TUHH Grundlagen der Verkehrswirtschaft - Sommersemester 2024 - PDF

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg-Harburg Im Sommersemester 2024 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 3 1 Internationale Seeschifffahrt Gesetzliche Grundlagen...

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg-Harburg Im Sommersemester 2024 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 3 1 Internationale Seeschifffahrt Gesetzliche Grundlagen Grundsatz „Freiheit der Meere“ (aus 17. Jh.) Auch Länder ohne Zugang zum Meer haben Recht, Weltmeere zu befahren Seerechtsübereinkommen aus 1982: Bindende Einteilung der Meere lohdlt18.ppt Quelle: Wolfgang Oelfke:Güterverkehr-Spedition-Logistik, S. 336 3 lohdlt20.ppt Quelle: Wolfgang Oelfke:Güterverkehr-Spedition-Logistik, S. 331 4 Liberalisierung Seeschifffahrt Kartelle der Seeschifffahrt Gruppenfreistellung 1 2 Containerverkehr Aus dem modernen kombinierten Güterverkehr ist der Container nicht mehr wegzudenken und man betrachtet die Verkehrsströme auch nicht mehr isoliert mit Vor- und Nachlauf, sondern man sieht eine durchgehende Transportkette, die vom Hersteller der Ware bis zum Empfänger reicht. Übliche Containermaße (ISO-Norm 688): 20-Fuß-Container (Außenmaße: 6,058m Länge; 2,438m Breite/Höhe) 40-Fuß-Cont. (Außenmaße: 12,192m Länge; 2,438m Breite; 2,591 m Höhe)1) Hersteller achten aufgrund dieser Standards schon bei der Konstruktion auf Containermaße. 1) Quelle: Wolfgang Oelfke:Güterverkehr-Spedition-Logistik, S. 139 6 KLV über Schiffe besondere Bedeutung der standardisierten Container → beim Transport mit Schiffen modernes Container-Schiff mit "open-top"-Konstruktion mit fester Haltevorrichtung für die Container → ermöglicht sehr schnellen Umschlag (15% Zeitersparnis gegenüber anderen Container-Schiffen) lohdlt34.ppt Quelle: Bischof, K. D.: Speditionsbetriebslehre, 1993, S. 373. 7 Großcontainerverkehr Entstanden im Seeverkehr Schnellere Ladungs-löschung als bei Stückgut Transport in genormten „Blechboxen“ Unterscheidung ISO-Euro-Container Auftrag der Normung der weltweit einheitlichen Ladeeinheit nicht abschließend erfüllt 8 Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) Vertiefung: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/WS/internationale-seeschifffahrtsorganisation-imo.html 9 Seeschifffahrt und Hafenbetriebe 1 Seeschifffahrt und Hafenbetriebe Hafenarten: Offene Häfen mit künstlichen Hafenbecken sind auch bei Ebbe zugänglich. Ebbe und Flut machen sich beim Umschlag bemerkbar. Entsprechende Einrichtungen (bewegliche Ladebrücken usw.) und Maßnahmen (genügender Trossenspielraum beim Festmachen usw.) verhindern Störungen durch den Tidenhub. Tidehäfen sind nur bei Flut zugänglich. Diese Häfen haben nur lokale Bedeutung. Dockhäfen können nur durch eine Schleuse erreicht werden. Der Wasserstand in den Hafenbecken bleibt konstant. Sie wurden dort eingerichtet, wo ein großer Tidenhub besteht, z. B. in Liverpool etwa 6,50 m. Reedehäfen, Naturhäfen bieten eine mehr oder weniger geschützte Ankerfläche zum Laden und Löschen vor der Küste (Buchten, Fjorde). Die Ladung wird mit schiffseigenem Geschirr über Leichter oder Pontons umgeschlagen. 