Uçak Aerodinamiği ve Yapı Sistemleri PDF

MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 11.18 Kabin Bakım Sistemleri SAYFA 554 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 1. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYAR SİS...

MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 11.18 Kabin Bakım Sistemleri SAYFA 554 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 1. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYAR SİSTEMİ (CMCS) Eski tip uçaklarda Trouble Shooting (Arıza Bulma) şu yollarla gerçekleştirilirdi: - Özel anahtarlar ile - Kokpit panellerinden - Farklı bilgisayarlar üzerinden - Özel test sonuç gösterimiyle Resim 11-18-1 Eski Tip Arıza Bulma ve Test Yöntemleri Bugün ki modern uçaklarda ise daha kapsamlı ve hata tespitinin ve kullanımının kolay olmasından dolayı “Merkezi Bakım Bilgisayar Sistemi” (CMCS- Central Maintenance Computer System) kullanılmaktadır. CMCS kokpitte merkezi bir yerleşime sahip olmasından dolayı ve uçak içerisinde birçok sistemlerle bağlı olmasından dolayı hem daha ekonomiktir, hem de kullanım açısından tek bir cihazla birçok sistem için hata tespiti yapılmasına olanak sağlar. CMCS’nin bir özelliği de standartlaştırılmış testlere sahip olmasıdır. Böylece benzer sistemlerde oluşabilecek hataların bulunmasını sağlar. Ayrıca hatalarla ilgili kapsamlı raporlar üretir. Resim 11-18-2 Modern Arıza Bulma Ve Testelerde Kullanılan Teknikler SAYFA 555 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ CMCS temel olarak şu parçalardan oluşur: - 1 veya 2 adet Merkezi Bakım Bilgisayarı (CMC) - 2 veya 3 adet Çok Amaçlı Kontrol ve Gösterge Ünitesi (MCDU-Multi Purpose Control and Display Unit) - Printer (Yazıcı) - Veri hattı bağlayıcı (Data Link) - Dijital bilgisayar Resim 11-18-3 CMCS Sisteminin Temel Elemanları SAYFA 556 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 1.1. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYARI (CMC) 1.1.1. GİRİŞ CMC (Central Maintenance Computer)uçaktaki şu sistem ve komponentlerle bağlantılıdır: Engine Control (motor kontrolü) Avionic Equipment (aviyonik cihazlar) Fuel System (yakıt sistemi) Landing Gear ve Brake System (iniş takımları ve fren sistemi) Flight Control System (uçuş kontrol sistemi) Resim 11-18-4 CMCS Sisteminin Genel Çalışması CMCS farklı uçak türlerinde farklı isimlerle adlandırılmıştır ancak genel olarak görevleri aynıdır. Örneğin; A 320 için; CMC; Centralized Fault Display Interfaces Unit (CFDIU) olarak adlandırılırken, CMCS;Centralized Fault Display System (CFDS) olarak adlandırılmıştır. 1.1.2. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYAR SİSTEMİ ÇALIŞMA MODLARI (CMCS MODLARI) CMCS iki çeşit moda çalışır. Bunlar; Reporting Mode SAYFA 557 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ Interactive Mode Reporting Mode: Bu modda CMC kendisine bağlı bulunan tüm sistemleri tarar ve tarama işlemi sonucunda bulunan bütün hataları belirler. Elde edilen bilgiler MCDU’da ve Printer çıkışında görüntülenebilir. Ayrıca veri iletim hatları (ACARS) üzerinden de yer istasyonlarına gönderilebilir. Interactive Mode: Bu mod sadece uçak yerde iken çalışarak sistem testlerinin gerçekleştirilmesini sağlar. Test edilmek istenen sistemin MCDU yardımıyla seçilmesi üzerine test sinyali seçili siteme gönderilmiş olur. Yine test sonuçları MCDU ve printer çıkışlarında görüntülenir. Ayrıca veri iletim hatları üzerinden de yer istasyonlarına gönderilir. CMC’nin uçaktaki sistemleri ile bağlantısı doğrudan olmayıp sistem bilgisayarlarının