TUHH Grundlagen der Verkehrswirtschaft 2024 PDF

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg Im Sommersemester 2024 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 1.5 Grundlagen der Verkehrswirtschaft Gestaltungsobjekte Betriebswirtschaftliche vs. volkswirtschaftliche Betrach...

Vorlesung Grundlagen der Verkehrswirtschaft im Studiengang Logistik und Mobilität (B.Sc.) Technische Universität Hamburg Im Sommersemester 2024 Dipl.- Kfm. Karl Michael Probst Teil 1.5 Grundlagen der Verkehrswirtschaft Gestaltungsobjekte Betriebswirtschaftliche vs. volkswirtschaftliche Betrachtung Ebenenmodell und Verantwortungsbereiche Marktbeziehungen und staatliche Regulierung Betrieb Suprastruktur Netz Infrastruktur Prinzipien der Leistungserstellung Aufgabe der Unternehmensleitung ist die effiziente Gestaltung der beschriebenen Güter- und Geldströme Das ökonomische Prinzip (auch Rationalprinzip genannt) als allgemeines Prinzip menschlichen Handelns kommt in zwei Ausprägungen vor: Maximumprinzip: Minimumprinzip: mit gegebenen Mitteln maximalen Ertrag erwünschte Wirkung mit dem geringstmöglichen Mitteleinsatz erreichen 93 Prinzipien der Leistungserstellung Aufgabe der Unternehmensleitung ist die effiziente Gestaltung der beschriebenen Güter- und Geldströme Diese bisher dominierende Rolle des ökonomischen Prinzips ist einzuschränken. Als zusätzliche Prinzipien der Leistungserstellung sind heranzuziehen: Humanprinzip Umweltschonungsprinzip Das dadurch entstehende Spannungsdreieck für die Zieloptimierung (= Interessenausgleich) zeigt folgende Abbildung 94 Das Spannungsdreieck der Leistungserstellung - Nachhaltigkeit und gesamtwirtschaftliche Produktivität Ökonomische Dimension z.B. Rentabilität/Liquidität Wirtschaftlichkeit/ Produktivität Erfolgspotentiale/ Wettbewerbsfähigkeit Interessen- ausgleich Zieloptimierung Soziale Dimension Ökologische Dimension z.B. z.B. Arbeitsmotivation/-zufriedenheit Schonung natürlicher Ressourcen Humane Arbeitsbedingungen Vermeidung schädlicher Substanzen Mitbestimmung Verringerung von Okkupation, Emission Arbeitsplatzerhaltung/-schaffung Wahrung der nat. Lebensgrundlagen Sicherung der Lebensqualität Strategien Verkehrsverlagerung Entkopplung – Von Wirtschaftsentwicklung und Verkehrszuwachs Co-Modalität – Ausgleichstrategien zur Vernetzung der Verkehrsträger – Bildung und Förderung intermodaler Ketten Entkopplung Analyse der Möglichkeiten der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehr Das Forschungsvorhaben beabsichtigt mehr Transparenz in der Diskussion um die Wechselwirkungen zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung zu erzielen, Strategien und Gestaltungsprinzipien zu entwickeln, die als Bestandteil von Gesetzen, Verordnungen und Rahmenplänen zur Entkopplung beider Kenngrößen beitragen, und konkrete Vorschläge zu ihrer politisch-administrativen Umsetzung zu machen. Bearbeitung: Heike Flämig (Leitung), Philine Gaffron PhD MLA BSc, Dipl.