1 Typisierung der Verkehre im Seehafen Seeverkehre des Staates in dem der Hafen liegt mit Überseezielen Verkehre dieses Staates mit europäischen Zielen per See (Küstenverkehr) Seeverkehre von Drittstaaten über diesen Hafen mit Überseezielen (Transitverkehr) Im Hafen kann es auch zu See-See Umschlägen durch den sogenannten Feederverkehre oder Transshipmentverkehre kommen: Hauptsächlich bei Überseeverkehren können seeseitig eingehende Güter mit Zielen in andere europäischen Ländern in den Häfen nicht auf Landverkehrsträgern, sondern auf anderen Seeschiffe umgeschlagen werden bzw. kommen per Seeschiff und werden in Richtung Übersee auf andere Seesc hiffe umgeschlagen. 1 Bedeutung von Seehäfen Seehäfen sind Schnittstellen, in denen aus dem Hinterland dorthin auf dem Land transportierte Güter auf das Seeschiff umgeschlagen werden (See-Ausgang) bzw. per Seeschiff einkommende Güter auf Landverkehrsträger (Bahn, Straße, Binnenschiff oder Pipeline) umgeschlagen und ins Hinterland transportiert werden Grundstruktur des Hafens Quelle: Hildebrandt, W.-C. (2008) S. 51 1 Seehäfen Nord-, Ostsee und Rheinmündungsgebiet Quelle: Seeverkehrsprognose 2007 1 Ladungskategorien Containergut alle Gütergruppen, soweit in Containern Ro-Ro Gut alle Gütergruppen, soweit so weit im Fährverkehr per LKW, Trailer oder Bahn Konventionelles Stückgut alle Güter , die kein Container-, Fähr – oder Massengut sind Flüssiges Massengut Bsp. Rohöl, chemische Erzeugnisse Soweit nicht Container oder Ro-Ro-Gut Sauggut Bsp. Getreide, Futtermittel Soweit nicht Container oder Ro-Ro-Gut Trockenes Massengut Bsp. Erze, Schott, Kohle, Düngemittel Soweit nicht Container oder Ro-Ro-Gut Quelle: Seeverkehrsprognose 2007, S. 18 1 Seehäfen im Wettbewerb Containerumschlag Quelle: HPA, HamburgHafen 10 Erfolgsfaktoren für Seehäfen Der Rotterdamer Hafen beschreibt in seinem Leitfaden für die Zukunft (2030) folgende 9 Erfolgsfaktoren für die Entwicklung des Hafens zum Global Hub: Investitionsklima Raum Erreichbarkeit Schifffahrt Umwelt , Sicherheit , Lebensumgebung Arbeit Stadt & Region Gesetzgebung & Vorschriften Innovation Quelle: Port of Rotterdam, Hafenperspektive 2013 17 Hinterlandanbindung sich verändernde Schiffsgrößen 18 Hinterlandanbindung am Beispiel Hamburger Hafen 19 Hinterlandanbindung am Beispiel Hamburger Hafen 20 Landseitige Integrationsmöglichkeiten Containerdirekt- und Shuttlezugverbindungen 21 Landseitige Integrationsmöglichkeiten Shortsealiniendienste – Nordeuropa 22 Landseitige Integrationsmöglichkeiten Shortsealiniendienste – Südeuropa 23 Koordinierung ? Seeverkehr international geregelt (See-)Hafenpolitik Ländersache Seehafenhinterlandentwicklung über Infrastrukturpolitik des Bundes möglich – Infrastrukturentwicklung – Terminalförderung – Trassenpreissysteme der Bahn Vertiefung Nationales Hafenkonzept (to do): https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/WS/nationales-hafenkonzept.html 20 (Internationaler) Luftverkehr Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen, Fachserie 8 Reihe 6.1 - 2015, Statistisches Bundesamt, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51767229 25 Begriffsklärung Luftverkehr / Luftfahrt Der Begriff Luftverkehr beschreibt die Gesamtheit aller Vorgänge die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen und schließt alle mit der Ortsveränderung unmittelbar und mittelbar verbundenen Dienstleistungen (z.B. Flughäfen, Catering) mit ein. Der Begriff Luftfahrt wird verwendet, wenn zusätzlich zum Luftverkehr auch die Sachleistungen betrachtet werden, die für die Erstellung der Luftverkehrsleitstung erforderlich sind. Der Begriff Luftfahrt umfasst also insbesondere auch die Hersteller von Flugzeugen und Flugsicherungsanlagen. Die Gesamtheit aller Einrichtungen, die der Produktion und Bereitstellung von Luftfahrzeugen, dem Betrieb der Infrastruktur, der Produktion der Transportleistung und den dazu gehörigen Dienstleistungen dienen, wird oftmals auch als Luftfahrtindustrie bezeichnet. Quelle: R. Conrady, F. Fichert, R. Sterzenbach (2013). Luftverkehr. 