BITE (Built In Test Equipment) bölümü vasıtasıyladır. Yani direk olarak sistemin sensörleri veya çalışması ile ilgili akçüatör, valf v.b. parçalarla bağlantısı yoktur. Resim 11-18-5 CMCS’in Çalışması Şekilde de görüldüğü gibi BITE, her bir sistem bilgisayarının içinde bulunur ancak komponentlerden bağımsızdır. BITE nin iki görevi vardır: 1. Hataları saptamak 2. Uçak yerde iken sistem testlerini gerçekleştirmek BITE, hata saptama görevini normal çalışma boyunca gerçekleştirir. Oluşan hataların muhtemel nedenlerini belirler ve CMC’ye gönderir. Yerde yapılan sistem testleri uçağa elektrik verildiğinde otomatik olarak gerçekleştirilir. Ayrıca BITE yer testleri CMC kullanılarak manuel olarak ta yapılabilir. Burada da test sonuçları CMC’ye gönderilir. Repotring modun çalışabilmesi için CMC’nin de çalışıyor olması gerekir. CMC’de SAYFA 558 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ herhangi bir arıza oluşursa MCDU’dan test yapma veya test sonuçlarını alma mümkün olmaz. Bu durumda Standby CMC devreye girerek aynı giriş bilgilerini alır. Standby CMC, CMC arızalandığında otomatik olarak devreye girer. Bazı uçaklarda CMC çalışır durumdayken bile Control Push buton yardımı ile Standby CMC’de devreye sokulabilir. 1.2. VERİ YÜKLEME SİSTEMİ 1.2.1. ÇOK AMAÇLI KONTROL VE GÖSTERE ÜNİTESİ (MCDU-Multi Purpose Control And Display Unit) MCDU, CMCS ile arayüz oluşturan temel birimdir. MCDU ön panelinde şu birimler yer alır : Push button’ların yer aldığı Control bölümü Control Knob’lar Renkli ekrana sahip Display Oparatörü uyarmak ve bilgilendirmek için dizayn edilmiş olan Annunciator lights (uyarı lambaları) Şekilde görülen MCDU’nun sol tarafındaki uyarı lambası yani Fail Annunciator, MCDU’da bir arıza meydana geldiğinde yanar. Bu durumda diğer MCDU’nun kullanılması gerekir. Resim 11-18-6 MCDU Genel Görünüm SAYFA 559 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ Parlaklık kontrol düğmesi (BRT-Brightness Control Knob); MCDU’nun aktif hale gelmesini sağlar. ON ve OFF konumları mevcuttur. ON konumuna alındığında MCDU’nun gösterge sayfası görünür. Ayrıca göstergenin parlaklık ayarını da bu düğme sağlar. Bazı uçak tiplerinde BRT’nin OFF konumu yoktur. Yani gösterge hiçbir zaman tamamen kapatılamaz, sadece ekran belli ölçüde karartılabilir. MCDU Menü Düğmesi; bu düğmeye basıldığında o anda MCDU’ya bağlı bulunan tüm sistemler gösterge’de görünür. Uçuş mürettebatı göstergenin sağ ve sol yanlarında bulunan push buton’ları (Line Select Key) kullanarak gösterge üzerinden istediği sistemi seçerek ilgili raporu görüntüleyebilir. 6 adet solda ve 6 adet sağda olmak üzere toplam 12 adet sistem seçmeye yarayan push buton vardır. Gösterge ekranı her biri 24 karakterden oluşan toplam 14 satıra sahiptir. En alttaki satır gösterge sayfası ile ilgili olarak operatöre bilgi verir. En üstteki satır ise seçili sistemle ilgili menü sayfa sayısı hakkında bilgi verir. CMCS ile bağlantılı çalışan temel sistem MCDU’dur. CMCS bilgilerin görüntülenmesi için iki sistem kullanır. Bunlar: Printer ve Veri hattı bağlayıcıdır (ACARS). MCDU üzerinden report menü seçildiğinde gösterge ekranında Printer ve ACARS menüleri görünür. Printer seçildiğinde printer ile ilgili işlem aşamaları bilgileri ekrana gelir. Bunlar; IN PROGRESS, ABORT ve REPORT COMPLETED. Ayrıca printer ile ilgili bir sorun varsa, yazıcı çıkışında yeterli kağıt bulunmuyorsa veya yazıcı başka bir sistem tarafından kullanılıyorsa gösterge ekranında bilgi verilir. 