-Geogr. Christof Hertel Forschungsbericht-Download auf den Seiten des Umweltbundesamtes https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entkopplung-von-wirtschaftswachstum-verkehr Forschungsgegenstand sind ausgewählte Instrumente der Regional- und Wirtschaftsförderung auf der nationalen und internationalen Ebene. Dabei erfolgt eine Konzentration auf die Untersuchung der strategischen Leitlinien der EU, der mit den EU-Strukturfonds und Kohäsionsfonds verbundenen Rahmenpläne und operationalen Programme sowie auf die Ausgestaltung der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" (GA GRW). Ebenfalls soll die Förderung der Entwicklung des ländlichen Raumes betrachtet werden, welchem als Bestandteil der Agrarsubventionen eine erhebliche Verkehrs beeinflussende Wirkung beigemessen wird. Das Institut für Verkehrsplanung und Logistik bearbeitet im Rahmen des Forschungsprojektes insbesondere die Fallstudien bezüglich zweier Cluster in Sachsen. TO DO ! Entkopplungsstrategien Entkopplungsstrategien weisen unterschiedliche Potenziale auf. Am größten sind die Potenziale dann, wenn sowohl die Verkehrsleistung gedämpft als auch das Wirtschaftswachstum positiv beeinflusst werden kann. – Dazu ist eine Strategie notwendig, die sowohl auf der Nachfrageseite (‚Pull’) wie auch auf der Angebotsseite (‚Push’) anknüpft. – Die Kombination einer aktiven Preisstrategie und Raumordnungspolitik (Pull) gekoppelt mit ‚Push’-Maßnahmen im Bereich von Mobilitätsmanagement und zur Förderung innovativer Verkehrsformen dürfte dabei am Erfolg versprechenden sein. – Dies gilt insbesondere für die nationale Ebene. Das Entkopplungskonzept unterstützt deshalb eine Agglomerationsstrategie (Verdichtung nach innen) und eine Preisstrategie – Nachfrageorientierte Maßnahmen wie Parkraummanagement oder Road Pricing zur Umsetzung der Kostenwahrheit sowie – Strategien zur Förderung innovativer Logistik- und Mobilitätskonzepte. Entkopplungsstrategien Verdichtung nach innen und dezentrale Konzentration Verdichtete Räume haben ein größeres Potenzial für kurze Wege und für Langsamverkehr und den öffentlichen Verkehr. Eine aktive Raumordnungspolitik kann eine Verdichtung von Agglomerationen nach innen unterstützen, gleichzeitig die Konzentration der Siedlungstätigkeit auf Zentren fördern und eine weitere Zersiedelung verhindern. Ein Anknüpfungspunkt ist die aktuelle Raumordnungspolitik des Bundes mit den Agglomerationen, die eine Verdichtung nach innen und damit eine Verkürzung der Personenverkehrsdistanzen (Pendlerwege, Einkaufswege zu Einkaufszentren, Freizeitangebote) ermöglichen soll. Gleichzeitig ist es aber auch wichtig, dass mit geeigneten Maßnahmen die Dynamik außerhalb der Agglomerationen gebremst wird. Entkopplungsstrategien Veränderung der Produktionsprozesse in räumlicher Hinsicht Durch die Förderung von regionalen Absatzmärkten, eine Stärkung regionaler Produktions- und Distributionsnetzwerke und eine „Glokalisierung“ großer Firmen soll die Nachfrage nach Gütertransport reduziert werden. Diese Strategie hat auch eine starke raumordnungspolitische Komponente, indem die Raumplanung die entsprechenden Voraussetzungen schaffen soll. Gleichzeitig sind die Anreize für die Realisierung einer solchen Stoßrichtung nur dann hoch, wenn gleichzeitig das Verursacherprinzip bei den Verkehrspreisen umgesetzt wird. So können auch die Unternehmerstrategien (v.a. im Logistikbereich) auf eine Konzentration der Produktions- und Lagerprozesse ausgerichtet werden. Entkopplungsstrategien Informationstechnologien zur besseren Organisation von Verkehr Mittels verbessertem Mobilitätsmanagements