TUHH Grundlagen der Verkehrswirtschaft Vorlesung 2021 PDF

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg Im Sommersemester 2021 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 2 Literaturempfehlungen Aberle, G. (2009): Transportwirtschaft - Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche...

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg Im Sommersemester 2021 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 2 Literaturempfehlungen Aberle, G. (2009): Transportwirtschaft - Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, 5. Aufl., München. Bretzke, W.-R. (2014): Nachhaltige Logistik – Zukunftsfähige Netzwerk- und Prozessmodelle, 3. Aufl., Berlin Frerich, J./Müller, G. (2004): Europäische Verkehrspolitik, Band 1, München. Frerich, J./Müller, G. (2004): Europäische Verkehrspolitik, Band 2, München. Frerich, J./Müller, G. (2006): Europäische Verkehrspolitik, Band 3, München. Gleißner, H./Femerling, J.C. (2012): Logistik, 2. Aufl., Wiesbaden. Grandjot, H.H./Bernecker, T. (2014): Verkehrspolitik, Grundlagen, Funktionen und Perspektiven für Wissenschaft und Praxis, 2., kompl. überarb. Aufl., Hamburg. Hölser, T. (2012): Lorenz 1: Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Hamburg. Hölser, T. (2013): Lorenz 2: Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Hamburg. Stiewe, M. (2012): Mobilitätsmanagement: Wissenschaftliche Grundlagen und Wirkungen in der Praxis, Essen. Stölzle, W./Fagagnini, H.-P. (2010): Güterverkehr kompakt (Betriebswirtschaftslehre Kompakt), Wiesbaden. Wimmer, T. et.al. (2011): Grünbuch der Nachhaltigen Logistik, Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V., Bremen. Wintzer, E. (2007): Regionalpolitik und New Economic Geography: Grundlagen, Modelle, Entwicklungen, Saarbrücken. Betriebsmodelle Anwendung Verkehrswirtschaftlicher Rahmenbedingungen auf die Geschäftsmodelle von Unternehmen – Systematik Leistungsfähiger Punktinfrastrukturen (Agglomerationen) im Sinn der Raumordnung – Implementierung hochwertiger Suprastrukturen für den Umschlag (Economies of Scope) – Ausgestaltung komparativ vorteilhafter Transporte (Economies of scale) 3 Kombinierter Verkehr Definition: „Unter Kombiniertem Verkehr versteht man den Transport von Gütern über große Distanzen unter Einsatz von mehreren Verkehrsträgern.“ aus: www.verkehrsdrehscheibe.ch „Kombinierter Verkehr ist der Transport von Gütern in ein und derselben Ladeeinheit mit verschiedenen Verkehrsträgern, wobei ein Wechsel der Ladeeinheit, aber kein Umschlag der transportierten Güter selbst erfolgt. Weiterhin wird der Großteil der Transportstrecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff zurückgelegt und der Vor- und Nachlauf mit dem Lkw so kurz wie möglich gehalten.“ aus: Kombinierter Verkehr als Rettung des Schienengüterverkehrs 4 Kombinierter Ladungsverkehr (KLV) 5 Varianten des Kombinierten Ladungsverkehrs Varianten des Kombinierten Verkehrs Begleiteter kombinierter Verkehr („rollende Landstraße“) Unbegleiteter kombinierter Verkehr, z.B. Containerverkehre 7 Rollende Landstraße Schnelles Verladen → Hohe Umlauf-geschwindigkeiten der Züge Schlechtes Verhältnis von Nutz- zu Totlast Spezielle, aufwendige Waggons → Ineffizienteste Form von Kombiniertem Verkehr 8 Kombiverkehr (Huckepackverkehr) Techniken 9 Sattelanhänger Art von Huckepackverkehr Spezielle Taschen-waggons erforderlich Bessere Auslastung als bei RoLa 1  Kombinierter Ladungsverkehr - KLV über Schiffe schnellen und einfachen Umschlag erlauben Roll-On/Roll-Off-Schiffe → Die Güter werden hier ohne Kräne horizontal auf Schienen- und/oder Straßenfahrzeugen, Anhängern, Containern, Paletten, usw. auf das Schiff gerollt. Diese Verladeform wird vor allem bei Autotransporten, aber auch für die Transporten von besonders schwerem Gut angewendet. lohdlt34.ppt Quelle: Bischof, K. D.: Speditionsbetriebslehre, 1993, S. 374. 