Perkembangan Kediri Stoomtram Maatschappij 1895-1930 PDF

Kronik : Journal of History Education and Historiography E-ISSN : 2580-653X Publisher of History Education Department, Vol. 7, No. 2, 2023 Law and Social Sciences Faculty Universit...

Kronik : Journal of History Education and Historiography E-ISSN : 2580-653X Publisher of History Education Department, Vol. 7, No. 2, 2023 Law and Social Sciences Faculty Universitas Negeri Surabaya Indonesia PERKEMBANGAN KEDIRI STOOMTRAM MAATSCHAPPIJ PADA TAHUN 1895 - 1930 Hafid Rofi Pradana1, Wisnu2 1,2,3,4 Jurusan Pendidikan Sejarah, Fakultas Ilmu Sosial dan Hukum Universitas Negeri Surabaya 1 [email protected] ABSTRACT Kediri is one of the areas in East Java that has fertile soil. No wonder if since the 19th century the Dutch people aggressively built the agricultural and plantation industries to develop the center of agriculture and plantations that exist there. Entering the 20th century marked by the development of economic development development in Kediri, emerged tramway modes founded by Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM) in 1895. KSM is a tram transportation services company that transports the goods and passengers from one place to another. The tram line of KSM runs from Jombang to Pare and ends in Kediri. For goods transport services, KSM transported plantation and agricultural products from industries in Kediri and Jombang. For services of passenger transport, KSM provides passenger train service of 1st, 2nd and 3rd class, which in the end in 1920 the 1st class service is removed and leaving only 2nd and 3rd class services. KSM has an influence on social and economic aspects. Social aspect is in the form of human mobility and goods. As for the economic aspect, KSM is able to create jobs for indigenous people. In this study using historical research methods. The objectives of this research are 1) To analyze the economic development and transportation facilities in Kediri area before the establishment of KSM, 2) To analyze the development of Kediri Stoomtram Maatschappij in 1895 -1930, and 3) To analyze the impact of Kediri Stoomtram Maatschappij development on regional development Kediri. Keywords: Tram, KSM, Economy transportasi darat dan laut. Jenis transportasi laut PENDAHULUAN yang populer saat itu adalah kapal dan perahu, Awal abad ke-20 transportasi berperan sedangkan untuk jenis transportasi darat yakni penting dalam kehidupan masyarakat. Sebelum delman dan dokar. Delman dan dokar saat itu tahun 1900 alat pengangkutan yang digunakan ditarik oleh hewan seperti kuda, kerbau, sapi, adalah menggunakan tenaga manusia, hewan dan lembu ataupun hewan lainnya yang memiliki sumber tenaga dari alam1. Alat-alat pengangkutan kemampuan kuat untuk menarik dan umumnya kebanyakan dimiliki oleh perusahaan mengendalikan delman atau dokar. maupun perseorangan. Pada umumnya transportasi yang digunakan adalah untuk mengangkut hasil Pada tahun 1830 Gubernur Jenderal Hindia perdagangan dari satu tempat ke tempat lainnya. Belanda, van den Bosch memberlakukan sistem tanam paksa, yakni sebuah sistem untuk Sebelum tahun 1900 hanya terdapat dua meningkatkan produksi tanaman ekspor. Tugas van jenis transportasi yang bisa diandalkan untuk den Bosch adalah untuk mengembalikan kondisi mengangkut penumpang atau barang, yakni keuangan negeri Belanda dibebani utang yang 1 H.A Abbas Salim. Manajemen Transportasi, (Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada, 2004), hlm. 65. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 1 | 1 besar2. Tanaman-tanaman yang diproduksi pada Kediri pada masa kolonial merupakan salah masa sistem tanam paksa antara lain teh, kayu satu wilayah yang memiliki perkebunan yang besar manis, gula, kapas, nila, kopi, dan tembakau. terutama sebagai produsen tebu di Jawa Timur. Hal Seiring berjalannya waktu untuk mendukung itu terbukti dengan adanya beberapa industri gula pengangkutan hasil bumi dari hasil tanam paksa di beberapa wilayah Kediri, seperti Pabrik Gula tersebut maka Kolonel J.H.R Van der Wijck, salah Merican, Pabrik Gula Tegowangi, Pabrik Gula satu perwira militer Hindia Belanda mengusulkan Kencong, Pabrik Gula Cukir, Pabrik Gula pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda, Kawarasan, Pabrik Gula Purwoasri, Pabrik Gula tepatnya dari Batavia ke Surabaya3. Usul Wijck ini Minggiran dan lain sebagainya. Menjamurnya lebih menekankan pada pentingnya aspek pabrik gula ini disebabkan karena kondisi tanah pertahanan keamanan di Jawa dengan menarik yang subur di wilayah Kediri serta secara geografis sebuah peta dari Surabaya melalui Solo dan sangat mendukung pertumbuhan perkebunan yang Yogyakarta sampai di daerah Priangan dengan ada saat itu. Oleh karena itulah pembangunan berbagai jalan cabang4. Pihak kerajaan Belanda jaringan kereta api di sangat mendukung mendukung usulan Wijk dengan mengeluarkan pertumbuhan perekonomian wilayah Kediri Koninlijk Besluit tertanggal 28 Mei 1842, namun mengingat kereta api dapat mengangkut hasil tebu keputusan tersebut tidak terealisasi. Mengingat dari satu pabrik ke pabrik lainnya serta belum dilaksanakan keputusan tersebut para mengangkut penumpang dari satu halte ke halte pengusaha swasta mulai mengajukan konsesi ke lainnya. pemerintah Hindia Belanda. Pengajuan tersebut Memasuki tahun 1930 terjadi sebuah krisis dilakukan untuk memecahkan persoalan ekonomi yang menimpa dunia terutama negara pembangunan transportasi kereta api di Hindia Hindia Belanda. Peristiwa tersebut juga dikenal Belanda. Setelah melalui negosiasi yang cukup alot dengan istilah “Depresi Ekonomi 1930”. Krisis antara para investor dengan pihak pemerintah ekonomi yang menimpa saat itu menimbulkan kolonial maka diberikanlah konsesi oleh situasi ekonomi yang sulit terutama pada sektor pemerintah. perdagangan ekspor dan impor. Banyak Pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur perusahaan di Hindia Belanda saat itu mengalami dimulai pada lintas Surabaya-Pasuruan-Malang penurunan pendapatan secara tajam. Kediri yang selesai pada tanggal 20 Juli 1879. Stoomtram Maatschappij merupakan salah satu Pembangunan jalur kereta api tersebut diinisiasi perusahaan Hindia Belanda yang terkena imbas oleh perusahaan kereta api negara, dari krisis ekonomi tersebut. Staatsporwegen. Setelah pembangunan selesai kemudian beberapa perusahaan swasta trem mulai METODE membangun jalur rel untuk mendukung sarana Metode yang digunakan untuk penelitian prasarana di kota-kota tersebut, salah satunya mengenai Kediri Stoomtram Maatschappij adalah adalah Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM). metode penelitian sejarah. Metode penelitian Kediri Stoomtram Maatschappij adalah sejarah mempunyai 4 tahapan yakni heuristik, perusahaan swasta berbasis trem di Kediri yang kritik sumber, interpretasi, historiografi. berdiri pada tanggal 27 September 1895. Heuristik adalah proses mencari sumber- Perusahaan trem ini yang melayani angkutan sumber sejarah5. Pada tahap ini sumber-sumber penumpang dan hasil perkebunan yang ada di kota yang dicari berupa arsip, dokumen, koran, buku Kediri menuju Jombang dan sebaliknya. yang berhubungan dengan tema pembahasan. Pencarian sumber arsip yakni Verslag, De 2 4 Marwati Djonoed dan Nugroho Notosusanto, Sejarah S.A Reitsma, Korte geschiedenis der Nederlandsch- Nasional Indonesia Jilid IV, (Jakarta: Balai Pustaka, 2007), hlm. 352. Indische spoor en tramwegen (Weltevreden: C. Kolff, 1928), hlm. 7. 