kann der Verkehr effizienter gesteuert werden, was den Fahrzeugeinsatz optimiert, Routen minimiert und die Auslastung steigert. Anknüpfungspunkte sind moderne Informationssysteme sowie Verkehrs- und Betriebsleittechnik für alle Verkehrsmittel. Durch den Einsatz von Informationstechnologien, Verkehrsbeeinflussungssystemen und Frachtenbörsen kann auch die Logistik beim Gütertransport verbessert werden, was wiederum zu einer besseren und effizienteren Organisation und damit zu weniger Fahrzeugkilometern im Güterverkehr führt. Entkopplungsstrategien Umsetzung Verursacherprinzip im Verkehrsbereich mittels preislicher Maßnahmen Preisliche Maßnahmen wirken auf allen Entkopplungsebenen und sind deshalb sehr geeignet als Entkopplungsinstrument. Zentral ist dabei das Postulat der Kostenwahrheit. Jeder Benutzer des Verkehrssystems soll genau das bezahlen, was er benutzt, inklusive der externen Kosten durch Umweltverschmutzung und Lärmbelastung. Treibstoffpreise sollten die gesamten Kosten reflektieren, Road Pricing v.a. in verstopften, städtischen Regionen kann zur Steigerung der Verkehrseffizienz und zur Umlagerung auf andere Verkehrsmittel beitragen. Ein wichtiger Schritt in Richtung der Kostenwahrheit sind Gebühren- oder Besteuerungssysteme. Defizite sind diesbezüglich insbesondere im internationalen Verkehr zu verzeichnen (weltweiter Luftverkehr, weltweiter Güterverkehr). Kostenwahrheit und Externe Kosten des Verkehrs Externe Effekte des Verkehrs Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs? https://www.zukunft-mobilitaet.net/69640/analyse/externe-kosten-des-verkehrs-externer-nutzen- externalitaeten/ von Martin Randelhoff Herausgeber Zukunft Mobilität. Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte. TO DO ! Nationale Anwendungen im Rahmen der Raumordnungspolitik Bund - Rechtsgrundlagen Verkehr gesamt Grundgesetz Art. 87e Schiene, Art. 89 Wasser, Art. 90 Bundesstraßen Bundesverkehrswegeplanung Grundsätze der Raumordnung (ROG), RaumordnungsVO, raumordnungsopolitischer Orientierungsrahmen (Leitbilder) Privilegierung Bundesverkehrswege gegenüber RO und Gemeindeplanungshoheit: § 5 ROG, § 38 Baugesetzbuch; § 16 FStrG, § 13 WaStrG Straßenverkehr: Straßengesetz, StVO, StVZO Straßenplanung: Fernstraßengesetz, Fernstraßenausbaugesetz, Straßenbaufinanzierungsgesetz Schienenplanung: AEG, Bundesschienenwegeausbaugesetz Wasserstraßen: Bundeswasserstraßengesetz Luftverkehr: Luftverkehrsgesetz, Fluglärmgesetz Finanzierung ÖPNV: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Regionalisierungsgesetz Wirksamkeit auf Verkehrssystem (auf Unternehmen) beachten Infrastrukturengpässe Intensität der Verkehrsstörungen für LKW auf deutschen Autobahnen im Jahr 2005 Belastung des deutschen Schienennetzes und Streckenauslastung im Jahre 2015 Quelle: Planco 16 BVWP - Investitionsschritte Politisch-parlamentarisch (Das „Ob“) Vorarbeiten: Koalitionsvertrag; Verkehrsbericht 2000, Leitlinien; Eckpunkte Zukunftsprogramm Mobilität 2002; Verkehrsprognose 2015 1. Bundesverkehrswegeplan (Kabinettbeschluss: vordringlicher Bedarf VB, weiterer Bedarf (WB), zugleich Entwurf für Ausbaugesetze Schiene/Straße 2. Bedarfsnachweis Ausbaugesetze vordringlicher, weiterer Bedarf, länderübergreifende Projekte, Überprüfung alle 5 Jahre 3. Fünfjahrespläne