26 Systematisierung des Luftverkehrs Kriterien Markt militärisch zivil Zweckbestimmung nicht-gewerblich gewerblich (z.B. Werksverkehr) Transportobjekt Passagiere Fracht Post (Information) Transportdistanz Domestic Kontinental Interkontinental Produkt Regelmäßigkeit des Linienverkehr Auftragsverkehr Angebots Angebotsform Network Carrier Low Cost / No Frills Regional Carrier Leisure Carrier … Großraum Standardrumpf Regionalverkehrs- Flugzeugtyp (wide body) (narrow body) flugzeug Zubringerflugzeug … Produkt- erbringung Beispielkombination für einen Regional Carrier 27 Größenklassen von Flugzeugen Wide-Body – Großraumflugzeug, Twin Aisle, Rumpfdurchmesser > 5m Beispiel: Airbus A380, Boeing B747 Range Chart for Maximum Take-Off Weights Uppder deck A380 seat map Maindeck Passagierversion(A380) 28 Größenklassen von Flugzeugen Wide-Body – Frachtversion Beispiel: Boeing B747 Range Chart for Maximum Take-Off Weights 29 Größenklassen von Flugzeugen Narrow Body – Standardrumpfflugzeug, Single Aisle, Rumpfdurchmesser ~3-4m Beispiel: Airbus A320 30  Akteure im Luftverkehr Luftverkehrsverwaltung Öffentliche Institutionen Private Organisationen ▪ Bundesministerien ▪ ICAO – International Civil Aviation ▪ IATA – International Air ▪ Länderministerien Organisation Transport Association ▪ Genehmigungs- und ▪ ECAC – European Civil Aviation ▪ AEA – Association of European Aufsichtsbehörden (LBA, EASA) Conference Airlines ▪ Eurocontrol - European ▪ Verbraucherorganisationen Organisation for the Safety of Air ▪ Berufsgruppenvertretungen Navigation ▪ Umweltschutzorganisationen ▪ Tourismusverbände Fluggesellschaften Agenturen Reiseveranstalter Verbraucher Infrastrukturträger Finanzierung Luftfahrtindustrie ▪ Flughäfen ▪ Banken ▪ Hersteller ▪ Handling Agents ▪ Leasingunternehmen ▪ Versicherungen ▪ Datennetze/Reservierungs- ▪ Luftfahrtindustrie ▪ Überholungsbetriebe systeme ▪ Wetterdienste Quelle: in Anlehnung an W. Pompl (1991): Luftverkehr 31 Regelungsebenen und -zuständigkeiten Verträge zwischen Fluggesellschaften Staaten und und ihre internationalen Interessenver- Organisationen tretungen International Multilateral ICAO IATA ECAC AEA EU-Regulierung Bilateral Service Agreements Pooling Agreements National Unilateral Technische Standards Akquisitionen, Zu- und Regelungen sammenschlüsse und Franchise 32 ICAO – International Civil Aviation Organisation ▪ Gegründet 1947 (als Folge des Chicagoer Abkommens von 1944) ▪ Organisation internationalen Luftverkehr betreibender Staaten, besitzt Status einer Sonderorganisation der UN (2009 gab es 190 Vertragsstaaten) ▪ Wichtigste Organe der ICAO: − Generalversammlung (Legislative) − ICAO-Rat (ständiges Exekutivorgan) − Ausschüsse mit Sondergebieten (z.B. Recht, Finanzen, Navigation,...) ▪ Aufgaben: − Luftverkehrsregeln vereinheitlichen (z.B. Luftkorridore, Flughöhen,...) − Verbesserung/Harmonisierung des Luftrechts (z.B. Haftung,...) − Harmonisierung technische Bestimmungen (z.B. Flugsicherung,...) − Luftverkehrsrechte festlegen und Beratung bei bilateralen Abkommen 33 IATA – International Air Transport Association ▪ Gegründet 1945 auf Anregung der ICAO ▪ Organisation der Linienflugverkehr betreibenden Luftverkehrsgesellschaften (2008 waren es 217 Vollmitglieder und 8 assoziierte Mitglieder) ▪ Wichtigste Organe der IATA: – Hauptversammlung (Legislative) – Exekutivausschuss (ständiges Exekutivorgan) ▪ Bis zur Deregulierung des Luftverkehrs (Ende 70er Jahre) als Preis- Konditionen-Kartell fungierend (Unterstützung der Regierungen) ▪ Aufgaben: – Verrechnung von Forderungen zwischen den Carriern (und Agents) über eine zentrale Abrechnungsstelle (IATA Clearing House / Genf) – Organisation von Verkehrskonferenzen (Traffic Conferences) durch einen Verkehrsausschuss, u.a. zur Flugplanabstimmung, Abstimmung der Beförderungsbedingungen....) 