1.2.2. CMCS ÇALIŞMA MODLARININ MCDU ÜZERİNDEN İNCELENMESİ 1.2.2.1. REPORTING MODE MCDU yardımıyla MCDU Menu üzerinden CMC seçildiğinde; CMCS ile ilgili farklı bilgi ve raporların yer aldığı 2 sayfalık Maintenance Menu ekrana gelir. Birinci sayfa; genel hata tespit işlevlerini içerir. Bunlar: En son uçuş raporu (Past Flight Report) Bir önceki uçuş raporu (Previous Flight Report) Avionic sayfası (Avionics Status) Sistem raporları ve TEST (System Report/TEST) İkinci sayfada özel olaylar için kullanılan seçenekleri içerir. Bunlar: Class 3 report Report programming Flight report fitler Resim 11-18-7 MCDU Maintenance Menu Sayfalar SAYFA 560 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ Post Flight Report (En son uçuş raporu) Hata Tespiti: CMC’nin bağlantılı olduğu herhangi bir sistemde arıza meydana geldiğinde bu arıza sistem bilgisayarı tarafından saptanır ve bilgisayar tarafından CMC’ye bilgi gönderilir. Aynı zamanda pilotun teknik logbook’a giriş yapmasını sağlamak amacıyla pilota mesaj gönderilmesini de sağlar. Bu hata kokpit olayı (cockpit effect) olarak CMC hafızasına aktarılır ve Past Flight Report’un (En son uçuş raporu) ilk sayfasında görüntülenir. Fault Message (Hata Mesajı): Onarım için arıza kaynağı hakkında bilgi edinme önemlidir. Past Flight Report bölümünün ilk sayfasında yer alan Fault Message kısmı; hatanın muhtemel sebebini gösterir. Bunun yanında; hatalı bölümün sistem kodunu ve MM (Maintenance Manuel)’deki hataya karşılık gelen ATA Chapter numarasını da gösterir. İlgili sistemin bilgisayarı içerisinde yer alan BITE, hatayı analiz eder ve hatanın oluşum nedenini CMC’ye gönderir. CMC hatanın oluşum zamanını ve tarihini hafızasına alarak MCDU’nun Fault Message sayfasında hata raporuyla birlikte görüntülenmesini sağlar. Böylece arızanın kaynağı bilinerek yapılması gereken testler çok daha kolay ve çabuk bulunabilir. Aşağıdaki şekilde, ekranda görülen PH bölümü; Flight Phase Information olarak adlandırılır ve hatanın uçuşun hangi evresinde meydana geldiğini gösterir. Resim 11-18-8 Hata Tespiti Ve Arızanın Kayıt Altına Alınması Previous Flight Report (Önceki Uçuşların Raporları) Toplam 4 sayfadan oluşan bu bölüm, en fazla 63 uçuştaki hata raporlarını görüntüler. Gösterge ve çalışma prensipleri olarak en son uçuş raporu ile aynıdır. Boeing ve Airbus uçaklarında bu menü değişik adlarla adlandırılmalarına rağmen genel mantığı aynıdır. History Information: Daha önce meydana gelen aynı arızaların gösterilmesini SAYFA 561 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ sağlar. Aşağıdaki resimde önceki uçuşlarda Flap’lar ile ilgili oluşan hata raporu görülmektedir. Burada daha önce toplam 4 defa Flap arızasının olduğu gösterilmektedir. “-00” : son uçuştaki arızayı, “-01”: bir önceki uçuştaki arızayı, “-30 ve -31”: geriye doğru otuzuncu ve otuz birinci uçuşlarda oluşan arızaları temsil etmektedir. Gösterge üzerinde “FLAPS CONTROL” satırı seçilerek oluşan Flap arızaları ile ilgili olarak daha detaylı bilgilere ulaşılabilir. Resim11-18-9 Previous Flight Reports Avionic Status (Aviyonik sayfası) CMC yerde çalışırken, Interactive mode seçilene kadar Reporting mode çalışmaya devam eder. Ancak burada MCDU hata listesi veya yer raporu(Ground Report) görüntülenir. Ground Report yani Avionic Status seçildiğinde; hata oluşmuş bütün sistemler; Airbus uçaklarında ilgili sistem bilgisayarı adı ile, Boeing uçaklarında sistem ismi ve ATA Chapter numaraları ile listelenir. Resim 11-18-10 Avionic Status sayfası 1.2.2.2. INTERACTIVE MOD Operatör CMC vasıtasıyla seçili sistemdeki BITE ile