für Ausbau (Finanzplanung) 4. jährliche Ausbaupläne (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) Fernstraßen: FStrG, FStrAusbauG Schienen: AEG, BSWAG Wasserstraßen: WaStrG Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) 1. Verteilungs- und Entwicklungsziel (Hinterlandanbindung: Abbau Strukturschwäche) 2. Entlastungs- und Verlagerungsziel (auch lokale Entlastung: Umgehungsstraße; Verlagerung: von Straße auf Schiene) BBR: http://www.bbr.bund.de/veroeffentlichungen/download/info_4_2004.pdf BVWP – Planungsschritte (Das „Wie“) BVWP Ausbaugesetz mit Bedarfsplan (Straße, Schiene) vordringlicher Bedarf: „uneingeschränkt“ planbar weiterer Bedarf mit Planungsrecht weiterer Bedarf ohne Planungsrecht (ausnahmsweise mit Einwilligung BMV planbar) ROV (6 Monate) Linienbestimmung (3 Monate: Straße, Wasser) Im Benehmen/Einvernehmen mit Landesplanungsbehörde/ zuständiger Landesbehörde (FStrG/WStrG) Planfeststellung (Bsp. § 17 FStrG) Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 51 http://www.bmvbw.de/Anlage15944/Bundesverkehrswegeplan- 2003-Beschluss-der-Bundesregierung-vom-02.-Juli-2003.pdf; ROG, RoV, §§ 16, 17 Fernstraßengesetz, Ebenen der Raumplanung Die Größe des zu planenden Raumes erfordert die Einschaltung unterschiedlicher Planungsebenen. Dementsprechend sind Aufgaben, Maßstäbe und mögliche Aussagetiefe der Planwerke unterschiedlich. Es wird dabei nach einem hierarchischen Prinzip vorgegangen, nach dem eine untergeordnete Planung der übergeordneten nicht widersprechen darf, gleichzeitig aber die Belange der untergeordneten Ebenen bei der Aufstellung der übergeordneten Pläne und Programme zu berücksichtigen sind (sog. "Gegenstromprinzip"). Die Planungsträger, also die Auftraggeber, sind die Verwaltungseinheiten der öffentlichen Hand, also – in hierarchischer Ordnung – der Bund, ein Bundesland, Regierungsbezirke, Landkreise bzw. kreisfreie Städte und Gemeinden. Als übergeordnetes Planwerk auf europäischer Ebene ist das Europäische Raumentwicklungskonzept (EUREK) zu beachten. Ebenen der Raumplanung Förmliche, also auf gesetzlichen Regelungen basierende Instrumente der räumlichen Planung sind: – Auf Ebene des Bundes: Keine, nur informelle Instrumente wie die Leitbilder der Raumordnung, – Auf Ebene der Länder: Landesentwicklungsprogramm, Landesentwicklungsplan – Auf Ebene der Regierungsbezirke (oder mehrerer Kreise): Regionalplan und früher: Gebietsentwicklungsplan in NRW – Auf kommunaler Ebene: Flächennutzungsplan, Bebauungsplan Ebenen der Raumplanung Bundesebene: Die nationale Ebene, also der Bund, hat nur Rahmenkompetenz. Die Institutionen der Bundesebene sind die Bundesregierung, verkörpert durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Ihm untersteht zur Erarbeitung wissenschaftlicher Grundlagen das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). Das BBR erstellt regelmäßig den Raumordnungsbericht, der wichtige räumliche Grundlagen, Tendenzen und Entwicklungen in der BRD enthält. Letztere Behörde ist u.a. aus der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung hervorgegangen. Der Bundesminister für Raumordnung bildet zusammen mit den zuständigen Ministerien der Bundesländer die Ministerkonferenz für Raumordnung. Ebenen der Raumplanung Der Bundesminister wird durch einen Beirat für