30 Institutionen auf europäischer Ebene ▪ ECAC (European Civil Aviation Conference) – Gegründet 1955, nun 44 Mitgliedstaaten – Pendant zur ICAO, allerdings auf europäischer Ebene zur Überwachung und Koordination des europäischen Luftverkehrs – Beschlüsse besitzen nur empfehlenden Charakter ▪ AEA (Association of European Airlines) – Gegründet 1952 – Zusammenschluss von 35 europäischen IATA-Fluggesellschaften – Vertretung der Mitgliederinteressen gegenüber EU-Gremien – Beratung von Körperschaften und Institutionen der EU 35 Die Freiheiten der Luft Heimat- Chicagoer Abkommen (und Erweiterungen) staat Anmerkungen ▪ Freiheiten 1./2. sind nicht- kommerziell. ▪ Alle übrigen Freiheiten haben kommerziellen Charakter ▪ Freiheiten 3./4. bilden den sog. Nachbarschafts- verkehr. Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (Schweiz) 36 Wettbewerbskräfte im Luftverkehr Kunden (Passagiere, Güter) Airlines (z.B. Network, Low Cost, Regional, Air Freight) Zulieferer Anbieter von Ersatzprodukten Öffentliche Institutionen 37 Wettbewerbskräfte im Luftverkehr (Porter‘s Five Forces) 1. Wettbewerb zwischen bestehenden Airlines 2. Verhandlungsstärke der Kunden z.B. über EU-Fluggastverordnung. z.B. durch Bewertungen von Fluggastvereinigungen / Passagierberichte in Social Media. 3. Verhandlungsstärke der Lieferanten z.B. durch natürliche (regionale) Monopolstellung (Flughäfen,Flugsicherung). 4. Der (drohende) Markteintritt potentieller Wettbewerber z.B. durch Aufkommen Low-Cost-Carrier. z.B. durch Eintritt (staatlich unterstützter) Golf Carrier (Emirates, Etihad, Qataretc.) 5. Bedrohung durch Ersatzprodukte z.B. durch Eurotunnelbetrieb zwischen Frankreich und Großbritannien. z.B. durch aufkommende Videokonferenzen. Behörden bzw. öffentliche Institutionen zählen nicht zu den fünf Wettbewerbskräften. Durch Regulierung können sie die Kräfteverhältnisse zwischen den Akteuren aber stark beeinflussen. 38 Rechtliche Festlegung der Flugverkehrsarten Nach Definition des Chicagoer Abkommens von 1944 ist Linienflugverkehr „[…] any scheduled air service performed by aircraft for the public transport of passengers, mail or cargo […]“ Beim Gelegenheitsverkehr handelt es sich nach §22 LuftVG um „[…] gewerblichen Luftverkehr, der nicht Fluglinienverkehr ist […]“ Ein Charterverkehr liegt vor, wenn für einen Gelegenheitsverkehr ein privatrechtlicher Chartervertrag abgeschlossen wurde. Konstituierende Merkmale für Linienflugverkehr ▪ Gewerbsmäßigkeit ▪ Öffentlichkeit ▪ Regelmäßigkeit ▪ Linienbindung ▪ Betriebspflicht ▪ Tarifpflicht 39 Geschäftsmodelle im Luftverkehr 1. Linienfluggesellschaften / Network Carrier − Domestic, Kontinental, Interkontinental − Privat- und Geschäftsreisende − Gehobenes Preissegment und Service-Niveau (Lounges, Catering, Gepäckservice, Vielfliegerprogramme etc.) − Hub-and-Spoke, mittelgroße und internationale Flughäfen, heterogene Flotte 2. Low cost carrier / No-frills carrier − Domestic, Kontinental − Privatreisende, preissensitive Geschäftsreisende − Niedriges Preissgement und Service-Niveau, hohe Sitzdichte − Point-to-point, mittelgroße und kleine Flughäfen in der Nähe von Metropolregionen, homogene, moderne Flotte 3. Regional Carrier − Domestic − Überwiegend Geschäftsreisende − Gehobenes Preissegment und Service-Niveau − Point-to-Point, Zu- und Abbringer in Hub-and-Spoke-Systemen, heterogene Flotte 4. Charterfluggesellschaften − Kontinental − Privatreisende − Niedriges Preissegment (Kontingentvercharterung an Reiseveranstalter) und mittleres Service-Niveau − Point-to-Point, kleine/mittelgroße Flughäfen in Ferienregionen, gelegentlich auch Großflughäfen, heterogene Flotte Quelle: In Anlehnung an R. Conrady, F. Fichert, R. Sterzenbach (2013). Luftverkehr. 40 Streckennetztypen Hub and Spoke vs. Direktverkehrsnetze (point-to-point) Netzverbindungen über HUB-Flughafen Direktverbindungen im Netz → Network Carrier → Low Cost, Regional, Charter A D A D B HUB E B E C F C F ✓ Bündelung von Transportkapazität möglich ✓ Schnelle Verbindung ohne Umsteigen  Umsteigebedarfe, Anfälligkeit für Lastspitzen  Größere Streckenzahl erforderlich 40 Merkmale des Linienflugverkehrs Vorwiegend Personenbeförderung mit Fracht als Zuladung (Nutzung der Bellykapazität oder kombinierte Passagier-Fracht-Maschinen). Ausschließliche Linienluftfracht vor allem für Luftpost und Kurier-, Express- und Paketdienste. Operative Betriebsmerkmale − Netzbildung der Strecken, anschlussorientierte Flugpläne − Bedienung auch weniger rentabler Strecken − Verkauf über Agenturen an Endverbraucher (insb.IATA-Agenturen) Ausgewählte Wirtschaftlichkeitskenngrößen: RPK − RPK (Revenue Passenger Kilometer), ASK (Available Seat Kilometer), SLF (Seat Load Factor) = ASK − Analog Freight Load Factor aus RTK,ATK − Durchschnittserlös (Nutzladefaktor * Durchschnittsflugpreis) − Flugzeugnutzung (tägliche Einsatzdauer, Wartungsintervalle,...) 42 Kooperationsformen im Luftverkehr Technischer Bereich ❑ Handling Agreements (Bodenabfertigung durch inländische Airline) ❑ Reparatur-, Wartungs- und Instandhaltungsabkommen ❑ Datenübertragung (im Luftverkehr über SITA) Kommerzieller Bereich ❑ Poolabkommen ❑ Repräsentationsabkommen (enger Zusammenhang zu Handling Agreements) ❑ Interline Agreements ❑ Interchange Agreements (Vercharterung von Nutzlastkapazität) ❑ Royality Agreements (kommerzieller Erwerb von Verkehrsrechten) ❑ Code Sharing Flüge 43 Kooperation am Beispiel Code Sharing Ansatz ▪ Verkauf einer Strecke durch eine Fluggesellschaft unter eigener Flugnummer, ohne diese in voller Länge zu bedienen - Übernahme von Streckenteilen durch verbundene Airlines. Nutzeneffekte ▪ Angebot eines größeren Streckennetzes und die Erweiterung von Flugplänen der beteiligten Gesellschaften ohne Schaffung zusätzlicher Kapazitäten ▪ Angebote der Code-Sharing-Partner werden für den Kunden attraktiver, insb. bei gleichzeitiger Flugplanabstimmung und Umsteigezeitminimierung ▪ Sondertarife können den Kunden durchgehend offeriert werden ▪ Vorteile ergeben sich auch durch bessere Darstellung in den CRS Risikofaktor ▪ Kundenwahrnehmung von Service und Qualität der Kooperationspartner unter der eigenen Marke erfordert sorgfältige Auswahl der Partner. 