3 5 Asosiasi Perkeretaapian Indonesia, Sejarah Aminuddin Kasdi, Memahami Sejarah, (Surabaya: Perkeretaapian Indonesia Jilid 1, (Bandung: Tim Telaga Bakti UNESA University Press, 2005), hlm. 10 Nusantara, 1997), hlm. 48. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 2 Locomotief, De Tijd, De Telegraaf, koran serta kolonialisme dan imperialisme. Munculnya sumber-sumber lain yang mendukung. Selain ekonomi liberal di Hindia Belanda pada tahun 1870 koran dan arsip ada beberapa buku yang menjadi membuka peluang besar bagi para investor swasta referensi rujukan seperti Sejarah Perkeretaapian untuk mendirikan industri. Munculnya moda Indonesia Jilid 1 karya Asosiasi Perkeretaapian transportasi trem di Kediri adalah sebagai Indonesia yang diterbitkan oleh Tim Telaga Bakti pendukung gerak ekonomi industri dimana Nusantara, Sekilas 125 Tahun Kereta Api Kita transportasi trem dapat mengangkut hasil bumi dari karya Iman Subarkah yang diterbitkan oleh PT. satu tempat ke tempat lainnya secara cepat. Intergrafika Bandung, dan Buku Peringatan: Keberadaan trem turut memberikan pengaruh Staatsspoor-en Tramwegen di Hindia Belanda dalam aspek mobilitas penduduk. Mobilitas 1875 – 1925 karya S.A Reitsma. penduduk yang dimaksud adalah mobilitas penduduk horizontal. Kemudian yang kedua adalah kritik sumber. Dalam kritik sumber ini digunakan beberapa arsip Kemudian langkah terakhir adalah baik dari koran, laporan maupun catatan. Ada dua historiografi. Historiografi adalah sebuah kajian jenis kritik yakni kritik intern dan kritik ekstern. mengenai metode sejarah dalam pegembangan Kritik eksternal mengarah pada pengujian terhadap sejarah sebagai disiplin akademis. Historiografi aspek luar dari sumber. Otentitas mengacu pada merupakan langkah atau tahapan akhir dari materi sumber yang sezaman. Dalam kritik ekstern metodologi sejarah. Setelah mendapatkan sumber- ini penulis menguji beberapa sumber arsip apakah sumber baik primer maupun sekunder dengan sudah relevan atau tidak. Kritik intern yakni proses dilanjutkan kritik serta interpretasi maka hasil pengujian isi atau kandungan sumber. Penggunaan interpretasi tersebut dinarasikan dalam bentuk beberapa sumber yang didapatkan dari Dinas cerita sejarah. Perpustakaan dan Kearsipan Provinsi Jawa Timur dan sumber koleksi lain. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Sektor Ekonomi Wilayah Kediri Tahap ketiga adalah interpretasi. Interpretasi Kediri merupakan salah satu wilayah yang terdiri dari dua hal yakni analisa dan sintesis. memiliki tanah yang cukup subur di Jawa Timur. Sehubungan dengan itu digunakanlah interpretasi Wilayah ini dibentuk oleh lembah yang terdapat aliran analisa untuk menyusun fakta-fakta ekplanasi sungai di Brantas, dimana sebelah barat adalah historis. Pendekatan yang digunakan dalam pegunungan Wilis, sebelah timur gunung Kelud dan menganalisa fakta-fakta yang diperoleh dengan gunung Kawi, sedangkan di sebelah utara adalah menggunakan pendekatan Sosiologi. Teori yang gunung Kendeng dan gunung Kidul yang berada di digunakan dalam pendekatan ini adalah teori sebelah selatan. Sungai Brantas yang mengaliri seluruh wilayah Kediri kecuali daerah utara yang terdapat aliran Modernisasi. Pendekatan modernisasi yang di Brantas, dimana daerah tersebut sangat subur dan dipelopori oleh Wilbert More, Marion Levy, dan menghasilkan banyak produk pertanian7. Sungai Neil Smelser. Pada dasarnya merupakan Brantas merupakan salah satu sungai besar yang pengembangan dari pikiran-pikiran Talcott mengaliri wilayah Kediri. Sungai tersebut sangat lebar, Persons dengan menitikberatkan pandangannya tanah tepinya landai, arusnya tenang dan tetap sehingga pada kemajuan teknologi yang mendorong sangat cocok dilayani oleh perahu. Perahu sebagai modernisasi dan industrialisasi dalam sarana transportasi sungai, pada awal perkembangannya pembangunan ekonomi masyarakat. Hal ini6 merupakan solusi dari kebutuhan sarana transportasi mendorong terjadinya perubahan-perubahan besar sungai yang dapat mengangkut secara efektif dan efisien dan nyata dalam berbagai aspek kehidupan barang yang berat, berukuran besar, atau secara borongan8. Selain sebagai sarana transportasi, sungai manusia. Proses modernisasi ini tidak bisa Brantas memiliki manfaat yang lain yakni mampu dilepaskan dari sebuah proses eksploitasi berupa 6 8 Elly M. Setiady, Ilmu dan Budaya Sosial Dasar, M. Sahari Besari, Teknologi di Nusantara: 40 Tahun (Jakarta: Kencana, 2006), hlm. 57 Hambatan Inovasi, (Jakarta: Salemba Teknika, 2008), hlm. 24. 7 S. De Graff, Encyclopedie van Nederlandsch-Indie 1915, (Leiden, 1918), hlm.292. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 3 menyuburkan tanah. Hal ini bisa dilihat dari jenis tanah mengeluarkan aturan sistem tanam paksa yang dimana yang ada di wilayah Kediri merupakan alluvial coklat semua penduduknya mengharuskan menanam tanaman kelabu dan mediteran. Sesuai dengan karakteristik jenis wajib. Di samping itu pemerintah Hindia Belanda tanah tersebut, tanah alluvial memiliki sifat diantaranya mengadakan berbagai bentuk kerja paksa dimana para adalah permebialitas rendah, daya adsorpsi tinggi, dan petani diharuskan bekerja beberapa jam setiap hari pada kepekaan erosinya besar. Di samping itu, tanah alluvial perkebunan-perkebunan Belanda tanpa upah12. Adapun banyak terdapat di kawasan datar (kemiringan rendah) beberapa tanaman wajib yang diwajibkan untuk ditanam jadi erodibilitas tinggi tidak terlalu berpengaruh pada adalah kopi, nila, dan gula. Dalam periode tanam paksa kemungkinan terjadinya sebuah erosi. Namun karena ini, pada tahun 1863 cara bercocok tanam tebu di Jawa memiliki permeabilitas rendah, maka pembangunan di mengalami perubahan dari sistem bajak ke sistem atas tanah alluvial memerlukan perencanaan sistem Reynoso dan Kuba13. Khusus untuk tebu diperlukan drainase yang cermat agar tidak terjadi genangan yang sistem pengolahan tersendiri dikarenakan ada proses merugikan. Sedangkan untuk tanah yang berjenis dalam mengubah tebu menjadi gula. Atas dasar ini mediteran juga dijumpai di wilayah perencanaan dengan pemerintah Hindia Belanda memerlukan perangkat memiliki sifat seperti permeabilitas yang tinggi, daya industri pengolahan yang mampu memenuhi kebutuhan adsorbsi yang sedang, serta erosinya yang tinggi. Di dalam jumlah besar. Kediri tanah tersebut berada pada wilayah yang Pada masa liberalisasi ekonomi ditandai memiliki sumber air yang cukup sehingga dapat dengan adanya Undang-Undang Gula (Suiker Wet) dan ditanami padi, kapas, palawijaya, tembakau, dan tebu9. Undang-Undang Agraria (Agrarische Wet) pada tahun Praktik Cultuurstelsel yang berlaku mulai 1870. Pada era tersebut modal swasta diberi peluang tahun 1830 memberikan dampak yang besar bagi sepenuhnya untuk mengusahakan kegiatan di Indonesia, perekonomian Hindia Belanda. Ciri pokok dari Sistem khususnya perkebunan-perkebunan besar di Jawa Tanam Paksa adalah pemungutan pajak dari rakyat maupun daerah-daerah di luar Jawa. Pada saat itu pihak- Indonesia dalam bentuk hasil-hasil pertanian rakyat10. pihak swasta Belanda maupun swasta Eropa lainnya Di Kediri, sentra pertanian dan perkebunan