10 Containerverkehr Aus dem modernen kombinierten Güterverkehr ist der Container nicht mehr wegzudenken und man betrachtet die Verkehrsströme auch nicht mehr isoliert mit Vor- und Nachlauf, sondern man sieht eine durchgehende Transportkette, die vom Hersteller der Ware bis zum Empfänger reicht. Übliche Containermaße (ISO-Norm 688): 20-Fuß-Container (Außenmaße: 6,058m Länge; 2,438m Breite/Höhe) 40-Fuß-Cont. (Außenmaße: 12 ,192m Länge; 2,438m Breite; 2,591 m Höhe)1) Hersteller achten aufgrund dieser Standards schon bei der Konstruktion auf Containermaß e. 1) Quelle: Wolfgang Oelfke:Güterverkehr-Spedition-Logistik, S. 139 11 KLV über Schiffe besondere Bedeutung der standardisierten Container → beim Transport mit Schiffen modernes Container-Schiff mit "open-top"-Konstruktion mit fester Haltevorrichtung für die Container → ermöglicht sehr schnellen Umschlag (15% Zeitersparnis gegenüber anderen Container-Schiffen) lohdlt34.ppt Quelle: Bischof, K. D.: Speditionsbetriebslehre, 1993, S. 373. 13 Umschlagtechniken Zentrale Rolle des Umschlags von Gütern Vielzahl von Konzepten und Systemen Verbesserungen ablauforganisatorisch als auch rein technisch 14 Kranumschlag (vertikal) 15 Mobiler (horizontal) 16 Suprastrukturentwicklung zur Umschlagoptimierung Um mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, fördert der Bund seit1998 den Neu- und Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen. Die aktuelle Förderrichtlinie gilt seit dem 04.01.2017 und tritt mit Ablauf des 31.12.2021 außer Kraft. Die wichtigsten Eckpunkte der Förderung im Überblick: Fördergegenstand Als Kombinierter Verkehr (KV) im Sinne dieser Richtlinie gilt der Transport von Gütern in ein und derselben genormten Ladeeinheit (Container, Wechselbrücke, Sattelauflieger bzw. bei der Rollenden Landstraße auch komplette Lkw), wobei die Ladeeinheit einschließlich des Gutesden Verkehrsträger wechselt. Im Rahmen des Förderprogramms werden Investitionen nicht bundeseigener Unternehmen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen finanziell gefördert. Quelle BMWI, Vertiefung (to do): https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/foerderrichtlinie-von-umschlaganlagen-des- kombinierten-verkehrs.pdf? blob=publicationFile https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/Kombinierter_Verkehr/kombinierter_verkehr_n ode.html https://www.elwis.de/DE/Service/Foerderprogramme/Foerderung-Kombinierter- Verkehr/Foerderung-Kombinierter-Verkehr-node.html 17 Kombination als sinnvolle Aufteilung der Transportstrecke – Entscheidung über den Einsatz der Verkehrsmittel 18 29 Organisation Straßengüterverkehr Quelle: Puls, T.: Markt und Staat im Schienenverkehr 7 12  Effizienzfrage Vertiefung (to do)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:31996L0053  https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/230148/  Maße und Gewichte von schweren Nutzfa rzeugen werden vo d.er EU-Richtlinie 