Havacılık Psikolojisi GİRİŞ PDF

HAVACILIK PSİKOLOJİSİNE GİRİŞ 1. SLAYT 1 Havacılık Psikolojisinin Kapsamı ▪Havacılık alanında çalışan veya havayolu araçlarında bulunması gereken bireylerin ve/veya ekiplerin davranışlarını konu alan bir bilimsel çalışma alanıdır: ▪Bu bireylerin veya...

HAVACILIK PSİKOLOJİSİNE GİRİŞ 1. SLAYT 1 Havacılık Psikolojisinin Kapsamı ▪Havacılık alanında çalışan veya havayolu araçlarında bulunması gereken bireylerin ve/veya ekiplerin davranışlarını konu alan bir bilimsel çalışma alanıdır: ▪Bu bireylerin veya ekiplerin bulundukları ortamları onlar için en sağlıklı hale getirmeyi, > KABİN BASINCI, JETLAG VS ▪Kullandıkları sistemleri veya makineleri en etkili ve verimli şekilde kullanmalarını sağlamayı, ▪Bilimsel araştırmalar yaparak ve bu araştırmalardan elde edilen bilgileri uygulamaya koymayı hedefler. 2 Havacılık Psikolojisinin Kapsamı Kapsamı gereği, psikolojinin farklı alanlarından ve psikoloji dışındaki diğer bilim alanlarından gelen bilgileri kullanarak hareket eden, çok disiplinli bir çalışma alanıdır. Psikolojinin farklı alt alanlarında uzmanlıkları olan ve psikoloji dışındaki alanlardan gelen bireyler de havacılık psikolojisine katkıda bulunabilir. > MÜHENDİSLER, FİZYOLOGLAR 3  3: Bu alan tek bir disiplinin tüm sorulara etkili biçimde cevap bulabileceği bir alan olmaktan çok problemlere takım çalışması zihniyetiyle yaklaşması gereken bir alandır. Bu takımın içinde makinelerin ve teknik donanımların tasarımı ve işleyişi konusunda yetkin olan mühendislerin, insan performansının fiziksel, ve biyolojik sınırlılıkları konusunda bilgili olan fizyologların, insan kaynağının seçimi, eğitimi, motivasyonu konularıyla ilgilenen insan kaynakları yönetimi uzmanlarının, liderlik, ekip çalışması, örgüt kültürü, iklimi konularıyla ve elemanların seçimi ve kuruma uyumuyla ilgilenen örgütsel davranış uzmanlarının bireylerin, algı, hafıza, karar verme, öğrenme, kişilik özellikleri, gruplar, psikolojik sağlık ile ilgilenen psikolojinin farklı alt alanlarından psikologları, psikopatolojilerle ilgilenen psikiyatristlerin bulunması gereklidir. 4 Bu alt alanlar ve disiplinler arasında; “Bilişsel Psikoloji”, > BELLEK, PROSPEKTİF BELLER “Endüstri ve Örgüt Psikolojisi”, > PİLOT SEÇİMİ “Sosyal Psikoloji”, “Klinik ve Sağlık Psikolojisi”, “Psikiyatri”, “Fizyoloji”, “Ergonomi-İnsan Faktörleri”, “Örgütsel Davranış“, “İnsan Kaynakları Yönetimi” yer almaktadır. 5 İnsan Faktörleri (Human Factors) veya Ergonomi Sistemleri ve makineleri insanlara en uygun olacak şekilde tasarlamayı, Bu işitenleri kullanacak insanları seçmeyi ve eğitmeyi, Makineleri kullanacak insanların performansını etkileyebilecek ortamsal şartların (işyükü, stres, oksijen eksikliği, ısı vb) etkilerini belirleyerek bunlara yönelik çözümler üretmeyi, Sosyal, örgütsel ve kültürel faktörlerin insanlar üzerindeki etkilerini belirleyerek bunların ortaya çıkarabileceği sorunların giderilmesini hedefler. 6 “İnsan faktörleri” insanlar ve makineler arasındaki etkileşimi en optimal seviyeye çıkaracak şartlar üzerinde çalışmalar üretilen bilim dallarıdır. İnsan Faktörleri (Human Factors) terimi daha çok ABD’de benimsenirken ergonomi Avrupa’da daha fazla yaygınlık kazanmıştır. İnsan Faktörleri bilim alanının iki temel hedefi bulunmaktadır. İlk hedef sistemleri onları kullanacak insanların yetenek ve özelliklerinden azami ölçüde yararlanacak şekilde tasarlamak; ikincisi ise bu sistemleri kullanacak insanları seçmek ve eğitmektir. Başka bir deyişle, insan faktörleri alanında çalışan uzmanlar bir sistemi o sistemin kusursuz biçimde işlemesi için en mükemmel biçimde oluşturmaya çalışırlar. Ortaya çıkan sistem mümkün olabilecek tüm hataları en aza indirecek şekilde tasarlanmalıdır. İkinci hedef doğrultusunda da bu sistemleri en mükemmel şekilde kullanabilecek insanları seçmek ve eğitmek için yöntemler tasarlarlar. İnsan faktörleri alanında uzman olan kişiler bu makineleri kullanacak kişilerin performansını etkileyebilecek fizyolojik faktörlerle de ilgilenirler. Bunlar arasında iş yükü, stres, dikkat, baskı, algısal-duyusal sınırlılıklar, yerçekiminin etkisi, oksijen eksikliği, ısı ve diğer pek çok faktör gelir. Tüm bunların yanı sıra bu insanların oluşturdukları ekiplerin iletişimi, takım çalışmaları, örgütsel ve kültürel faktörler de insan faktörlerinin ilgi alanı içindedir. 7 İlk Havacılık Psikolojisi Çalışmaları: Havayolu Araçlarının Geliştirilmesi ve bu Araçların Askeri Alanda Kullanımı: 1. ve 2. Dünya Savaşları Havayolu araçlarının geliştirilmesi Pilot özellikleri ve seçimiyle ilgili ilk çalışmalar > KOMPLİKE UÇAKLARI KİMLER KULLANACAK DİYE DÜŞÜNÜYORLAR Dünya savaşlarının patlak vermesiyle bu savaşlarda üstünlük kazanmak amacıyla askeri uçakları kullanacak pilotların seçimine yönelik çalışmaların hız kazanması ve bu alanda yapılan ilk araştırmalar. 8  Bugünkü havacılık Psikolojisinin başlangıcını Wright kardeşlerin çalışmalarına borçluyuz. Hava araçlarının ilk geliştirilmeye başlanmasından itibaren bu karmaşık makineleri kullanacak kişilerin çok özel niteliklere sahip olması gerektiği kanısı daha o zamanlardan itibaren göze çarpmaktaydı. 1. Dünya savaşı öncesi dönemde İtalya’nın ilk pilot seçme araştırma programını oluşturduğunu görmekteyiz. Özellikle dikkat, duygusal uyaranlara yönelik tepkiler, psikomotor faaliyetler ilk araştırılan pilot özellikleri arasında yer almaktadır. Havacılık Psikolojisi alanındaki çalışmaların 1. Ve özellikle de. 2. Dünya savaşları ile hız kazandığını görmekteyiz. Özellikle uçakların askeri alanda kullanımıyla birlikte bu karmaşık araçları kullanacak cesur ve yetenekli insanların seçimine yönelik çalışmalar da artmaya başlamıştır. Ayrıca gürültü, yükseklik, sıcaklık gibi çeşitli fiziksel faktörlerin etkilerine yönelik de araştırmalar başlamıştır. Savaş sonrası döneme denk gelen 1940’ların ortalarından sonra da çalışmaların bitmediğini, ABD ve Avrupa’nın çeşitli ülkelerinde havacılık alanındaki araştırma laboratuvarlarının açıldığını görmekteyiz. Alandaki ilk kitapların da bu zamanlar da yayınlanmıştır. 9  İlk Havacılık Psikolojisi Araştırma Merkezleri ve Laboratuarları ABD’de Ohio State Üniversitesi 1945 yılında “Havacılık Enstitüsünü kurmuş ve bu enstitüye bağlı olan “Havacılık Psikolojisi Laboratuarı 1949 yılında açılmıştır. Ohio Üniversitesi 1980’lerin başından itibaren her iki yılda bir Mayıs ayı içinde ”Havacılık Psikolojisi Sempozyumu”nu düzenlemektedir. 1946 yılında Illinios Üniversitesi bu alandaki ilk laboratuarlardan biri olan Havacılık Psikolojisi laboratuarını kurmuştur. 10 Savaşlardan Bağımsız Olarak Sivil Havacılığın Giderek Önem Kazanması Uçak teknolojilerinin gelişmesi, Giderek daha fazla kişinin ulaşım için uçak yolculuğunu tercih etmesi, Havayolu şirketlerinin sayısındaki artış, Başta pilotlar olmak üzere havacılık alanında çalışan personele duyulan ihtiyacın artması. 11  7: 1. Ve 2. Dünya savaşları sona erdikten sonra havacılık psikolojisine olan ilgi azalmamış sürekli çoğalarak devam etmiştir. Bunun nedeni uçak teknolojilerinde meydana gelen gelişmelerle birlikte, dünyanın farklı noktalarına olan ulaşımı çok daha kısa, zahmetsiz ve nispeten ucuz hale getiren uçak yolculuklarının giderek çok daha fazla insan tarafından tercih edilmeye başlanmasıdır. Havayolları şirketlerinin sayısı da giderek artmış ve başta pilotlar olmak üzere havacılık alanındaki personele olan ihtiyaç fazlalaşmıştır. 12 “Ekip Kaynak Yönetimi” Kavramının Ortaya Çıkışı Uçak kazalarının büyük kısmının insan faktörüne bağlı olarak ortaya çıktığının anlaşılması üzerine 1970’lerin sonlarından itibaren EKY kavramı önem kazanmıştır. EKY kaza kırım durumlarındaki insan kaynaklı hataları azaltmak amacıyla uçuş ekiplerinin teknik olmayan becerilerini geliştirmek amaçlı ortaya çıkmış, bir yaklaşım olarak tanımlanabilir. 13  8: Uçak kazalarının nedenlerinin detaylıca incelenmeye başlanmasıyla, kazaların büyük bir kısmının önlenebilir olduğu ve yine büyük kısmının insan faktörüne bağlı olarak ortaya çıktığının anlaşılmasıyla 1970’lerden itibaren “CRM” veya “EKY” olarak adlandırılan eğitimler de havayolu şirketlerinin öncelikleri arasına girmiştir. Pilotların psikomotor becerileri, veya yetenekleri kazaları önlemek için her zaman yeterli olmamakta , yetkinlik olarak adlandırılan bazı davranış biçimlerini ancak başka kişilerle uyumlu bir işbirliği içinde sergiledikleri ölçüde hava araçlarını başarılı biçimde kullanabildikleri saptanmıştır. 1990’ların sonlarından itibaren havayollarının CRM becerilerini kazandırmak üzere eğitimler düzenlemesi zorunlu hale getirilmiştir. 14 Ekip kaynak yönetimi anlayışıyla sivil uçuş personeline «stresle başa çıkma», «liderlik», «iletişim kurma», «karar verme» gibi teknik olmayan becerilerin kazandırılmasının önemi “Havacılık Psikolojisi”alanının bilimsel bir çalışma alanı olarak gelişimini destekleyen başlıca faktörlerden biri olmuştur. 15 Havacılık Psikolojisi Açısından Önemli Bir Kaza: Germanwings Kazası Havacılık tarihindeki bazı kazalar da havacılık psikologlarına olan ihtiyacı vurgulamıştır. Bunlar arasında en önemlisi 2015 yılında Germanwings havayolu şirketinin yardımcı pilotunun, kaptan pilotun kısa süreliğine kokpitten ayrılmasıyla kendini kokpite kilitleyerek uçağı Alp dağlarına çarpması ve kendisiyle birlikte tüm uçak yolcularının ölümüne yol açmasıyla sonuçlanan Germanwings uçak kazasıdır. 16 Havacılık Psikolojisinde Uzmanlaşma Pilotların psikolojik sağlıklarının korunmasının çok önemli olduğunu vurgulayan bu kazanın ardından, havacılık psikologlarının yetişmesinin ve bu alanda uzmanlık veren yüksek lisan programlarının oluşturulması yönünde farkındalığın arttığını görmekteyiz. Ancak yine de dünyada sadece “Havacılık Psikolojisi” adı altında yüksek lisans programı görmenin kolay olmadığını, olanların da genellikle “Havacılıkta İnsan Faktörleri” adı altında oluşturulduğunu söyleyebiliriz. Örneğin İngiltere’de Coventry Üniversitesinde 2014 yılında beri “Havacılıkta İnsan Faktörleri” yüksek lisans programı verilmektedir. 17 İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Yüksek Lisans Programı İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü 2017 yılında kurulmuş bir enstitüdür. 2019-2020 Eğitim öğretim yılı Bahar Yarıyılında 10 kişilik bir kontenjanla bir yüksek lisans programı açarak başlamıştır. Bu program halen havacılık alanında kariyerini devam ettiren lisans mezunu kişilere ve havacılık psikolojisi alanında kendini geliştirmeyi planlayan psikoloji bölümü başta olmak üzere ilişkili alanlardan lisans mezunlarına açıktır. 