 kt karşı rüzgar için taşınabilecek Maksimum Trafik Yükünü hesaplayın? c) P’ den Q’ ya yapılan bir uçuş için; MTOM 142500 kg DOM 68000 kg MZFM 85500 kg Ortalama TAS 410 kt P-Q Mesafesi 3600 NM Ortalama yakıt sarfiyatı 6500 kg/saat Yedek yakıt 7500 kg (kullanılmadığı varsayılıyor) MLM 96000 kg - Sakin hava için 100 kt. Kuyruk rüzgarı için Maksimum Trafik Yükünü hesaplayın. d) MTOM 114.000 lb. DOM 61.000 lb. MZFM 95.000 lb. Ort.Gs 500 kt. Ort.yakıt sarf. 6.250 lb./saat Yedek Yakıt 5.000 lb. (kullanılmadığı var sayılıyor) MLM 102.000 lb. - 800 nm 1700 nm’lik mesafeler için Maksimum Trafik Yükünü hesaplayın? e) MTOM 62.800 kg. MZFM 51.300 kg. MLM 54.900 kg. DOM 35.000 kg. Trafik yükü 12.000 kg. Gereken top. Yolculuk yakıtı 13.200 kg. (Tüm yedek yakıtlar dahil) İnişteki tahmini yedek yakıt 3.100 kg. Alınabilecek ekstra yakıtı hesaplayın. f) MTOM 45.000 kg. DOM 24.500 kg. MZFM 36.500 kg. Ortalama TAS Maksimum Yakıt kapasitesi 425 kt. 13.300 kg. Ortalama yakıt sarfiyatı 2.400 kg/saat Yedek yakıt 1.300 kg. (kullanılmadığı varsayılıyor) MLM 39.500 kg. Sakin hava koşullarında; - Taşınabilecek Maksimum Trafik Yükünü Maksimum Trafik Yükünün taşınabileceği en uzun mesafeyi (yedek yakıt kullanılmadan) Maksimum menzili (yedek yakıt kullanılmadan) Maksimum menzilde taşınabilecek Maksimum Trafik Yükünü hesaplayın. g) A – B – C rotasını izleyen bir uçuş için; A’da MTOM 41.800 kg. B’de MTOM 37.000 kg. DOM 23.500 kg. MZFM 31.300 kg. Ortalama TAS 418 kt. A – B Mesafesi 521 NM B – C Mesafesi 703 NM A – B Rüzgar 35 kt. (arka) B – C Rüzgar 30 kt. (baş) A – B Ortalama yakıt sarfiyatı 3.100 kg/saat B – C Ortalama yakıt sarfiyatı 2.950 kg/saat Yedek yakıt 2.000 kg (kullanılmadığı varsayılıyor) B’de MLM 38.000 kg. C’de MLM 36.500 kg. A’dan C’ye taşınan kargo 1.250 kg. A’ da ve B’ de yüklenebilecek Maksimum Trafik yüklerini hesaplayın. Not: B’ de yakıt ikmali yapılmamıştır. CEVAPLAR Örnek 1 : 19 dakika, 1550 kg, 104 NAM /NGM, 374 kt TAS Örnek 2 : 19.5 dakika, 1475 kg, 109.5 NAM101 NGM, 379 kt TAS Örnek 3 : 3900 NAM, 3888 NAM, 3885 NAM Örnek 4 : Üstteki uçuş planına bakın Örnek 5 : 21 dak., 285 kg, 103 NAM, 85.5 NGM Örnek 6 : 19 dak. ,270 + 50 =320 kg, 88,5 NAM, 102 NGM Örnek 7 : 7100 kg, 2 saat 24 dak. Örnek 8 : 10300kg, 2 saat 48 dak. Örnek 9 : % 16.8, 90 cent Örnek10: % 6.2, 92 cent Örnek11: 46000 kg, 46500 kg, 47000 kg. Bu değerlerden en düşüğü 46000 dır.