merupakan mendirikan berbagai perkebunan kopi, teh, gula, dan salah satu sektor perekonomian yang unggul saat itu kina. Undang-Undang Agraria bertujuan untuk karena wilayah Kediri mayoritas memiliki tanah yang melindungi hak milik petani-petani Indonesia atas tanah subur. Hasil-hasil pertanian di wilayah Kediri mereka. Namun di lain sisi Undang-Undang Agraria diantaranya padi, jagung, kedelai, kasava (ketela membuka peluang bagi orang-orang non-pribumi untuk pohon), tembakau, kacang, tebu, dan nila. Budidaya menyewa tanah dari rakyat Indonesia14. ikan air tawar di sawah tidak dilakukan disini, dan kolam Zaman Liberal terjadi penetrasi ekonomi uang ikan sangat langka11. Industri pertanian juga yang lebih mendalam lagi ke dalam masyarakat dikembangkan di Kediri dengan rincian 20 pabrik gula, Indonesia, khususnya masyarakat Jawa. Hal ini terutama 128 pabrik kopi, coklat, tebu dan kina. Selain itu disebabkan oleh penyewaan tanah penduduk oleh-oleh perusahaan tembakau, indigo dan kapuk juga perusahaan-perusahaan swasta Belanda untuk dijadikan dikembangkan di sini. Industri-industri tersebut perkebunan-perkebunan besar tersebut. Tanah yang mayoritas didirikan oleh orang-orang Belanda. disewakan tidak saja terbatas pada tanah-tanah kosong, Kebanyakan para pekerjanya adalah masyarakat pibumi tetapi meliputi juga areal persawahan. Seperti telah yang berasal dari Kediri dan sekitarnya. diterangkan dalam bagian terdahulu, tebu gula ditanam silih musim. Hal ini juga disebabkan oleh kesempatan B. Perkembangan Industri di Wilayah Kediri yang diberikan kepada para petani di Jawa untuk bekerja Masuknya pengaruh orang-orang Eropa di di perkebunan-perkebunan besar sebagai buruh harian Jawa Timur semenjak berakhirnya Perang Jawa pada atau buruh musiman. tahun 1830 semakin memperkuat eksistensi Perkebunan merupakan salah satu bidang yang pemerintahan Hindia Belanda di Indonesia. Pemerintah menyumbang pendapatan yang besar. Tanaman yang Hindia Belanda melalui Jenderal Van Den Bosch mengalami perkembangan yang sangat pesat saat itu 9 13 Laporan Akhir Strategi Pembangunan Permukiman Dan Sistem reynoso adalah suatu sistem pengolahan lahan Infrastruktur Perkotaan (SPPIP) Di Kota Kediri., diakses tanggal 10 tebu di sawah. Pada dasarnya sistem ini bertujuan untuk mengelola Januari 2018, hlm. 2-3. lahan tebu dengan sistem drainase yang intensif. Mubyarto, Gula: 10 Marwati Djoened Pusponegoro dan Nugroho Kajian Sosial-Ekonomi., Ibid., hlm. 2 14 Notosusanto, Sejarah Nasional Indonesia Jilid IV, (Jakarta: Balai Marwati Djoened Pusponegoro dan Nugroho Pustaka, 1993), hlm. 115 Notosusanto, Sejarah Nasional Indonesia Jilid IV : Kemunculan 11 S. De Graff, loc.cit. Penjajahan di Indonesia, (Jakarta: Balai Pustaka, 2007), hlm. 371. 12 Mubyarto, Gula: Kajian Sosial-Ekonomi, (Yogyakarta: Aditya Media, 1991), hlm. 8-9. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 4 ialah tebu. Tebu merupakan salah satu komoditi yang kereteg, dan jembatan-jembatan kecil disebut ipeng. paling banyak ditanam di Hindia Belanda. Dengan Jalan dan jembatan tersebut dalam pengerjaannya berbekal modal yang besar, perusahaan gula mampu menggunakan tenaga kerja tanpa dibayar16. mengimpor mesin dan fasilitas lain yang menunjang Semenjak perusahaan kereta api swasta Hindia sarana prasarana dalam hal produksi. Selain itu dengan Belanda, Nederlandsch Indische Spoorweg sarana prasarana yang lengkap mampu meningkatkan Maatschappij (NISM) berhasil membuat jalur produktivitas produksi. Semarang-Tanggung pada tahun 1867, maka sejak itu Staatssporwegen (Perusahaan Kereta Api Negara) mulai Di Kediri terdapat banyak industri yang mengembangkan jalur kereta api di berbagai daerah, dibangun oleh pemerintah Hindia Belanda. Industri salah satunya di Jawa Timur. Pembangunan jalan rel tersebut antara lain industri gula, industri tapioka, pertama di Jawa Timur dimulai di jalur rel Surabaya- industri serat. Industri gula banyak berdiri di wilayah Malang dan dilakukan secara bertahap. Tahap pertama Kediri mengingat Kediri merupakan salah satu produsen meliputi jalan rel jalur Surabaya-Pasuruan yang selesai tebu terbesar di Jawa Timur. Berdasarkan data dibangun tanggal 16 Mei 1878. Tahap kedua meliputi Encyclopedie Nederlandsch Indie 1918 pada tahun 1905 jalur Pasuruan-Malang yang dimana pengerjaan tahap terdapat beberapa industri gula yang berdiri di Kediri kedua dibagi atas tiga bagian, yaitu pertama bagian jalur saat itu antara lain Pabrik Gula Kawarasan, Pabrik Gula Bangil-Sengon yang selesai dikerjakan tanggal 1 Ngadirejo, Pabrik Gula Merican, Pabrik Gula Pesantren, November 1878, yang kedua adalah bagian jalur Pabrik Gula Tegowangi, Pabrik Gula Menang, Pabrik Sengon-Lawang yang selesai dikerjakan tanggal 1 Mei Gula Purwoasri, Pabrik Gula Badas, Pabrik Gula 1879, dan bagian terakhir adalah jalur Lawang-Malang. Bogokidul, Pabrik Gula Minggiran, Pabrik Gula Pembangunan jalur rel ini sepanjang 112 KM Kencong, Pabrik Gula Kedawu dan Pabrik Gula menghabiskan dana sebesar £ 9.500.00017. Jalur rel Sidorejo. Sedangkan selain industri gula ada industri Surabaya-Malang ini dinilai sangat penting mengingat tapioka dan serat di daerah Bendorejo. Kemudian di jalur tersebut merupakan jalur yang sangat berpotensial Kediri juga terdapat perkebunan kopi Besowoh. Di dalam mengangkut hasil perkebunan dari Malang ke Kediri pada tahun 1834 jumlah kopi yang tumbuh Surabaya. Malang dikenal sebagai sentral perkebunan mencapai 13.624. Untuk jumlah pohon yang berbuah penghasil kopi, tembakau, dan tebu yang cukup mencapai 720.707, dan jumlah pohon mudanya berperan di Pulau Jawa18. mencapai 5.413.01115. Selain kopi dan gula, Kediri juga memiliki pabrik minyak oli. Hal ini dikarenakan D. Munculnya Perusahaan Trem di Jawa Timur tanaman kopra banyak ditemukan di wilayah Kediri. Rencana induk perkeretaapian untuk Pulau Menjamurnya industri perkebunan di Kediri Jawa dan undang-undang mengenai trem yang baru dikarenakan faktor geografis yang mendukung seperti tidak saja mengatur mengenai perkembangan jaringan dekat dengan lokasi sungai Brantas, tanah yang subur, trem, tetapi juga menentukan perluasan jalan rel pada lokasi wilayah yang strategis dan sebagainya. lintas yang dikelola oleh menentuan perluasan jalan rel C. Sarana Transportasi di Wilayah Kediri pada lintas yang dikelola oleh pemerintah. Pada tahun Patut dicatat bahwa keberhasilan dan 1893 pemerintah menetapkan pembangunan jalan rel keberuntungan yang dicapai oleh pemerintah kolonial sepanjang 185 km dari Probolinggo melalui Jember ke baik pada masa Sistem Tanam Paksa maupun pada masa Panarukan dengan lintas cabang sejauh 36 km dari Liberal dilalui dengan cukup berat. Salah satunya adalah Klakah ke Pasirian, serta jalur dari Malang ke Blitar sistem transportasi. Sistem transportasi berguna untuk yang menghubungkan dua titik akhir lintas Surabaya- mengangkut barang-barang dari tempat produksi ke Malang dan Kertosono-Blitar19. tempat penjualan. Di darat berkembang sarana Sebagaimana pengoperasian kereta api jalur transportasi darat yang masih bersifat tradisional. Jalan Semarang-Yogyakarta dan jalur Jakarta-Bogor oleh sebagai prasarana transportasi darat dibagi menjadi dua NISM yang sangat menguntungkan, pengoperasian bagian yakni jalan besar (lurung gede), jalan kecil kereta api lintas Surabaya-Pasuruan-Malang oleh SS (lurung cilik), serta jalan penghubung menuju jalan pun juga mendatangkan keuntungan yang cukup besar. desa. Di beberapa bagian jalan sering melintasi sungai, Kenyataan tersebut menumbuhkan hasrat pemerintah sehingga memerlukan jembatan. Jembatan besar disebut untuk membangun jalan rel baru semakin meningkat20. 