96/53/EG,geregelt 2008 wollte EU-Kommission die Richtlinie 96/53/EG so ändern dass Megatrucks" zugelassen werden kön e - Vorstoß scheiterte 2012: erne te Ankündigung einer Überprüfung und Aktualisierung der R·chtlinie du eh die Komm· ssion - Gr n de: Energieeffizienz un COrEmissionen durch Aerodynamik - Tech isc e euerungen zur Erhö u g d r Verkeh ssiche eit de Fahrzeuge e o dern Anpa s ngen: z.B. grö er Fahrerk bi e We n Richtlinie nove lie wird da i, ordentlic en Gesetzgebungsve rfa,re d.h. unter Mitentscheidung des EU-Parlaments Pote ,·zeI e Gef ahr, dass ·:b er das EU-Pa. lament das zulässige Gesam gewich von Lkw wieder auf d·e,Agenda k om m t Economies of scale Positive Skaleneffekte durch Einsparungen bei der Massenproduktion Senkung der Stückkosten (z.B. der transportierten Tonne, des transportierten Volumen s oder des Containers) LKW: Europäische Rahmenbedingungen Höchstzulässige Abmessungen und Gewichte Rechtliche Grundlage: Richtlinie 96/53/EG zur Festlegung der höchst- zulässigen Abmessungen und Gewichte für bestimmte Straßenfahrzeuge Maximale Längen Sattelkraftfahrzeug: 16,50 m Lastzug: 18,75 m Maximale Breite Alle Fahrzeuge: 2,55 m Aufbauten klimatisierteFahrzeuge: 2,60 m Maximale Höhe 4,00 m Maximale Gewichte Fünf o. sechsachsige Lastzüge/Sattelkraftfahrzeuge: 40 t Fünf o. sechsachsige Sattelkraftfahrzeuge im KV: 44 t Quelle: Rat der Europäischen Union (1996). Breite von Nfz In der EU beträgt die maximal zulässige Breite von Nfz 2,55m, außerhalb der Eu 2,50m. Die Aufbauten von Kühlfahrzeugen dürfen maximal 2,60m breit sein und müssen eine Wandstärke von mindestens 45mm aufweisen. Überschreitungen dieser Maße durch Spiegel, Reifen elastische Schmutzfänger, Schneeketten und bestimmte Beleuchtungseinrichtungen sind zulässig. 26 Länge von Nfz Die maximale Höhe von Nfz. Ist auf 4,00m beschränkt. Ausnahmen gibt es nur in der Land-und Forstwirtschaft. Einzelfahrzeuge dürfen eine maximale Länge von 12m haben. Für die Länge von Glieder- und Sattelzügen gelten in den Ländern der EU einheitliche Vorschriften. Die Richtlinie 96/53EG gilt seit 1997. Danach beträgt die maximal zulässige Gesamtlänge für Gliederzüge 18,75m und für Sattelzüge 16,50m. 27  Die gesamte Ladelänge darf bei Gliederzügen 15,65m, bei Sattelzügen 13,60m betragen. Die Gesamtlänge der Ladefläche inklusive dem Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger entspricht der Systemlänge bei Gliederzügen ist auf 16,40m erhöht worden. Die Erhöhung der Systemlänge kommt direkt dem Abstand zwischen Zugfahrzeug undAnhänger zugute, und man benötigt keine aufwändigen Kurzkuppelsysteme. Gesamtladelänge (X1 + X2 = 15,65m) 28  Radstand Der Radstand bezeichnet den Abstand von Radmitte zu Radmitte. Der “technische Radstand”ist eine Hilfsgröße zur Ermittlung der Schwerpunktlage und der Achslasten. Er muss je nach Radformel ermittelt werden. Rahmenhöhe und -länge Unter der Rahmenhöhe versteht man den Abstand von der Fahrbahnoberfläche zur Rahmenoberkante. Die Rahmenlänge ist die nutzbare Länge hinter dem Fahrerhaus bis zum hinteren Ende des Rahmens. Überhanglänge, Bodenfreiheit Die vordere/hintere Überhanglänge bezeichnet den Abstand des äußersten vorderen/hinteren Punktes des Fahrzeugs bis zur Radmitte der Vorderachse/Hinterachse. Die Bodenfreiheit zwischen den Achsen ist der kleinste Abstand zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem niedrigsten festen Punkt des Fahrzeugs. Dabei gelten Mehrachsaggregate als eine einzige Achse. Die Bodenfreiheit unter einer Achse ist durch die Scheitelhöhe eines Kreisbogens bestimmt, der durch die Mitte der Aufstandsfläche der reifen einer Achse (der Innenreifen bei Zwillingsreifen) geht und den niedrigsten Festpunkt zwischenden Rädern berührt. Die Bodenfreiheit mehrere Achsen wird in der Reihenfolge ihrer Anordnung angegeben. 