44 Strategische Allianzen von Network Carriern 45 Netzwerkerweiterung durch Allianzen 46 Charterfluggesellschaften Merkmale ❑ Beförderung von Personen, Post und Luftfracht ❑ Charakterisiert durch nicht-öffentlichen Zugang, nach Bedarf zu vom Charterer zu bestimmenden Relationen und Zeiten eingesetzt und frei aushandelbare Preise ❑ Formen des Gelegenheitsluftverkehrs in der Personenbeförderung: – Pauschalreiseverkehr – Tramp- und Anforderungsverkehr – Rund-, Taxi- und Reklameflüge – Nicht-gewerbliche Flüge (z.B. Schulflüge, Militärflüge,...) ❑ Im Luftfrachttransport Unterscheidung nach: – Vollcharter bzw. Plane Load Charter (Gesamtkapazität) – Teilcharter bzw. Split Charter – Consolidation Charter (Sammelladungsverkehr) 47 Luftfrachtgüter 48 Merkmale des Luftfrachtmarkts Saisonalität und Entwicklung * *FTK = Freight Tonne Kilometers Quelle: IATA air freight market analysis (Nov. 2013) 50 Merkmale des Luftfrachtmarkts Auslastungssituation * *AFTK = Available Freight Tonne Kilometers Quelle: IATA air freight market analysis (Nov. 2013) 50 Luftfracht und Flugzeugtypen Kombinierte Transporte Reine Luftfracht-Transporte Passagier- Reine flugzeuge Fracht- flugzeuge Mit Main Deck Dauerhafte Kapazitäten Konversion zum Frachtflugzeug Umbauten aus Passagier- Nur mit Belly flugzeugen Kapazitäten Convertible Convertible Schneller Wechsel möglich, da für Beides Systeme vorhanden Quickchange Quickchange Quelle: DVB-Research (2001) 51 Konkurrenzsituation im Luftfrachtmarkt 52 Passagier-, Fracht- und Postflüge in 2012 nach Streckenzielgebieten 1. 89 % des Gesamtauf- kommens auf den 27 deutschen Flughäfen 2. Die Fracht- und Post- flüge (Anteil 5 %) sind zu 87 % grenz- überschreitende Flüge 3. Flughafen Leipzig hat mit ca. 36 % der grenz- überschreitenden Fracht- und Postflüge das Quelle: Luftverkehrsbericht 2012, S. 26 höchste Aufkommen in Deutschland 53 Besonderheiten des Flugfrachtaufkommens 1. Im Gegensatz zur Personenbeförderung, bei der die Reise eines Passagiers in den meisten Fällen wieder am Ausgangsort endet, wird Fracht und Post in der Regel nur von einem Quell- zu einem Zielort befördert. Deshalb kann es zu so genannten Unpaarigkeiten auf einzelnen Verkehrsrelationen kommen, d.h. dass zum Beispiel zwischen zwei Städten in die eine Richtung mehr Güter transportiert werden als in die andere Richtung. 2. Nord-Süd-Gefälle im Welthandel, dass Flüge in Richtung Süden gut ausgelastet sind, aber auf dem Rückweg zur Heimatdestination häufig nicht voll ausgelastet sind. Daher organisieren Luftfrachtgesellschaften ihre Flüge häufig als Rundflüge, um an verschiedenen Destinationen zusätzliche Fracht an Bord nehmen zu können. 3. Keine Luftverkehrsbesteuerung (Einführung 2011) für Fracht 4. Des weiteren ist bei der Betrachtung der von Eurostat veröffentlichten Fracht- und Postströme zu beachten, dass lediglich die Menge der beförderten Sendungen zwischen Start- und Zielflughafen angegeben wird. Der Zielflughafen des Fluges muss aber nicht mit dem Enddestination der Sendung sein. 54 Luftfrachtaufkommen nach Strecken- zielen 2013 (in Tsd. t.) 1. Nordamerika Wachstum 2012/13 1% 2. Asien Wachstum 2012/13 1% 3. Motor: Handelsaufkommen Deutschland- Zielregionen 4. China 290 Tsd. t. Export, 250 Tsd. t. Import 5. USA E: 275 Tsd. t., I: 180 Tsd. t Quelle: Luftverkehrsbericht 2013, S. 26 55 Entwicklung internationale Luftfrachtnachfrage 2013 Der internationale Markt für Luftfracht hat seinen leichten Aufwärtstrend in 2013 fortgesetzt. Das Marktumfeld für die Luftfracht ist aber weiterhin sehr schwierig. Die Airlines kämpfen im Frachtbereich mit Überkapazitäten und haben Probleme, ihre Frachtflugzeuge auszulasten. Gründe: Dies liegt auch am gestiegenen Passagieraufkommen in diesem Jahr, wodurch sich die Kapazität für Beiladung (Bellyfracht) erhöht. Die Frachtraten geraten dadurch stärker unter Druck. 