18  12..Programınız çünkü bu alan önceden de belirttiğim üzere farklı disiplinlerfarklı alanlardan kişilere de açıktır den kişilerin bir takım çalışması anlayışıyla birlikte çalışmalarını gerektiren bir alandır. Havacılık Psikolojisi alanında bilimsel çalışmalara fazlasıyla ihtiyaç vardır ve bu yüksek lisans programıyla bu çalışmalara olan ihtiyacı da karşılamayı hedeflemekteyiz. 19 Havacılık Psikolojisi Alanında Yapılan Bilimsel Çalışmalar: 1990’lı yıllar öncesi ele alınan araştırma konuları İnsan makine arasındaki uyum ve görev paylaşımı Uçuş personelinin ve özellikle pilotların seçimi ve eğitimi Pilot göz tarama hareketleri Gösterge ve kontrol tasarımları 20 13: 1990’dan sonra ise pilot seçimine yönelik yöntemlerin geçerliliğinin test edildiği çalışmaların yine büyük oranda devam ettiğini görmekteyiz. 1990’lı yılların öncesindeki bilimsel çalışmaları henüz alandaki bilimsel dergilerin yayınlanmaya başlamasından önce olduğu için daha çok ikincil kaynaklardan takip edebilmekteyiz. Araştırmacılar laboratuarları çalışmalarından elde ettikleri bulguları yazdıkları kitaplarda yayınlama yoluna gitmişlerdir. Bu dönem içinde öne çıkan isimler ve yaptıkları araştırma konuları şöyledir: 1950’lerde Ross McFarland insan ve makine arasındaki uyum, uçuş personelinin seçimi ve eğitimi, Paul Fitts 1945’lerden 1960’lara kadar uzanan süreç içinde pilot göz tarama hareketleri, insan ve makine arasındaki görev paylaşımı, manuel olarak işletilen kontrollerin özelliklerinin değerlendirilmesi, Alexander Williams, 1945’lerden 1960’ların sonlarına dek görev analizi, p,İLO seçimi, gösterge ve kontrol tasarımları ile ilgilenmiştir. 21 1990’lardan İtibaren Ele Alınan Araştırma Konuları Biraz önce sözü edilen dergilerdeki makaleler ele aldıkları konulara göre gözden geçirildiğinde en fazla incelenen konular: Pilot adaylarının seçim yöntemleri ve pilot performansındaki farklılıklar, Uçuş personelinin seçiminde kullanılan testler (bilgi veya yetenek vs testlerinin tahmin geçerliliği) Yorgunluk, işyükü, tükenmişlik, stres, iyi oluş hali, ve ortamsal faktörlerin etkileri Gösterge ve kontrollerin tasarımı Dikkat, hafıza, karar verme ve risk değerlendirme İletişim faktörleri 22 Sivil havacılık giderek artan bir önem kazanmaktadır. Artık milyonlarca kişi çok daha uzak mesafeleri havayolu işletmelerinin hizmetlerini kullanarak katetmektedir. Uçaklar ilk icat edildikleri zamanlara göre çok daha karmaşık hale gelmişlerdir ve bu karmaşıklık makineleri kullanmak daha sofistike becerilere sahip olmayı gerektirmektedir. 23  Bilimsel Dergilerden Örnekler Uluslararası/Ulusal Bilimsel Dergiler “The International Journal of Aerospace Psychology” 1991- “Aviation Psychology and Applied Human Factors” International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace Maltepe Üniversitesi “Havacılık Araştırmaları Dergisi” İstanbul Üniversitesi “Human Factors in Aviation and Aerospace” Dergisi 24 14: Bu alanda yayınlanan Uluslararası dergiler gözden geçirildiğinde iki önemli yayın göze çarpmaktadır. İlki yayın hayatına 1991 yılında “The International Journal of Aviation Psychology” olarak başlayıp “The International Journal of Aerospace Psychology” olarak devam eden dergidir. Diğeri ise yayın hayatına 2011 yılında başlayıp halen devam eden “Aviation Psychology and Applied Human Factors” dergisidir. Bu kongrelerin düzenlenmesi ve dergilerin yayınlanması havacılık Psikolojisi alanında üretilen bilimsel bilginin paylaşımı ve izlenmesi açısından önemlidir. 25  Araştırma Konuları: Geçmiş ve Bugün Geçmişle karşılaştırıldığında bazı konuların güncelliğinin yine devam ettiğini görmekteyiz. Örneğin pilot yetkinlikleri ve bu yetkinliklerin ölçülme yöntemleri ve bu yöntemlerin geçerliliğini sınamaya yönelik çalışmalar dergilerde en fazla incelenen konudur ve geçmişten bu yana popülaritesini hiç kaybetmemiştir. Uçaklar karmaşık hale geldikçe değişen sistemlerle birlikte gösterge ve kontrol tasarımlarına yönelik olarak yeni araştırma ihtiyaçlarının ortaya çıktığını görmekteyiz. Bu alanda yapılan çalışmalar da popülaritesini kaybetmeden yapılmaya devam etmektedir. 26  Araştırma Konuları: Geçmiş ve Bugün Geçmişe yönelik artan sayıda uçuş personelinin stresi, yorgunluğu, işyükünün etkisi, iş yaşam dengesi, tükenmişlik gibi faktörler üzerindeki çalışmaların geçmişe göre hız kazandığını söyleyebiliriz. Dikkat, hafıza, karar verme, risk değerlendirme gibi konular da bugün daha fazla incelenen konular arasındadır. CRM ile ilişkili yetkinliklerinin önem kazanması iletişim alanında yapılan çalışmaları hızlandırmıştır. 27  En fazla incelenen veya konu alınan grup pilotlar veya pilot adaylarıdır. Bu grubu hava trafik kontrolörleri takip etmektedir. Son yıllarda daha fazla oranda kabin memurlarına yönelik çalışmalar da gözlenmektedir. Uçuş ekiplerinde görev yapan personelin psikolojik sağlıklarının son derece önemli olduğu açıktır. Stresli bir meslekleri olması nedeniyle stres düzeyini azaltmaya yönelik müdahalelerin tasarlanmasına, iş ve yaşam dengelerini korumalarına rehberlik edilmesine ihtiyaç duyulacağı açıktır. 28 Dünyadaki Havacılık Psikolojisi Dernekleri Avrupa Havacılık Psikolojisi Derneği (European Association of Aviation Psychology, EAAP) 1956’da kurulan ”Batı Avrupa Havacılık Psikologları Derneği” halen “Avrupa Havacılık Psikolojisi Derneği” olarak çalışmalarını sürdürmektedir, misyonu alanda çalışanlar arasındaki iletişimi güçlendirmek, karşılaşan problemlerde yol göstermek, eğitimler vermek ve akreditasyon sağlamaktır. 29  Denek üyelerini bu alanda uzman olarak kabul edilme ile ilgili de şartlar belirlemiştir. Örneğin, havacılık psikoloğu olarak kabul edilmek için; Psikolojide bir yüksek lisans derecesi, Bu derneğe üye olma şartı ve En aşağı 3 yıl veya 3000 saat sivil veya askeri havacılık alanında çalışıyor olma şartı aranmaktadır. PPL eğitimi almış olmak, dernek tarafından verilen eğitimlere veya kongrelere katılıyor olmak gibi bazı hususlar da şart olmasa da dikkate alınan özellikler arasındadır. 30 Dernek yine havacılık alanındaki eğitimcileri, havacılık doktorlarını, pilotları, kabin memurlarını, hava trafik kontrolörlerini, uçuş mühendisleri gibi havacılık alanında çalışan personeli de üyeliğe ”Havacılıkta İnsan Faktörleri Uzmanı” olarak kabul etmekte ve benzer bazı şartlar ileri sürmektedir. 31  Bu Alanda Uzmanlık Alan Kişiler Neler yapar ve Nerelerde Çalışır? Havacılık psikolojisi uzmanlığı olan kişilerin en fazla havayolu şirketlerinin «Eğitim» ve «İnsan Kaynakları» birimlerinde, Havacılık psikolojisi alanında danışmanlık veren şirketler bünyesinde istihdam edilmeleri olasıdır. 32  Bu Uzmanlar Neler Yapabilir? Pilotlar başta olmak üzere uçuş personelinin seçimi ve değerlendirilmesiyle ilgili faaliyetlerde bulunabilirler. Yetkinlik analizleri yaparak bilgi, beceri, yetenek kişilik gibi özellikleri değerlendirecek yöntem ve araçlarının geliştirilmesine ihtiyaç bulunmaktadır. Havacılık psikolojisi alanında yetişmiş elemanların önemi son yıllarda pilotların stres nedeniyle geçirdikleri psikolojik rahatsızlıklara bağlı olarak artmıştır. Klinik psikoloji alanından gelen uzmanlar uçuş personelinin yaşadıkları iş stresi ve iş ortamından kaynaklı travmalarla başa çıkmalarını sağlamak üzere onlara danışmanlık veya terapi uygulamalarında bulunabilirler. 33  Eğitim ihtiyaç analizleri sonucunda eğitime ihtiyaç duyduğu belirlenen personele liderlik, iletişim kurma, karar verme, hedef belirleme, stresle etkili başa çıkma, akıllı risk alma gibi çeşitli alanlarda eğitimler verebilirler. Araştırma odaklı çalışan elemanlar ise uçuş güvenliğini artıracak, insanlardan kaynaklanabilecek hata faktörlerini ortadan kaldırmaya yönelik araştırmalar gerçekleştirebilirler. 34  Havacılık Alanında Düzenlenen Uluslararası Kongreler Avrupa Havacılık Psikologları Derneği 1991 yılından itibaren her iki yılda bir Eylül ayı sonunda bir Avrupa şehrinde kongre düzenlemektedir. 2018 yılında Dubrovnik’de, 2022 yılında Cebelitarık’da ve 2024 yılında Atina’da toplanılmıştır. ABD’de Ohio Üniversitesi her iki yılda bir Mayıs ayında Ohio’da Havacılık Psikolojisi Kongresi Düzenlemektedir. 35  Ülkemizdeki kongreler Havacılık Psikolojisi.Net tarafından ilk olarak 2019 yılında düzenlenen ve bugüne dek her yıl gerçekleşmiş olan Havacılık Uzay ve Psikoloji kongresi de bu alandaki önemli eksikliklerden birini gidermektedir. Bu sene 7-8 Aralık 2024 tarihlerinde “Emniyet Yönetimi” temasıyla düzenlenecektir. https://hupkongre.havacilikpsikolojisi.net/ 36 PİLOT SAĞLIĞI 2. SLAYT  Pilotluk Mesleğinde Alternatifler Pilot olmak isteyen bireyler sivil havacılıkta pilotluk veya askeriyede pilotluk olmak üzere iki alternatiften birini seçerler. Askeri pilotlar da belli bir hizmet yılından sonra sivil havacılıkta devam edebilmektedir. Sivil havacılıkta pilotluk söz konusu olduğunda pilotların en fazla istihdam edildikleri kurumlar havayolu taşımacılığı yapan şirketlerdir. Bu şirketlerde nakliye veya yolcu uçaklarının kullanımından sorumlu olabilirler. Sivil havacılık söz konusu olduğunda pilotların sağlık koşullarının uygun seviyede olduğundan emin olmak çok önemlidir.  Pilotların herhangi bir akıl sağlığı rahatsızlığına, nörolojik bir bozukluğa alkol ve madde bağımlılığına sahip olmaması gereklidir. Ayrıca zihinsel veya fiziksel melekelerine etki edecek reçeteli veya reçetesiz herhangi bir ilaç da kullanmıyor olmaları gerekir.  Pilotların Sağlık Değerlendirmeleri 40 yaşın üzerinde olan hava yolu pilotları her altı ayda bir, 40 yaşın altında olanlar her yıl kapsamlı bir sağlık kontrolünden geçerler. Havacılık tıbbı uzmanları (hava ve uzay hekimleri) pilotların uçuşa elverişliliğini değerlendirir (görme işitme, nörolojik sağlık, diyabet, kardiyovasküler sağlık, akciğer rahatsızlıkları). Nasıl havacılık tıbbı uzmanı olunur? Tıp eğitim, TUS sınavından başarılı olarak psikiyatri, acil tıp, kardiyoloji veya dahiliye alanlarından birinde uzmanlık, ardından SHGM (Sivil havacılık genel müdürlüğü) tarafından yetkilendirilmiş eğitim kurumlarında verilen eğitimin alınması gereklidir (Örn., Muzaffer Çetingüç, Hasan Fehmi Töre.  Pilotluk Mesleğinin Doğası Cullen ve arkadaşları pilotların biyolojik iyi oluşunu etkileyen işle ilgili faktörler arasında; **** Sınavda sorar bence. Uzayan görev süreleri, Düzensiz çalışma saatleri, Sağlıklı bir yeme rutininin olmaması, İşin uzun saatler hareketsiz kalmayı gerektirmesi, İşin kapalı bir alanda olmayı gerektirmesini bulmuşlardır. Bu iş talepleri pilotların kas ve iskelet sistemleri ile ilgili zorluklar yaşamalarına (bel ağrısı çekmek gibi), mide barsak problemleri yaşamalarına, bozulmuş uyku düzenleri nedeniyle uykularını yeterince alamamalarına ve yorgunluk hissetmelerine yol açmaktadır. Cullen ve arkadaşları yaşları 25 ile 60 arasında değişen 33 pilot ile bir atölye çalışması gerçekleştirerek pilot iyi oluşunu etkileyen iş koşullarını ortaya çıkarmışlardır. Ayrıca pilotların algıladığı iş ile ilişkili stres, pilot iyi oluşu, pilot performansı ve uçuş emniyeti arasındaki ilişkileri incelemişlerdir.  