15 R.E. Elson, Village Java Under The Cultivation System, 18 P.A. van Lith, Encyclopedie van Nederlandsch Indie’s (Sydney: Allen and Unwin, 1994), hlm. 65. Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1917, hlm. 452. 16 19 Wasino, Kapitalisme Bumiputera: Perubahan Asosiasi Perkeretaapian Indonesia, op.cit, hlm. 70. 20 Masyarakat Bumiputera, (Yogyakarta: LkiS, 2008), hlm. 261. Asosiasi Perkeretaapian Indonesia, op.cit, hlm. 65. 17 Asosiasi Perkeretaapian Indonesia, op.cit, hlm. 62 Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 5 Oleh karena itu dalam kurun waktu 1884-1898 SS dibentuklah perusahaan trem uap Kediri atau disebut membuka beberapa jalur baru, diantaranya adalah lintas dengan Kediri Stoomtram Maatschappij22. Perusahaan Pasuruan-Probolinggo pada tanggal 3 Mei 1884, lintas tersebut memiliki dewan direksi diantaranya adalah C.E Surabaya-Surakarta melalui Wonokromo serta Sidoarjo van Kesteren sebagai Direktur Utama, Huyser, P.C pada tahun 1884, lintas Wonokromo-Tarik, dan lintas sebagai ketua komisaris, Augustus Janssen sebagai Sidoarjo-Madiun-Blitar pada tanggal 16 Mei 188421. sekretaris. dan J.K Kempees sebagai ketua dewan Pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur direksi. Modal pendirian perusahaan tersebut adalah f dimaksudkan untuk mengembangkan sektor ekonomi 1.800.00023. Modal tersebut digunakan untuk terutama perdagangan tebu, kopi, serta untuk membangun jalur kereta api lintas Kediri – Pare – mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat Jombang sepanjang 123 Km serta berbagai pengadaan tujuan. sarana-prasarana yang berkaitan dengan fasilitas KSM. Bersamaan dengan dibukanya beberapa Tujuan utama pembangunan KSM adalah untuk industri di Jawa Timur muncul perusahaan transportasi melayani angkutan barang. Selain mengoperasikan berbasis rel yakni perusahaan trem. Perusahaan- angkutan barang, KSM juga mengoperasikan angkutan perusahaan trem di Jawa Timur diantaranya adalah: penumpang. Angkutan penumpang digunakan untuk 1. Malang Stoomtram Maatschappij (MS) yang mengakomodir kebutuhan masyarakat Kediri saat itu pada tahun 1894 memperoleh konsesi untuk bepergian dari satu tempat ke tempat lainnya. pembangunan jalan trem dan selesai tahun KSM mengoperasikan angkutan penumpang kelas 2 dan 1901. kelas 3 dan biasanya gerbong tersebut dirangkaikan 2. Probolinggo Stoomtram Maatschappij bersamaan dengan gerbong barang. Ada 7 trayek (PbSM), membangun lintas Kraksaan-Paiton perjalanan yang dibuka oleh KSM, yaitu Pare-Papar, tahun 1894-1900 dan lintas ke Sumberkareng Pare-Konto, Pare-Kepung, Pulorejo-Kandangan, Gurah- dalam tahun 1912. Kawarasan dan Kediri-Wates, masing-masing dilayani 3. Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), dengan 5 kereta. Sedangkan untuk relasi Jombang-Pare- memperoleh konsesi pada tahun 1894, 1895, Kediri, dilayani 5 kereta cepat (ekspres) dan 3 kereta 1898 untuk membangun lintas Jombang, lokal (reguler). Jadi setiap harinya KSM menjalankan 76 Blimbing, dan Jengkol. kereta (pulang-pergi) dengan catatan pada hari libur dan 4. Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM), Minggu tetap beroperasi. dengan konsesi yang diterima tahun 1895 dan 2. Struktur Kepegawaian KSM tahun 1898 membangun jalan rel lintas Bangil- Setiap perusahaan selalu memiliki struktur Porong dan lintas Paceng-Pohjejer. kepegawaian dalam menjalankan fungsi dan tugas 5. Babat Jombang Stoomtram Maatschappij perusahaan. Seperti perusahaan pada umumnya, dalam (BDSM), mendapat konsesi pada tahun 1896 struktur kepegawaian KSM terdapat beberapa jabatan untuk membangun jalan rel lintas Babat- beserta fungsinya. Struktur kepegawaian tersebut diisi Jombang. oleh beberapa orang Belanda dan orang pribumi. Dalam Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM) struktur kepegawaian tertinggi KSM sekaligus juga merupakan sebuah perusahaan kereta api swasta yang merangkap di perusahaan trem uap Malang, Malang beroperasi di lintas Kediri-Jombang dengan panjang 121 Stoomtram Maatschappij. Jabatan tertinggi adalah km yang dibangun mulai tahun 1897-1900. Tujuan Commissarissen (Komisaris) yang dipilih berdasarkan didirikan perusahaan Kediri Stoomtram Maatschappij jumlah saham terbanyak yang dimiliki olehnya, adalah untuk mengangkut penumpang serta barang- kemudian dari dewan komisaris tersebut terdapat barang hasil perkebunan, khususnya hasil tanaman tebu Voorzitter (Kepala Dewan Komisaris), Onder Voorzitter dari satu wilayah ke wilayah lain dalam satu kota (Wakil Kepala Dewan Komisaris), Secretarie maupun dari Kediri ke Jombang dan sebaliknya. (Sekretaris). Kemudian di bawah Dewan Komisaris ada A. Perusahaan KSM Tahun 1895 – 1930 Directeuren (Direktur), dan Chef van Aanleg en Exploitatie (Kepala Bidang Konstruksi dan Eksploitasi). 1. Sejarah Berdirinya KSM Selama periode 1895 – 1930 telah terjadi empat kali Untuk mengakomodir kebutuhan perkebunan pergantian Chef van Aanleg en Exploitatie (Kepala di Kediri saat itu pada tanggal 27 September 1895 21 Asosiasi Perkeretaapian Indonesia, op.cit, hlm. 66. 1896-1970, (Den Haag: Nationaal Archief, 1976), hlm. 7. 22 Adam, H.B.N.B, Inventaris van de archieven van de NV 23 Kediri Stoomtrammaatschappij (KSM), (181894) 1895-1970;NV Adam, H.B.N.B, loc,cit.. Malang Stoomtrammaatschappij (MS), (1894) Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 6 Konstruksi dan Operasional). Yang pertama adalah J. tanggal 15 Januari 190027. Dengan demikian jumlah Bakker yang menjabat pada tahun 1895 sampai dengan jarak lintas yang dibuka oleh KSM adalah 123 Km. 1897. Kemudian pada tahun 1897 J. Bakker digantikan Pada tanggal 1 Desember 1916 jalur lintas oleh J. Bartelds. J. Bartelds menjabat hingga tahun 1908. Babat – Jombang milik BDSM (Babat-Djombang Pada tahun 1908 W. Bossinga menggantikan posisi J. Stoomtram Maatschappij) diambil alih oleh Bartelds hingga tahun 1912. Setelah W. Bossinga selesai Staatsspoorwegen, termasuk seluruh fasilitas BDSM 28. menjabat kemudian posisinya digantikan oleh Wind van Selanjutnya jalur tersebut oleh SS dihubungkan dengan Merkesteyn pada tanggal 31 Maret 1912. Wind van jalur Ploso – Gempolkerep. Dan mulai saat itu juga Merkesteyn menjabat hingga tahun 1920. Kemudian jumlah total jalur milik KSM berubah menjadi 120 Km. yang terakhir adalah baron van Slingelandt yang Guna memperluas jangkauan penumpang menggantikan posisi Wind van Merkesteyn mulai tahun dalam kota maka KSM menambah lintas lagi dengan 1920 hingga 1931. membangun jalur untuk lintas Kepung – Poh Sente sejauh 0,8 Km29. Dengan demikian total lintas yang B. Sarana Prasarana KSM dioperasikan KSM hingga tahun 1930 adalah 121 Km. 1. Jalur KSM 2. Jenis Lokomotif dan Gerbong Trem KSM membangun jalur sepanjang 123 Km24. KSM mulai membangun jalur trem pertama dan pada Sejak tahun 1896 KSM sudah mendatangkan tanggal 1 Januari 1898 di lintas Jombang SS – Jombang lokomotif uap untuk kebutuhan operasional perusahaan. Kota sejauh 2,2 Km. Pembangunan jalur tersebut