Raumordnung, mit Vertretern der Wissenschaft und Verbänden, unterstützt. Landesebene: Die Akteure der Landesplanung sind die Landesregierungen sowie die entsprechenden Fachministerien. Welche Behörde die oberste Landesplanung betreibt, variiert je nach Bundesland. In Rheinland-Pfalz ist es die Staatskanzlei, in Niedersachsen das Innenministerium und in Mecklenburg-Vorpommern, NRW, Hessen und Baden-Württemberg das Wirtschaftsministerium. In den restlichen Bundesländern, stellt das Umweltministerium o.ä. die Oberste Landesplanungsbehörde dar. Die mittlere Ebene, die Obere Landesplanungsbehörde, ist in der Regel beim Regierungspräsidenten, aber manchmal auch bei Regionalverbänden (Baden- Württemberg) oder auf Kreisebene (Niedersachsen) angesiedelt. Sie hat die Fachaufsicht über die Untere Landesplanungsbehörde, also die Kreisverwaltungsbehörden. Ebenen der Raumplanung Regionsebene: Die verwaltungsmäßige Organisation der Regionalplanung bleibt jedem Bundesland selbst überlassen und variiert sehr stark. Dabei haben sich zwei Modelle herausgebildet. Beim BehördenmodelI wird die Regionalplanung als eigenständige staatliche Aufgabe angesehen und in die Verwaltungsstruktur der Behörden eingegliedert. Beim Verbandsmodell wird ein eigenständiger Planungsverband als Träger der Regionalplanung gebildet. In Bayern z.B. wird diese Aufgabe von 18 Regionalen Planungsverbänden (Art. 6 BayLplG) übernommen, Zusammenschlüsse von Gemeinden und Landkreisen einer Region. Landesplanung und Regionalplanung bilden eine rechtliche und organisatorische Einheit. 1 Raumentwicklung Leitvorstellungen sowie raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen raumbedeutsam = raumbeanspruchend oder raumbeeinflussend (§ 3 Nr. 6 ROG) Europäische Union: EUREK, Strukturfonds, TEN raumbedeutsame Planungen raumbedeutsame Maßnahmen Raumplanung Fachplanung ::11rn111111enfas,end. , Q11ersch11itt.spla1111ng ' = sektorale Planung (Projekte1 ) Raumordnung vorbereitende Entwickeln, Ordnen, Sichern durch RO-Pläne u Fachplanung (Bau-)Vorhaben bzw. Abstimmung raumbedeuts. Planungen/Maßnahmen Bund: Leitvorstellungen, Grundsätze (z. B. Landschaftsrahmenplan ) Anlagen, (einschließlich Anlagen der technischen (Ziele/R.0-Plan nur in AWZ/Meer) Infrastruktur, vor allem im Außenbereich gern. § 35 Überörtliche Gesamtplanung gebietsbezogene BauGB) übergeordnet, überfachlich, querschnittsorientiert Nutzungsregelung Land: Landesplanung, Ziele im Bodennutzungen (vor (z. B. LSG , Wasserschutzgebiet) Raumordnungsplan für Landesgebiet allem im Außenbereich gern. Region: Regionalplanung, Ziele im § 35 BauGB) Regionalplan (RO-Plan für Teilraum) Vorhaben-bezogene Fördermittel (§ 3 Nr. 6 Bauleitplanung Planfeststellung ROG) Örtliche Gesamtplanung /Ortsplanung Bei überörtlicher Bedeutung Gemeinde: Flächennutzungsplan, ,,Privilegierte Fachplanung" 1l Vgl. § 10 Nr. 11 und 12 BNatSchG Bebauungsplan gern. §38 BauGB Ebenen der Raumentwicklung/ Raumplanung Ebenen der Raumentwicklung/ Raumplanung Bauleitplanung: 12.299 Gemeinden (örtliche Gesamtplanung) Flächennutzungsplan (FNP) 1:5.000-1:50.000 „Darstellungen": Art der Nutzung, Verkehrsflächen Bebauungsplan (B-Plan); VEP 1 : 1.000 - 1 : 5000 ,,Festsetzungen": Art und Maß der Nutzung: GFZ, GRZ, Baugrenze, Baulinie, Bauweise, Bauhöhe, Höhe, Bepflanzung