iletişime geçer. Burada ya test uygular ya da hata gidermek için gerekli bilgileri tekrar alır. SAYFA 562 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ System Report/TEST ( Sistem raporları/TEST) Resim 11-18-11 System Report/ Test Sayfaları MCDU menüsünden CMC seçeneği seçildikten sonra System Report/TEST seçilirse, arıza meydana gelen bütün sistemler sayfalar halinde listelenir. Buradan görüntülenmesi istenen sistem seçilerek ilgili raporun görünmesi sağlanır. Böylece CMC, ilgili sistemin merkez bilgisayarına bağlanmış olur. Örneğin System Report menüden FLAP / SLAT satırını seçip FLAP raporunu görmek istediğimizde yukarıdaki menü ekrana gelecektir. Airbus uçaklarında CMC Interactive Mode görev seçme menüsü, System Report and Test Menu olarak adlandırılır. Seçili sisteme bağlı olarak üç farklı dizayn şekli vardır: Type-1 Menü: Oldukça sık kullanılan ve üzerinde birçok detayın bulunduğu menü tipidir. Type-2 Menü: Daha az karaşık sistemlerde kullanılan ve üzerinde üç farklı başlığın bulunduğu menü tipidir. Type-3 Menü: Elektrik sisteminin birkaç bölümü için kullanılan bu menüde bir adet menü başlığı bulunur. Bu menülerde bulunan başlıklar başlıca iki grupta toplanabilir. Bunlar: 1- Data Retrieval Function 2- TEST Function 1- Data Retrieval Function: Operatöre ilave hata giderme bilgileri sunar. Çalışma prensibi genel olarak aynıdır. Line Select Key yardımıyla sistem seçildiğinde, MCDU ilgili sisteme bir sinyal göndererek sisteme bağlı olan BITE’den bilgi edinir. Bu bilgi MCDU displayinde görüntülenir. Ayrıca aynı bilgi printer çıkışında ve datalink hattında da görüntülenir. Type-1 Menü: Yine örnek olarak Flap sistemindeki hata ile ilgili şekilde gösterilen Interactive Mod’da SAYFA 563 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ bulunan display üzerindeki satırları tek tek inceleyelim. Last Leg Report: Past Flight Report ile benzer bilgileri içerir. Ancak ondan farklı olarak sadece seçili sistem (Flap) hakkındaki bilgiler burada mevcuttur. Ayrıca operatör için ek hata giderme bilgilerini de sunar. Previous Leg Report: Burada son 64 uçuşta meydana gelen Flap arızalarının tümü gösterilir. Previous Flight Report ile aynı bilgileri içerir. LRU Identification: Burada ilgili sistemin komponentinin parça ve seri numaraları görüntülenir. Böylece arızalı olan parçanın tespiti kolaylaşmış olur. GND Scanning: Seçildiğinde, o anda sistemi etkileyen rızaların BITE tarafından bulunmasını ve analiz edilmesini sağlar. Aynı zamanda BITE’in uçuş durumuna ayarlanmasını sağlar. Ancak bu menü sistem test menüsü değildir ve o anda çalışmayan sistem parçalarındaki hataları ortaya çıkaramaz. Resim 11-18-12 Type-1 Menu Trouble Shoot Data: Hatalar hakkında tamamlayıcı bilgiler sunar. Hatanın olduğu tarih ve zaman bilgilerini gösterir. Bu bilgiler hexedecimal kodda veya açık şekilde ekranda görünür Type-2 Menü: Type-2 menu için örnek olarak Avionic Ventilation System’i (Aviyonik Havalandırma sistemi) inceleyelim. Daha az karmaşık olan havalandırma sisteminde yan tarafta görülen Type-2 menu tipi kullanılmaktadır. Type-2 menu toplam üç bölümden oluşup bunların ikisi Data Retrieval Function’ı oluşturur. Display üzerinde görünen satırları inceleyecek olursak: Last Leg/GND Report: Oluşan arızanın tarih ve zaman bilgileri ile sistemin hangi komponentlerinin arızalı olduğunu bildirir. Class 3 Faults: Kokpit olayı olmayan arızaların gösterilmesini sağlar. Bu tür arızalara MM’de (Maintenance Manuel) en yakın A Check uygulamasında bakılması gerekir. Resim 11-18-13 