29 Gewichte von Nfz Die beiden wichtigsten Gewichte, die ein Nutzfahrzeug charakterisieren, sind Achslast und Gesamtgewicht. Die gesetzlich vorgeschriebenen Werte heißen auch zulässige Gewichte. Zulässige Achslast von Nfz. Als zulässige Achslast bezeichnet man die Gesamtlast einer Achse oder Achsgruppe, die nicht überschritten werden darf. Die zulässigen Achslasten eines Nfz. Bestimmen sein zulässiges Gesamtgewicht und somit die maximal mögliche Zuladung. 30 Zulässiges Gesamtgewicht von Nfz. Unter dem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) versteht man das Gewicht eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination, das nicht überschritten werden darf. Es setzt sich zusammen aus der Summe von Leergewicht und maximaler Zuladung des Fahrzeugs. zGG eines Gliederzuges Das zulässige Gesamtgewicht eines Gliederzuges berechnet man nicht einfach als Summe der zGG von Zugfahrzeug und Anhänger. Um das zulässige Gesamtgewicht eines Gliederzuges zu berechnen, addiert man das zGG des Zugfahrzeugs und die maximal zulässige Anhängelast. Die Anhängelast ist die tatsächlich vom Zugfahrzeug gezogene Last. Ist der gesamte Zug mit einer Druckluftbremsanlage (EG- Bremsanlage) ausgestattet, so darf er die Anhängelast das 1,5 fache vom zGG des Zugfahrzeugs betragen. Bei einachsigen Anhängern ohne eigene Bremsanlage darf die Anhängelast die Hälfte vom zGG des Zugfahrzeugs nicht überschreiten. zGG eines Sattelzuges Auch das zulässige Gesamtgewicht eines Sattelzuges berechnet man nicht einfach als Summe der zGG von Sattelzugmaschine und Auflieger. Zunächst werden zwar die zGG des Aufliegers und der Sattelzugmaschine addiert. Dann wird jedoch die wirksame Sattellast von diesem Wert abgezogen. 31 32 33 LKW: Europäisches Modulares System Verwendete Begriffe: Europäisches Modulares System LKW: Europäisches Modulares System Rechtliche Grundlage: Richtlinie 96/53/EG, Artikel 4 Ziel: Steigerung der Effizienz und der Wirtschaftlichkeit im Straßengüterverkehr Vorteil: Bestehende Zugmaschinen, Sattelauflieger und Anhänger miteinander kombinierbar Vorreiter Schweden Zwei vorherrschende Zugkombinationen: Variante A Variante B 25,25 m LKW: Europäisches Modulares System Zugkombinationen Variante A Variante B Motorwagen Sattelzugmaschine Lenkbares 2-Achs-Dolly Sattelauflieger Sattelauflieger Zentralachsanhänger Modifikation: Modifikation: Lenkbares Kupplungs- 2-Achs-Dolly Block: 13.000 Euro 4.000 bis 6.000 Euro Quelle: BGA: Das modulare Nutzfahrzeugkonzept LKW: Europäisches Modulares System Vorteile Wirtschaftlichere und effizientere Transporte, Fahrzeug-km sinken Geringerer Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoß Geringerer Straßenbedarf und Verringerung der Verkehrsdichte Geringere Achslasten Ladung entspricht einem 20 ft. und einem 40 ft. Container bzw. Wechselbrücken 25,25 m LKW: Europäisches Modulares System Wiss. Untersuchung (nicht nur „Test“) Reduktion Reduktion Reduktion Fahrtenanzahl Treibstoffverbrauch