Pilotluk Mesleğinin Doğası Her mesleğin doğasında stres uyaranları açısından diğerlerinden eşsiz biçimde farklılaşan özellikleri vardır. Genel olarak baktığımızda, havacılık mesleklerine özgü stres uyaranlarının bazılarını; vardiyalı çalışma, uzayan çalışma saatleri, evden ve aileden ayrı geçen zamanların çokluğu, uzun saatler kapalı alanda kalma, uzun saatler hareketsiz kalma, kozmik radyasyona veya ultraviyole ışınlara maruz kalma, başkalarının can güvenliğinden sorumlu olma olarak sayabiliriz.  Pilotluk Mesleğinin Doğası Havacılık mesleklerinin mesleği yapanların bedensel sağlığını çeşitli açılardan zorlayabileceğine yönelik bazı araştırmalar göze çarpmaktadır. 1950’lerden başlayarak 1992’ye kadar uzanan süreç içinde çalışma koşulları gereği, düşük dozda olsa da radyasyona maruz kalan pilotların kanserin farklı türlerine yönelik yaşadıkları hastalık artış ve azalış oranlarını incelemişlerdir (Band ve ark., 1996). Bazı kanser türlerinde süreç içinde azalma görülürken kan kanserinin özel bir türündeki artışa yönelik bulgu dikkat çekicidir.  Pilotluk Mesleğinin Doğası Yine başka bir çalışmada çalışma koşulları gereği kozmik radyasyona maruz kalan kabin memurları ve pilotların ve yine kozmik radyasyonun yanı sıra ultraviyole ışınlara maruz kalan pilotların bir cilt kanseri türü olan melanoma geliştirmeye eğilimli olabilecekleri rapor edilmiştir (Blettner, Grosche, & Zeeb, 1998). Kabin memurlarının göğüs kanseri geliştirmeye eğilimli olabileceklerine yönelik bulgular da rapor edilmektedir (Miura, Olsen, Rea, Marsden, & Green, 2019).  Pilotluk Mesleğinin Doğası Yine pilotlarda ve kabin memurlarında stres ile ilişkili olduğu düşünülen bir rahatsızlık olan kalp rahatsızlıklarından dolayı ortaya çıkan ölümlerle ilgili rapor edilen çalışmalar da bulunmaktadır. Bu durumun havacılık mesleklerinin içerdiği uykusuzluk, yorgunluk veya uzun süre hareketsiz kalma gibi faktörlere bağlı olarak da ortaya çıkması olasıdır. THY PİLOTU UÇUŞTA FENALAŞTI, HAYATINI KAYBETTİ... https://www.youtube.com/watch?v=-XK8HnJWjSk Seattle-İstanbul THY 204 sefer sayılı uçuşunda kaptan pilot fenalaştı ve hayatını kaybetti. Airbus A350-900 tip uçak. Kaptan «İlçehin Pehlivan». Pilotluk fiziksel olarak iyi olmanızı gerektirir. Vücudunuza normalden fazla radyasyon almanıza neden olur. Vücuda Fiziksel olarak yük bindiren bir meslek pilotluk. Kaptan fenalaşınca uçak istanbula devam etmek yerine new york’a divert ediliyor. DİVERT DIVERSION (DVRSN)- Pilotun/şirketin kontrolü dışında olan nedenlerden dolayı (örneğin önemli hava koşulları gibi) orijinal varış noktasından başka bir yere inmesi gereken uçuşlar. Böyle bir olay ardından istirahatte pilot varsa o çağrılır. Uçakta doktor var mı anons edilir. First Officer/Yardımcı Pilot havacılık sektöründe uçakların güvenli bir şekilde uçuşunu sağlamak için kaptan pilot ile birlikte çalışan ikinci pilottur. Bu durum «uçuş harekat uzmanına» bildirilir. Uçaklardaki uydu telefonuyla iletişim kurarsınız doktorla o size yardımcı olur. Uçak Airbus 350 olduğu için önemli bir detay var. Uçaklarda artık tek pilota geçelim düşüncesi hakim. Kendiliğinde iner kalkar uçak diye söylüyor markalar. Hatta uçaklar kendileri kalkar inerse yakıt tasarrufu olur diyorlar. Amerikanın en büyük havacılık sendikası ALPA buna karşı çıkmaya başladı. Böyle vefat durumlarında iki pilot önemli hale geliyor. Tek pilotla uçmak güvensiz. *********  Pilotların Psikolojik Sağlık Değerlendirmeleri Psikoz, duygusal bozukluklar (bipolar gibi), kişilik bozuklukları, madde bağımlılığı, görevleri sırasında alkollü veya madde kullanıyor olarak belirlenmek, kendi kendine zarar verici davranışlar göstermek, bilinç kaybı yaşamak, epilepsi, sinir sistemi rahatsızlıkları yaşamak aday pilotların uçuş okullarına kabul edilmelerine, lisanslarını almalarına veya elde ettikleri lisansları korumalarına engel olur. Geçmişte yaşanan psikolojik rahatsızlıklar, reçeteli ilaçların uzun süre kullanımı yine pilotluk mesleğine kabulde engel teşkil edebilir. Pilotların herhangi bir akıl sağlığı rahatsızlığına, nörolojik bir bozukluğa alkol ve madde bağımlılığına sahip olmaması gereklidir. Ayrıca zihinsel veya fiziksel melekelerine etki edecek reçeteli veya reçetesiz herhangi bir ilaç da kullanmıyor olmaları gerekir.  Pilotların Sağlıklı Kişilerden Seçilmeleri ve Sağlıklarını Korumalarının Önemi Pilot sağlığı emniyetli uçuş için önemli bir şarttır. ** Pilot sağlığı ile ilgili olumsuz verileri göz ardı eden havayolları yaşanan kazalar sonrasında ağır bir yasal ve mali yükümlülük altına girerler. Modern pilotluğun doğası (stres, jet lag, bitkinlik, uykusuzluk, kişisel ilişkilerin iş rutininden dolayı bozulması vb) psikolojik ve fizyolojik problemler yaratmaya eğimlidir.  Klinik Psikologların ve Psikiyatrların Pilot Psikolojik Sağlığı ile İlgili Sorumlulukları Pilotların Psikolojik Yardım Alma Davranışı konusundaki Tutumları  Pilotların Yaşayabileceği Psikolojik Problemler Alkol tüketimine ve alkol bağımlılığına eğilim https://www.youtube.com/watch?v=QUsRvULX2wc Kişilik bozukluğuna sahip olma İşin doğasının yakın kişisel ilişkileri engellemesi ve yalnızlık duygusuna yol açması Kazalar ve kazaya yakın olayların yarattığı travmalar  Alkol bağımlılığı kısa dönemli olarak tepki zamanı, muhakeme, denge ve koordinasyon, konuşma üzerinde etkiliyken, uzun dönemli olarak bunama, bellek bozulması, düşüncede katılık, sosyal ilişkilerde sorun yaşama etkilerine sebep olmaktadır. Alkolün kötüye kullaınmı kaygı ve panik bozukluklar, depresyon, bir ilişkinin bitmesi, bir yakının kaybı, yalnızlık gibi duygularla da ortaya çıkabilmektedir. Birçok hava yolu pilotların uçuştan 8 saat öncesi kadar bir sürede allkol almayı kesmesi kuralına sahitir. Bazı havayolları için bu 12 saattir. Ayrıca kanlarındaki alkol oranı belli promilin üzerinde olamaz baz havayolları için bu o’dır. Alkol tüketiminin önlenmesi için havacılık otoriteleri pilotları rastgele alkol testine tabi tutabilir. Alkol tüketimine ve alkol bağımlılığına eğilim https://www.youtube.com/watch?v=QUsRvULX2wc United Havayolları Paris-Washington Boeing 777 uçuşuna kaptan sarhoş geldi. 63 yaşındaki pilot sarhoş. Pilot Pariste Tutuklanmasına karar verildi. Pilot hafif sendeliyor konuşması ve gözlerinden anlaşılıyordu sarhoşluğu. Pilot kan testi yapıldı 0,56 ölçüldü. Fransa’da araba kullanmak için 0,5 promil, pilotların ise 0,2 promil altı olmalı. Havaalanı personeli fark etti bunu. Hava yolu şirketi çalışanları rapor etmedi. Uçucu ekip pilotun durumunu bildirmedi soru işaretiii. 6 ay ertelenmiş hapis 1 yıl lisans askıya alma 4500 euro para cezası verildi. Bu askıya alma sadece avrupa birliğinde geçerli. Ama emekli olmasına birkaç yıl kaldığı için çok sıkıntı olmaz. United hava yolları 2019 yılında bu olaydan sonra en geç 12 saat önce içilmeli diye yeni kural getirdi. (bodad throddle kuralları tam anlamadım)  Pilotların Yaşayabileceği Psikolojik Problemler 1. Alkol tüketimine ve alkol bağımlılığına eğilim 2. Kişilik bozukluğuna sahip olma 3. İşin doğasının yakın kişisel ilişkileri engellemesi ve yalnızlık duygusuna yol açması 4. Kazalar ve kazaya yakın olayların yarattığı travmalar  2) Kişilik bozukluğuna sahip olma Kişilik duygu halinden ayırt edilmelidir. Kişilik özellikleri esneklikten uzak, uyum sorunları olan, sosyal ve mesleki alandaki işlevleri bu nedenle kısıtlanan bireyler kişilik bozukluğuna sahip olarak kabul edilebilir (DSM 4 tanımı). En önemli kriterlerden biri bireyin uzun dönemli olarak çalışabilmesinde ve diğerleri ile işbirliğine ve uyuma dayalı ilişkiler kurabilmesinde yaygın sıkıntıların olmasıdır. Duygusal bozukluklar bir akıl sağlığı uzmanıyla yapılan bir görüşmede kolayca belirlenebilmesine karşın kişilik bozukluğunun böyle bir görüşmede net belirlenebilmesinin oldukça zor olduğu işaret edilmektedir. Ayrıca bir bireyin kişilik bozukluğuna sahip olup olmadığının testler veya envanterlerle belirlenmesi oldukça ciddi bir problem olarak göze çarpmaktadır. Dolayısıyla bu tür kişilerde var olan bozuklukların çoklu kaynaklar kullanılarak teşhis edilmesi önerilebilir. Pilotların kişilik değerlendirildiği uygulama ve mülakatlarda problemler teşhis edilmediğinde ilk belirtiler uçuş eğitimi sırasında kendini gösterebilir. Bu problemler kişi ilerleyen zamanlarda daha fazla sorumluluk aldığında kötüleşebilir. Kişilik bozuklukları alkol kullanımı veya depresyon gibi belirtileri de artırabilir. Bu tür bozuklukları olan bireyler zamanla diğer kişileri kendilerinden uzaklaştıracaklarından stresli zamanlarda sosyal destek elde etmeleri zorlaşabilir.  Pilotların Yaşayabileceği Psikolojik Problemler Alkol tüketimine ve alkol bağımlılığına eğilim Kişilik bozukluğuna sahip olma İşin doğasının yakın kişisel ilişkileri engellemesi ve yalnızlık duygusuna yol açması Kazalar ve kazaya yakın olayların yarattığı travmalar  3) İşin doğasının yakın kişisel ilişkileri engellemesi ve yalnızlık duygusuna yol açması Pilotlar düzensiz çalışma saatleri ve sosyallikten uzak geçirilen zamanlar nedeniyle sosyal ağlarını yeterince güçlendiremeyip yalnızlık duyguları çekebilmektedir. Bu nedenlerden ötürü eşlerle ilişkilerin zaman zaman zora girdiği de rapor edilmektedir. Yıllık izin hakları olmasına rağmen özellikle yoğun uçuş dönemlerinde izne ayrılmada zorluk yaşayabilmektedirler. Bu nedenle önemli aile olayları (mezuniyet töreni, okul müsameresi vb) esnek olmayan uçuş programları nedeniyle kaçırılabilmektedir. Çalışmalar pilot eşlerinin uçuş emniyetine dolaylı olarak etkide bulunduğunu göstermiştir. Stabil bir evlilik hayatı da pilot performansı ile ilişkili olarak bulunmuş. Yakın ilişkilerin bozuk olması pilotlar için ciddi bir risk faktörü. Başka kaynaklardan lınan sosyal destek de özellikle önemli.  