Land - Rechtsgrundlagen Verkehr gesamt – ROG: Ziele der Raumordnung (LEPro, LEP), Raumordnungsverfahren – Landesverkehrsplan, Landesverkehrsprogramm, – Integriertes Verkehrskonzept, Verkehrsentwicklungsplanung Straßenplanung, Straßengesetze der Länder: (vgl. Bund) Landesstraßenbedarfsplan (Gesetz für 15 Jahre) Landesstraßenausbauplan (5-Jahres-Zeitraum) Landesstraßenbauprogramm (Anlage zum Haushalt des Landes) (notwendige Stellplätze): BauO „Stellplatzpolitik“ ÖPNV: Länder bestimmen Zuständigkeit (Regionalisierungsgesetz) – schienengebunden (SPNV); Nahverkehrsplan SPNV (§ 7 Abs. 1 ÖPNV-Gesetz Brandenburg) – straßengebunden (üÖPNV – Straßenbahn, U-Bahn, Hochbahn, Busse); Nahverkehrsplan (§ 8 Abs. 3 PBefG) Zuständigkeit i.d.R. auf Kreise und Kreisfreie Städte übertragen Finanzierung ÖPNV: Regionalisierungsgesetz Gemeinde – Verkehrsplanung Verkehr gesamt: Verkehrsentwicklungsplan (Fördervoraussetzung GVFG, s. Veranstaltung integr. Verkehrsplanung) Straßenplanung: Baugesetzbuch (BauGB) –...“wenn die Erschließung gesichert ist“ (gesamte Erschließung, nicht nur § 127 BauGB) – benutzbar bis wann? (Fertigstellung der baulichen Anlage, § 123 BauGB) – Was ist BauGB-beitragsfähige Erschließung alles? (§ 127 BauGB) Aufgabe der Gemeinde (§ 123 BauGB), Bindung an B-Plan (§ 125 BauGB), Beitragsfähiger Erschließungsaufwand, 10% Gemeindeanteil (Ausnahme VEP) (§ 128, 129 BauGB). Verteilungsmaßstäbe (§ 131 BauGB) Straßenverkehr: Verkehrsberuhigung, -lenkung, -beschleunigung: Straßenverkehrsordnung (StVO), Querschnittgestaltung (MIV; Rad und Fußgänger) Parkraumbewirtschaftung: § 6a Abs. 6 u. 7 Straßenverkehrsgesetz (StVG) i. V. mit Landesverordnung und ggf. Gemeindesatzung (s. integr. Verkehrsplanung) „Stellplatzpolitik“ (notwendige Stellplätze, Ablöse): Bauordnungen der Länder (Musterbauordnung § 89 Örtliche Bauvorschriften) i.V. mit Gemeindesatzung Finanzierung Straßenbau: – Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Voraussetzung: s.o.) Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG § 2 Förderungsfähige Vorhaben Bau oder Ausbau von a) verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen mit Ausnahme von Anlieger- /Erschließungsstraßen b) Busspuren, c) verkehrswichtigen Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz, d) verkehrswichtigen zwischenörtl. Straßen in zurückgebliebenen Gebieten (gem. § 2 Abs. 2 Nr. 7 ROG), e) Straßen im Zusammenhang mit der Stillegung von Eisenbahnstrecken f) Verkehrsleitsystemen sowie von Umsteigeparkplätzen (P & R) g) öffentlichen Verkehrsflächen für GVZ (inkl. kom. Erschließungsanlagen §§ 127, 128 BauGB) a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, b) nichtbundeseigenen Eisenbahnen für SPNV (auf besonderem Bahnkörper geführt) 3. Zentrale Omnibusbahnhöfe und Haltestelleneinrichtungen, Betriebshöfe und zentrale Werkstätten für ÖPNV 4. Beschleunigungsmaßnahmen für ÖPNV (rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme, Ampelvorrangschaltungen) 5. Kreuzungsmaßnahmen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz oder Bundeswasserstraßengesetz 6. Beschaffung von Standard-Linienomnibussen und Standard-Gelenkomnibussen 128 Anwendungsbeispiele Grundlagen der Verkehrswirtschaft SS2019 Ein aktueller Beschluss DVZ – 11.07.2019 Die Bundesregierung will