Type- 2 Menu 2- Test Function: Test Function bölümünün iki görevi; oluşan hatanın tespit edilmesi ve hatanın giderilmesi için izlenecek yolun veya değiştirilecek komponentin belirlenmesidir. Airbus CMC sisteminde üç farklı test yapmak mümkündür. Bunlar: - System Test - Complementary Test - Output Test System Test, uçakta bulunan tüm sistemler için geçerlidir. Complementary ve Output Test, uçağın belirli sistemleri için kullanılır. Boeing CMC sisteminde iki farklı test mevcuttur. Bunlar: - Ground Test - Confidence Test SAYFA 564 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ Ground Test uçağın bütün ana sistemlerinde kullanılan test türüdür. Airbus ile karşılaştırıldığında System ve Complementary Test’lerin görevini içerir. Confidence Test belirli sistemler için geçerli olup uçuş öncesi kontroller için kullanılr. Airbus ile karşılaştırıldığında Output Test ile aynı amaca hizmet eder. Genel olarak bütün testler aynı prensibe göre çalışır. Önce test edilmek istenen sistem Line Select Key’ler kullanılarak gösterge üzerinden seçilir. Gösterge üzerinden hangi testin uygulanacağı da seçildiğinde; sistem bilgisayarına bağlı bulunan BITE bölümüne gerekli bilgilerin gönderilmesini istemek amacıyla CMC tarafından sinyal gönderilir. BITE sistemde gerekli test aşamalarını kontrol ederken MCDU göstergesinde “TEST IN PROGRESS” mesajı görüntülenir. Daha sonra BITE test sonuçlarını CMCS’ geri göndererek MCDU göstergede görüntülenmesi sağlanır. Ayrıca test sonuçları printer çıkışında ve datalink hattında da görülebilir. Testler uçuş güvenliğini tehlikeye atmamak amacıyla genellikle uçuş esnasında gerçekleşmez. CMCS testleri uçuş güvenliğini ön planda tutarak gerçekleştirir. Ancak bazı Boeing CMC sistemlerinde testler uçuş esnasında da gerçekleşebilmektedir. a) System Test Sistem testi öncelikle bir bilgisayar testidir. Sistem testi ile uçaktaki ana sistemlerin elektriksel bağlantıları ve sensorları de test edilebilir. Sistem testi özel koşullara ihtiyaç duymaz. Çünkü sistem giriş sinyalleri ve hareketli mekanik parçaların testi burada yapılmaz. Test sonucunda; display üzerinde “TEST OK” veya “NO FAILURE DETECTED”mesajları görünürse bunun anlamı; test edilen sistemde herhangi bir arızanın tespit edilemediğidir. Ancak aşağıda gösterilen displaydeki mesaj gibi bir mesajla karşılaşıldığında arızanın giderilebilmesi için Trouble Shooting Manuel’den ek hata giderme bilgileri edinilmelidir. Test sonuçları görüntülendiğinde, ekrandaki mesajlara güvenilebileceği gibi ayrıca TSM (Trouble Shooting Manuel) veya MM (Maintenance Manuel) ‘lerden bakarak ta test içeriği ile ilgili bilgi edinilebilir. Şekildeki test sonucunda hata CSU’da meydana gelmiştir. Bunun anlamı;LRU’nun arızalı olup değiştirilmesi gerektiğidir. Gösterge üzerinden Class-1 satırı seçildiğinde test sonuçları hakkında daha detaylı bilgi edinilebilir. Bu, arızalı sistemde yapılması gerekenleri daha da kolaylaştıracaktır. b) Complementary Test Sistem testinde testi yapılmayan genellikle sistemlerin hareketli parçalarının testinde kullanılır. Complementary Test seçildiğinde; ilgili sistemde bulunan test edilecek birimlerin listesi görüntülenir. Complimentary Test hareketli parçaları test edeceğinden test boyunca; Gösterge üzerinde hareketli parçanın çalışan kişiye ve uçağa zarar vermemesi için uyarı mesajı görüntülenir. Test çalışmaya başladığında BITE; akçüatör ve valflerin çalışması için bir giriş sinyali üretir. Geri besleme sinyali yardımıyla sonuçları kontrol eder. Test bittiğinde System