Betriebskosten 27 - 38 % 10 - 23 % 19 - 26 % Mittel: 32,2 % Mittel: 15,4 % Mittel: 23,3 % Messung zwischen Februar und März 2001 auf ausgewählten Korridoren Auswahl von drei repräsentativen Firmen als Datenquelle, die Transporte mit Long Vehicle Combinations abwickelten => Fahrzeugkilometer sanken! Auswahl der Transporte: Internationale Transporte, Full Truck Load, auf Autobahnen, ohne Stops Quelle: Institutet för transportforskning (2002): http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/final_report_extra.pdf LKW: Tests in Deutschland Test eines Gigaliners des Herstellers Krone 2006 2006 führte Krone eine Testfahrt mit einem Gigaliner durch Die Fahrt führte von Speyer über Mannheim, Darmstadt, Gießen, Bad Hersfeld, Kassel, Hannover Münden, Bebra, Fulda, Hammelburg, Würzburg und Heilbronn zurück nach Speyer (674 km) Krone Gigaliner Krone Megaliner % Scania R 420 Euro Scania R 420 Euro 4 3 Gesamtkosten pro km Cent 128,75 117,54 +10 % Gesamtkosten Cent/tkm 4,09 5,87 - 30 % Gesamtkosten pro m3 Cent/km 0,86 1,18 - 27 % Gesamtkosten pro Pal. Cent/km 2,48 3,46 - 28 % Krone Gigaliner: Gesamtgewicht 46 t, 52 Palettenplätze / Krone Megaliner: Gesamtgewicht 40 t, 34 Palettenplätze Quelle: Krone (2006): Europäisches Modulares Nutzfahrzeugsystem LKW: Tests in Deutschland Versuchsergebnisse ausNiedersachsen Praktischer Betrieb mit Gigalinern ist möglich Wirtschaftlicher Nutzen für alle beteiligten Speditionen Problemlose Integration der Gigaliner in den Betriebsablauf möglich Keine Probleme im Verkehrsablauf, keine Verkehrsunfälle Befahren von Baustellen und Verschwenkungen möglich Fahrzeughandling vergleichbar mit Standardlast- bzw. Sattelzügen Verglichen mit Standardlast- bzw. Sattelzügen sinkt der Kraftstoffverbrauch je transportierter Tonne um 32,5 % bzw. um 32,9 % je transportiertem Kubikmeter Deutliche Reduzierung (ca. 30%) von Emissionen durch Gigaliner Speditionen erwarten monetäre Einsparungen von ca. 25% Quelle: Dr.-Ing. Stephan Hoffmann: Auswertung des niedersächsischen Pilotprojektes zum Einsatz von „GigaLinern“ Test Strecken in Deutschland Ein Flickenteppich je nach politischer Meinung in den Landesregierungen  Transportleistungen verschiedener Verkehrsträger Transportalternativen Ein quantitativer Systemvergleich durch Ermittlung der Nutzschwelle “Je nach Lieferung pro Sendung, der Art der Güter sowie den Transport-distanzen ergibt sich eine andere Nutzschwelle.” Quelle: Meyer, Arnold: Der Werkeigene Transportbetrieb - seine Vor- und Nachteile, in: IO, 43. Jg., 1974, Nr. 2, S. 87-90, S. 90, zit.. nach Tietz, B.: Der Handelsbetrieb, 1993, S. 754. lohddt03b.ppt 42 Die Vor- und Nachteile des Schienenverkehrs Der Schienenverkehr ist geeignet für Massengutverkehr bzw. mehrere Wagenladungen oder viele Güterarten (Kohle, Rohstoffe) bei einer Entfernung ab 300 km. Vorteile Höhere Geschwindigkeiten und kostengünstige Lösung bei größeren Entfernungen Unabhängigkeit vom Straßenverkehr Unabhängigkeit von Fahrverboten, z. B. sonntags und feiertags Umweltfreundlich Nachteile Hohe Fixkosten Unterlegenheit bei Transport auf kurzen Strecken oder bei häufigem Wechsel des Transportgutes Fahrpläne und Streckennetz sind unflexibel Monopolstellung des Hauptbetreibers 43  Schienenverkehr – Produktionsfaktormärkte 44 Schienenverkehr – Marktstruktur 45  Charakteristika des Schienenverkehrs  Technologiesystem Eisenbahn ist charakterisiert durch: Hohe Massenleistungsfähigkeit Sicherheit und Zuverlässigkeit Geringe Stückkosten Hohen Fixkostenanteil Eignung zur Automation  Nutzung systemeigener Stärken insbesondere bei: Starkströmigen Verkehren Auf Hauptachsen zwischen Verdichtungs- oder Ballungsräumen Wichtig: Notwendigkeit der Leistungsergänzung durch andere Verkehrsmittel bzw. Verkehrsträger, insbesondere im Zu- und Ablauf. 