56 Entwicklung des Luftfrachtaufkommens (inkl. Luftpost) an den deutschen Verkehrsflughäfen Rückgänge 1998, 2001, 2008 sind mit regionalen oder globalen Krisen gekoppelt Interkontinental Wachstum von 660.000t (1998) auf 1,5 Mio. t (2012) Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR Eigene Luftfracht-Knoten, um Slot-Problematik zu umgehen (z.B. Leipzig/Halle) 57 Flughäfen 58 Flughäfen „Koordinierung“ ? - alle 70 km ein Flughafen - Kommunalpolitik - zu viele Wettbewerber, hohe Subventionen 59 Funktion - Flugbetriebsflächen (Start- / Landebahnen, Rollwege, Abstellplätze) - Flugsicherungsanlagen (Tower, Anflugbefeuerung, Funknavigation) - Umschlageinrichtungen (Terminal, Frachtzentren) - Bodenverkehrsanlagen (Zufahrtsstraßen, Parkraummöglichkeiten) - Wegesicherung (Bodensicherung) - Flughäfen sind die Schnittstelle zwischen Boden- und Luftverkehrssystem Eigenschaft, Output, Nutzen - Meist im hoheitlichen (Mehrheits-) Besitz - Gewinnorientierung untergeordnet (noch) - (regional-) politische Überlegungen vorherrschend Erfolg messbar aus verschiedenen Perspektiven - Verkehrlich (Passagierzahlen, Frachtmengen, Bewegungen) - Betriebswirtschaftlich (Rentabilität, Wettbewerbsstellung) - Volkswirtschaftlich (Externer Nutzen durch den Flughafen) Geschäftsfelder des Flughafens Aviation Non-Aviation Landeentgelte Konzessionen und Mieten Passagierentgelte Umsatzerlöse (z.B. Geschäfte, Catering) Abstellentgelte Parkraumbewirtschaftung Abfertigungsentgelte Wasser-, und Energielieferung sonstige Aviation-Entgelte Andere Erlöse (Beratungsleistungen, Flächenbewirtschaftung, etc.) Genehmigungspflichtig Frei Verhandelbar Kunden: Airlines Kunden: Gewerbebetriebe Wirtschaftsfaktor 63 Slotproblematik Als Slot wird die Zeitnische bezeichnet, die einer Fluggesellschaft zum Starten oder Landen an einem Flughafen zugewiesen wird. Die Anzahl der verfügbaren Start- und Landezeiten eines Flughafens wird begrenzt durch seine Kapazität, die unter anderem von Art und Anzahl seiner Start- und Landebahnen, von Art und Dauer der Passagierabfertigung und von zeitlichen oder räumlichen Flugverboten (beispielsweise Nachtflugverboten) abhängt. Die zu vergebende Slotkapazität wird durch sogenannte "Koordinierungseckwerte" bestimmt (Koordinierungseckwert = maximale Anzahl der in einer Stunde planbaren Starts plus Landungen). Nach § 27 a Abs. 2 LuftVG bedarf die Festsetzung des Koordinierungseckwertes der Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr im Einvernehmen mit der obersten Luftfahrtbehörde des Landes. Für Frankfurt ist gegenwärtig beispielsweise ein Koordinierungseckwert von 104 Bewegungen festgelegt. In Europa ist die Slotvergabe in der EU-Verordnung (EWG) Nr. 95/93, zuletzt ergänzt durch die EU-Verordnung (EG) 545/2009, geregelt. Die internationalen - rechtsunverbindlichen - Empfehlungen der IATA "Worldwide Scheduling Guidelines" wurden größtenteils von der europäischen Gesetzgebung (VO EWG 95/93) zur Flughafenkoordination übernommen, soweit sie mit dem EG-Recht kompatibel sind. 64 Slotproblematik Slot-Koordinierungsverfahren ist international Im internationalen Kontext nimmt der nationale Flugplankoordinator an den regelmäßigen Flugplankonferenzen der IATA teil. Gemäß Artikel 6 der EU VO 95/93 muss die jeweils zuständige Stelle - in der Regel die Betreibergesellschaft des fraglichen Flughafens - zweimal jährlich die für kommende Flugplanperioden vorhandenen Slots ermitteln. Die Zuteilung der verfügbaren Zeitfenster erfolgt durch den Koordinator und unter