Test’inde olduğu gibi ekranda test sonuçları görüntülenir. Daha sonra ekranda “TEST CLOSE UP” mesajı belirerek testin bitirilmesine ve böylece uçağın hareketli parçalarının teste başlamadan önceki konumuna getirilmesi sağlanır c) Output Test Operatörün test esnasında belirli bilgileri görüp sistem hakkında analiz edeceği işlemleri içerir. Seçilen sistemin Output Testi başlatılmadan önce, operatör displayde belirlenen ilgili yerlere doğru verileri girmelidir. Doğru bilgiler girildiğinde test başlatma satırı aktif hale gelir. Biz örnek olarak PFD ekranında Airspeed göstergesinin testini yaparsak, girilen bilgilere göre airspeed bölümü üç dakika boyunca aşağı-yukarı SAYFA 565 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ hareket eder. Test bittiğinde; “TEST OK veya “TEST FAIL” gibi herhangi bir mesaj ekranda görünmez. Çünkü bu testte; operatör testin aşamalarını inceleyerek sistemin çalışmasının doğru veya yanlış olduğuna kendisi karar verecektir. Ayrıca ekranda beliren menüler yardımıyla testi tekrar edebilir veya test sayfasından çıkarak ana menüye geri dönebilir. 1.3. ACARS VE ARINC SİSTEMİ 1.3.1. ACARS SİSTEMİ ACARS (Aircraft Commuications Addressing and Reporting System) uçak haberleşmeleri adresleme ve raporlama sisteminin kısaltmasıdır. Bu sistem VHF hava bandı radyo kanallarını kullanan sayısal bir veri sistemidir. ACARS sistemi uçuş operatörlerince kendi filolarındaki birçok uçakla haberleşmek için kullanılan bir sistemdir. Bu yöntem hâlihazırda kalabalık bir trafiğe sahip olan VHF ses AM kanallarının daha da kalabalık olmasını engeller. Resim 11-18-14 ACARS genel biçim 1.3.1.1. ACARS SİSTEMİNİN KULLANILMASI ACARS mesajı tek bir AM 6 K’lık kanal kullanır ve tek bir sinyalde bir çok bilgiyi iletebilir. Bu mesajların içerikleri kalkış zamanlarından konum bilgilerine kadar geniş bir alanda çeşitlilik gösterir. Uçak operatörleri aynı zamanda bozuk cihazlar ve hasta yolcularla ilgili bilgileri de ACARS mesajlarından alırlar. ACARS için genel bir örnek verecek olursak: ACARS mode: G Aircraft reg:.PH-BXR Message label: Q0 Block id: 5 Msg. no: S61A Flight id: KL0904 Bu mesaj incelendiğinde aircraft reg kısmı uçağın kayıt bilgisidir. Diğer bilgiler ise yer istasyonunca alındıktan sonra çözülür ve içeriği anlaşılır. 1.3.1.2. ACARS SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI ACARS sistemi uçakta bulunan VHF radyo sistemini kullanır. Uçak üzerinde SAYFA 566 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ pilotların bilgi göndermelerini ve gelen bilgileri görüntülemelerini sağlayan bir kontrol sistemi ve gösterge sistemi bulunur. Uçaktan gönderilen bilgilerin çoğu otomatik bilgilerdir. Böylece ACARS sistemi uçuş ekibinin iş yükünü de azaltmış olur. Bu otomatik bilgiler önceden belirlenen zamanlarda gönderilen rapor ve bilgilerden oluşur. Yerde ise sistem ARINC tarafından kontrol edilir ve birçok yer gönderme ve alma istasyonlarında oluşur. Uçaktan alınan bir mesaj önce yer istasyonundaki bilgisayarlar tarafından çözülür ve sonra doğru hava yolu şirketine gönderilir. Aynı zamanda mesajları gönderirken hava yolu şirketi bilgisayar üzerinden yer istasyonuna gönderir ve mesaj burada kodlanarak aktarılır. Genel ACARS mesajlarından bazıları şunlardır: Mürettebat tanımlaması OOOI zamanları (Out,Off,On,In Times) Motor performansı Uçuş durumu Bakım parçaları ….gibi ACARS sisteminin bileşenleri kontrol gösterge ünitesi (CDU), ACARS program anahtar modülleri ve yönetim birimidir (MU). CDU ACARS çalışmasının kontrolü ve ACARS mesajlarının