Pilotların Yaşayabileceği Psikolojik Problemler Alkol tüketimine ve alkol bağımlılığına eğilim Kişilik bozukluğuna sahip olma İşin doğasının yakın kişisel ilişkileri engellemesi ve yalnızlık duygusuna yol açması Kazalar ve kazaya yakın olayların yarattığı travmalar 4) Kazalar ve kazaya yakın olayların yarattığı travmalar Havacılık endüstrisinde kazalar çok yaygın olmamakla beraber gerçekleştiğinde olumlu önemeli etkilere sahip olmkata. İlk etki kazaya maruz kalan bireylerve onların ailleleri üzerinde gerçekleşirken, kazanın gerçekleştiği toplum ve dünya da bundan fazlasıyla etkilenmekte. Kazalara doğrudan müdahale eden ekipler kimlik belirleme çalışmaları sırasında bu etkilere fazlasıyla maruz kalabilirler. İlinci etki kazadan sağ kurtulanlar üzerindedir. Üçüncü olarak kazanın gerçekleştiği topluuluk üzerindeki etkiler söz konusudur. Dördüncü olaraksa kazadan sağ olarak kurtulan mürettebat üzerindeki etkiler dikkate alınabilir. PTSD (travma sonrası stres bozukluğu) ve diğer akıl sağlığı problemleri görülebilir ve kazadan sonra uzun bir süre devam edebilir. Uçuş mürettebatının psikolojik reaksiyonları üzerine yoğunlaşan çok sayıda çalışma yok ancak bu tür çalışamlar pilotların zannedildiğinden daha fazla stres yaşadığını ortaya koymuştur. Kazayı direkt olarak yaşamayan kişilerin uçuş korkusu geliştirebilmeleri olasıdır. Uçuş mürettebatının uçuş korkusu geliştirmesi olasıdır ancak eşlik eden utanç duygularıyla yardım arama konusunda isteksiz olabilirler. SİVİL HAVACILIKTA PİLOT OLMA SÜRECİ ve PİLOTLUK YETKİNLİKLERİ 3. SLAYT  Pilot Olmak İçin Gerekli Şartlar ve Eğitim Süreleri Nasıl Belirlenir? Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization [ICAO] sivil havacılık alanında dünyanın en büyük otoritesi konumundadır. Türkiye’de ve dünyada halen faaliyet gösteren havacılık şirketleri ve uçuş okulları da bu örgüt tarafından belirlenen kurallara uymak zorundadır. ICAO 52 ülke tarafından, BM kuruluş maddesinin 43. Maddesine dayanarak 1944 yılında kurulmuştur. Bu tarihten itibaren sivil havacılık kurallarını bilimsel yöntemlere dayanarak belirlemeye ve kurallara uyum noktasında gerekli kontrolleri sağlamak üzere çalışmaya devam etmektedir. Türkiye 1947de üye oluyor.  Sivil Pilot Olma Yolunda Seçenekler Günümüzde üniversitelerde pilot yetiştirmek üzere açılan pilotaj bölümlerinin sayısında önemli ölçüde bir artış olduğu tespit edilmiştir. Ayrıca aynı amaca hizmet eden ve özel girişimlerle kurulmuş olan özel uçuş okulları da pilot olmayı hedefleyen kişilere eğitim vermektedir. Havacılık sektörü 2020 yılında ortaya çıkan küresel salgına dek hızlı bir şekilde büyümüş, bu büyümeden dolayı da birçok uzmanlık alanında çok sayıda yetkin insana ihtiyaç duymaya başlamıştır. Küresel salgının sona ermesinden sonra da bu büyümenin devam edeceği öngörülebilir. Gelecekte ortaya çıkacak pilot ihtiyacı bu noktadaki en önemli hususlardan birisidir. Gerek ICAO gerekse SHGM tarafından yapılan belirlemelere göre, bir kişinin pilot olabilmesi için aşağıdaki lisanslardan birine sahip olması gerekir. Bu lisanslar uçuş okulları veya uçuş eğitim kurumları tarafından SHGM’nin de onayıyla verilir. Lisans sahiplerinin aldıkları eğitimle bağlantılı olarak bazı uçuş araçlarını kullanabilme hakkı doğar. Uçuş eğitim kurumları tarafından sertifikasyonu yapılan havacılık alanındaki başlıca lisanslar aşağıdaki gibidir: Hususi Pilot Lisansı - PPL (Personal Pilot License: Hususi Pilot Lisansı) Ticari Pilotluk Lisansı - CPL (Commercial Pilot License: Ticari Pilotluk Lisansı) Havayolu Taşımacılığı Pilot Lisansı ATPL (Airline Transport Pilot Licence)  1) Hususu pilot lisansı ile > hafif uçakları planörleri uçuruabilyor. 2) Ticari pilot lisansı> para kazanmak için uçuşa başlayabiliyorlar. > yangın söndürme uçağı helikopteri, tarım ilaçlama, uçuş eğitmenliği sertifikası alarak eğitim verebilirler, kargo uçakları 3) ATPL Lisansı > en zor lisans. artık en büyük yolcu uçaklarını kullanabilir hale geliyorlar.  PPL almak isteyen pilot adayları uçuş okullarında yukarıdaki dersleri aldıktan sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan bu derslerin her birine ait teorik sınava girerek en az 75 puan almak zorundadır. İlgili derslerden geçen kişi daha sonra uçuş testine girmeye hak kazanmaktadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından atanan kontrol pilotu ile uçuş yetenek testine giren aday testi geçtiği takdirde PPL lisansını alabilmektedir.  CPL (Commercial Pilot License: Ticari Pilotluk Lisansı): Tek pilotlu hava araçlarını kullanmak, ticari amaçlı kullanılan hava araçlarında ise ikinci pilot olmak için CPL lisansına ihtiyaç vardır. Bu lisansa sahip olan pilotlar PPL sahibi olan pilotların imtiyazlarına sahiptirler. CPL lisansına sahip olabilmek için minimum 200 saatlik uçuş tecrübesine sahip olunması gerekir. TPL, hava yolu nakliye pilot lisansını tanımlamaktadır. ATPL sahibi pilotlar CPL ve PPL lisansına sahip pilotların gerçekleştirebileceği tüm uçuşları yapabilirler. ATPL bunların yanında uçak kategorisi altındaki hava araçlarını kullanmak için gereklidir. Uçuş okullarının çok büyük bir kısmı ATPL lisansı vermek için faaliyet göstermektedir. ATPL lisansı alabilmek için aday en az 21 yaşında olmalıdır. Teorik eğitim ve akabinde uçuş eğitimlerinin her birinden ilgili aşamaları geçip başarılı olmaları gerekmektedir. ATPL alabilmek için ayrıca en az 1500 saat uçuş yapılmış olması gerekmektedir. ATPL almak isteyen pilot adaylarının ayrıca onaylı kuruluşlardan sınıf 1 sağlık sertifikasına sahip olmaları gerekmektedir. Sivil havacılıkta pilotluk kariyerine başlamak için adaylar üç yol izleyebilirler. 1. SHGM tarafından yetkilendirilen uçuş okullarından özel eğitim alınabilir. > Çok pahalı. Herkesi eğitime kabul etmeleri sıkıntılı… 2. Pilotaj eğitimi veren üniversitelerin lisans programlarından eğitim alınabilir. 3. Üçüncü yol Sivil Hava Yolları tarafından açılan “Öğrenci Pilot Alım İlanlarını” takip etmek ve başvuru yaparak açılan sınavlardan ve değerlendirmelerden başarılı olarak uçuş akademilerine kabul alınarak eğitim alınabilir.  Özel uçuş okullarından örnekler; Ayjet, Türk Hava Kurumu Uçuş Akademisi, Er-Ah Üniversitelerden örnekler: Devlet Üniversitesi olarak Eskişehir Teknik Üniversitesi, Girne Üniversitesi, İstanbul Okan Üniversitesi, Özyeğin Üniversitesi, Atılım Üniversitesi THY uçuş eğitim akademisi, Pegasus, SunExpress. Dört yıl süreyle pilotaj eğitimi alan veya özel uçuş okullarından lisans alan öğrencilerin havacılık kültürüne, diline, uçak tipleri gibi teknik konulara hâkim olacakları, ayrıca uçuş becerilerini geliştirecekleri ve dolayısıyla özel hava yollarına yaptıkları başvurularda, pilotaj mezunu olmayan adaylara göre daha avantajlı bir konum edinmeleri olası gözükse de, pilotaj bölümünü bitirmek bir hava yolu şirketine pilot olarak girebilmeyi garanti etmez. Bu noktada özel hava yolları işletmelerinin pilot alım süreçlerinde takip edilen adımları bilmek, adayların kendilerini hazırlamalarına olanak sağlayacaktır. Uçuş Eğitimi Süreci Pilot adayları (PPL) eğitimlerine teorik bilgilendirmeleri takiben Cessna 172 tipi eğitim uçaklarıyla başlarlar. Önce uçuş öğretmenleri ile yapılan uçuşları belli bir saatten sonra yalnız (solo) uçuşlar takip eder. İlk solo uçuş öğrenci pilotların uçuş yaşamlarında önemli bir aşamayı temsil eder. Solo uçuş sonrasında da yine zaman zaman solo zaman zaman eğitmenler eşliğinde uçuşlar devam eder. https://www.youtube.com/watch?v=EQwzSNiYp5E Uçuş Öncesi Kontrol & Hazırlık, Cessna 172 Öncesinde kumandadaki kilit kaldırılır. Ardından uçağın içindeki check list kontrol edilir. Yangın söndürme tüpü kontrol edilir. Bagaj kitli mi kontrol edilir. Dış yüzey kontrol edilir. Çatlak var mı bakılır. Anten sağlam mı bakılır. Hareketli parçalar rahat hareket ediyor mu bakılır. Antenler ve ışıklar kontrol edilir. Herhangi bir şey varsa teknik ekibe bildirilir. Kanattaki «Aileron=Kanatçıklar» kontrol edilir hareketi normal mi? Takoz kaldırılır frenler kontrol edilir. Kanadın üstüne çıkılır yakıt kontrol edilir. Üst tarafta hasar var mı bakılır. Ardından yağ çubuğuyla yağ kontrol edilir. Alt iniş takımına bakılır. Boşluk 4 parmaktan az veya fazlaysa bildirilir. Kayış kontrol edilir. Pervane kontrol edilir. Pitot tüpün koruyucusu çıkarılır. Tekerdeki ve jantların kırmızı noktaları eşit olmalı. Pilotluk süreci hem belli bir saat teorik eğitimin alındığı hem de sürekli olarak belli sayıda uçuş sürelerinin gerçekleştiği bir süreçtir. Bu süreçte Hava Yolları Taşımacılığı Pilot Lisansı olarak geçen ATPL sertifikası hava yolu şirketlerinde pilot olabilmenin en önemli şartıdır. ATPL sertifikasından önce PPL (hususi pilot lisansı), CPL (ticari pilot lisansı) gibi lisansları elde etmek gereklidir. ATPL sürecinde girilen sınavları ve alınan dersleri aşağıdaki videodan izleyebilirsiniz. Benzer süreçler PPL ve CPL lisansları için de geçerlidir. https://www.youtube.com/watch?v=b8-FRM_egTA&list=PPSV  Atpl Teorik dersleriyle ilgili bir video 14 ders toplam 750 saat ders. Bakırköy sivil havacılıkta giriyorlar sınavlara. 010 Air Law > Hava hukuku 021 AGK dersi > uçağın yapısal detayları 022 Instrumentation > göstergeler dersi kokpit 031 mass & balance > yük dağılımıı ağırlık merkezi hesaplanması 032 performance > uçağın performansını etkileyen etkenler 033 Flight plannin > uçuş rotası planlanması 040 human performance > kendini tanıma, psikolojik fiziksel sınırlamalar, hipoksi 050 meterology > atmosfer hava durumu fırtınalar 061 general navigation > yön bulma harita okuma 062 radio navigation > radyo sinyaliyle yön 070 ops > arka plandak operasyonlar 081 pof > uçuşun fiziği 091 vfr > görerek uçuş 092 ıfr > aletli uçuş ATPL eğitimi teorik ve uçuş olarak 2 kısım. 14 ders görüyorlar. Teorik ders alıyorlar sonra shgm tarafından yapılan sınavlara giriyorlar 75 üstü not gerekiyorlar. Baya çok sayıda soruyu çözmeleri gerekiyor. Pilotluk ciddi bir süreç. Sınavlar zor süreç zor. Bu nedenle seçilecek kişiler doğru seçilmeli. Havacılık Bülteni 2022-Uçuş Psikoloğu Nihan Kurnaz Örüklü https://cdn.istanbul.edu.tr/FileHandler2.ashx?f=havacilik- bu%CC%88lten-2022.pdf Uçaklar Nasıl Uçar? https://www.youtube.com/watch?v=oteGVIE9FL8 Kanatların yapısı Motorların rolü Uçakların üç eksende hareketi Uçak hareketini sağlayan kontrol yüzeyleri Kontrol yüzeylerini hareket ettiren kumandalar Ülkemizde THY, Pegasus, Sunexpress gibi hava yolu şirketleri kendi öğrenci pilotlarını seçerek onları ücret almaksızın yetiştirmekte, daha sonra uçuş okulunu başarıyla tamamlayarak pilotluğa başlayan kişilerin maaşlarından kesintiler yaparak eğitim ücretini uzun vadede onlardan tahsil etmektedir. 1. Türk Hava Yolları Uçuş Akademisi 2. Pegasus pilot yetiştirme programı 3. Sunexpress pilot yetiştirme programı Bu hava yolu şirketleri yılda bir veya birkaç sefer ilana çıkarak aradıkları şartları ve süreci özetleyen ilanlar verirler (uyruk, asgari eğitim, yaş, boy, beden kitle endeksi vb) https://careers.turkishairlines.com/acik-pozisyonlar/take-off-cadet- yetistirilmek-uzere-ii-pilot-aday-adayi/d44cc6eb-6c8d-45ae-b082- 4601f0f3b580 Bu ilanlara başvurular gerçekleşip, İngilizce sınavlarından başarılı olduktan sonra adaylar bilişsel yeteneklerinin değerlendirildiği sınavlara çağrılırlar. Bu sınavlarda adayların fizik, matematik, görsel bellek, çalışma belleği, algısal hız, konsantrasyon, uzaysal algı, izleme ve araç koordinasyonu gibi yetenekleri değerlendirilir.  SİVİL HAVA YOLU PİLOTLARINDA BULUNMASI GEREKEN ÖZELLİKLER Bir adayın hava yolu pilotluğunu başarılı biçimde icra etmeye yatkın olup olmadığının belirlenmesinde hava yolu şirketlerinin uyması gereken kurallar IATA tarafından 2019 yılında yayınlanan elektronik bir rehberde (IATA, 2019) detaylıca açıklanmıştır. Bu rehbere göre hava yolu pilotlarında mesleğe yatkınlıklarının işaret eden özellikler 6 başlık altında incelenebilir: İngilizce Diline Mükemmel Hakimiyet (English Language Proficiency): Öğrenmeyi kolaylaştırması ve küresel hareketlilik için vazgeçilmez bir özellik olarak dikkati çekmektedir. Temel Bilişsel Yetenekler (Basic Mental Abilities): Bu başlığın altında yer alan unsurlar arasında bellek kapasitesi, bilgi işlemlemede hız ve doğruluk (algı, sınıflandırma, dönüştürme), görsel yetenekler (statik), teknik kavrayış, muhakeme (temel şekillerle bilgiyi işlemleme), mantık yeteneği, uzun dönemli konsantrasyon yer almaktadır. Karmaşık veya Çok Bileşenli Bilişsel Yetenekler (Composite Mental Abilites): Bu başlığın altında yer alan unsurlar arasında dikkatin gereken yere yönlendirilmesi, çoklu görevleri sürdürebilme, psikomotor yetenekler (gözle izleme, aletle izleme), görsel uzaysal yetenekler yer almaktadır. İşletim Yetenekleri (Operation Abilites): Bu başlığın altında yer alan unsurlar arasında problem çözme ve karar verme, iş yükü yönetimi, durumsal farkındalık ve bilgi yönetimi yer almaktadır. Sosyal-Kişilerarası Yetenekler (Social-Interpersonal Abilites): Bu başlık altında yer alan yetenekler iletişim, liderlik, takım çalışması olarak sıralanmıştır. Kişilik Özellikleri (Personality Traits): Bu başlık altında profesyonellik (iş motivasyonu, öz disiplin, öz eleştiri, öz planlama ve organizasyon, güvenlik motivasyonu, sosyal baskı, bilgi yükü, zaman baskısı stresi ile başa çıkma, kural ve yönetmeliklere uygun davranışlar sergileme yer almaktadır.  O*NET Veri Tabanı Tarafından Belirlenen Sivil Hava Yolu Pilot Yetenekleri Zaman Paylaştırma (Time Sharing) Kontrol Hassasiyeti (Control Precision) İşitme Hassasiyeti (Hearing Sensitivity) Tepki Yönelimi (Response Orientation) Anlaşılır Konuşma (Speech Clarity) Problem Hassasiyeti (Problem Sensitivity) Konuşma Tanıma (Speech Recognition) Uzaysal Yönelim (Spatial Orientation) El Becerisi (Manual Dexterity) Derinlik Algısı (Depth Perception) Yanal Görme (Peripheral Vision) Uzağı Görme (Far Vision) Renk Ayırt Etme (Visual Color Discrimination) Kavrama Esnekliği (Flexibility of Closure) Gece Görme (Night Vision) Tümevarımsal Muhakeme (Inductive Reasoning) Ses Dikkati (Auditory Attention) Yakını Görme (Near Vision) Işık Parlaklığı Hassasiyeti (Glare Sensitivity) Zamanlama Kontrolü (Rate Control) Sınıflama Esnekliği (Category Flexibility) Reaksiyon Zamanı (Reaction Time) Matematik Muhakemesi Yazılı Bilgiyi Kavrama (Written Comprehension) (Mathematical Reasoning) El-Kol Sabitliği (Arm-Hand Steadiness) Sayısal İşlem (Number Facility) Tümdengelimsel Muhakeme (Deductive Reasoning) Kavrama Hızı (Speed of Closure) Bilgiyi Sıralama (Information Ordering) Parmak Becerisi (Finger Dexterity) Sözlü İfade (Oral Expression) Ses yönü belirleme (Sound Localization) Algısal Hız (Perceptual Speed) Görselleştirme (Visualisation) Seçici Dikkat (Selective Attention) Yazılı İfade (Written Expression) Sözlü Kavrama (Oral Comprehension)  Hava Yolu Pilotlarında Olması Gereken Özellikler (Kaynak: Goeters, Maschke & Eißfeldt, 2004) Normalin Üstünde veya Çok Normalin Üstünde veya Çok Normalin Üstünde veya Çok Üstünde*Gereken Üstünde*Gereken Üstünde* Gereken Bilişsel Yetenekler Psikomotor Yetenekler Duyusal Yetenekler Problem Hassasiyeti Kontrol Hassasiyeti (Control Ses Dikkati Bütünleştirme Hızı (Speed Precision) of Closure) Konuşma Tanıma, Tepki Yönelimi Seçici Dikkat (Response Orientation) Gece Görme Bütünleştirme Esnekliği Uzağı Görme Birden Çok Uzvun Koordinasyonu (Flexibility of Closure) Algısal Hız Reaksiyon Zamanı Işık Parlaklığı Hassasiyeti Sayısal İşlem Zamanlama Kontrolü* Derinlik Algısı Yazılı Bilgiyi Kavrama Yanal Görme Bilgiyi Sıralama Sözlü İfade Bellek Görselleştirme Tümdengelimsel Muhakeme Zaman Paylaştırma* Uzaysal Yönelim* HAVA YOLU PİLOTLARINDA BULUNMASI GEREKLİ OLAN BİLİŞSEL, FİZİKSEL DUYUSAL VE PSİKOMOTOR YETENEKLER VE TANIMLARI Tepki Yönelimi (Response Orientation): Birden fazla sayıda sinyale (ışık, ses veya resim) tepki olarak iki veya daha fazla hareket biçiminden doğru olanını çabucak saptama ve yerine getirme yeteneği. Hareket el, ayak veya bedenin diğer uzuvları ile yerine getirilebilir. Problem Hassasiyeti (Problem Sensitivity): Bir şeyin yanlış gittiğini veya yanlış gideceğini anlama yeteneği (problem çözmeyi değil ama bir problem olduğunu anlayabilmek). Uzamsal Yönelim (Spatial Orientation): Çevreye göre yerini saptayabilmek veya diğer objelerin kendine göre nerede olduğunu saptayabilme yeteneği. Derinlik Algısı (Depth Perception): Birçok objenin kendine ne kadar yakın veya uzak olduğunu saptayabilmek, kendisi ile obje arasından uzaklığı doğru biçimde tespit etme yeteneği. Bütünleştirme Esnekliği (Flexibility of Closure): Dikkat çeldirici materyal arasında gizli olan bir şekli, objeyi, sesi veya sözcüğü tespit edebilme veya belirleyebilme yeteneği. Tümevarımsal Muhakeme (Inductive Reasoning): Görünürde birbirinden farklı bilgi parçalarını birleştirerek bir kural veya sonuca ulaşabilme yeteneği. Zamanlama Kontrolü (Rate Control): Hareketlerinin zamanlamasını doğru yapabilme veya hareket eden bir objenin veya görüntünün hız ve yönündeki değişimleri doğru tahmin ederek bir kontrolü veya aracı doğru zamanlamayla kullanabilme yeteneği. Reaksiyon Zamanı (Reaction Time): Beliren bir sinyale (ses, ışık veya görüntü) çabucak tepki (el, parmak veya ayakla) verebilme yeteneği. Yazılı Bilgiyi Kavrama (Written Comprehension): Yazılı olarak sunulmuş bilgi ve fikirleri okuma ve anlama yeteneği. Tümdengelimsel Muhakeme (Deductive Reasoning): Makul yanıtlar yaratmak üzere genel kural ve ilkeleri problemleri çözmek üzere uygulayabilme yeteneği. Bilgiyi Sıralama (Information Ordering): Bir şeyleri veya hareketleri belli bir kural doğrultusunda sıraya veya düzene sokabilme yeteneği (örn., sayılar, harfler, sözcükler, resimler, aritmetik işlemler gibi). Algısal Hız (Perceptual Speed): Bir dizi harf, sayı, obje, görüntü veya şekil arasındaki farklılıkları veya benzerlikleri doğru ve çabuk biçimde tespit edebilme yeteneği. Karşılaştırılacak şeyler birlikte veya birbiri ardı sıra sunulabilir. Bu yetenek aynı zamanda hatırlanması gereken bir objeyle sunulan bir obje arasındaki karşılaştırmaya bağlı olarak yapılabilir. Seçici Dikkat (Selective Attention): Dikkati dağıtmadan bir süre boyunca belli bir göreve odaklanabilme yeteneği. Sözlü Kavrama (Oral Comprehension): Sözlü olarak sunulan bilgi ve fikirleri dinleme ve anlama yeteneği. Zaman Paylaştırma (Time Sharing): Belli bir zaman içinde iki veya daha fazla faaliyet veya bilgi (konuşma, ses, dokunma vb) arasında gidip gelme yeteneği. Konuşma Tanıma (Speech Recognition): Bir başkasının konuşmasını tanıma ve anlama yeteneği. Ses Dikkati (Auditory Attention): Birçok dikkat çeldirici sesler arasında tek bir ses kaynağına odaklanabilme yeteneği. Sınıflama Esnekliği (Category Flexibility): Ortamdaki farklı şeyleri birleştirme ve gruplamak üzere farklı kural dizileri oluşturma ve kullanma yeteneği. Sayısal İşlem (Number Facility): Toplama, çıkarma, çarpma ve bölme işlemlerini hızlı ve doğru yapabilme yeteneği. Bütünleştirme Hızı (Speed of Closure): Bilgiyi çabucak anlamlı bir bütün haline getirmek üzere organize edip birleştirme yeteneği. Görselleştirme (Visualisation): Bir şeyin hareket ettirildikten, parçaları çıkarıldığında veya yeniden düzenlendiğinde nasıl görüneceğini hayal edebilme yeteneği. Bellek: Bilgileri depolama, tutma ve hatırlama yeteneği. Uzun Süreli Konsantrasyon: Dikkatin istenen uyaran üzerinde uzun süre boyunca kalabilmesini ve bunun kontrolünün sağlanması yeteneği. Görsel Belleği Değerlendiren Bir Test Maddesi İşitsel Çalışma Belleğini Değerlendiren Bir Test Maddesi Üç boyutlu algıyı ve uzaysal düşünme yeteneğini değerlendiren bir test maddesi: Adayın bir yüzünde çarpı olan küpü ön, arka, sağ ve sola olacak şekilde zihninde çevirmesi ve 7-8 hamle sonrasında çarpının küpün beş yüzeyinden hangisinde olduğunu belirlemesi istenir. Yetenek ve bilgi sınavlarından başarılı olan adaylar kişilik değerlendirmelerine tabi tutulurlar. Bu değerlendirmeler adayın tek başına alındığı panel mülakatlar (birden fazla mülakatçı) şeklinde veya grup mülakatları (birçok adayın bir arada alınıp grup içinde değerlendirildiği) artı birebir mülakatlar şeklinde gerçekleşebilir. Bu mülakatlarda genellikle insan kişiliğini değerlendirme konusunda deneyimli psikologlar yer alır. klinik psikoloji, endüstri psikolojisi veya havacılık psikolojisi gibi alanlarda eğitim almış olmak avantajlıdır. Bu mülakatlarda adayların pilot olabilme ile ilgili yetkinlikleri değerlendirilir. Bu yetkinlikler arasında şunlar yer alabilir: İletişim becerisi ve ekip içinde çalışabilme Sorumluluk bilinci Stres yönetimi ve duygusal sağlamlık Kendini geliştirme motivasyonu Esnek düşünme, sorun çözme/karar verme, durum farkındalığı Ayrıca pilot olma motivasyonuna ilişkin de bilgiler elde edilebilir.  Havayolları pilot seçimi: En az üni mezunu 21 30 yaş arası Boy kriteri 190büyük olmayacak, 160dan küçük olacak Beden kitle endeksi şartı var. İngilizce sınavında başarılı olmalı. Önemli kısmı burada eleniyor. Pilotluk birçok genç insanı çeken bir meslek> statü, karizmatik, farklı yerler görmek, iyi para kazanıyor. Yetenekli insanları seçmek önemli. Bellek önemli. görsel, işitsel, prospektif bellek önemli. Prospektif bellek hatırlamayı hatırlamadır. Algısal hız önemli. Dikkat önemli. Uzamsal yetenekler önemli.  ICAO ülkeler üye oluyordu. SHGM gibi. IATA= havayolu şirketleri üye oluyor. IATA pilot özellikleri: Mükemmel ingilizce Temel bilişsel yetenekler Karmaşık bilişsel yetenekler İşletim yetenekleri sosyal kişisel yetenekler Kişilik Özellikleri Sunexpreste çalışan "deniz sazar" havacılık psikolğu "gonca küçüktetik" pegasusta çalışyıor. Thy de alman havacılık şirketinden alınan bataryalar kullanılıyor pilotları değerlendirmek için. Bundan sonra iü tarafından hazırlanana bataryalar da kullanılacakmış.  Bu filmde hipobarik hipoksi yaşanıyor. Bu durumu dağcılar da yaşıyor. Basınçlandırma sistemi olmayan uçaklar 10bin fit yani 3000metre altında kullanırlar. Hipoksiye bağlı olarak epey kaza olmuştur. Uzun dönemli şiddetli hipokside beyin hücreleri hasarlanıyor.  