Konsultation eines für den koordinierten Flughafen gebildeten Koordinierungs-Ausschusses nach folgenden Prioritäten (in dieser Reihenfolge): Bereits einmal gehaltene Slots ("historische Slots") bleiben erhalten ("grandfathering"); zugewiesene Slots gehen verloren, wenn sie von der Airline nicht zu mindestens 80 Prozent genutzt werden ("use-it-or-lose-it-rule") Zeitlich geänderte historische Slots ("Retiming") Neue Slots können nur aus einem Slotpool, bestehend aus neu geschaffenen, nicht genutzten und zurückgegebenen Slots, vergeben werden; 50 Prozent des Slotpools müssen an "New Entrants", also Neubewerber vergeben werden Sonstige Slot-Anmeldungen. 65 Slotproblematik Das komplette Slot-Koordinierungsverfahren verläuft in zwei Phasen und ist international: Nationale Flugplankoordinierung: Bis zu einer festgelegten Frist müssen alle Fluggesellschaften ihre geplanten Flüge dem Koordinator mitgeteilt haben. Durch computertechnische Ermittlung werden die Prioritäten festgelegt und eine Liste der vorläufig zugeteilten Slots erstellt. IATA-Flugplankonferenz: Die internationale Koordinierung und Optimierung dieser Liste erfolgt im Rahmen der halbjährlich (im Juni und November) stattfindenden internationalen IATA-Flugplan-Konferenzen. Teilnehmer sind die Flughafenkoordinatoren und Vertreter aller akkreditierten Fluggesellschaften. Zunächst wird versucht, eine internationale Abstimmung der Flüge durch Verhandlungen zu erreichen. Wird auf diese Weise kein Ergebnis erzielt, erfolgt der Rückgriff auf Vergabekriterien vergleichbar denen der nationalen Planung. SLOT-Problematik definiert das Angebot an Starts und Landungen Zukünftige Vergabe grundsätzliche wissenschaftliche Fragestellung 1 66 Fragenkatalog Was verstehen Sie unter der Freiheit der Meere ? Maritime Umschlageinrichtungen sind im Grundsatz nicht förderfähig im Rahmen des kombinierten Ladungsverkehrs Warum? Was verstehen Sie unter Seehafen-Hinterlandverkehr und inwieweit sind derartige Ketten bzw. ihre Glieder förderfähig ? Warum sind Short-Sea-Verkehre förderfähig, obwohl sie auf See (Küste) stattfinden? Beschreiben Sie die Idee der Freiheiten der Luft gemäß Chicagoer Abkommen: Was definieren die Freiheiten 1-9 und was sagen die Definitionen aus? Warum sind die Freiheiten 3 +4 nur gemeinsam für eine Transport- und verkehrswirtschaftliche Betrachtung relevant? Beschreiben Sie den dahinter stehenden Sachverhalt. Welche Funktionen übernehmen ICAO und IATA und inwieweit bauen die Aufgaben aufeinander auf? Was sind die Unterschiede zwischen Uni- und multilateralen Abkommen im (Luft-)Verkehrsmarkt? Geben Sie Beispiel, die die Notwendigkeit solcher Abkommen beschrieben und begründen! Bennen Sie mögliche Kooperationen im Luftverkehr im kommerziellen Bereich und stellen Sie dar, ob diese Economies of Scale oder Economies of Scope ermöglichen. Was verstehen Sie unter einem Hub-and-Spoke-System? Wo liegen die Vorteile beim Transport? Gibt es Vor- und/oder Nachteile bei der verkehrlichen Betrachtung? Ist ein Hub- and Spoke-System förderfähig und wenn ja, in welchen Bereichen? Ein wesentliches Element der Regulierung des Luftverkehrs stellen slots dar. Was sind Slots per Definition? Was verstehen Sie unter einem Kooerdinationseckwert? Wer definiert das Angebot der jeweilig verfügbaren Slots? Wie läuft die (mehrstufige) Vergabe ab? Inwieweit sind ICAO und IATA eingebunden? Wer koordiniert die Vergabe national? Was sind Großvaterrechte und wieso profitieren „National Carrier“ von dieser Logik besonders?