Kebutuhan operasional tersebut meliputi pengangkutan menggunakan lebar spoor 1.067 mm25. Kemudian penumpang dan barang. Lokomotif uap pada masa pembangunan jalur selanjutnya adalah lintas Jombang tersebut sudah banyak diproduksi seiring dengan Kota – Jombang Pasar26 sejauh 0,7 Km yang dibuka meningkatnya jumlah layanan kereta dan trem di Jawa pada tanggal 13 Juli 1899. Setelah itu KSM membangun yang memicu beberapa pabrik untuk menggunakan jasa jalur rel Jombang SS – Kediri (dalam hal ini stasiun lokomotif uap. Selama periode tahun 1896 – 1930 KSM Kediri KSM) sejauh 49, 5 Km. Setelah Jombang – memesan lokomotif sejumlah 28 buah, dimulai dari Kediri selesai kemudian KSM membangun jalur lagi lokomotif tipe B1501, B1502, C2601 sampai dengan yakni Kediri KSM – Wates sepanjang 13, 5 Km yang C2610. Lokomotif-lokomotif tersebut didatangkan dari dibuka tanggal 8 Mei 1897. Karena pusat kantor KSM dua perusahaan transportasi Jerman, Henschel dan berada di daerah Pare maka KSM mulai membangun Hohenzollern. Dua perusahaan tersebut sudah sejak jalur trem mulai dari Pare. Lintas pertama dibukalah lama dipercaya oleh beberapa perusahaan kereta api jalur Pare – Papar sejauh 13,6 Km. Kemudian lintas Pare swasta dan negara di Hindia Belanda untuk – Kepung dibuka pada tanggal 30 Agustus 1898 sejauh memproduksi lokomotif yang berfungsi menarik 11,7 Km. Untuk lintas Pare – Kencong – Kandangan gerbong penumpang maupun barang. Lokomotif tipe B dibangun secara bertahap yakni Pare – Kencong dengan memiliki rata-rata kecepatan hingga 25-30 km/jam. panjang lintas 4,5 Km yang dibuka pada tanggal 1 Juni Lokomotif tersebut digunakan untuk melayani angkutan 1898 dan Kencong – Kandangan sepanjang 4,2 Km yang penumpang untuk rute Jombang - Pare - Kediri serta dibuka pada tanggal 12 Mei 1899. Demikian dengan mengangkut hasil perkebunan. Mulai tahun 1914 KSM proyek lintas Pulorejo – Ngoro – Kandangan yang memesan lokomotif tipe C untuk keperluan penambahan pembangunannya juga dibagi menjadi dua tahap yakni armada trayek trem serta penambahan trafik Pulorejo – Ngoro 5,7 Km yang dibuka pada tanggal 7 pengangkutan hasil barang. Lokomotif tersebut bisa Desember 1898 dan Ngoro – Kandangan 7,2 Km yang berjalan maksimal hingga 30 km/jam dan dioperasikan dibuka pada tanggal 19 Desember 1899. Setelah lintas untuk jarak dekat dan menengah sesuai dengan lintas Pulorejo – Ngoro – Kandangan selesai kemudian KSM yang dioperasikan oleh KSM. Baik lokomotif tipe B membangun lagi jalur lintas Gurah – Brenggolo – maupun C menggunakan bahan bakar kayu jati dan Kawarasan sejauh 9,4 Km yang dibuka pada tanggal 1 batubara. Untuk pabrik maupun industri yang memiliki Januari 1899 dan terakhir adalah lintas Brenggolo – jalur rel lori biasanya mereka langsung memesan kepada Plosoklaten pasar sejauh 0,2 Km yang dibuka pada 24 26 Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jaar Stasiun Jombang Pasar merupakan stasiun terminus 1911, hlm. 7. (stasiun akhir) dari stasiun milik KSM yang berbatasan dengan jalur 25 Lebar spoor 1.067 dikenal dengan sebutan milik BDSM (Babat – Djombang Stoomtram Maatschappij). 27 normaalspoor. Dalam dunia internasional dikenal dengan 3 macam Kediri Stoomtram Maatschappij, loc.cit., Bijlage A. 28 ukuran lebar spoor yakni breedspoor (lebar spoor besar), Iman Subarkah, Sekilas 125 Tahun Kereta Api Kita, normaalspoor (lebar spoor sedang), dan smalspoor (lebar spoor (Bandung: PT. Intergrafika, 1992), hlm. 17. 29 kecil). Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jaar 1930, Bijlage B. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 7 KSM untuk mendatangkan lokomotif yang sesuai ada 3 kelas yang ditawarkan oleh KSM diantaranya dengan permintaan pabrik. adalah Kelas 1, yakni kereta kelas eksekutif/eksklusif Secara umum pada saat itu sudah terdapat jenis- yang khusus bagi kalangan orang-orang Eropa kaya dan jenis kereta api yang dikelompokkan menjadi 4 para bangsawan. Kemudian ada Kelas 2. Untuk kelas 2 berdasarkan jenis operasi antara lain Kereta Api ini mayoritas penumpang berasal dari orang-orang asing Penumpang, Kereta Api Barang, Kereta Api Campuran, seperti Eropa, Arab, Cina yang memiliki penghasilan dan Kereta api Luar Biasa atau biasa disebut KLB. yang cukup. Kemudian yang terakhir adalah kelas 3 3. Stasiun dan Halte KSM yakni kelas kereta di bawah kelas dua dan paling banyak penumpang di kelas ini dikarenakan tarif yang murah Pada masa kolonial Belanda stasiun sudah yakni sekitar f 11,0530. Penumpang kelas 3 ini rata-rata diklasifikasikan menjadi 3, yakni stasiun kelas 1, stasiun adalah rakyat pribumi dimana mereka sering kelas 2, dan stasiun kelas 3. Halte merupakan tempat menggunakan trem ini untuk bepergian dari satu tempat pemberhentian kereta api atau trem yang lebih kecil ke tempat lain. Oleh karena itu pendapatan kelas kereta daripada stasiun kelas 3 dan biasanya dibangun di ini yang paling besar daripada kelas kereta yang lain. daerah-daerah kecil atau minim penduduk untuk Sama seperti tarif kelas satu dan dua, tarif kelas tiga menjangkau akses transportasi kereta api. Di sepanjang setiap tahun berubah sesuai dengan kebijakan dari KSM. jalur trem Jombang - Pare - Kediri sudah banyak berdiri stasiun dan halte sebagai pemberhentian trem. Stasiun- 5. Kondisi Keuangan KSM stasun tersebut antara lain Stasiun Jombang KSM, Pendapatan utama perusahaan ini adalah Stasiun Jombang Kota, Halte Jombang Pasar, Halte angkutan barang dan penumpang. Untuk menghitung Ceweng, Stasiun Ceweng, Halte Tebuireng, Stasiun pemasukan dari angkutan barang adalah dengan Cukir, Halte Kayangan, Stasiun Blimbing, Halte menjumlahkan jumlah berat angkutan barang dalam Banyuarang, Stasiun Pulorejo, Halte Jombok, Stasiun setahun kemudian dibagi jumlah jarak yang ditempuh Badas, Halte Tunglur, Halte Bringin, Halte Tulungrejo, oleh trem tersebut. Sedangkan dalam menghitung Stasiun Pare, Halte Pelem, Stasiun Bendo (Kediri), pendapatan dari sektor penumpang dalam setiap Halte Sambirejo. Halte Adan-Adan, Stasiun Gayam, kilometer yakni dengan menjumlahkan penumpang Halte Wonokasihan, Halte Banjaranyar, Stasiun Gurah, daam satu tahun dibagi dengan jumlah jarak trem yang Halte Gurah Pasar, Halte Gumul, Halte Gumul, Stasiun membawa penumpang tersebut dalam setahun. Pesantren, Halte Pesantren Pasar, Halte Bangsal, Halte Pengeluaran perusahaan trem Kediri lebih banyak Pasar Pahing, Stasiun Kediri Stasiun Pesantren, Halte digunakan untuk biaya operasional. Rincian yang ditulis Kresek, Halte Janti, Halte Kalen, Halte Ngijo, Halte oleh KSM hanya sebatas pengeluaran total dari setiap Semen, Halte Wonorejo, Halte Bendorejo, Stasiun bagian atau divisi. Dari banyaknya pengeluaran tersebut Wates, Halte Pelem, Halte Gamol, Halte Tegowangi, yang paling banyak mengeluarkan biaya adalah dari Halte Mejono, Halte Bogokidul, Halte Pace, Halte Divisi Traksi. Hal ini dimaklumi karena sebagian besar Manyarkandek, Stasiun Papar, Halte Pasar Pare, Halte tugas dari Divisi Traksi adalah pemeliharan lokomotif, Tretek, Halte Gadungan, Halte Weg Nobo, Halte Biro, kereta penumpang, gerbong barang, dan perawatan Halte Karangdinoyo, Stasiun Kepung, Halte Pulorejo, rolling stock yang membutuhkan biaya yang besar. Halte Banjar Poh, Halte Bakalan, Halte Bedadang, Pemeliharaan dan perawatan tersebut berguna untuk Stasiun Ngoro, Halte