HİPOBARİK HİPOKSİ* Vücuda enerji sağlamak için gerekli oksijenin solunan havada azalmasına bağlı olarak ortaya çıkan hipoksi havacılıkta veya dağcılıkta ortaya çıkan bir sorundur. Şu şekillerde ortaya çıkabilir: Yüksek irtifalara (üç bin metrenin üstü veya on bin ft’in üstü) oksijen ekipmanı veya kabin basınçlaması olmadan çıkmak Ekipman arızalarının yaşanmasına bağlı olarak basınçlamanın olmaması sonucu hava aracındaki oksijenin tükenmesi Kabin duvarlarının yırtılması sonucu basınç kaybı yaşanması ve oksijensiz kalmak Basınçlama arızası durumlarında yolcu uçaklarında oksijen maskeleri düşerek en az 15 dakika boyunca oksijen takviyesi sağlar. Kabin basıncı olmayan veya basınçlama sistemi arızası olan uçaklarda ve balon paraşüt gibi hava araçlarını kullanıyor olmak hipoksi semptomlarına yol açabilir. Hipoksiyi önlemek için en etkili yol 10.000 ft’in üstünde (yaklaşık 3000 metre) oksijen kullanmak veya basınçlama arızası olduysa alçak irtifaya inmektir. Dış basıncın azalmasına bağlı olarak organlara giden oksijenin azalmasıyla psikomotor, bilişsel ve psikolojik bozulmalar başlar. Bunlar arasında; Reaksiyon zamanının uzaması, Kas koordinasyonunda bozulma, Baş ağrısı, Kalp atış hızında artış, Terleme, Bulantı, Yorgunluk Bulanık görme ve renkli görüşte azalma olur. Bilişsel olarak; Bellek zayıflaması (uzun dönemli, kısa dönemli ve çalışma belleğinde bozulma) Yargı bozulması, Düşüncede yavaşlık, ve Kararsızlık ortaya çıkabilir. Hipoksinin beyin üzerindeki etkileri hipoksinin şiddetine, süresine ve kişinin sağlık durumuna bağlı olarak değişkenlik gösterir. Uzun dönemli ve şiddetli hipoksi durumunda beyin hücreleri kalıcı olarak hasarlanabilir. Yüksek irtifanın dışında kalp durması, solunum yetmezliği, boğulma ve karbonmonoksit zehirlenmelerinde de hipoksiye bağlı beyin hasarı gerçekleşebilir. Uçakların ısıtma sistemi arızalarında egzoz gazının havaya karışmasıyla toksik hipoksi denilen durum çıkar. Hipoksi Kafası Hipokside alkol alımına benzer bir biçimde içgörü azalması, öz güvende artış, gereksiz risk alımı, gereksiz neşe ve coşku gibi tepkiler de görülebilmektedir. https://www.youtube.com/watch?v=FJUYhQC5HpE Hipoksi altında olan pilotlarla iletişime geçen hava trafik görevlilerine basit cümlelerle tane tane konuşmaları salık verilmektedir.  Faydalanılabilir Bilinç Zamanı Bulunulan yükseklikle doğru orantılı olarak bilinç kaybı gerçekleşir. Örneğin 18.000 ft’te 20-30 dakika içinde, 25.000 ft’te 3-5 dakika içinde, 35.000 ft’te 30-60 saniye içinde, 40.000 ft’te ise 15-20 saniye içinde bilinç kaybı gerçekleşir.  Eşik altı (hafif) hipoksi) Uzun uçak yolculuklarında veya orta yükseklikteki dağlarda uzun süre kalma sonucunda ortaya çıkan hipoksi türüdür. Ticari havayolu uçaklarında kabin içi basınç 3-5 bin feet irtifaya sabitlenir. Dolayısıyla solunan havada oksijen oranı nispeten azdır. Bu duruma uzun bir uçak yolculuğu boyunca maruz kalmak baş ağrısı, yorgunluk gibi semptomlara yol açabilir. Konforlu jetlerde kabin içi basinç 0 feet’e sabitlenebilir. Dünyadaki bazı havaalanları da çok yüksek yerlere kurulmuştur. Burada konaklayan uçuş ekipleri ertesi gün kendilerini iyi hissetmeyebilirler. Dekompresyon olarak adlandırılan basınç azalması yavaş yavaş veya ani olarak gelişebilir. Örneğin uçak gövdesinin bir yerinde olan sızıntı yavaş yavaş gelişen bir basınç azalmasıyla, ani olarak müdahale edilmesi gereken bir durumu ortaya çıkarabilir. Diğer bir tehlikeli durum uçağın gövdesinde bir delik açılma, kapı ya da pencerede kopma olma olasılığıdır. Bu durumda kabin basıncı aniden düşer. Içeriden dışarıya doğru güçlü bir hava akımı başlar, rüzgar insanları veya koltukları dışa sürükleyecek denli güçlü olabilir. 1974 Paris kazası-kargo kapısının hatalı kapanması sonucu kapının havada dışarıya fırlaması Aloha kazası-28 Nisan 1988 Senegal Air ambulance uçak kazası -5 Eylül 2015 Barotravmalar Bedene etki eden basıncın değişmesine bağlı olarak ortaya çıkan rahatsızlıklara barotravma adı verilir. Orta kulak, sinus, mide, bağırsak ve akciğerlerdeki gazlar yüksek irtifalardaki alçak basınca bağlı olarak genişleme eğilimi gösterir. Vücudun farklı organlarda biriken bu havanın dışarıya atılmaması bu organlarda barotravma denilen duruma yol açar. Şiddetli kulak ağrısı, diş ağrısı, ameliyat dikişi yırtılmalarına yol açabilir. Dekompresyon ve Gaz Embolileri Dış basınç azalmasına bağlı olarak yaşanan problemlerden biri de vücut sıvılarında eriyik halde bulunan azotun gaz kabarcıkları olarak açığa çıkmasıdır. Bu gaz kabarcıkları gittiği organdaki damarları tıkayarak onlara ciddi zararlar verebilir. Bu hasarlar, ciltte, gözde, akciğerlerde, omurilikte, beyinde olmak üzere vücudun birçok farklı yerinde meydana gelebilir. Havacılıkta olduğu kadar dalgıçlıkta da karşılaşılan bir durumdur. Çok yüksek basınçlı ortamlardan düşük basınca aniden çıkmaya çalışan dalgıçlarda görülür. Dalgıcın Vurgun Yemesi olarak tabir edilir. Yüksek irtifa uçuşu yapacak pilotların paraşüt veya balon kullanacak kişilerin uçuştan önce yarım saat yüzde 100 oksijen solumaları sağlanarak bu durumun önüne geçilmesi hedeflenir. Uçucularda Hipoksiye Farkındalığın Artırılması ve Hipoksi Eğitimleri Hipoksiye töleransta bireysel farklılıklar bulunmaktadır. > «imza semptom» Bu yüzden kişilerin kendi özel belirtilerine karşı farkındalık kazanmaları amacıyla Hipoksi farkındalık eğitimleri düzenlenmektedir. Askeri havacılıkta uçucu personelin bazı aralıklarla 25-30 ft irtifalara çıkarılarak veya hipobarik çembere alınarak oksijeni azaltılmış hava solumaları sağlanarak hipoksi eğitimleri almaları söz konusudur. Hiç eğitim almamış personelin almış olanlara göre daha fazla bilinç kaybı yaşadıkları görülmüştür. Eğitimde temel amaç hipoksik koşullarda neler yaşandığının uçuculara yaşatılmasıdır. Hipokside her insanda biraz farklı tepkiler çıkar.  Hipobarik çember yapay olarak düşük atmosfer basıncı yaratılarak yüksek irtifaları simüle eden bir ortamdır. Basit artitmetik işlemler yaptırılır, iskambil kartlarını tanımaları istenir. Ne tür hatalara yaptıkları sonradan kendilerine gösterilir. Hipokside kimi insanda baş dönmesi, kimisi bayılma kimisi de görme sorunları yaşama gerçekleşir. Kişinin kendi bedenesl ve zihinsel yapısına göre ortaya çıkan bu semptomlar hipoksi imzası olarak nitelenir. Bunların bilinmesi gerçek uçuşta hipoksiye girme sırasında erken uyarı işlevini görerek kişinin önlem almasını sağlar. Sivil havacılıkta ise bu tür önlemler ihmal edilmektedir. Ayrıca dekompresyona bağlı olarak hipoksiye giren kişilerin yüksek basınç altında saf oksijen solumaları sağlanarak tedavi edilmeleri de sağlanmaktadır. G Kuvveti Havacılıkta özellikle askeri havacılıkta hava araçlarına bağlı olarak süratte veya yönde hız değişimleri yaşanır. Özellikle F16 gibi savaş jeti uçaklarında veya akrobasi uçaklarında bu tür hareketler (ani sert dönüşler, dalışlar, tırmanışlar) fazlaca yapılır. Bu hareketlerin yapılması pilotları G kuvveti denilen bir kuvvet ya da gücü bedenlerinde hissetmelerine sebep olur. Dolayısıyla G kuvveti bireyin maruz kaldığı ivmelenme (maruz kaldığı hızın kuvveti veya yönündeki değişimler) sonucunda bedeninde hissettiği ağırlık veya kuvvet olarak tanımlanabilir. Bu kuvvet yerçekimi ivmesine bağlı olarak ölçülür ve G harfi ile gösterilir. Yer çekimi ivmesi 1 G olarak kabul edilir. Etki eden kuvvet maruz kalınan G kuvveti oranında artar. Örneğin 60 kg ağırlığında bir kişi 4 G’lik bir kuvvete maruz kalırsa üzerinde 240 kg’lık bir ağırlık hisseder. Yukarı yönlü doğrusal hız değişimlerinde (örneğin, düşen uçaktan kendini dışa fırlatarak kurtarma veya bir roketin içinde uzaya doğru hareket etme gibi) baştan ayağa doğru bir kuvvet etki eder. Böyle bir durumda kan beyinden daha aşağı bölgelere doğru kayar. Görme alanı daralır, göz kararması ve bilinç kaybı gerçekleşebilir. Bu örnekler pozitif g kuvvetine örnektir. Negatif G kuvveti ise hava aracıyla süratli dalış yaparken kanın vücudun üst bölgelerinde (kalp akciğer, beyin gibi) toplanmasına neden olan kafa içi basıncın artması, beyin damarlarında hasar, baş ağrıları gibi semptomlara neden olan bir durumdur. -2G’ye 10-15 saniye kadar tölere edilebilir ama -4-5 G kuvveti 5-6 saniyede bile beyin ödemi, retina veya beyin damarı çatlamalarına yol açabilmektedir. Negatif g kuvveti pozitife göre biraz daha sıkıntılı. Burada -3 - 4 g çok hassar yaratıyor. Ama pozitif 3 4 g daha dayanılabilir. Askeri havacılıkta veya akrobasi uçuşlarında ivmeli dönüş ve tırmanışlar sıkça yapılır. + 3-4 G’ye kadar maruz kalınan kuvvetler sorun yaratmamakla birlikte 4-5 G’ye çıktığında ve 5- 15 saniye devam ederse pilotta görme alanı kararması ve bilinç kaybı ortaya çıkabilir. Uçak alçak irtifadaysa çakılma olasılığı bulunur. Pilot kuvvetin etkisinden kurtulup kendine gelse de karar vermede zorluklar gibi bilişsel fonksiyonlarda bozulmalar birkaç dakika devam edebilir. Bu nedenle ortaya çıkan çok sayıda ölümlü kaza vardır. Bu durum G-Loc (G sebepli bilinç kaybı) olara****k isimlendirilmiştir. Askeri havacılıkta G-Loc’dan korunma ve G etkisinden kurtulmak için gerekli manevraların öğretilmesi amacıyla insan Santrifüj denilen cihazlar kullanılır. Pilotlar ayrıca aerobik kondisyonlarını güçlü tutmaya çalışabilirler. Anti G ıkınma ve germe manevralarının öğretilmesi de fayda sağlar. Ayrıca pilot koltuklarının 30 derecelik açıyla arkaya yatırılması da faydalı olabilmektedir. Pilotlar ayrıca karın uyluk ve baldırlarını tansiyon alti manşonu gibi saran G kuvvetleri ile senkronize biçimde şişerek basınç uygulayan ve kanın vücudun alt kısımlarına kaymasını engelleyen hava keseli tulumlar giyerek + G kuvvetlerine karşı direnç kazanırlar. "Ekip kaynak yönetimi" CRM EĞİTİMLERİ Havacılıkta ekipler halinde çalışılıyor. Herkes kendi rollerini çok iyi biliyor. Her uçuş birbirini tanımayan insanlarla gerçekleştiriliyor. Kazaların çok büyük kısmı %80'i insan kaynaklı hatalardan dolayı ortaya çıkıyor. 1970'lerden itibaren insanla ilgili konuların ele alındığı bir dizi eğitimler zorunlu hale getiriliyor. İnsanla ilgili temel konular anlatılıyor. Bir uçuşun kokpit içinde yer alan ekip üyeleri ve bütün kaynakların etkili bir şekilde yönetilmesi > pilotlar, kabin memurları, hava trafik kontrolörleri, harekat memurları Bu bizim için de bir çalışma alanı olabilir havacılık psikologları için. Ekip kaynak yönetimi becerilerinin geliştirilmesi için ne yapılabilir. Ekip kaynak yönetimi becerileri 1) "durum farkındalığı, durumsal farkındalığı " bunda eksiklik kazalara neden olabiliyor. air france 447 kazasında durum farkındalığı eksikliği vardı. Hızları ne bilmiyor ikisi de. "pilotun algılama, öngörüde bulunabilme becerisidir. ardından algıya bağlı olarak yorumlama yapılır"***** pilotun durum farkındalığı, doktorunkinden farklıdır. mesleğe özeldir duruma özeldir. durum farkındalığı yüksek pilotun hassas olması gereken konular var. örneğin yardımcısını sarhoş olup olmadığını algılayabilmeli air france 447 kazasında yedek pilot yardımcı pilotun ne yaptığına bakmıyor, algılaması zayıf. Pilot doğru algıları yaptıktan sonra doğru yorumlamayı yapabilmeli ve öngörüde bulunabilmeli****. Öngörüde bulanabilmek için algılama ve yorumlama iyi olmalı***** 2) "planlama ve karar verme" rasyonel karar alma kararları yanındakine bildirme kararı doğrulama  3) "Görev yönetimi" Görevleri önceliklendirerek emniyetli şekilde yerine getirebilme 4) iletişim takım çalışması 5) stres yönetimi duygu yönetimi değerlendirilir karmaşık durumu çözerken eli ayağına dolaşıyor mu bakılır kendi hayatında stresli olduğu durumlarda ne yaptığını sorabiliriz. > geçmiş yaşamındaki davranış biçimlerini anlamak için sorular sorarız Beden dilindeki değişimlere bakılabilir. Pilot adayları mülakata gelmeden önce kendilerini gözden geçirmeli. Stres yönetimi ve duygusal sağlamlık çok önemli. Hocaya göre her şeyin başı. Bunlar yoksa durum farkındalığı ve sorun çözme olumsuz etkileniyor. HAVACILIK BÜLTENİ 2022 TUBANUR VE NİHAN ÖRÜKLÜ YAZILARI HAKKINDA HOCANIN DEDİKLERİ Tubanur yazıcının yazısı... yine bültende galiba "istikrarsız yaklaşma" terimi ne demek? Pilotlar bunu yapıyorlarmış. > iniş için uygun ortam yok ama neden inme kararı aldı? > Durum farkındalığı zayıf olabilir Örneğin rüzgar kesiği gibi rüzgarlar uçağa inişte sıkıntı çıkarabilir. Ancak pilotlar yorgun olduğundan sıkıldığın pas geçmek istemeyebilir. Ne olursa olsun ineyim kararı verebilirler. Eskiden havayolları pilotların pas geçmemesini tercih ediyormuş daha az yakıt yakması için. Ama son yıllarda güvenlik açısından istediğiniz kadar pas geçebilirsiniz denmiş. Tabi pas geçmenin de bir sınırı var. Yakıt miktarı kritik. Yakıtı biten düşen uçak kazaları da olmuş. "risk algısı" önemli pilotta. riskli görüyorsa pas geçecek. riski doğru algılamalı. bu da deneyimle kazanılan bir şey. Nihan Örüklü diyor ki> bu alanı seçecek kişilerin fizik biyolojik uçak bilgisi sahibi olması önemli. Öğrencilerin uçak deneyimlerini yakından gözlemliyor. Tek başına uçmak ciddi stres yükü. İnsan uçarken başına neler gelir anlamak için uçma deneyimi yaşamalı havacılık psikologlar. Öğrencileri eğitimlerden ayırmak zor kararlardır. Askeri pilot tek başına uçuyor kendi canında mesul. Ama sivil pilot tüm yolculardan sorumlu. Tuğba nurun söylediklerine de bak.  Hipoksi Kafası Videosu https://www.youtube.com/watch?v=FJUYhQC5HpE Pilots fought hipoksi at 32bin feet > pilot 32bin feette hipoksi geçiriyor. 26 July 2008. Olay Amerika’da gerçekleşiyor. Kalitta Air'in 66 sefer sayılı uçuşu, Detroit'teki Ypsilanti olarak da bilinen Willow Run Havaalanı'na doğru kalkışa hazırlanıyor: Kaptan ve yardımcı pilot deneyimliler. Uçak, kargo tipi Learjet 35A çift jet uçağıdır. Kalitta Air, 1967'de Conrad Kalitta tarafından kurulan bir kargo havayolu şirketidir. İşe Cessna 301 ile başlamıştır. İkinci pilot bayılıyor ve uçak lövyesinin üzerine düşüyor. Mikrofonu da açıyor yardımcı pilot. Aynı zamanda bu nedenle otopilotu devre dışı bırakıyor. Kaptan pilot kontrolü eline alıyor. Bölge kontrolörü Jay McCombs, Flight 66'nın mikrofonunun aktif olduğunu fark eder. Kaptan çok az konuşabiliyor. Kaptan acil durum ilan ediyor ama Hava trafik kontrolörü anlamıyor. Yakınlardaki bir pilot duyuyor bunları. Bu yakınlardaki pilot diyor ki > kaptan acil durum ilan ediyor uçak acil durum içinde. Hava kontrolör yüksekliğinizi koruyabiliyor musun diyor. Oysa olayı anlasa alçalın demesi lazım. Kaptan tek kelime tek kelime konuşuyor. Dediği anlaşılmıyor. Sarhoş gibi. Saçmalamaya başlıyor. İnternetten not buldummm K ALİTTA 66' DA H İPOKSİ 26 Eyl 14 21 Yorum Bu video tekrar gündemde ve onu ilk duyduğumdaki kadar ürperiyorum şimdi dinleyince. Videoda, Hava Trafik Kontrolünün hipoksik bir pilotla ilgili gerçek sesi yer alıyor. İşte olanların detayları. Kalitta sefer sayılı KFS-66, Virginia'daki Manassas'tan Michigan'daki Ypsilanti Havaalanı'na uçan bir kargo uçuşuydu. Kalitta Air, merkezi Ypsilanti'de bulunan bir kargo havayoludur. Conrad Kalitta, 1967'de çift motorlu Cessna 310 uçağıyla otomobil parçaları taşımaya başladı. Başlangıçta American International Airways olarak adlandırılan işletmesi, Kalitta 1997'de emekli oldu ancak 2000'de şirket faaliyetlerini durdurdu ve Kalitta onu kurtarmak için emeklilikten çıktı. Yeni havayoluna Kalitta Air adını verdi. Kalitta, 2007'de FAA'nın Diamond Ödülü'nü aldı - bakım eğitimi için en yüksek onur. Kalitta Air hala Conrad Kalitta'ya aittir. Kalitta uçuşu KFS-66, Manassas'tan normal bir şekilde ayrıldı ve FL320'de (deniz seviyesinden 32.000 fit yukarıda) uçuyordu. Uçuş ekibi, hava trafik kontrolörü Jay McCombs uçağın "takılmış bir mikrofonu" olduğunu fark ettiğinde Cleveland'ın Hava Rotası Trafik Kontrol Merkezi'ne teslim edilmişti - yani, Bas-konuş mikrofonuna basılıyor ve iletim açık tutuluyordu. Aslında olan şey, Birinci Pilot'un zaten baygın olması ve kolunun şiddetli ve kontrol edilemez bir şekilde sallanmasıydı, bu da otopilotu devre dışı bırakıyordu ve Kaptan'ın uçağı elle uçurmaya çalışmasına neden oluyordu. Hava trafik kontrolörü Kaptan'ı anlayamıyordu ve farklı bir uçaktaki ikinci bir pilot mesajın iletilmesine yardımcı oluyordu. Kontrolör Jay Kalitta altmış altı nasıl duyuyorsun? McCombs: Kaptan: Kalitta altı altı … (anlaşılmaz) McCombs: Kalitta altmış altı, roger. Mikrofonunu tuşluyorsun ve sık sık orada kalıyor, bu yüzden lütfen dikkatli ol. Kaptan: Kalitta altı altı, olağanüstü hal ilan ediliyor. İkinci Pilot Efendim, uçuş kontrollerinde acil durum bildiriyor. (başka bir uçakta): Kaptan: Olumlu! İkinci Pilot: Evet efendim, buna olumlu yanıt verdi. McCombs: Tamam Kalitta altmış altı, roger. Niyetin ne? Kaptan: İstek vektörleri Ypsilanti. İkinci Pilot: Efendim, vektör arıyor. McCombs: Tamam, Kalitta altmış altı, acil bir durum olduğunu anlıyorum, Cincinnati'ye bir vektör istiyorsun. Doğru mu? Kaptan: Olumsuz. Vektörler Ypsilanti. İkinci Pilot: Ypsilanti. McCombs: Ah, Kalitta altmış altı, irtifayı koruyabiliyor musun? Sana o vektörden başka ne yardımda bulunabilirim? Kaptan: Yüksekliği kontrol edemiyorum. Hava hızını kontrol edemiyorum. Yönü kontrol edemiyorum. Kalitta altı altı. Bunun dışında her şey yolunda. McCombs: Tamam, Kalitta altmış altı uçağı kontrol edemediğinizi anlıyor. Doğru mu? Kaptan: Doğrudur. McCombs: Kalitta altmış altı, konumunuza daha yakın bir havaalanına inebilir misiniz? Pittsburgh, konumunuzun yaklaşık beş sıfır mil güneybatısında, Cleveland, konumunuzun yaklaşık sekiz sıfır mil kuzeybatısında. Kaptan: Uçağı varış havaalanına indirmeyi tercih ediyoruz çünkü uçak (anlaşılmaz). Uçağın herhangi bir yerinde olası bir hasar yok (anlaşılmaz). Yani yavaş yavaş, çok yavaş bir şekilde, hava hızını ve uçağı yeniden kontrol altına alıyoruz, eğer yavaşça yeniden devreye girmemiz için zaman verilirse. Bu arada, diğer kontrolör Stephanie Bevins pilotu duyabilmek için frekansı ayarlar. Pilotun hipoksiden muzdarip olması gerektiği sonucuna varır. Hipoksi, vücudunuzun oksijenden mahrum kalmasıdır. Hipoksinin başlangıcı genellikle öfori tarafından maskelenir - genel bir iyi olma hissine sahip olursunuz ve bir şeylerin ters gittiği gerçeğine karşı duyarsız kalabilirsiniz. Kafanız karışır ve yönünüzü kaybedersiniz. Faydalı bilincinizin olduğu zaman sınırlıdır - mantıklı kararlar alabilmeniz ve sorunu düzeltebilmeniz için gereken zaman. Bevins, uçağı FL32'den pilotlar için oksijenin yeterli olduğu bir seviyeye indirmeleri gerektiğini ve Kaptan bilincini kaybetmeden önce bunu hızlıca yapmaları gerektiğini biliyor. Bu aşamada, Kaptan yalnızca doğrudan komutlara yanıt verebiliyor gibi görünüyor. McCombs, Kalitta'ya alçalmasını söylüyor. McCombs: Kalitta altmış altı eğer alçalabilir ve uçuş seviyesini iki altı sıfırda tutabilirse. Kaptan: Şu anda uçuş seviyesi iki altı sıfıra iniyoruz, Kalitta altı altı. McCombs: Ah, Kalitta altmış altı, hala Ypsilanti için bir vektör mü istiyorsun? Kaptan: Olumlu. Kesinlikle öyleyiz. Uçağı tekrar kontrol altına aldık. Kaptan, Birinci Subay'ın sürekli kapatması nedeniyle otopilotu açamadı ve bu muhtemelen hayatını kurtardı. Uçağı elle uçurmaya odaklanması onu tüm süreç boyunca bilinçli tuttu; aksi takdirde, uçak yakıtı bitene ve gökyüzünden düşene kadar 32.000 fitte otopilotta devam etmeleri neredeyse kesin olurdu. Kalitta 66 alçalırken, Kaptan'ın sesi değişir. Yavaş yavaş, sözleri daha anlaşılır ve tepkileri daha profesyonel hale gelir. 11.000 feet'te, kendisi ve Birinci Subayı iyileşmiştir. McCombs (Cleveland Kalitta altmış altı onu sağa yönlendirebilir miyim? Center'daki başka birine) Beklemeye çalış, hipoksi olduğunu düşünüyoruz. Tanımlanamayan ses: Tamam, sağdaki onaylandı. McCombs: Tamamdır teşekkür ederim. McCombs: Kalitta altmış altı eğer üç üç sıfır başlığına uçabiliyorsa. Kaptan: Üç üç sıfır. McCombs: Kalitta altmış altı, yağış alanı saat 11 ve bir beş mil, uçuş güzergahı boyunca yaklaşık üç sıfır mil uzanıyor. Kaptan: Tamam, bunu görüyoruz. (Anlaşılmaz) gibi görünüyor. Birinci Subay: Ve anlaşıldı, on bir bin Kalitta altmış altı. McCombs: Kalitta altmış altı roger niyetlerini söylüyor. Birinci Subay: Ve Kalitta altmış altı. Hedef Ypsilanti. McCombs: Kalitta altmış altı roger. Ypsilanti'ye direkt olarak gidildi. Bir bini koruyun. Kaptan: Tamam... Ypsilanti'ye doğru ilerleyin, Kalitta altı altı. Birinci Subay: Ve Kalitta altmış altı, uçak şu anda stabil. McCombs: Kalitta altmış altı roger. Tekrar ediyorum, bir bin bir. Ypsilanti'ye direkt erişim izniniz var. Cleveland Center ile iletişime geçin bir iki sıfır, nokta yedi yedi. Birinci Subay: Yirmi yedi yedi direkt. Yip, Kalitta altmış altı. Stephanie Bevins ve Marvin McCombs , Ulusal Hava Trafik Kontrolörleri Derneği'nin yıllık güvenlik ödülü olan Büyük Göller bölgesi Archie ödülüne layık görüldü. Bevins ve McCombs olmasaydı, ne olacağını söylemek mümkün değildi. Bevins'in teşhisi yolcuların kaderinde büyük fark yarattı ve McCombs olmasaydı, uçağı güvenli bir şekilde indirmek için sorunu çözmek için gerekli eylemler gerçekleştirilemezdi. McCombs'un "tüm bölge (Bölge 5) bir ekip olarak son derece iyi çalıştı" dediği gibi, KFS66'ya yardım etmek için çeşitli kişiler dahil oldu. NATCA'ya katılıyorum, bu gerçekten hava trafik kontrolörlerini en iyi halleriyle gösteren muhteşem bir hikaye. Ayrıca tüm pilotlara hipoksinin ne kadar sinsi ve ölümcül olabileceğini hatırlatmak için dinlemeye değer. Thy Filosundaki Uçaklar Toplam Uçak Sayısı : 471 Boeing > Amerika’nın şirketi Airbus > Avrupa ülkeleri ortak > Fransa, almanya, ispanya > çok uluslu bir şirket Boeing 737-800 en fazla thydeki uçaklar. A321 > Fly by Wire sistemi kullanılıyor bu uçaklarda. > Eskiden uçaklar mekanik hareket ediyordu. Artık günümüzde mekanik bağlantılar kullanılıyor. Artık pedallara kumandalar çok az güç uygulayarak istediğiniz hareketi yaptırabiliyorsunuz. Artık uçakları minyon ufak tefek kadın pilotlar bilr kullanbiliyor uçakları. A319,A321 dar gövde Boeing 737 max > en yeni uçaklar > ilk başta kazalara karıştılar Maksimum menzil:kalktıktan sonra hiç yere inmeden ne kadar km gidebilir > 5500km-14000km arası değişiyor. Kanat açıklığı: kanatların iki ucu arası mesafe > 34metre-64 metre arası değişiyor Yerden yükseklik: 11m-18m arası değişiyor Sürat: saatteki hız 800-900km arası değişiyor Boeing vs Airbus Dış görünümleri, kokpitleri farklı. Boeing pilotlara daha fazla insiyatif tanıyan bir uçak. Daha fazla manuel kontrol izin veriyor.