46 Leistungsmärkte im Schienenverkehr 47 Leistungserstellung im Schienengüterverkehr 48 Energieeffizienz von Transporten: Schienengüterverkehr 49 Technologie der Leistungserstellung im Schienenverkehr Nutzung eigener Infrastruktur – Unabhängigere Leistungserstellung als im Straßenverkehr, aber – Mischbetrieb hinsichtlich Personen- und Güterverkehr (Kapazitäten!) – Hoher finanzieller Aufwand für Erstellung und Unterhaltung Im Vergleich zum Verkehrsträger Straße starke infrastrukturelle Abhängigkeit von geographischen und technischen Gegebenheiten (Steigungen und Gefälle, Kurvenradien,...) Fahren im Raum- bzw. Blockabstand, da Forderung der Sichtweite →Bremsweg nicht erfüllt Hoher Wirkungsgrad der elektrischen Antriebsaggregate, aber Verluste bei Leistungsübertragung und Umformung 50 Fahrplanerstellung und Streckenkapazitäten Kapazität kann auf verschiedene Arten gemessen werden , z.B. – Anzahl der Slots (Nutzungsrechte innerhalb einer bestimmten Zeit) – Tonnen oder Personen pro Zeitfenster Kapazität hängt von mehreren Kriterien ab: – Anzahl der Gleise (eingleisig, zweigleisig, usw.) – Anzahl und Lage von Ausweichstellen – Gleislänge der Ausweichstellen - speziell bei eingleisigen Strecken – Zuglängen – Zuggeschwindigkeiten auf der Strecke Einheitliche Zuggeschwindigkeiten führen zu gesteigerten Kapazitäten Gemischter Verkehr (z.B. Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verringert Kapazität und führt zu Ineffizienzen in der Infrastruktur 51 Bahn: Überlange Güterzüge Rechtliche Rahmenbedingungen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), § 34 Ein Zug darf nicht länger sein, als es seine Bremsverhältnisse, Zug- und Stoß- einrichtungen und die Bahnanlagen zulassen Richtline 408 “Züge fahren und rangieren” der DB, Modul 0711 Ein Zug darf in der Regel höchstens 250 Achsen stark sein Ein Wagenzug darf höchstens 700 m lang sein Maximale Zuglänge auf 740 m begrenzt 750 m 20 m* 20 m 700 m 5m 5m *) nur beiDoppeltraktion Bahn: Überlange Güterzüge Chancen und Risiken überlanger Güterzüge Chancen Risiken Bessere Nutzung der vorhandenen Anpassung der Infrastruktur: Kapazitäten - da double stacking nicht Heutige Länge der Überholgleise i. d. R. 750 m geht in Europa Heutige Länge der Gleise für die Zugbildung in Wachstum auf hochbelasteten Strecken den Rangierbahnhöfen i. d. R. 700 m Vergleichbare Transportleistung kann mit Anpassung der Leit- und Sicherungs- weniger Ressourcen abgewickelt werden technik Ressourcen werden effizienter genutzt Gleisfreimeldeanlagen auf 250 Achsen limitiert Höhere Pünktlichkeit bei Infrastruktur- Heißläuferortungsanlagen (HOA) anpassungen Lineare Zugbeeinflussung (LZB) Auswirkungen auf Transportkapazität: Bahnübergänge (rückwärtige Einschaltung) 740m Stellwerkstechnik im Allgemeinen 35 Wagen / 105 TEU/ Anpassung der Fahrzeuge 1000m 50 Wagen / 150 TEU / +45% Züge m it 1000 m – 1500 m Längeerfordern 1500m verteilte Traktions- und Bremssteuerungen VTBS 70 Wagen / 210 TEU / +100% Gewährleistung der Sicherheit Quelle: BMW i (2007): GZ 1000 Quelle: DB Netz (2011): Longer Freight Trains Bahn: Überlange Güterzüge Aktuelle Projekte zu überlangen Güterzügen 1: 835 m Züge Padborg – 835 m Züge zwischen Padborg und Maschen Maschen 1 Testphase vom 25.02. bis 14.03.2008 Implementierung im Betrieb bis2012 2: 1.150 m Züge 2 Nord-Süd Rheinkorridor und Nord-Süd Korridor Korridor 2 3 2 Testzüge mit 1.000 m Länge zwischen Rotterdam und Oberhausen in 2009 Rhein 3 Projekt GZ 1000 betreut durch BMWi Korridor 3: 1.500 m Züge 3 Rheinkorridor und Nord-Süd-Korridor Überprüfung der Umsetzbarkeit bis2016 Vorbereitung des Projektes GZ 1500 durch das BMWi Quelle: DB Netz (2011): Longer Freight Trains Bahn: Überlange Güterzüge Länge oder double stacking? Kapazität kann auch vertikal erhöht werden. Double Stacking möglich auf der Betuwe Linie Quelle: APM Terminals, Portsmouth, VA Quelle: Wikipedia Trassenpreissysteme 56 Das Wirtschaftsgut „Trasse“ 57 Trassenmarkt 58 Trassenmarkt 59 Trassenpreissystem 1994 60 Trassenpreissystem 1994 61 Trassenpreissystem 1998 62 63 Trassenpreissystem 1998 64 Die Vor- und Nachteile der Binnenschifffahrt Die Binnenschifffahrt ist geeignet für Massengutverkehr bei größerer Entfernung. Vorteile Kostengünstiger Transport Umweltfreundlich Angebot von Spezialschiffen Nachteile Geringes Wasserstraßennetz Hohe Kosten für Handling und Umschlag Witterungsabhängigkeit, z. B. Wasserstand 65  Begriffserklärung: Wasserstraßen – beschiffbare Fläche in Form von Flüssen, Kanälen und Meeresengen – auf ozeanischen Flächen = Seeweg Funktion der Wasserstraßen – wirtschaftliche / verkehrliche Funktion – Vorfluter für Niederschlagsabfluss – Nutzwasser für Industrie und Landwirtschaft – Trink- und Betriebswasserversorgung – Be- und Entwässerung – Stromerzeugung – Freizeit und Erholung – Fischerei 66 Die verkehrsbedeutendsten Binnenwasserstraßen 67 Allgemeine Zahlen Bundeswasserstraßennetz hat eine Länge von:  17800 km2 Seewasserstraßen  7300 km Binnenwasserstraßen o 35% = fließende bzw. geregelte Flußstrecken o 41% = staugeregelte Flußstrecken o 24% = künstliche Wasserstraßen (Kanäle) 68 Binnenschiff: Aktuelle Schiffsgrößen Europa Schiff Länge: 85 m Begrenzung der Kapazität Breite: 9,50 m Kapazität: 1.500 t Brücken-Durchfahrtshöhen Tankschiff Fahrrinnentiefe Länge: 110 m Breite: 11,40 m Schleusenlänge Kapazität: 3.000 t Ro-Ro Schiff Länge: 110 m Breite: 11,40 m Kapazität: 72 LKW Auto Schiff Länge: 110 m Breite: 11,40 m Kapazität: 600 PKW Containerschiff Länge: 110 m Breite: 11,40 m Kapazität: 200 TEU Containerschiff Jowi Class Länge: 135 m Breite: 17,00 m Kapazität: 470TEU Schubverband m it 4 Schubleichtern Länge: 193 m Breite: 22,80 m Kapazität: 9.600 t Quelle: http://ec.europa.eu/transport/inland/doc/exemples_vessels.pdf  Binnenwasserstraßen: – Binnenwasserstraßen untergliedern sich in sechs Klassen – Klassifizierung ist abhängig von der Schiffbarkeit 70 71 Integrationsmöglichkeiten Abladung, Wasserpegel und Faustregel 72  Bauwerke und Anlagen – Schleusen, Wehranlagen, Brücken, Wasserkraftanlagen, Leuchttürme – 326 - Schiffsschleusenanlagen – 416 - Schleusenkammern (Kammerlänge > 18 m) – 82 - Schiffsschleusenanlagen mit 2-3 Kammern (Kammerlänge > 18 m) – 1354 - Brücken über Bundeswasserstraßen in Unterhaltungslast der WSV – 106 - Wasserkraftanlagen (Leistung von ca. 900 MW) 73  Tarife - Schifffahrtsabgaben: – Für Benutzung der Bundeswasserstraßen und ihrer Anlagen im Binnenbereich werden Schifffahrtsabgaben (Tarife) erhoben o Norddeutscher Tarif o Süddeutscher Tarif o Moseltarif – Abgabenpflicht entsteht für die Beförderung von Gütern oder Personen 74  Tarife - Schifffahrtsabgaben: – Je nach transportiertes Gut/Person und befahrendes Gewässer werden unterschiedliche Tarife erhoben o Beispiele: - Fahrgastschiffe für je 50 zugelassene Fahrgäste = 5,00 Cent - Fahrgastkabinenschiffe für je 25 vorhandene Bettplätze = 23,00 Cent - Container: - bis einschließlich 20ft Länge je Kilometer = 2,50 Cent - über 20ft Länge je Kilometer = 5,00 Cent 75 Binnenschiff: Aktuelle Ausbauprojekte Quelle: http://www.inlandnavigation.org/uploads/public_documents/ine_a_changing_world.pdf Short Sea: Begriffserklärung Transport von Gütern und Passagieren auf dem Seeweg zwischen zwei europäischen Häfen Transport von Gütern und Passagieren zwischen einem europäischem Hafen und einem nicht-europäischem Land, das eine gemeinsame Küstenlinie an einem eingeschlossenen See- und Wassergebiet mit Europa besitzt Short Sea beinhaltet Feederverkehr der weltweiten Containerströme Andererseits bedienen Short Sea Verkehre andere Märkte als Deep Sea Verkehre (Skandinavienverkehre) Teilweise existieren alternative Landwege (Schweden) Short Sea Verkehre verzeichnen besonders im Feedersegment steigende Schiffsgrößen, die aber von den Skaleneffekten des Deep Sea Verkehrs weit entfernt sind Short Sea:Feederschiffe Feederschiffe dienen dem Zu- und Abliefern von sehr großen Containerschiffen In der Regel bieten Feederschiffe eine Kapazität von mehr als 1.000 TEU, Baltic Max Feeder ~ 1.400 TEU Typische Fahrtgebiete Ostsee und Nordsee Der Trend geht zu größeren Einheiten Transhipment von Containern ist allerdings ein Geschäft, das räumlich kaum gebunden ist – Transhipment für Nordeuropa kann nicht nur in Rotterdam statt HH stattfinden, sondern auch im Mittelmeer oder Asien…=> Direktanläufe in der Ostsee durch Maersk Bildquelle: http://www.juengerhans.de/index.php?ID=15&action=details&rID=36 Short Sea:RoRo RoRo Schiffe bedienen als RoPax Fähren Verbindungen nach UK, SE, NO, FI Weitere RoRo Schifffahrt gibt es für die Papierindustrie und den Auto Transport Typische Fahrtgebiete Ostsee und Nordsee Betriebswirtschaftl. Herausforderungen eher durch Auflagen wie SECAund damit verbundene Steigerung der Treibstoffkosten als durch economies of scale. Schiffsneubauten sind wenige zu erwarten, Vergrößerungen der bestehenden Schiffe auch kaum – die Nachfrage wächst nur im begrenzten Umfang. Bildquelle: http://www.juengerhans.de/index.php?ID=15&action=details&rID=36 Hinterlandanbindung sich verändernde Schiffsgrößen 80 Fragensammlung Das System Schiene kann sowohl Ganzzüge, Blockzüge als auch Einzelwagenverkehre stellen. Definieren Sie die Mindestanzahl von notwendigen Prozessen bei der Gestaltung solcher Verkehre. Warum haben Einzelwagenverkehre geringe Teilproduktivitäten im Vor- und Nachlauf und wie können diese überwunden werden, das insgesamt noch eine tragfähige Gesamtproduktivität entsteht? Warme sind Einzelwagenverkehre (noch) nicht förderfähig? Die Binnenschifffahrt profitiert von einer Abschaffung der so genannten Kanalabgaben. Was sind Tarife und welche Art von Regulierung stellen sie dar ? Warum bleibt der Nord-Ostsee-Kanal reguliert? Was verstehen Sie unter Raumdurchlässigkeit und wieso wirkt eine Abschaffung der Kanalabgaben hier postiiv?