Tulungrejo, Halte Sumanding melindungi dan meminimalisir kerusakan yang terjadi Wetan, Halte Kencong, Halte Ngrangkok, Stasiun sehingga membuat fasilitas kereta menjadi awet dan Konto, Stasiun Ngoro, Stasiun Ngepeh, Halte bertahan lama. Di samping pemeliharaan kereta, Divisi Grenggeng, Halte Jerukwangi,, Halte Pengkol, Stasiun Traksi juga mengeluarkan biaya untuk keperluan gaji Kandangan, Halte Klanderan, Stasiun Kawarasan, karyawan kantor dan lapangan. Stasiun Brenggolo, Halte Plosoklaten Pasar, Stasiun Pemasukan penumpang dan barang dari tahun Kediri KSM 1911 ke 1926 mengalami peningkatan, sedangkan pada 4. Layanan Perusahaan Trem Uap Kediri tahun 1930 mengalami penurunan seiring dengan peristiwa Malaise yang terjadi pada tahun tersebut Layanan perusahaan trem Kediri berfokus pada sehingga menyebabkan penurunan di sektor pendapatan dua sektor, yakni pengangkutan penumpang dan penumpang dan barang. Pendapatan kotor yang pengangkutan hasil perkebunan. Karena sistem kelas diperoleh perusahaan tersebut belum dikurangi biaya masyarakat masih berlaku maka sistem pengkelasan operasional perusahaan. Pendapatan kotor jika sudah dalam kereta api pun juga terkena dampaknya sehingga dikurangi biaya operasional maka akan menghasilkan 30 Ibid. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 8 Netto-Opbrengsten (Pendapatan Bersih). Diketahui 167.122,27. Untuk sektor pendapatan barang, KSM bahwa pendapatan bersih dari KSM pada tahun 1911 mampu meraup keuntungan hingga mencapai f adalah f 432.218,24 dengan pendapatan perkilometernya 605.503,66, sedangkan pada tahun 1930 KSM hanya adalah f 9,62. Pada tahun 1926 mengalami peningkatan meraup keuntungan sebessar f 477.599,19. Menurunnya dengan jumlah f 473.198,53 dengan pendapatan kedua sektor pendapatan ini sekaligus juga perkilometernya adalah f 11,62. Pada tahun 1930 KSM mempengaruhi total pendapatan eksploitasi dimana mengalami penurunan pendapatan dengan jumlah f pada tahun 1930 perusahaan hanya mampu meraup f 329.037,33 dan pendapatan perkilometernya hanya 676.990,92 dari tahun sebelumnya yang mampu meraup mencapai f 7,46. Penurunan pendapatan secara pendapatan f 822.645,02. Anjloknya pendapatan ini signifikan ini sangat merugikan bagi KSM sehingga dikarenakan dua sektor pendapatan utama KSM laporan tahun 1930 dijadikan evaluasi perusahaan melemah. Yang pertama adalah lemahnya sektor kedepannya. Sebelum krisis Malaise terjadi, pada tahun pendapatan barang diakibatkan oleh sedikitnya barang 1926 KSM sempat mengalami penurunan pendapatan. yang diproduksi oleh pabrik-pabrik sehingga berdampak Penurunan tersebut diakibatkan oleh adanya persaingan kapasitas daya angkut yang diperoleh KSM. Selain itu dengan mobil dan bus. Adanya transportasi baru berupa harga yang melambung tinggi berimbas pada biaya mobil dan bus sangat berpengaruh terhadap pendapatan ekspor maupun impor barang. Di tahun 1930 stasiun perusahaan baik dari pendapatan penumpang, barang, Papar, halte Tegowangi, halte Kayangan yang biasa dan pendapatan lain-lain31. digunakan untuk pengangkutan barang di Kediri ditutup 6. Gaji Pegawai KSM dan dialihkan di stasiun terdekat. Penutupan ini merupakan imbas dari krisis ekonomi karena KSM Setiap tahun gaji pegawai mengalami berupaya mengefisiensi pengeluaran perusahaan. peningkatan maupun penurunan tergantung dari Kemudian pendapatan yang menurun lainnya adalah anggaran perusahaan trem uap tersebut. Dalam lemahnya pendapatan sektor penumpang diakibatkan setiap laporan perusahaan tidak menyertakan krisis finansial yang melanda masyarakat saat itu secara rinci gaji yang diterima oleh pegawai sehingga mempengaruhi daya beli masyarakat33. perusahaan, yang tertera hanya total gaji pegawai. Walaupun harga tiket untuk kelas 2 dan 3 turun Kemudian anggaran perusahaan trem uap Kediri dibandingkan dengan tahun 1926, namun tidak terlalu ditentukan setiap awal tahun yang didasarkan atas berdampak signifikan terhadap pendapatan KSM. Jadi pendapatan pada tahun sebelumnya. Tercatat bisa disimpulkan bahwa melemahnya sektor barang sangat mempengaruhi pendapatan KSM tersebut. Selain neraca anggaran terbesar yang dimiliki perusahaan itu dalam laporan KSM tahun 1930 tersebut tidak trem uap Kediri terjadi pada tahun 1927 dengan dijelaskan secara detail mengenai pemutusan hubungan total anggaran f 3.994.950,9632. Anggaran tersebut kerja pegawai perusahaan. Namun pada tahun 1930 digunakan untuk operasional perusahaan selama jumlah keseluruhan pegawai KSM adalah 406 orang, satu tahun seperti pemeliharaan fasilitas lebih kecil daripada tahun 1929 yang mencapai 420 operasional, gaji pegawai, dan lain-lain baik di orang34. Pengurangan jumlah pegawai KSM tersebut kantor pusat di Belanda maupun di Kediri. Untuk merupakan langkah efisiensi perusahaan yang gaji pegawai, perusahaan menerapkan gaji didasarkan pada evaluasi perusahaan setiap tahun. berdasarkan jabatan dan divisi dimana mereka A. Aspek Sosial dan Mobilitas Penduduk dipekerjakan. Adanya perusahaan transportasi berbasis 2. Dampak Malaise Tahun 1930 Terhadap KSM rel di wilayah Kediri memberikan berbagai dampak 1. Pendapatan Perusahaan Pada Tahun 1930 bagi perkembangan wilayah tersebut. Seiring Pada tahun 1930 KSM mengalami penurunan dengan pertumbuhan pembangunan kantor, pendapatan baik bruto maupun netto. Sebagai contoh, stasiun, halte di beberapa tempat di sepanjang untuk sektor pendapatan penumpang pada tahun 1929 lintas Kediri - Pare - Jombang turut mempengaruhi KSM mampu meraup keuntungan mencapai f perkembangan sosial. Kemajuan teknologi 182.316,58, sedangkan pada tahun 1930 perusahaan transportasi mendorong modernisasi dan tersebut hanya mampu meraup keuntungan f industrialisasi dalam pembangunan ekonomi 31 33 Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jaar Verslag Kediri Stoomtram Maatschappij over het jaar 1926, hlm. 5 1930, hlm. 5. 32 34 Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jaar Verslag Kediri Stoomtram Maatschappij over het jaar 1926, Bijlage O 1930, Bijlage A. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 9 masyarakat. Hal ini mendorong terjadinya tertentu, jumlah penumpang dari satu tempat ke perubahan-perubahan yang besar dan nyata dalam tempat lain selalu dicatat sebagai data evaluasi berbagai aspek kehidupan masyarakat termasuk perusahaan kedepannya. perubahan dalam organisasi atau kelembagaan Selain mobilitas penduduk dari satu masyarakat35. Para pegawai KSM dari kalangan wilayah ke wilayah lain, dampak yang lain yang bangsa Eropa memiliki status sosial lebih tinggi terjadi adalah mobilitas barang. Mobilitas barang dibandingkan dengan masyarakat pribumi. memberikan konsekuensi terhadap peningkatan di Sedangkan pegawai KSM dari kalangan pribumi bidang sarana dan prasarana transportasi. tentu memiliki status sosial yang berbeda daripada Konsekuensi tersebut berupa perpindahan barang pegawai dari kalangan orang Eropa. Para pegawai dari satu wilayah ke wilayah lainnya. Wilayah dari kalangan pribumi yang mempunyai jabatan Kediri memiliki beberapa hasil perkebunan, strategis seperti pegawai di kantor tentu memiliki perindustrian dan pertanian yang dapat diekspor ke status sosial yang tinggi dibandingkan para luar kota maupun luar negeri, seperti kopra, teh, pegawai yang bekerja di lapangan. Munculnya kopi, singkong, tebu, kakao, gula, briket, batu bara, status sosial masyarakat baru di lingkungan kayu rotan, tembakau, timah, kapuk, katun, pegawai KSM merupakan salah satu pengaruh dari manufaktur, serabut kelapa, residu minyak bumi, adanya modernisasi sosial. terasi, dan sebagainya36. Hasil-hasil perkebunan Dengan beroperasinya transportasi trem di dan pertanian tersebut memberikan dampak yang wilayah sepanjang Kediri – Pare – Jombang dapat menguntungkan secara finansial bagi perusahaan diketahui seberapa besar mobilitas orang maupun perkebunan, pertanian maupun perusahaan trem barang yang melintas sepanjang jalan tersebut. Kediri karena terjadi simbiosis mutualisme. Selain Masyarakat yang memanfaatkan jasa transportasi itu pula dampak tersebut juga dirasakan oleh trem sangat beragam profesinya, mulai dari pemerintah kota Kediri karena bisa menambah pedagang, pekerja pabrik, pegawai instansi pendapatan daerah. (Rumah Sakit, kantor pemerintahan, kantor pajak Mobilitas barang yang menggunakan jasa dan lain-lain), para pencari kerja, dan sebagainya. angkutan trem setiap tahun juga mengalami Selain itu dari segi sektor umur juga beragam mulai perubahan. Hal ini menandakan bahwa trem sangat dari anak kecil, wanita, laki-laki, lansia semua berjasa dalam mengangkut hasil perkebunan dan menikmati jasa layanan transportasi trem. Dengan pertanian wilayah Kediri. Pengangkutan barang tersedianya sarana prasarana angkutan trem, dengan menggunakan jasa angkutan trem dinilai banyak orang dari desa pergi ke desa lain atau dari efektif dan efisien karena jarak waktu tempuh yang desa ke kota atau sebaliknya, orang bepergian dari begitu cepat. kota menuju desa. Perpindahan dan mobilitas ini didukung karena keunggulan dari jalur trem yang Hubungan antara sistem transportasi melintasi desa dan kota sehingga memudahkan dengan aktivitas manusia berbanding lurus, yaitu bagi para pelancong yang akan bepergian dari satu dengan semakin meningkatnya intensitas aktivitas tempat ke tempat lain dengan cepat dan mudah. yang dilakukan manusia maka akan dibutuhkan Mobilitas penduduk yang semakin tinggi bisa sistem transportasi yang semakin baik pula seperti dilihat dari frekuensi trem yang menghubungkan dalam hal penyediaan sarana dan prasarana dari desa ke kota. transportasi kereta api, begitu pula sebaliknya. Kawasan perkotaan telah menjadi sangat luas Jumlah para penumpang trem uap di Kediri dengan penyebaran sampai ke daerah satelit (sub setiap tahunnya dapat berubah-ubah. Hal ini urban). Karakteristik-karakteristik dasar dikarenakan efek mobilitas penduduk yang pergerakan dalam kota juga ikut mengalami semakin bertambah seiring dengan grafik perubahan seiring dengan semakin jauhnya jarak perjalanan trem setiap tahun. Di lintas-lintas 35 36 Elly M. Setiady, Ilmu Sosial dan Budaya Dasar, Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jaar (Jakarta: Kencana, 2005), hlm. 26 1911 - 1930. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 10 perjalanan harian masyarakat dari tempat Kemajuan teknologi mendorong pemukiman ke pusat kegiatan di pusat kota modernisasi dan industrialisasi pada akhir abad 19 maupun kota satelit37. Dengan semakin banyaknya di Hindia Belanda. Banyaknya industri perkebunan halte maupun stasiun milik perusahaan trem Kediri dan pertanian yang berdiri di Jawa Timur, maka menandakan semakin banyak para penglaju khususnya Kediri menandakan bahwa proses yang bepergian dari suatu daerah ke pusat kota modernisasi cukup berhasil. Keberadaan KSM Kediri maupun sebaliknya. Selain rutenya sebagai perusahaan trem uap berhasil mendorong menjangkau ke seluruh wilayah Kediri, harga tiket pertumbuhan perekonomian industri dengan trem yang murah membuat semakin banyak mengangkut hasil produksi barang untuk penduduk pribumi Kediri yang memilih didistribusikan ke luar kota maupun luar negeri. menggunakan trem dibandingkan dengan Selain berfokus pada pengangkutan hasil bumi, transportasi umum lainnya pada saat itu. KSM juga berfokus pada layanan pengangkutan penumpang. Pengangkutan tersebut berdampak B. Aspek Ekonomi pada aspek mobilitas dan ekonomi masyarakat. Mobilitas perdagangan antar wilayah di Dari segi aspek mobilitas, trem membuat Kediri dengan menggunakan trem terbukti cukup masyarakat wilayah Kediri maupun Jombang dapat efisien dan cepat. Mobilitas perdagangan yang bepergian dari satu tempat ke tempat lainnya secara lancar tersebut sangat menguntungkan berbagai cepat dan efisien. Sedangkan untuk mobilitas pihak seperti perusahaan perkebunan, perusahaan barang dikarenakan adanya faktor produksi dan trem, pemerintah serta masyarakat wilayah Kediri. konsumsi sehingga banyak barang-barang hasil Bagi masyarakat wilayah Kediri yang bekerja di bumi diangkut dari wilayah Kediri ke luar kota beberapa industri perkebunan, manfaat tersebut dengan menggunakan sarana trem. Adanya dapat dirasakan karena tingkat kesejahteraan perusahaan transportasi trem uap Kediri juga mereka meningkat. Terbukanya lapangan berkontribusi dalam proses penciptaan lapangan pekerjaan yang besar membuat masyarakat pekerjaan dimana terbukti banyak masyarakat wilayah Kediri memilih bekerja di sektor pribumi yang bekerja di perusahaan tersebut. perkebunan maupun perindustrian karena upah yang diterima cukup menjanjikan. B. Saran Sejarah transportasi kereta api di Indonesia Berdirinya perusahaan trem uap Kediri membawa dimensi baru dalam khasanah berkontribusi dalam memberikan lapangan kesejarahan di Indonesia. Pembangunan pekerjaan bagi masyarakat wilayah Kediri. transportasi kereta api yang dipelopori oleh bangsa Banyaknya tenaga kerja pribumi yang terserap di kolonial Belanda ini dapat dirasakan oleh perusahaan trem uap Kediri menunjukkan bahwa masyarakat hingga sekarang. Beberapa masyarakat pribumi di wilayah Kediri dapat peninggalan-peninggalan bangunan, rel, perangkat dipercaya untuk bekerja di sebuah perusahaan jasa persinyalan dan fasilitas perkeretaapian dapat angkutan trem. Mayoritas pegawai pribumi KSM dilihat dan dirasakan oleh semua pihak. Oleh mendapatkan pendidikan informal dari instruktur karena itu melindungi peninggalan-peninggalan mereka di perusahaan tersebut. Misalnya adalah kereta api bukan hanya tugas pemerintah dan masinis, teknisi Balai Yasa, kepala halte, pelaku industri kereta api, namun juga semua kondektur, dan lain-lain. Pendidikan informal masyarakat wajib untuk melindungi semua diberikan agar para pegawai dari kalangan pribumi peninggalan fasilitas kereta api kolonial Belanda. menjadi cakap dalam bekerja. Walaupun trem di Kediri kini sudah tidak ada, A. Kesimpulan namun beberapa bekas peninggalan fasilitas dan sarana prasarana masih ada hingga sekarang walaupun tidak utuh lagi. Oleh karena itu 37 Wiji Nurhayat, Abrar, Umasih, “Bon-Bon: Kereta Api Listrik Batavia-Buitenzorg 1925 – 1942”, Jurnal Lontar Vol. 9 No. 2 Juli – Desember 2012, hlm. 7 Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 11 masyarakat bersama pemerintah dan PT. KAI lokomotif trem beserta teknis-teknis lainnya oleh wajib merawat dan meliindungi aset-aset trem instruktur dari orang Belanda. Selain masinis, Kediri agar dapat menjadi memori kolektif masa untuk para pekerja pribumi yang bekerja di Balai depan yang dapat dirasakan oleh generasi penerus Yasa mereka terlebih dahulu diajarkan cara bangsa Indonesia. memperbaiki