görüntülenmesi için kullanılır. ACARS program anahtar modülleri çift bir hizada paket (DIP) anahtarlar içerir. Bu anahtarlar uçağı tanıtır. ACARS MU yerden havaya gelen sayısal mesajları alır (uplink) ve havadan yere gönderilen sayısal sinyallerin iletimini (downlink) kontrol eder. ACARS MU avyonik kompartımanda E3-3 rafı üzerinde yerleştirilmiştir. ACARS program anahtar modülleri ise yine avyonik kompartımanda E3-3 rafı üzerinde ACARS MU’nun arkasında bulunur. SAYFA 567 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ Resim 11-18-15 Aviyonik kompartımanında ACARS bileşenlerinin yerleşimi 1.3.2. ARINC SİSTEMİ ARINC 429 uçak avyonik sistemler için bir veri formatıdır. Bu format uçakta bulunan sayısal bilgi sistemleri için destekleyici fiziksel ve elektriksel ara yüz fonksiyonlarının temel tanımını yapar. ARINC 429 bugün birçok uçak için temel aviyonik veri yoludur. ARINC 429 iki telli, noktadan noktaya bağlantılı bir veri yoludur. Bağlantı bükümlü tel çifti (twisted pair) ile gerçekleştirilir. Veri kelimeleri (data words) 32 bit uzunluğundadır ve bir çok mesaj tek bir veri kelimesi içerir. Tanımlama elektriksel ve veri karakteristiklerini ve protokolleri belirtir. ARINC 429 tek yönlü veri yolu standardı kullanır (TX ve RX ayrıportlar üzerindedir). Bu standart Mark 33 Sayısal Bilgi Transfer Sistemi (Mark 33 DITS) olarak bilinir. Mesajlar veri mesajlarını gözlemleyen diğer sistem elemanlarına 12.5 ya da 100 kbit/s hızı ile gönderilir. Verici daima 32 bit uzunluğunda bir veri kelimesi ya da boş durum (NULL state) gönderir. Tek bir yola (bus,wire pair) 20 alıcıdan fazla ve 1 vericiden az bağlantı yapılamaz. Hatta bağlanan verici sayısı artabilir. Her ARINC kelimesi beş bölümden oluşur: Parity (1 bit) SSM (Sign/Status Matrix) Data (Veri) Source Destination Identifier ,SDI 2 bit(Kaynak Varış Tanımlayıcısı) System Address Label ,SAL 8 bit (Sistem adres etiketi) SAYFA 568 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: MODÜL 11.A UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ 1.3.2.1. ARINC ETİKETLERİ Etiket kelimeleri ARINC 429’da oldukça tanımlayıcıdır. Her bir uçak farklı elektronik cihaz sistemleri ile donatılmış olabilir. ARINC tanımlamaları cihazın ID’sini bir dizi sayısal tanımlama numarası olarak belirtir. Bu cihazlara örnek olarak FMC,IRS, yakıt tankı, lastik basıncı gözlemleme sistemleri, GPS sensörlerini verebiliriz. 1.3.2.2. ARINC 429 KULLANIMI ARINC 429 bir çok ticari taşıma uçağına yüklenmiş durumdadır. Bu uçaklar arasında Airbus A310/A320, A330/A340;Bell Helikopterleri,Boeing 727,737,747,757,767 …gibi bir çok uçak sayılabilir. Bazı firmalar farklı modellerinde gerekli kablo miktarını azaltmak ve iletim hızını artırmak için farklı sistemler kullanabilir. Bu sistemlerden biri de ARINC 629 olarak isimlendirilmektedir. Tek yönlü ARINC 429 sistemi kullanılan kablo ağırlığını fiyatında yüksek güvenilirlik ve sınırlı iletim hızı sağlamaktadır. Askeri uçaklar ise genellikle yüksek hızlı çift yönlü protokol tanımlamasını kullanan MIL STD 1553 denen bir sistemi kullanır. 1.4. BASKI İŞLEMİ Printer sisteminin amacı; uçuş mürettebatı veya bakım personeline istedikleri zaman basılı raporlar vermektir. Kokpit printer’ı bağlı olduğu sistemlerden raporlar alır. Printer, raporları bir kağıda kopya eder. Printer, 12 ARINC 429 data bus girişi ve bir ARINC 429 data bus status/control çıkışına sahiptir ve beyaz thermal sensitive (ısı hissedici) kağıt kullanır. SAYFA 569 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:………… REV: