Yakıt İhtiyacı, Tankerleme ve Ek Yakıt Kararı, Yeniden Temizleme PDF

10.Yakıt ihtiyacı, tankerleme ve ek yakıt kararı, yeniden temizleme Yakıt ihtiyacını belirlemek Bir uçak için yakıt ihtiyacını belirlemek için çeşitli faktörler göz önünde bulundurulmalıdır. Bu faktörler arasında uçuş mesafesi, uçuş yükü, uçuş seviyesi, hava durumu koşulları, rüzgar etkileri, uçağın...

10.Yakıt ihtiyacı, tankerleme ve ek yakıt kararı, yeniden temizleme Yakıt ihtiyacını belirlemek Bir uçak için yakıt ihtiyacını belirlemek için çeşitli faktörler göz önünde bulundurulmalıdır. Bu faktörler arasında uçuş mesafesi, uçuş yükü, uçuş seviyesi, hava durumu koşulları, rüzgar etkileri, uçağın tipi ve performansı bulunur. İşte jet motorlu bir uçak için yakıt ihtiyacını belirleme sürecinde izlenebilecek adımlar: Uçuş Parametrelerinin Belirlenmesi: Uçuş mesafesi, rotası, uçuş yükü, havaalanları arasındaki mesafe ve diğer operasyonel faktörler göz önünde bulundurularak uçuş parametreleri belirlenir. Yakıt Tüketimi Tahmininin Yapılması: Uçağın belirlenen rotada ve seviyede ne kadar yakıt tüketeceği tahmin edilir. Bu tahmin, uçağın tipine, ağırlığına, hızına, irtifasına ve diğer performans parametrelerine dayanır. Uçak üreticisinin sağladığı performans verileri ve tablolar genellikle bu tahminlerde kullanılır. Hava Durumu Koşullarının Dikkate Alınması:Hava durumu koşulları, rüzgar etkileri ve diğer meteorolojik faktörler yakıt ihtiyacını etkiler. Rüzgar etkisi, uçağın hava hızını ve yakıt tüketimini doğrudan etkiler. Bu nedenle, güncel hava durumu verileri dikkate alınarak yakıt ihtiyacı yeniden hesaplanmalıdır. Yakıt Rezervlerinin Eklenmesi: Uluslararası sivil havacılık kurallarına göre, her uçuş için belirli bir yakıt rezervi ayrılması gerekmektedir. Bu rezervler, beklenmedik durumlar veya alternatif havaalanlarına yönlendirme gerekliliği gibi operasyonel riskleri dikkate alarak hesaplanır. Toplam Yakıt İhtiyacının Hesaplanması: Yukarıdaki faktörler göz önünde bulundurularak, toplam yakıt ihtiyacı hesaplanır. Bu, uçuşun planlanması ve operasyonel güvenliğin sağlanması için kritik bir rol oynar. Yakıt Tedariki ve Kontrolü: Hesaplanan yakıt miktarı, uçuş öncesi yakıt tedariki için havaalanındaki ilgili ekiplere iletilir. Uçuş sırasında yakıt tüketimi ve operasyonel durumlar izlenir ve gerektiğinde yakıt eklemeleri yapılır. Bu adımlar, bir uçak için yakıt ihtiyacının belirlenmesi sürecinde izlenen genel adımları içerir. Bu sayede, uçuşun güvenliği, operasyonel verimliliği ve yakıt maliyetlerinin optimize edilmesi sağlanır. Yakıt ihtiyacının belirlenmesi, uçuş operasyonlarının planlanması ve yürütülmesinde kritik bir adımdır ve çeşitli zorluklarla karşılaşabilir. İşte yakıt ihtiyacının belirlenmesinde karşılaşılabilecek bazı zorluklar: Hava Durumu Değişkenleri: Hava durumu koşulları, uçuş rotası ve irtifası üzerinde önemli bir etkiye sahiptir ve bu da yakıt tüketimini etkiler. Rüzgar hızı ve yönü, sıcaklık, nem, bulut örtüsü gibi hava durumu değişkenleri, yakıt tüketim tahminlerini karmaşıklaştırabilir. Uçuş Parametrelerinin Değişkenliği: Uçuş parametreleri, hava aracının türü, ağırlığı, hızı, rotası ve uçuş seviyesi gibi faktörlere bağlı olarak değişebilir. Bu değişkenlikler, yakıt tüketimi tahminlerinin doğruluğunu etkileyebilir. Alternatif Havaalanları ve Yedek Yakıt Miktarı: Planlanan rotanın dışında alternatif havaalanlarına yönlendirme gereksinimi, beklenmedik durumlar için yedek yakıt miktarını artırabilir. Bu durum, yakıt ihtiyacının doğru hesaplanmasını zorlaştırabilir. Operasyonel Değişkenler ve Beklenmeyen Durumlar: Beklenmeyen rötarlar, havaalanı kapasite kısıtlamaları, hava trafik yoğunluğu ve diğer operasyonel değişkenler, yakıt ihtiyacının belirlenmesini etkileyebilir. Yakıt Verimliliği Değişkenlikleri: Uçak motorlarının performansı ve yakıt verimliliği, uçuş parametrelerine ve hava koşullarına bağlı olarak değişebilir. Bu değişkenlikler, yakıt tüketimi tahminlerini etkileyebilir. Regülasyonlar ve Güvenlik Standartları: Ulusal ve uluslararası havacılık regülasyonları, uçuş operasyonlarında belirli yakıt rezervlerinin ayrılmasını gerektirebilir. Bu standartlar, yakıt ihtiyacının belirlenmesi sürecini karmaşıklaştırabilir. Bu zorluklar, dispatcher'ların ve havayolu operatörlerinin yakıt ihtiyacını doğru bir şekilde belirlemesi için dikkatli bir analiz ve hesaplama gerektirir. Genellikle sofistike hesaplama araçları ve uçuş performans modelleri kullanılarak, bu zorluklar aşılabilir ve güvenli ve verimli bir uçuş sağlanabilir. GELİŞMİŞ TEKNOLOJİLER VE UÇUŞ PLANI VERİ ANALİZİ KAPASİTELERİ Tipik olarak sistem tasarımı ve faaliyetleri sırasında kuralcı veya performansa dayalı düzenleyici uyum yöntemlerinin uygulanmasıyla ilişkili belirli teknolojileri ve kabiliyetleri dikkate almalıdırr. Aşağıdaki teknolojilere ve kabiliyetlere erişim, operatörlerin ve işletim ortamlarının karakteristik özelliğidir: a) Uçak kabiliyetinde ve güvenilirliğinde teknolojik ilerlemeler. Uçuş planlama sistemlerinin doğruluğunu artıran, operasyonel esnekliği geliştiren ve gelişmiş veri toplama ve analiz yöntemlerini destekleyen yerleşik uçuş yönetim sistemlerine, gelişmiş seyrüsefer kabiliyetlerine ve güvenilir tahrik sistemlerine sahip gelişmiş uçaklar. b) Havaalanı yaklaşma sistemlerinde, kabiliyetinde ve güvenilirliğinde teknolojik ilerlemeler. CAT II, CAT III, RNAV/RNP AR, GNSS, GBAS, SBAS ve bir uçuşun başarılı bir yaklaşma ve inişle sonuçlanma olasılığını artıran diğer yaklaşma sistemlerinin yaygınlaşması. c) Uçuş planlama sistemleri ve teknolojisindeki gelişmeler. Rotaları optimize etmek ve uçuş planlamasına doğruluk ve verimlilik katmak için operatöre özgü geçmiş ve gerçek zamanlı verileri kullanan otomatik uçuş planlama sistemleri. d) Operasyonel/emniyet verilerinin ve veri analiz araçlarının toplanması için gelişmiş sistemler. Kaza ve olay verilerinin ötesinde rutin ve kapsamlı veri toplama, operasyonel verimliliği en üst düzeye çıkarmanın önemli bir parçasıdır, ancak emniyet yönetimi faaliyetlerini ve performansa dayalı programları desteklemek için özellikle önemlidir. EASA TARAFINDAN YAYINLANMIŞ YAKIT ENERJİ PLANI Yakıt/enerji planı ‘’CAT.OP.MPA.180 Fuel/energy scheme – aeroplanes’’ (a) İşletmeci aşağıdaki özelliklere sahip bir yakıt/enerji planı oluşturmalı, uygulamalı ve sürdürmelidir: (1) gerçekleştirilen operasyon tip(ler)ine uygun; (2) işletmecinin uygulamayı destekleme kapasitesine karşılık gelen; ve (3) yada (i) varyasyonlu bir temel yakıt/enerji şeması ve bireysel bir yakıt/enerji şeması için temel oluşturacak bir temel yakıt/enerji şeması; temel yakıt/enerji şeması, bilimsel ilkeler uygulanarak, önceki performans ve endüstri deneyiminden elde edilen güvenlik ve operasyonel verilerin geniş ölçekli bir analizinden türetilmiştir; temel yakıt/enerji şeması, bu sırayla, hava aracının güvenli, etkili ve verimli bir şekilde çalışmasını sağlayacaktır; veya (ii) varyasyonlu bir temel yakıt/enerji şeması; bu, (i) bendinde atıfta bulunulan analizin temel yakıt/enerji şemasında bir varyasyon oluşturmak için kullanıldığı ve bu sırada hava aracının emniyetli, etkili ve verimli bir şekilde çalışmasını sağlayan bir temel yakıt/enerji şemasıdır; veya (iii) işletmecinin güvenlik ve operasyonel verilerinin bilimsel ilkeler uygulanarak karşılaştırmalı analizinden elde edilen bireysel bir yakıt/enerji şeması; analiz, bu sırayla hava aracının güvenli, etkili ve verimli bir şekilde çalışmasını sağlayan temel yakıt/enerji şemasına göre daha yüksek veya eşdeğer bir güvenlik seviyesine sahip bir yakıt/enerji şeması oluşturmak için kullanılır. (b) Tüm yakıt/enerji planları aşağıdakileri içerecektir: (1) yakıt/enerji planlama ve uçuş içi yeniden planlama politikası; (2) havaalanı seçim politikası; ve (3) uçuş içi yakıt/enerji yönetim politikası. (c) Yakıt/enerji planı ve bu planda yapılacak herhangi bir değişiklik yetkili makamın önceden onayını gerektirecektir. (d) İşletmeci bireysel bir yakıt/enerji planına başvurmak istediğinde (1) mevcut yakıt/enerji planının temel emniyet performansını belirleyecek; (2) yeterli operasyonel kontrol uygulama ve operasyonel kontrol personeli ile uçuş ekibi arasında ilgili emniyet bilgilerinin alışverişini sağlama kapasitesi de dahil olmak üzere önerilen bireysel yakıt/enerji planının uygulanmasını destekleme kapasitesini gösterecek; ve (3) mevcut yakıt/enerji planına eşdeğer bir emniyet seviyesinin nasıl elde edildiğini gösteren bir emniyet riski değerlendirmesi yapacaktır. Yakıt/enerji şeması - YAKIT ŞEMALARI GM1 CAT.OP.MPA.180 Bir operatör üç farklı yakıt şeması arasından seçim yapabilir. Her bir yakıt şemasının geliştirilmesi için aşağıdaki AMC geçerlidir: (a) Temel yakıt şeması: temel yakıt şeması için geçerli olan tüm AMC. (b) Varyasyonlu temel yakıt şeması: bir operatör temel yakıt şemalarından tamamen veya kısmen sapmaya karar verdiğinde, varyasyonlu temel yakıt şemaları için AMC belirli sapma için geçerlidir. (c) Bireysel yakıt programı: Bir işletmeci bireysel yakıt programı uygulamak istediğinde, bireysel yakıt programı için AMC uygulanır; programın işletmecinin hala temel yakıt programını takip ettiği kısmı için, işletmeci (a) ve (b)'de belirtilen AMC'yi uygulamalıdır. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası - PERFORMANS SINIFI A UÇAKLAR İÇİN KULLANILABİLİR YAKITIN UÇUŞ ÖNCESİ HESAPLANMASI ‘’CAT.OP.MPA.181’’ Kullanılabilir yakıtın uçuş öncesi hesaplanması için, operatör şunları yapmalıdır: (a) taksi yakıtı için kalkış havaalanındaki yerel koşulları ve APU tüketimini dikkate almalıdır; (b) yolculuk yakıtı için şunları içermelidir: (1) beklenen kalkış rotasını dikkate alarak kalkış ve havaalanı yüksekliğinden ilk seyir seviyesine/irtifasına tırmanış için yakıt; (2) herhangi bir basamak tırmanışı/inişi dahil olmak üzere tırmanışın zirvesinden alçalmanın zirvesine kadar yakıt; (3) beklenen varış rotasını dikkate alarak alçalmanın zirvesinden yaklaşma prosedürünün başlatıldığı noktaya kadar yakıt; ve (4) varış havaalanına yaklaşma ve iniş yapmak için yakıt; (c) beklenmedik durum yakıtı için, öngörülemeyen faktörler için hesaplayın: (1) planlanan seyahat yakıtının %5'i veya uçuş sırasında yeniden planlama yapılması durumunda, uçuşun geri kalanı için seyahat yakıtının %5'i; veya (2) standart koşullarda varış meydanının 1 500 ft (450 m) üzerinde bekleme hızında 5 dakika uçmak için gereken miktar, hangisi daha yüksekse; (d) varış yeri alternatif yakıtı için aşağıdakileri içerir: (1) hava aracı bir varış yeri alternatif meydanı ile işletildiğinde: (i) varış meydanındaki geçerli DA/H veya MDA/H'den, tam bir kaçırılmış yaklaşma prosedürü dikkate alınarak, kaçırılmış yaklaşma irtifasına kaçırılmış yaklaşma için yakıt; (ii) beklenen kalkış rotası dikkate alınarak, kaçırılmış yaklaşma irtifasından seyir seviyesine/irtifasına tırmanış için yakıt; (iii) beklenen rota dikkate alınarak, tırmanışın tepesinden alçalmanın tepesine seyir için yakıt; (iv) beklenen varış rotası dikkate alınarak, alçalma tepesinden yaklaşmanın başlatıldığı noktaya kadar alçalma için yakıt; ve (v) hedef alternatif havaalanına yaklaşma ve iniş yapmak için yakıt; ve (2) hava aracı iki hedef alternatif havaalanı ile işletildiğinde, daha fazla miktarda yakıt gerektiren hedef alternatif havaalanına dayalı olarak (d)(1) maddesi uyarınca hesaplanan yakıt miktarı; (e) FRF için CAT.OP.MPA.181 maddesine uyun (c); (f) ilave yakıt için, bir motor arızası veya basınç kaybı durumunda, uçağın rota boyunca en kritik noktadan ilgili uçak konfigürasyonundaki alternatif bir yakıt rotası (yakıt ERA) havaalanına ilerlemesine, orada standart koşullarda havaalanı yüksekliğinin 1 500 ft (450 m) üzerinde 15 dakika beklemesine, yaklaşma yapmasına ve inmesine olanak tanıyan bir yakıt miktarını dahil edin; (g) ilave yakıt için, öngörülen gecikmeleri veya öngörülebilen belirli operasyonel kısıtlamaları dahil etmek; ve (h) isteğe bağlı yakıt için, tamamen Kaptan pilot takdirine bağlı bir miktar dahil etmek Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş içi yeniden planlama politikası - uçaklar TEMEL YAKIT ŞEMASI - PERFORMANS SINIFI B ve C UÇAKLAR İÇİN KULLANILABİLİR YAKITIN UÇUŞ ÖNCESİ HESAPLANMASI Gerekli kullanılabilir yakıtın uçuş öncesi hesaplaması şunları içermelidir: (a) önemliyse taksi yakıtı; (b) yolculuk yakıtı; (c) planlanan yolculuk yakıtının %5'inden az olmayan beklenmedik durum yakıtı veya uçuş sırasında yeniden planlama yapılması durumunda uçuşun geri kalanı için yolculuk yakıtının %5'i; (d) bir varış noktası alternatif havaalanı gerekliyse varış noktası üzerinden varış noktası alternatif havaalanına ulaşmak için alternatif yakıt; (e) CAT.OP.MPA.181 maddesine uygun FRF (c); (f) beklenen gecikmeler veya belirli operasyonel kısıtlamalar varsa ekstra yakıt; ve (g) kaptan pilot tarafından istenirse isteğe bağlı yakıt. Çalışma koşulları tüm uçuşlar için yuvarlanmış yakıt rakamlarını içerebilir. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası TEMEL YAKIT ŞEMASI - ELA2 UÇAKLAR İÇİN KULLANILABİLİR YAKITIN UÇUŞ ÖNCESİ HESAPLANMASI Gündüz VFR altında aynı havaalanına veya operasyon sahasına operasyonlar, kalkış ve iniş için, operatörler OM'de minimum FRF'yi belirtmelidir. Bu FRF, 45 dakikalık bir süre boyunca uçmak için gereken miktardan daha az olmamalıdır. Çalışma koşulları tek bir FRF'ye yuvarlanabilir. Gerekli kullanılabilir yakıtın uçuş öncesi hesaplanması için, belirli bir uçuş için, yolculuk yakıtı, beklenmedik durum yakıtı, ekstra yakıt, isteğe bağlı yakıt ve eğer böyle bir havaalanı gerekliyse, hedef alternatif havaalanına ulaşmak için alternatif yakıtı içeren tek bir yuvarlanmış rakam gereklidir. Yakıt/enerji şeması - Yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası - TEMEL YAKIT ŞEMASI - KULLANILABİLİR YAKITIN UÇUŞ ÖNCESİ HESAPLANMASI Rota boyunca en kritik noktada yakıt tüketimini önemli ölçüde artıran bir uçak arızası durumunda operasyon türünün gerektirdiği ek yakıt, motor arızasına veya basınç kaybına göre, hangisi daha fazla miktarda yakıt gerektiriyorsa, ona göre hesaplanmalıdır. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası - YAKIT ŞEMASI - TAKSİ YAKITI Değişikliklerle temel yakıt şeması için taksi yakıtını hesaplamak amacıyla işletmeci istatistiksel taksi yakıtı kullanabilir. VARYASYONLU TEMEL YAKIT ŞEMASI - İHTİMAL YAKITI (a) İhtimal yakıtı varyasyonları, belirlenen hafifletici önlemlere dayalı olarak temel ihtimal yakıtı miktarını azaltma yöntemleridir. (b) İşleticinin münferit uçaklar için bir yakıt tüketimi izleme sistemi kurması ve sürdürmesi ve böyle bir sisteme dayalı yakıt hesaplaması için geçerli veriler kullanması halinde, işletici beklenmedik durum yakıtını hesaplamak için bu AMC'nin (c) veya (d) maddesindeki gerekliliklerden herhangi birini kullanabilir. (c) Beklenmedik durum yakıtı bu AMC'nin (c)(1) ya da (c)(2) maddelerinde tanımlanan yakıttan hangisi daha yüksekse o olmalıdır: (1) aşağıdaki yakıt miktarlarından biri olmalıdır (i) planlanan sefer yakıtının %3'ünden az olmayan veya uçuş sırasında yeniden planlama yapılması durumunda, alternatif bir yakıt rotası (yakıt ERA) havaalanının mevcut olması koşuluyla uçuşun geri kalanı için sefer yakıtının %3'ü; veya (ii) planlanan sefer yakıt tüketimine dayalı olarak 20 dakikalık uçuş süresine yetecek miktarda yakıt; veya (iii) planlanan yakıttan gerçek yolculuk yakıtına sapmanın uygun bir istatistiksel kapsamını sağlayan istatistiksel yakıt yöntemine dayalı bir yakıt miktarı; istatistiksel yakıt yöntemini uygulamadan önce, istatistiksel beklenmedik durum yakıt (SCF) verilerinin kaydedildiği 2 yıllık kesintisiz bir operasyon gereklidir – not: SCF'yi belirli bir şehir çifti/uçak kombinasyonunda kullanmak için istatistiksel olarak anlamlı olacak yeterli veri gereklidir; işletmeci bu yöntemi her bir şehir çifti/uçak kombinasyonundaki yakıt tüketimini izlemek ve söz konusu şehir çifti/uçak kombinasyonu için gerekli beklenmedik durum yakıtını hesaplamak üzere istatistiksel bir analiz yapmak için kullanmalıdır; veya (2) standart koşullarda varış meydanının 1 500 ft (450 m) üzerinde bekleme hızında 5 dakika uçmaya yetecek miktarda yakıt. (d) RCF prosedürü: işletmecinin yakıt politikası bir varış noktası 1 havaalanına (rota boyunca bir karar noktası kullanan RCF prosedürüne sahip ticari varış noktası) ve bir varış noktası 2 havaalanına (isteğe bağlı yakıt ikmali varış noktası) uçuş öncesi planlamayı içeriyorsa, gerekli kullanılabilir yakıtın uçuş öncesi hesaplamasındaki miktar (d)(1) veya (d)(2) maddelerindeki toplamdan daha büyük olmalıdır: (1) aşağıdakilerin toplamı: (i) taksi yakıtı; (ii) karar noktası üzerinden hedef 1 havaalanına yolculuk yakıtı; (iii) karar noktasından hedef 1 havaalanına kadar tüketileceği tahmin edilen yakıtın %5'inden az olmamak üzere yedek yakıt; (iv) AMC2 CAT.OP.MPA.182'de belirtilen yakıt miktarı Karar noktasından hedef 1 havaalanına kalan uçuş süresi 6 saatten az ise hedef 1 alternatif yakıtı veya alternatif yakıt yok; (v) FRF; (vi) ilave yakıt; (vii) beklenen gecikmeler veya belirli operasyonel kısıtlamalar varsa ilave yakıt; ve (viii) kaptan pilot tarafından gerekli görülmesi halinde isteğe bağlı yakıt; veya (2) toplamı: (i) taksi yakıtı; (ii) karar noktası üzerinden varış 2 meydanına yolculuk yakıtı; (iii) kalkış meydanından varış 2 meydanına bu AMC'nin (c) maddesi uyarınca hesaplanan miktardan az olmamak üzere eşit miktarda beklenmedik durum yakıtı; (iv) hedef 2 alternatif havaalanı gerekiyorsa alternatif yakıt; (v) FRF; (vi) ilave yakıt; (vii) beklenen gecikmeler veya özel operasyonel kısıtlamalar varsa ilave yakıt; ve (viii) kaptan tarafından istenirse isteğe bağlı yakıt. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası TEMEL YAKIT ŞEMASI - SÜREKLİ YAKITI %3'E İNDİRMEK İÇİN YAKIT YOLUNDA ALTERNATİF HAVAALANININ KONUMU Yakıt yolunda alternatif (yakıt ERA) hava alanı, yarıçapı toplam uçuş planı mesafesinin %20'sine eşit olan bir daire içinde yer almalıdır; Bu dairenin merkezi planlanan rota üzerinde, varış meydanından toplam uçuş planı mesafesinin %25'ine eşit bir mesafede veya toplam uçuş planı mesafesinin en az %20'si artı 50 NM, hangisi daha büyükse, yer almalıdır. Tüm mesafeler durgun hava koşullarında hesaplanmalıdır (bkz. Şekil 1). Yakıt ERA meydanı operasyonel uçuş planında belirtilmelidir. Yakıt/enerji planı - yakıt/enerji planlaması ve uçuş içi yeniden planlama politikası - BİREYSEL YAKIT PLANI - YAKIT TÜKETİMİ İZLEME SİSTEMİ Yakıt tüketimi izleme sistemi veri odaklı olmalı ve aşağıdakileri içermelidir: (a) yakıt performansı izleme sistemi; (b) en az 2 yıllık istatistiksel olarak anlamlı veriler içeren bir veri tabanı; (c) istatistikler ve veri normalizasyonu; ve (d) veri şeffaflığı ve doğrulama. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası - TEMEL YAKIT ŞEMASI TAKSİ YAKITI - YEREL KOŞULLAR (a) AMC1 CAT.OP.MPA.181'in (a) maddesinde atıfta bulunulan yerel koşullar NOTAM'ları, meteorolojik koşulları (örn. kış operasyonları), ATS prosedürlerini (örn. LVP, işbirliğine dayalı karar verme (CDM)) ve beklenen gecikme(ler)i içerir. UÇUŞLARIN PLANLANMASI (b) Bir uçuş mevcut en doğru bilgiler kullanılarak planlanmalıdır. Bir yakıt tüketimi izleme sisteminden elde edilen hava aracına özgü veriler mevcutsa, bu veriler hava aracı üreticisi tarafından sağlanan verilere tercihen kullanılır. Uçak üreticisi tarafından sağlanan veriler yalnızca belirli durumlarda, örneğin yeni bir uçak tipinin hizmete sokulması sırasında kullanılmalıdır. YAKIT TÜKETİMİ İZLEME SİSTEMİ (c) Yakıt tüketimi izleme sistemi hakkında kapsamlı rehberlik ICAO Doc 9976 Uçuş Planlama ve Yakıt Yönetimi (FPFM) El Kitabı, Ek 5 Bölüm 5 Yakıt tüketimi izleme (FCM) programı örneği (1. Baskı, 2015). Temel bir gereklilik olarak, yakıt tüketimi izleme sistemi (genellikle 'gövdeye özgü yakıt önyargısı' olarak adlandırılır), bir uçağın elde edilen uçuş içi performansını bir uçağın öngörülen performansıyla karşılaştırma sürecidir. Elde edilen performans ile öngörülen performans arasındaki farklılıklar, uçuş planlaması ve uçuş içi yeniden planlama sırasında operatör tarafından hesaba katılması gereken yakıt tüketim oranında bir değişiklikle sonuçlanır. Yakıt tüketimi izleme sistemi, bir uçağın performansını öngörülen performansla karşılaştırmalı olarak belirlemek için kullanılır. Hiçbir durumda, bir uçaktan toplanan veriler, başka bir uçağın performans rakamlarını öngörülen değerlerden farklı olarak değiştirmek için temel olarak kullanılmamalıdır. Bir uçağın gerçek performansını belirlemek için toplanan ve kullanılan veriler yetkili makam tarafından kabul edilebilir bir şekilde toplanmalıdır. İşletici, uçağın hizmet içi işletimi sırasında toplanan verilerin doğru olduğunu göstermelidir. Mümkün olduğunda, veriler otomatik olarak toplanmalıdır; ancak, verilerin manuel olarak kaydedilmesi bir işletmecinin yakıt tüketimi izleme sistemine katılmasını engellemez ÖNGÖRÜLEN AĞIRLIKLAR - SON DAKİKA DEĞİŞİKLİKLERİ (d) Uygun olduğu hallerde, işletme usulleri yakıt miktarının revize edilmesine yönelik araçları içermeli ve ötesinde yeni bir operasyonel uçuş planının hesaplanması gereken sıfır yakıt ağırlığı (ZFW) değişikliklerine yönelik sınırları tanımlamalıdır. YOLCULUK YAKITI - VARIŞ ROTASI (e) NOKTA BİRLEŞTİRME ROTASI Bir YILDIZ'dan nokta birleştirmeye yönelik planlama yapılırken, doğrudan YILDIZ'dan nokta birleştirmeye yönelik yakıt yolculuk yakıtına dahil edilmelidir. Nokta birleştirme rotasının bir kısmının veya tamamının uçulması gerekmesi olasılığını hesaba katmak için gereken yakıt, beklenen bir gecikme olmadığı sürece beklenmedik durum yakıtına dahil edilebilir, bu durumda rota için gereken yakıt ekstra yakıta dahil edilmelidir. (f) POINT TROMBONE PATTERN Trombon paterni içeren bir STAR veya geçiş için planlama yapılırken, makul olarak beklenen rota için yakıt yolculuk yakıtına dahil edilmelidir. Trombon paterni rotasının uzun bir kısmının veya tamamının uçulması gerekmesi olasılığını hesaba katmak için gereken yakıt, beklenen bir gecikme olmadığı sürece beklenmedik durum yakıtına dahil edilebilir, bu durumda trombon paterni rotası için gereken yakıt ekstra yakıta dahil edilmelidir. ÖNGÖRÜLEMEYEN FAKTÖRLER (g) Tanımına göre, beklenmedik durum yakıtı, öngörülemeyen faktörleri telafi etmek için gereken yakıt miktarıdır. Öngörülemeyen faktörler, münferit bir uçağın beklenen yakıt tüketimi verilerinden sapmaları, tahmin edilen meteorolojik koşullardan sapmalar, uçuşta beklenmeyen uzun gecikmeler, beklenmeyen uzun taksi süreleri ve planlanan rotalardan ve/veya seyir seviyelerinden sapmalar gibi varış meydanına kadar olan yakıt tüketimi üzerinde etkisi olabilecek faktörlerdir. Öngörülemeyen faktörler, her bir operatör tarafından benimsenen yakıt planının türüne göre farklılık gösterebilir; operatörün kapasitesi ne kadar yüksekse, öngörülemeyen faktörler o kadar az olabilir. Örneğin, yakıt tüketimi izleme sistemine sahip operatörler yolculuk yakıtını bireysel yakıt tüketimine göre hesaplamalıdır. Beklenmeyen uzun gecikmeler veya tahmin edilen meteorolojik koşullardan sapmalar istatistiksel veriler vasıtasıyla hafifletilir. VARIŞ ALTERNATİF HAVAALANI (h) Kalkış meydanı varış alternatif meydanı olarak seçilebilir. NİHAİ REZERV YAKIT (i) İşletici, operasyonlarda kullanılan her bir uçak tipi ve varyantı için muhafazakar (yuvarlanmış) FRF değerleri belirleyebilir. Bu tavsiyenin amacı: (1) uçuş öncesi yakıt planlama hesaplamalarıyla karşılaştırmak ve 'brüt hata' kontrolü amacıyla bir referans değer sağlamak ve (2) uçuş ekiplerine uçuş sırasında yakıt izleme ve karar verme faaliyetlerini desteklemek için kolayca referans verilen ve hatırlanabilir FRF rakamları sağlamaktır. ÖNGÖRÜLEN GECİKMELER (j) Yakıt planları bağlamında, beklenen bir gecikme, uçuş başlamadan önce havaalanı Devleti ve/veya ATS sağlayıcısı tarafından sağlanan bilgilere dayanarak tahmin edilebilen bir gecikme olarak tanımlanır. Örneğin, bir pistteki planlı bakım çalışmaları nedeniyle yapılacak kısıtlamaların gelen trafiğin normal akışında bir gecikmeye neden olması muhtemeldir. Bu gecikme NOTAM'lar veya havacılık bilgi yayını (AIP) aracılığıyla belirli bir saat ve/veya tarih de dahil olmak üzere duyurulabilir. Bir başka örnek de, örneğin gece sokağa çıkma yasağı nedeniyle bir operatörün daha uzun rotalarda uçmasını gerektiren bir ATS prosedürüdür. İSTEĞE BAĞLI YAKIT (k) İsteğe bağlı yakıt, 'kaptan pilotun (PIC) takdirine bağlı yakıt' olarak tanımlanır. Taşınacak yakıt miktarı üzerindeki takdir yetkisi bağımsızdır ve teşvik edilemez veya caydırılamaz. UÇUŞ İÇİ YENİDEN PLANLAMA (l) Yakıt politikası bağlamında, uçuş içi yeniden planlama, uçuş başlangıçta planlandığı gibi tamamlanabilse bile, uçuş başladıktan sonra varış havaalanının, herhangi bir alternatif havaalanının veya rotanın geri kalanının gönüllü olarak değiştirilmesi anlamına gelir. Uçuş sırasında yeniden planlama, güvenlik sorunları (kalan yakıt, arızalar, kötü hava koşulları, vb.) nedeniyle amaçlanan hareket tarzını değiştirmek zorunda kalmaktan daha geniş bir anlama sahiptir. Uçuş sırasında yeniden planlama, işletmecinin uçuş başladıktan sonra ticari veya diğer nedenlerle dosyalanmış uçuş planını değiştirmesine izin verir. Ancak, değiştirilen uçuş planı yeni bir uçuş planının tüm gerekliliklerini karşılamalıdır. Yakıt tasarrufu için alternatif rota (ERA) havaalanlarının kullanılması uçuş sırasında yeniden planlama gerekliliklerine uygun olmalıdır. Uçuş sırasında yeniden planlama, uçağın önceden tahmin edilemeyen nedenlerden dolayı uçuş planı rotası üzerinden amaçlanan varış noktasına artık devam etmemesi durumunda uygulanmamalıdır. Bu gibi durumlarda, uçuş sırasında yakıt yönetimi politikası hareket tarzını belirler. Yakıt/enerji şeması - yakıt/enerji planlaması ve uçuş sırasında yeniden planlama politikası - VARYASYONLU TEMEL YAKIT ŞEMASI - İSTATİSTİKSEL DURUMLULUK YAKITI YÖNTEMİ İstatistiksel durumluluk yakıtına bir örnek olarak, planlanan yakıttan gerçek yolculuk yakıtına sapmanın aşağıdaki istatistiksel değerleri uygun istatistiksel kapsamı sağlar: (a) Hesaplanan uçuş süresi: (1) 2 saatten az ise %99 kapsam artı yolculuk yakıtının %3'ü; veya (2) 2 saatten fazla ise ve yakıt ERA havaalanı mevcut değilse; (b) Hesaplanan uçuş süresi 2 saatten fazla ise ve yakıt ERA havaalanı mevcutsa %99 kapsam; ve (c) Aşağıdaki durumlarda %90 kapsam: (1) hesaplanan uçuş süresi 2 saatten fazla ise; (2) bir yakıt ERA havaalanı mevcut ise; ve (3) Varış havaalanında, biri B tipi aletli yaklaşma operasyonları için uygun olan iki ayrı pistin mevcut ve kullanılabilir olması ve meteorolojik koşulların CAT.OP.MPA.182(e) maddesine uygun olması. Yakıt/enerji planı - yakıt/enerji planlaması ve uçuş içi yeniden planlama politikası - BİREYSEL YAKIT PLANI - YAKIT TÜKETİMİ İZLEME SİSTEMİ Daha fazla bilgi ICAO Doc 9976 Uçuş Planlama ve Yakıt Yönetimi (FPFM) El Kitabı, Bölüm 5 Ek 5'te bulunabilir. Yakıt/enerji planı - yakıt/enerji planlaması ve uçuş içi yeniden planlama politikası - BİREYSEL YAKIT PLANI - ÖNGÖRÜLEN METEOROLOJİK KOŞULLAR İşletmeci, operasyon alanındaki sapmanın kapsamını belirlerken meteorolojik tahmin raporlarının güvenilirliğini izlemelidir. Yetkili makam, güvenilir meteorolojik bilgi mevcut olmadığında sapmayı kısıtlamayı veya hatta sapmaya izin vermemeyi düşünmelidir. Bu amaçla, amaçlanan sapmaya izin vermek için meteorolojik tahmin raporlarının güvenilirliğini tahmin etmeye ve geliştirmeye yönelik araçlar araştırılabilir. Fuel tankering Bir sonraki uçuş için gereken yakıt miktarını azaltmak veya ortadan kaldırmak için ek yakıtın önceden taşınması ve kullanılmasıdır. Bu yakıt genellikle daha ucuz olduğu bölgelerden alınır ve daha pahalı olan bölgelerde kullanılır. Dispatcherlar, bu hesaplamaları yaparak operasyonel maliyetleri azaltabilirler. İşte fuel tankering için dispatcherlar tarafından yapılan hesaplamaların temel adımları: Uçuş Parametrelerinin Belirlenmesi: Uçuş rotası, planlanan uçuş mesafesi, hava aracının tipi, uçuş yükü, havaalanları arasındaki fiyat farkları ve operasyonel kısıtlamalar gibi parametreler belirlenir. Yakıt Tüketimi Tahmininin Yapılması: Uçak performans verileri, havaalanları arasındaki mesafe ve planlanan uçuş rotası dikkate alınarak yakıt tüketimi tahmin edilir. Alternatif Havaalanları ve Yakıt Fiyatlarının Değerlendirilmesi: Uçuş rotası boyunca bulunan alternatif havaalanları ve bu havaalanlarındaki yakıt fiyatları dikkate alınır. Daha ucuz yakıt bulunan havaalanları tercih edilir. Yakıt Tankerlemesinin Maliyeti ve Tasarruf Potansiyelinin Hesaplanması: Yakıt tankerlemesinin maliyeti (ek yakıtın taşınması ve kullanılması) ve bu sayede elde edilecek tasarruf potansiyeli hesaplanır. Bu, ek yakıtın taşınması ve depolanması için gerekli maliyetlerin yanı sıra, daha sonra daha pahalı olan yakıtın alınmasından elde edilen tasarrufları içerir. Operasyonel ve Güvenlik Risklerinin Değerlendirilmesi: Tankerleme işlemi operasyonel ve güvenlik riskleri içerir. Bu riskler dikkate alınarak, tankerleme işleminin operasyonel ve mali faydaları ile karşılaştırılır. Kararın Alınması ve İşlem Başlatılması: Dispatcher, yapılan hesaplamaları ve analizleri değerlendirerek, yakıt tankerlemesi yapılması gerekip gerekmediğine karar verir. Eğer karar tankerleme yapılması yönündeyse, gerekli işlemler başlatılır ve yakıt tankerlemesi gerçekleştirilir. Bu adımlar, fuel tankering için dispatcherlar tarafından yapılan hesaplamaların temel adımlarını oluşturur. Bu hesaplamaların doğru yapılması, operasyonel maliyetleri azaltarak havayolu şirketlerinin karlılığını artırabilir. Multi-sektör fuel tankering Bir havayolu operatörünün birkaç farklı uçuş segmenti için yakıt ikmali yapması anlamına gelir. Bu yakıt tankering stratejisi, bir uçağın bir dizi ardışık uçuş gerçekleştireceği durumlarda yaygın olarak kullanılır. İşte multi-sektör fuel tankering'in nasıl yapılacağına dair genel bir yol haritası: Uçuş Segmentleri Belirleme: İlk adım, birbirini takip eden uçuş segmentlerini belirlemektir. Havayolu operatörü, bu segmentlerin planlanan rotalarını, uçuş mesafelerini, beklenen hava durumu koşullarını ve diğer operasyonel faktörleri dikkate alarak belirler. Yakıt İhtiyacının Belirlenmesi: Her bir uçuş segmenti için yakıt ihtiyacı ayrı ayrı belirlenir. Bu, her segmentin planlanan rotası, irtifası, hava durumu koşulları ve operasyonel gereksinimleri dikkate alınarak yapılır. Yakıt Tankering Stratejisinin Belirlenmesi: Havayolu operatörü, her bir uçuş segmenti için tankering stratejisi belirler. Bu strateji, her bir segmentte fazladan taşınacak yakıt miktarını belirler ve tankering avantajı sağlayacak maliyet-fayda analizi yapılır. Yakıt Transferinin Gerçekleştirilmesi: Belirlenen tankering stratejisi doğrultusunda, uçağa fazladan yakıt ikmali yapılır. Bu, bir önceki uçuş segmentinden kalan yakıtın veya başka bir kaynaktan temin edilen yakıtın taşınması şeklinde olabilir. Alternatif Planlama ve Esneklik: Uçuş segmentleri arasında beklenmedik rötarlar veya değişiklikler olabileceğinden, tankering stratejisi esnek olmalıdır. Beklenmedik durumlarda, planlama yeniden gözden geçirilir ve tankering stratejisi güncellenir. Yasal ve Regülasyonel Uyum: Tankering stratejisi belirlenirken, ulusal ve uluslararası havacılık regülasyonlarına ve güvenlik standartlarına uyulmalıdır. Özellikle yakıt rezervleri konusunda belirlenen standartlara dikkat edilmelidir. Havayolu operatörlerine yakıt maliyetlerini düşürme ve operasyonel verimliliği artırma fırsatı sunar. Ancak, bu stratejinin dikkatli bir şekilde planlanması ve uygulanması gerekmektedir, aksi takdirde operasyonel risklerle karşılaşılabilir. Yakıt taşımanın bazı potansiyel sorunları ve dezavantajları vardır Ek Ağırlık ve Performans Etkileri: Fazladan yakıt taşımak, uçağın ağırlığını artırır. Bu, uçağın performansını olumsuz etkileyebilir, özellikle kalkış ve iniş performansı üzerinde etkili olabilir. Artan Operasyonel Maliyetler: Yakıt tankering, yakıt fiyatlarında belirli bir düşüş olduğunda avantajlı olabilir; ancak, ek ağırlık nedeniyle artan operasyonel maliyetler oluşabilir. Özellikle uzun mesafeli uçuşlarda, fazladan taşınan yakıtın ek maliyeti, yakıt fiyatlarındaki düşüşten daha fazla olabilir. Uçuş Planlaması ve Rota Zorlukları: Tankering, uçuş planlamasını ve rotalama süreçlerini karmaşıklaştırabilir. Fazladan taşınan yakıt miktarı, uçağın planlanan rotasını, hava durumu koşullarını ve diğer operasyonel faktörleri etkileyebilir. Bu, dispatcher'ların daha fazla dikkat ve özen gerektiren karmaşık hesaplamalar yapmalarını gerektirebilir. Havaalanı Kapasite ve Yer Kısıtlamaları: Bazı havaalanları, depolama ve yakıt ikmali için sınırlı alanlara sahiptir. Fazladan yakıt taşıyan uçaklar için bu durum daha büyük bir zorluk oluşturabilir ve havaalanı kapasitesini etkileyebilir. Yakıt İkmali ve Güvenlik Riskleri: Fazladan yakıt taşımak, yakıt ikmali operasyonları sırasında ek güvenlik riskleri oluşturabilir. Tanker operasyonlarında yaşanabilecek herhangi bir aksaklık veya kazanın sonuçları daha büyük olabilir. Çevresel Etkiler: Fazladan yakıt taşıma, daha fazla karbondioksit emisyonu ve çevresel etkilere neden olabilir. Bu, sürdürülebilirlik açısından bir endişe kaynağı olabilir. Bu nedenlerle, fuel tankering’nin dezavantajları ve riskleri göz önünde bulundurulmalı ve her durumda dikkatli bir değerlendirme yapılmalıdır. Uygun durumlarda ve doğru hesaplamalarla, fuel tankering yakıt maliyetlerini düşürebilir, ancak operasyonel riskler ve maliyetler göz ardı edilmemelidir. Örnek bir fuel tankering senaryosunu aşağıda bulabilirsiniz: Bir havayolu şirketi, ABD'nin doğu kıyısındaki New York JFK Havalimanı'ndan Los Angeles International Airport'a (LAX) uçacak bir uçuş segmenti planlıyor. Aynı gün içinde, LAX'ten Chicago O'Hare Uluslararası Havalimanı'na (ORD) bir başka uçuş segmenti de planlanmış durumda. Yakıt İhtiyacının Belirlenmesi: Her bir uçuş segmenti için yakıt ihtiyacı hesaplanır. Öncelikle, New York JFK'ten Los Angeles LAX'e olan uçuşun yakıt ihtiyacı belirlenir. Bu hesaplamada, uçuş mesafesi, uçuş seviyesi, hava durumu koşulları ve beklenen rüzgar etkileri gibi faktörler dikkate alınır. Ardından, LAX'ten ORD'a olan uçuşun yakıt ihtiyacı hesaplanır. Yakıt Tankering Stratejisinin Belirlenmesi: Havayolu şirketi, her iki uçuş segmenti için de fuel tankering stratejisi belirler. Örneğin, New York JFK'ten Los Angeles LAX'e olan uçuş için fazladan yakıt taşınabilir ve bu yakıt, LAX'ten ORD'a olan uçuşta kullanılabilir. Operasyonel Planlama ve Koordinasyon: Tanker uçakları, New York JFK'ten Los Angeles LAX'e olan uçuş için belirlenen yakıt miktarını taşır. Daha sonra, LAX'te bu yakıt ikmal edilir ve ORD'a yapılacak olan uçuşa kadar tankerde saklanır. Yakıt İkmali ve Operasyonel İzleme: Tanker uçağı, belirlenen uçuş segmentleri arasında doğru zamanlama ve rotalama ile yakıt ikmali gerçekleştirir. Operasyon boyunca, yakıt miktarı ve uçuş parametreleri sürekli olarak izlenir ve gerektiğinde ayarlamalar yapılır. Performans Değerlendirmesi: Uygulamanın ardından, fuel tankering stratejisinin performansı değerlendirilir. Yakıt tasarrufu sağlanıp sağlanmadığı, operasyonel etkinlikte artış olup olmadığı ve herhangi bir operasyonel zorluk yaşanıp yaşanmadığı değerlendirilir. Bu strateji, ancak doğru planlama ve koordinasyon ile yakıt maliyetlerini azaltabilir ve operasyonel verimliliği artırabilir. Yeniden temizleme uçuş planı "Yeniden temizleme uçuş planı" terimi, bir uçuşun hava trafik kontrolünden (ATC) aldığı bir engel veya kısıtlama nedeniyle iptal edilmesi veya değiştirilmesi durumunda, ATC'den yeniden onay alarak uçuş planının tekrar güncellenmesini ifade eder. EASA (European Union Aviation Safety Agency - Avrupa Birliği Havacılık Emniyet Ajansı), Avrupa'daki sivil havacılık düzenlemelerini yöneten ve denetleyen bir kuruluştur. EASA'nın belirli bir "yeniden temizleme uçuş planı" terimine özgü bir kılavuzu veya talimatı bulunmamaktadır. Ancak, EASA'nın havacılık düzenlemeleri ve standartları, uçuşların planlanması, değiştirilmesi ve operasyonlarının yönetilmesiyle ilgili genel prensipleri içerir. Bir uçuş planının EASA standartlarına uygun olarak değiştirilmesi veya yeniden temizlenmesi genellikle ICAO (International Civil Aviation Organization - Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) tarafından belirlenen standartlara ve yerel hava trafik kontrol kurallarına bağlıdır. Uçuş planının yeniden temizlenmesi, havayolu operatörleri, dispatcher'lar ve hava trafik kontrolörleri arasında etkili iletişim ve koordinasyon gerektirir. EASA'nın genel hava trafik yönetimi ve uçuş operasyonlarına ilişkin düzenlemeleri, yeniden temizleme veya değiştirme gerektiren uçuş planlarını ele alır. Bu, uçuş rotası değişiklikleri, alternatif havaalanlarına yönlendirme, hava trafik kontrolünden gelen yönlendirmeler veya diğer operasyonel zorluklar gibi durumları kapsar. Örneğin, bir uçuş planı belirli bir havaalanına iniş yapmak üzereyken, havaalanında beklenmedik bir durum nedeniyle pist kapalı veya hava trafik kontrolü tarafından izin verilmiyorsa, uçuş planı yeniden temizleme prosedürü uygulanabilir. Bu durumda, uçuş operatörü veya dispatcher, ATC ile iletişime geçerek yeni bir iniş havaalanı veya rotası talep eder. ATC, uygun bir rota ve havaalanı belirler ve uçuş planının yeniden temizlenmesi için onay verir. Yeniden temizleme uçuş planı, operasyonel kısıtlamalar veya beklenmedik durumlar nedeniyle değişen operasyonel koşullara uyum sağlamak için kullanılır. Bu prosedür, uçuş planlarının güvenli ve etkili bir şekilde yönetilmesini sağlar ve operasyonel kesintilerin minimize edilmesine yardımcı olur. Uçuş içi yeniden planlama, bir uçağın uçuş esnasında rotasında veya diğer operasyonel parametrelerinde değişiklik yapması gerektiği durumları kapsar. Bu değişiklikler genellikle beklenmedik hava durumu değişiklikleri, hava trafik kontrolünden gelen talimatlar, alternatif havaalanlarına yönlendirme gereksinimi veya diğer operasyonel zorluklar nedeniyle olabilir. Uçuş içi yeniden planlama süreci şu adımları içerebilir: Değişikliklerin Belirlenmesi: Uçuş esnasında ortaya çıkan beklenmedik durumlar veya değişiklikler tanımlanır. Bu, havaalanı kapalı veya uçuş rotasında hava durumu değişiklikleri gibi durumları içerebilir. Yeniden Planlama Seçeneklerinin Değerlendirilmesi: Havayolu operatörü veya dispatcher, mevcut duruma uygun alternatif rotaları veya operasyonel değişiklikleri değerlendirir. ATC İle İletişim Kurma: Uçuş ekibi veya dispatcher, hava trafik kontrolü ile iletişime geçer ve planlanan değişiklikleri onaylamak veya gerekli talimatları almak için işbirliği yapar. Yeniden Planlamanın Uygulanması: Onay alındıktan sonra, uçuş ekibi veya dispatcher, yeni rotayı veya operasyonel değişiklikleri uygular. Operasyonel İzleme ve Değerlendirme: Yeni rotanın veya değişikliklerin uygulanması sürecinde, uçuş ekibi veya dispatcher, operasyonel parametreleri sürekli olarak izler ve değerlendirir. Gerekirse, daha fazla ayarlama yapılır. EASA'nın havacılık düzenlemeleri, uçuş içi yeniden planlama süreçlerinde güvenlik ve uyumluluğu sağlamak için genel prensipler ve gereksinimler belirler. Havayolu şirketleri ve operatörleri, bu prensiplere ve standartlara uygun olarak kendi prosedürlerini geliştirir ve uygular. EK YAKIT PLANLAMASI Uçaklara ek yakıt, çeşitli operasyonel ihtiyaçlara ve durumlara bağlı olarak alınabilir. Ek yakıt alınması, uçuş güvenliği ve operasyonel esneklik sağlamak için önemlidir. Havayolu şirketleri ve operatörleri, bu tür durumları dikkate alarak operasyonel kararlarını alır ve gerekirse ek yakıt alımına yönelik önlemler alırlar. Uçaklara ek yakıt alınmasını gerektirebilecek bazı durumlar: Alternatif Rotalar ve Yedek Havaalanları: Havaalanlarında beklenmedik durumlar veya hava trafik kontrolünden kaynaklanan rotadaki değişiklikler nedeniyle alternatif havaalanlarına yönlendirme gerekebilir. Bu durumda, uçağın ek yakıt alarak varış noktasına veya alternatif havaalanına güvenli bir şekilde ulaşması sağlanır. Hava Durumu Koşulları: Beklenmedik hava durumu koşulları, rüzgar etkisi veya havaalanında uzun süreli beklemeler nedeniyle ek yakıt gerekebilir. Özellikle aşırı rüzgarlar veya yoğun hava trafiği durumlarında, uçak ek yakıt alarak beklenmedik gecikmelere karşı hazırlıklı olur. Hava durumu koşulları, uçakların yakıt planlaması üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Beklenmedik hava durumu değişiklikleri, rüzgar etkisi, yoğun bulutluluk, görüş mesafesi, buzlanma veya türbülans gibi faktörler, uçağın normalden daha fazla yakıt tüketmesine neden olabilir veya uçuş rotasında değişiklikler gerektirebilir. Bu gibi durumlarda ek yakıt planlaması yapılabilir ve ek yakıt alınabilir. Karşı Rüzgarlar: Yüksek rüzgar hızları, uçağın planlanandan daha fazla yakıt tüketmesine neden olabilir. Bu durumda, rotanın karşı rüzgarlara maruz kalma süresi veya rüzgarın etkisi göz önüne alınarak ek yakıt alınabilir. Alternatif Rotalar ve Kaçınma Manevraları: Beklenmedik hava durumu koşulları, özellikle yoğun bulutluluk, türbülans veya buzlanma gibi durumlarda, alternatif rotalar seçilebilir veya kaçınma manebraları gerekebilir. Bu durumlarda, ek yakıt alınarak rotanın değiştirilmesi veya beklenmedik manevralar için yeterli yakıt sağlanabilir. Beklenmedik Rötarlar: Hava durumu koşulları nedeniyle havaalanlarında beklenmedik rötarlar olabilir. Uçaklar beklemeler sırasında motorlarını çalıştırarak yakıt tüketirler. Bu durumda, beklenmedik rötarlar için ek yakıt alınabilir. Alternatif Havaalanlarına Yönlendirme: Beklenmedik hava durumu koşulları veya havaalanı kapatmaları nedeniyle uçağın alternatif havaalanlarına yönlendirilmesi gerekebilir. Bu durumda, alternatif havaalanına güvenli bir şekilde ulaşmak için ek yakıt alınabilir. Acil Durum Senaryoları: Beklenmedik acil durumlar veya hava aracı sistemlerinde meydana gelen sorunlar nedeniyle uçakların ekstra yakıt ihtiyacı olabilir. Özellikle hava aracının bir motorunun arızalanması durumunda, uçağın alternatif havaalanına veya güvenli bir bölgeye ulaşması için ek yakıt alınabilir. Bu gibi durumlarda, ek yakıt planlaması yapılarak uçağın operasyonel güvenliği ve etkinliği sağlanmaya çalışılır. Havayolu şirketleri ve operatörleri, hava durumu değişikliklerini ve operasyonel riskleri dikkate alarak ek yakıt kararı alırlar. Acil Durumlar ve Tehlikeler: Acil durumlarda veya beklenmedik tehlikelerle karşılaşılması durumunda, uçakların varış noktasına veya güvenli bir bölgeye ulaşabilmesi için ek yakıt alınabilir. Örneğin, motor arızaları, kabin basıncı sorunları veya diğer acil durumlar söz konusu olduğunda, ek yakıt alınarak daha fazla manevra alanı sağlanabilir. Hava Trafik Yoğunluğu ve Rötarlar: Hava trafik yoğunluğu veya havaalanındaki rötarlar nedeniyle uçuşların planlanandan daha uzun sürecek olması durumunda, uçaklar ek yakıt alarak beklenmedik gecikmelere karşı hazırlıklı olur. Hava durumu nedeniyle ek yakıt planlamasını gerektirebilecek bir örnek: Diyelim ki bir havayolu, New York JFK Havalimanı'ndan Los Angeles International Airport'a (LAX) uçacak bir uçuş planlıyor. Ancak, hava durumu tahminlerine göre, uçuş rotası boyunca beklenen güçlü karşı rüzgarlar ve turbulanslar var. Bu durum, uçağın tahmin edilenden daha fazla yakıt tüketmesine neden olabilir. Hava durumu tahminlerine göre, bu uçuş için normalde gereken yakıt miktarı, beklenen hava koşulları nedeniyle yeterli olmayabilir. Ek olarak, Los Angeles bölgesinde havaalanı yoğunluğu nedeniyle uçuş rotasında oluşabilecek rötarlar da göz önünde bulundurulmalıdır. Bu durumda, havayolu şirketi veya dispatcher, uçağın rotasında beklenen güçlü rüzgarlar ve havaalanı yoğunluğu nedeniyle ek yakıt alınmasını kararlaştırabilir. Ek yakıt, uçağın beklenmedik rüzgarlara karşı mücadele etmesini sağlayacak ve varış noktasına güvenli bir şekilde ulaşmasını sağlayacaktır. Ayrıca, olası rötarlar nedeniyle uçağın daha uzun süre hava üzerinde kalması gerekebilir, bu da ek yakıt gereksinimini artırır. Bu durumda, ek yakıt alımı, operasyonel güvenlik ve yolcu konforu için önemlidir. Dispatcher, hava durumu tahminlerini ve operasyonel gereklilikleri dikkate alarak ek yakıt miktarını belirler ve bu ek yakıt, uçuşun beklenen zorluklara karşı hazırlıklı olmasını sağlar. KISITLAMLAR Ek yakıt planlarken, yukarıda belirtilen faktörlerin yanı sıra operasyonel gereksinimler, güvenlik standartları ve yerel düzenlemelere uyum gibi unsurlar da göz önünde bulundurulmalıdır. Yakıt Taşıma Kapasitesi: Uçağın taşıma kapasitesi, ek yakıt miktarını belirlemede kritik bir faktördür. Uçağın maksimum yakıt kapasitesi ve operasyonel kısıtlamalar dikkate alınmalıdır. Yakıt Maliyetleri: Ek yakıtın maliyetleri, havayolu şirketinin operasyonel kararlarında önemli bir rol oynar. Yakıt maliyetlerinin ve operasyonel maliyetlerin dikkatlice değerlendirilmesi gereklidir.