gerbong, lokomotif, mengelas dan sebagainya. Sesuai dengan proses kegiatan C. Sumbangan Hasil Penelitian Terhadap pembelajaran K.D 3.6 dimana terdapat proses Pendidikan Sejarah mengamati, mengumpulkan data, mengolah data Dalam silabus mata pelajaran Sejarah serta mengkomunikasikan hasil kesimpulan maka Indonesia Kurikulum 2013 terbaru yang disahkan pembelajaran harus bersifat kontekstualisasi yang oleh Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan sesuai dengan kondisi lingkungan peserta didik. pada tahun 2016 terdapat salah satu Kompetensi Kontekstualisasi tersebut dapat dilakukan dengan Dasar (KD) pada mata pelajaran sejarah wajib KD cara 1) pemanfaatan teknologi informasi, 2) 3.6 tentang menganalisis dampak politik,, budaya, pemanfaatan buku teks dan LKS. sosial, ekonomi, dan pendidikan pada masa penjajahan bangsa Eropa, lahirnya Pergerakan DAFTAR PUSTAKA Nasional dan Peristiwa Sumpah Pemuda. Salah Sumber Arsip satu indikator pencapaian kompetensi adaah menganalisis dampak diterapkannya politik etis A., P. van Lith. Encyclopedie van Nederlandsch oleh pemerintah Hindia-Belanda di bidang sosial, Indie’s Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1917. politik, dan pendidikan dengan materi pokok A., S. Reitsma. 1928. Korte geschiedenis der Politik Etis dan lahirnya pergerkan nasional Nederlandsch-Indische spoor en tramwegen. Indonesia. Politik Etis merupakan salah satu Weltevreden: C. Kolff. program dari pemerintah Belanda sebagai bentuk Adam, H.B.N.B, Inventaris van de archieven van balas budi terhadap rakyat Indonesia. Politik Etis de NV Kediri Stoomtrammaatschappij (KSM), dijalankan pada tahun 1901 yang pada saat itu (1894) 1895-1970;NV Malang sistem ekonomi di Indonesia menganut ekonomi Stoomtrammaatschappij (MS), (1894)1896- liberal. Adanya KSM sebagai perusahaan layanan 1970, (Den Haag: Nationaal Archief, 1976). trem yang berbasis di Kediri memberikan dampak De, S. Graff. 1918. Encyclopedie van dari segi aspek sosial, ekonomi, dan pendidikan. Nederlandsch-Indie 1915. Leiden. Dari segi aspek sosial, adanya trem berpengaruh pada mobilitas manusia dan barang dari satu Gevestigd Besluit 31 December 1894 No. 42. tempat ke tempat lainnya secara cepat. Selain itu, Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het adanya pegawai KSM yang bekerja di kantor, jaar 1911. stasiun, bengkel (Balai Yasa), halte, maupun trem Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het menimbulkan status sosial tersendiri dimana para jaar 1915. pegawai yang bekerja di perusahaan trem akan merasa lebih unggul daripada para buruh yang Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het bekerja di sektor pertanian maupun perkebunan. jaar 1919. Dari aspek ekonomi, KSM memberikan pengaruh Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het yang besar bagi kelangsungan roda perekonomian jaar 1922. wilayah Kediri mengingat banyak pabrik-pabrik Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het pertanian maupun perkebunan dalam mengirim jaar 1926. dan mengekspor barang ke luar kota menggunakan Kediri Stoomtram Maatschappij, verslag over het jasa angkutan trem KSM. Dari aspek pendidikan, jaar 1930. para pekerja dari kalangan masyarakat pribumi diberikan pelatihan khusus sebelum bekerja di Laporan Akhir Strategi Pembangunan KSM. Misalnya untuk pekerjaan masinis, orang- Permukiman Dan Infrastruktur Perkotaan orang pribumi diajarkan cara mengemudikan Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 12  (SPPIP) Di Kota Kediri., diakses tanggal 10 Api Anjlokan KA 968 Penataran. Malang: Januari 2018. KNKT Kemenhub. Onderzaak naar de mindere welvaart der Mrazek, Rudolf. 2006. Engineers of Happy Land, inlandsche bevolking op Java en Madoera. Perkembangan Teknologi dan Nasionalisme di 1906. Vol. IV A. Batavia: Landsdrukkerij. seluruh Koloni. Jakarta: Yayasan Obor. Sumber Koran Mubyarto. 1991. Gula: Kajian Sosial-Ekonomi. Yogyakarta: Aditya Media. De Indische Courant, Dinsdag 14 Februari 1928 N., M. Nasution. 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Ghalia Indonesia. Sumber Buku Sahari, M. Besari. 2008. Teknologi di Nusantara: 40 Tahun Hambatan Inovasi. Jakarta: Salemba A., H. Abbas Salim. 2004. Manajemen Transportasi. Teknika. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada. Setiady, Elly M. 2005. Ilmu Sosial dan Budaya Adisasmita, Rahardjo. 2014. Manajemen Dasar. Jakarta: Kencana Pembangunan Transportasi. Yogyakarta: Graha Ilmu. Subarkah, Iman. 1992. Sekilas 125 Tahun Kereta Api Kita. Bandung: PT. Intergrafika. Asosiasi Perkeretaapian Indonesia. 1997. Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 1. Bandung: Ulung, Gugus. 2009. Liburan Murah Meriah di Tim Telaga Bakti Nusantara, Bandung. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Bagus, Ida Mantra. 1985. Pengantar Studi Wasino. 2008. Kapitalisme Bumiputera: Demografi. Yogyakarta: Nur Cahaya, Perubahan Masyarakat Bumiputera. Yogyakarta: LkiS. Colombijn, Freek. 2005. Kota Lama Kota Baru: Sejarah Kota-Kota di Indonesia. Yogyakarta: Widi, Waskito Wardojo, 2013. Spoor Masa Ombak, Kolonial: Dinamika Sosial Ekonomi Masyarakat Vorstenlanden 1864-1930. Solo: Company Profile PT. Kereta Api Indonesia bukutujju. (Persero). 2016. E-Book. Bandung: PT. Kereta Api Indonesia, Z., R. Leirissa. 1996. Sejarah Perekonomian Indonesia. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Djonoed, Marwati dan Notosusanto, Nugroho. Kebudayaan RI. 2007. Sejarah Nasional Indonesia Jilid IV. Jakarta: Balai Pustaka. E., R. Elson. 1994. Village Java Under The Sumber Jurnal Cultivation System. Sydney: Allen and Unwin. Padmo, Soegijanto. “Depresi 1930-an Dan Jotin, C. Khisty dan Kent, B. Lall. 2007. Dasar- Dampaknya Terhadap Hindia Belanda”. Jurnal Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2, Terj. Humaniora No.2 Tahun 1991. Julian Gressando. Jakarta: Penerbit Erlangga. Iswoyo, Taufik, dkk. “Pengaruh Malaise Terhadap Kamaludin, Rustian, Ekonomi Transportasi. Jakarta: Perkebunan Kolonial di Hindia Belanda Tahun Ghalamania, 1987. 1930-1940”. jurnal.fkip.unila.ac.id, diakses Kasdi, Aminuddin (ed). 2005. Kediri dalam tanggal 6 Mei 2018. Panggung Sejarah Indonesia. Surabaya: Dinas Nurhaya, Wiji, Abrar, Umasih. “Bon-Bon: Kereta Pendidikan dan Kebudayaan Jawa Timur. Api Listrik Batavia-Buitenzorg 1925 – 1942”. Kasdi, Aminuddin. 2005. Memahami Sejarah. Jurnal Lontar Vol. 9 No. 2 Juli – Desember Surabaya: UNESA University Press. 2012. Lee, Everett S. 2000. Teori Migrasi. Yogyakarta: Pusat Penelitian Kependudukan Universitas Gadjah Mada. Komite Nasional Keselamatan Transportasi. 2009. Sumber Skripsi Laporan Hasil Investigasi Kecelakaan Kereta Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 13 Faizin, Muhammad. 2016. Dinamika Industri Pabrik Gula Meritjan Di Kediri Tahun 1930- 1945. Skripsi Program Studi Ilmu Sejarah Universitas Airlangga. Susilo, Edi. 2014. Transformasi Dokar di Surabaya Tahun 1900-1945. Skripsi Program Studi Ilmu Sejarah Universitas Airlangga. Sumber Website http://delpher.nl, diakses tanggal 2 April 2018. http://.digitalcollections.universiteitleiden.nl, diakses tanggal 14 November 2017. http://searail.malayanrailways.com/PJKA/Kediri %20Tramway/KSM.htm , diakses tanggal 4 November 2017. Kronik: Journal of History Education and Historiography Vol. 7, No. 2 | 14