in den nächsten vier Jahren kräftig in den Bau weiterer LKW-Parkplätze entlang der Autobahnen investieren. Dafür ist in den kommenden vier Jahren ein Etat von jeweils 100 Mio. EUR pro Jahr vorgesehen. Derzeit stehen auf den Rastanlagen und Grenzzollanlagen des Bundes 51 600 LKW-Stellplätze zur Verfügung, teilte der für Logistik zuständige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Steffen Bilger (CDU), auf eine Anfrage der Grünen mit. Zwischen 2009 und dem Vorjahr seien 16.000 Parkplätze für Lastkraftwagen hinzugekommen. Das „Netzkonzept LKW-Parken mit Zielhorizont 2030“ solle in Abstimmung mit den Straßenbauverwaltungen der Länder fortgeschrieben werden, teilte Bilger mit. Zuvor hatten bereits die Verkehrsminister der Länder imApril davor gewarnt, dass der bis 2025 prognostizierte Bedarf an LKW- Stellplätzen angesichts des wachsenden Güterverkehrs nicht ausreiche. Schätzungen zufolge fehlen in Deutschland zwischen 30.000 und 50.000 zusätzliche Stellplätze. Welche Verkehrspolitischen und Raumordnungspolitischen Fragestellungen werden hier angesprochen ? TO DO ! Fragenkatalog Teil 1 Bitte stellen Sie solche Merkmale zusammen, die den Unterschied zwischen Transport und Verkehr verdeutlichen. Arbeiten Sie heraus, warum Transport ein betriebswirtschaftliches Thema, Verkehr ein volkswirtschaftliches Thema ist. Wer trägt die Kosten von Verkehr? Arbeiten Sie dabei heraus, wo der Unterschied zwischen privaten und internen Kosten liegt! Was sind externe Nutzen des Verkehrs und warum müssen diese ebenfalls in eine Kosten-/Nutzen-Betrachtung einbezogen werden? Mobilitätsmanagement wird im Allgemeinen definiert als Bündel von Maßnahmen, das Transport stärkt und Verkehr vermeidet. Wie kann es gelingen, mehr Transport bei weniger Verkehr zu gestalten? Was sind Econonmies of scale und wie tragen diese zu einer Verbesserung des Verhältnisses von Transport(leistungen) und Verkkehrs(kosten) bei? Was sind Economies of scope und in welchem Verhältnis stehen diese zu den Economies of Scale? Gibt es einen Widerspruch zwischen Economies of Scale und Scope im Verkehr? Welche verkehrlich bewertbaren Prozesse bildet eine einfache eingliedrige Transportkette in jedem Fall ab? Was muss für diese Prozesse gelten, damit man von einer Transportkette nach DIN spricht? Warum ist die logistische Funktion „Lagern“ keine Mindestanforderung an eine Transportkette? Was verstehen Sie unter staatlicher Prozesspolitik? Stellen Sie anhand von Beispielen dar, inwieweit dies auch verkehrswirtschaftliche Prozess (gemäß Frage 3) betreffen kann! Stellt die Erhebung der Lkw-Maut eine Prozesspolitik dar? Begründen Sie! Stellt die Internalisierung(sidee) externer Kosten eine Prozesspolitik dar? Bitte benennen Sie die verkehrswirtschaftlichen Betrachtungsebenen und vergegenwärtigen Sie sich Beispiele für den jeweiligen Bereich. Was verstehen Sie unter den TEN-Netzen und warum sind diese auch unter raumordnerischen Aspekten (EUREK) auch für Deutschland interessant? Beschreiben Sie die Idee der Entkopplung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum und erklären Sie die Idee raumordnerischer Planung als Unterstützung eines solchen Konzepts. Was sind Pull-Strategien? Arbeiten Sie mit Beispielen! Was sind push-Strategien? Arbeiten Sie mit Beispielen !