***** Airbus uçakları daha otomatik. Pilotlara daha az insiyatif taşıyor. Uçaklar havada nasıl kalır türk yıldızları pilotu anlatıyor videoda: izliyoruz aşağıda notları var https://youtu.be/oteGVIE9FL8?si=ClF8gHNrNNqzZZes Uçakların uçabilmesi kanatları sayesinde. Motorlar sadece ileri itiş sağlıyor. Kanat Profili> kanatlarda belli bir kamburluk olmalı. Kamburluk taşıma kuvveti oluşturuyor. Kanadın üst tarafından geçen hava alta göre daha hızlı geçer. Alçak basınç oluşur. Bu da uçağın havalanmasını sağlıyor. Kanadın Üstünde alçak basınç, kanadın altında yüksek basınç var. Motorlar uçağa itme gücü verir. İleri gider uçak. Kanatlar ise havalanmasını sağlar.***** Motorlar uçağı uçurmaz***** kanatlar uçurur**** Düşük süratli uçakların kanat kamburluğu daha fazladır. Çünkü sürat düşük olduğu için daha güçlü taşıma gerekli. Yüksek süratli uçaklarda kamburluk azalır. Jetlerin kanatları düze yakındır. Modern uçaklarında jet motorları vardır. Jet motorları önden aldıkları havayı sıkıştırarak, yakıtla ısıtırlar, gazları dışarı doğru iterler. Gazlar dışarı çıktıkça arkadan uça aksi yöne hareketlenir. Etki tepki oluşur. Havada arkaya doğru uçmak mümkün değil. Ama yerde arkaya doğru gidebilir. Uçak kanatlarının kamburluğu önemli. Bu kamburluk düşük hızlarda havada tutunmasını sağlar. Uçaklar inerken ve kalkarken flapları hareket ettirerek kamburluğu arttırmaya çalışır. Düşük hızlarda kalkışta inişte kamburluk uçağın düşmemesini sağlar. Kalkış esnasında flapların açılması son derece önemli. Flaplar açılmazsa uçak havada tutunamaz. Stol > kanatların uçağı taşıma görevini kaybetmesi. Özellikle yavaş hızlarda olur.****** Uçağın burnunun birden bire çok fazla havaya kalkması kanatların taşıma kapasitesini kaybetmesine neden olur > hücum açısı***** Slat > kanadın önünde Flaplar > kanadın arkasında Slat ve flaplar kamburluğu artırarak taşıma gücünü artırır. Uçaklar 3 eksende hareket eder 1) Yunuslama - Pıtch > yukarı aşağı burnun hareket etmesi 2) Yaw, yalpa, yanal hareket > burnun sağa sola hareket > pedallarla kontrol edilir 3) YATIŞ - Roll > kanatlarla sağa sola yatması uçağın 1) Yatay stabilizör (yatay kuyruk) > YUNUSLAMA için uçağın yukarı aşağı burnun hareketi 2) Rudder / Dikey kuyruk > YAW YANAL hareket uçağı sağa sola döndürür (kuyruğun sağa sola hareketi sadece, bu uçağı döndürmez) > pedallar ile kontrol edilir > uçağın yerdeyken hareketini de sağlar > araba direksiyonu gibi işlevi var 3) Kanatçıklar/Aileron: ROLL YATIŞ hareketi için kanatların sağa sola yatması Hız freni > uçağı yavaşlatan kanatçık, uçağa set çekiyor, uçağın gövdesini altındadır. Uçağın dönüşü için Roll eksende kanatlara yatış verip ardından yunuslama çekişi yapılır. Yatış Eksenl Roll + Yunuslama Pitch = Dönüş Gaz kolu > motorlara güç verir Lövye sağa sola > kanatların sağa sola hareketi , Yatış row hareketi Lövye öne geriye > yunuslama için burun yukarı aşağı Pedallar > Yaw yanal hareket burnun kuyruğun sağa sola hareketini sağlar Pedallar yerdeyken uçağı direksiyonu gibidir. TİP Eğitim > uçak modeline ilişkin spesifik eğitimdir pilotlara verilen.  Hipoksi HELİOS 522 Savaş jetleri uçağına yanına gelerek sesleniyor ama kimseden cevap yok. Kokpitte birinin oturduğunu görüyorlar. 14 Ağustos 2005 Helios hava yolları 522 sefer sayılı uçak. Güney Kıbrıs’tan Atina’ya yolculuk. Andreas prodromou 35 yaşında > aslında bugün çalışmamalı ama kız arkadaşı kabin görevlisiyle vakit geçirmek için gelmiş. Kendisi de kabin görevlisi haylleri pilot olmak. Kaptan Hans Merten 59 yaşında doğu almanlı. Yardımcı pilot ise güney kıbrıslı. 51 yaşında Pambos Charalambous Pilotlar cheklistleri kontrol ediyor. Toplam 115 yolcu var. 3-4-0 da ilerlemek istiyoruz dediler yani 34000 feet yükseklik. Uçak yükselmeye devam etti. Ancak bir anda kokpitte alarm çalmaya başladı. Mürettabat şaşırmıştı çünkü “kalkış uyarı sinyali” çalıyordu. Bu sinyal normalde sadece yerde çalar. Ve pilotlara kalkışa hazır olmadığını bildirirdi. Problemi anlamadılar. Kaptan helios operasyon yetkilisi ile iletişime geçti. Ancak pilotlar ve yerdekü mühendisler birbirlerini anlayamıyordu. Çünkü pilot aşırı aksanlı konuşuyordu. Ardından “Ana ikaz lambası” yanmaya başladı. Bu uçaktaki bazı sistemlerin aşırı ısındığının göstergesidir. Ardından kabinde oksijen maskeleri açıldı. Prosedür gereği maskelerini taktılar. Pilotların kabindeki oksijen maskelerinin neden açıldığından haberi yok. Pilotlar oksijen azlığından hipoksi geçirmeye başlıyor. Ardından yerdeki mühendis uçakla bağlantıyı kaybetti. Uçağın havalanmasından 30 dk geçmedi. Uçak rotasında devam ediyor atinaya doğru ilerliyor. Yunanistan uçuşlar 1buçuk saat sürer. Herkesin aklına uçak kaçırma veya terörist eylem düşünüldü. Orduya haber verildi F-16’lar havalandı. Onlar da uçakla iletişim kuramadılar. Jetler kokpite yakın uçuyor kokpitte bir kişi görüyorlar. Yolcuların koltuklarında olduğunu görebiliyor. Ama yolculardan hiçbiri yanlarına kadar giren jete tepki vermiyor. Pilot kokpitte bir şeyin hareket ettiğini görüyor. Uçak aniden sola döner ve hızla alçalmaya başlar. Kokpitteki kişi savaş uçağını fark eder ama aralarında konuşma geçmez. Uçak yere çakılır. Kimse kurtulamadı. Helios 3 uçağı olan küçük bir şirketti herkes birbirini tanıyordu. Güney kıbrıs 3 gün boyunca yas ilan etti. Müfettişler araştırmaya başladı. Kara kutu muhafazasının buldular ancak kara kutu dışarı fırlamıştı içinde yoktu. Enkazdan cesetler toplandı. Otopsi sonucunda uçaktaki herkesin kaza esnasında hayatta olduğu ortaya çıktı. Kokpitte doku örnekleri buldular. Kokpitteki kişi kabin görevlisi andreas prodromou. Müfettişler kara kutuyu buldular. Prodromou kabine gelip meydey sinyali vermişti. Ama hiçbiri hava trafik kontrolörleri tarafından duyulmamıştı. Uçağın sol motorundaki yakıt bittiği için uçak yön değiştirmişti. Uçak yakıt bittiği için düşmüştü. Uçağın bakım sorunları yaşadığını öğreniyorlar. Kazadan 1 sene önce uçakta ani basınç düşüşü gerçekleşmişti. Uçakta kapının aralık olduğunu görüyor kabir görevlileri. Yer mühendisleri arka kapıda buzlanma olduğunu iletiyorlar. Mühendisleri kabı contalarında sorun olmadığınnı anlamak için basınç testi uygular. Uçaktaki hava basıncı sürekli kontrol edilmelidir. Mühendisler kabin basınç kontrolünü manuele alır ve kabine basınç uygular ve kapıda sızıntı var mı bakarlar. Fakar arka kapıda hava sızıntısını göremediler. Kazanın nedeni küçük bir elektrik anahtarında gizliydi. Kalkış uyarı sinyali yanıyordu uçak yükselirken ve bu sinyal genelde pistte yanar. Kaza mahalindeki parçalarda kalkış uyarı sinyali yanmasına neden olacak bir sorun görülmedi. Basınç kontrol panelinde kontrol manuel olarak kalmıştı. Normalde basınç otomatik ayarlanır. Mühendisler elle kumandaya getirmişti. Fakat manuelden otomatiğe geri döndürmemişlerdi. Bunu pilot ve yardımcı pilot görmedi. Mühendisler aynı uçak modeliyle aynı rotada tekrar havalandılar. Ve manuele getirdiler kabin basıncını. Yeşil bir ışık kontrolün manuelde olduğunu gösteriyordur. Ama sabah vakti yapılan bir yolculukta bunu görmek zordu. Uçak yükseldikçe oksijen azaldı alarm çaldı. Ama bu sinyal kalkış uyarı sinyaliyle hemen hemen aynıydı. Bu nedenle pilotlar ne olduğunu anlayamadılar. Ardından ana ikaz lambası yandı. Ancak pilotlar yanlış anladılar yine. Bu lamba aşırı ısındığını gösterebilir ama aynı zamanda oksijen maskelerinin kokpitte indiğini de söyleyebilir. Pilotlar basınçla ilgili bir şey düşünmediler. Müfettişler oksijen azaldıkça başlarının ağrıdığını gördüler İçki içmiş gibi hissetiler. Mantıklı düşünme yetileri kayboluyor. Bilinç kayboluyor. Ama pilotların oksijen maskeleri kokpitin aksine atmosfer incelmede inmiyordu. Yolcu maskeleri kimyasal jeneratör tarafından destekleniyor. Ama bu jeneratör 12 dakika yetecek kadar hava verebiliyor. Oksijen bittikten 1 2 dakika sonraya kadar dayanabildi yolcular. Ardından bilinçlerini kaybettiler. Kara kutu garip sesler kaydetmişti. Prodromou kabine girmeden önce. Bu sesler kabin görevlisinin kabin kapısını açarken çıkardığı seslerdi. Prodromou’nun bilinci neden yerindeydi? 3 saat nasıl dayandı? Prodromou kokpitle iletişime geçmeye çalışır ama yanıt alamaz. Çünkü uçak alçalması gerekirken hala yükseliyordur. Prodromu koltuklardaki ekstra oksijen maskelerini kullanarak uçağın önüne gelmeyi başarır. Maymun yürüyüşü şeklinde. Prodromou eski bir dalgıçtı ve güney kıbrıs özel harekatında askerlik yapmış biriydi. Aldığı eğitim daha fazla dayanmasını sağlamış olabilir. Uçakta 4 oksijen tüpü vardı her biri 1 saat idare edebilmesini sağlar. 4 tüp kaza mahalinde bulundu 3 tanesi kullanılmıştı. Prodeomou oksijen maskelerini kullanarak pilotları uyandırmaya çalıştı. 02 tüpü olmayanlar 3 saatin ardından bilinçlerini kaybeder. Uçak hayalet uçaktır. Uçak düştüğü sırada yolcuların kalbi atıyordu. Ama bir çoğu yüksek ihtimal bitkisel hayata girmişti. Prodromou kabine geldi meydey çağrısı yaptı. Çağrı duyulmadı çünkü larnakaya güney kıbrısa bağlıydı telsiz. Ama o da bilincini kaybediyordu düşünemiyordu. Uçağı kontrol etmeye çalıştı ama uçağın benzini bitmişti. Hoca notları Hipoksi belgeselini yorumluyoruz. Kabin memurları en çok pilot olmak isteyen kesim. Pilotların rutin hazırlıkları gerekli şekilde yapmadığını anlıyoruz bu kazada**** Mühendislerin de hatası var. Otomatikten manuele alıyorlar basınçlandırmayı. "havacılıkta tek bir hata değil birçok hata bir araya gelerek oluyor kazalar > isviçre peyniri https://www.dailymotion.com/video/x890m2a Uçak Kazası Raporu - Kokpit Katili (2020) [19. Sezon 9. Bölüm] Mozambik > Angola, Luanda 4 Saatlik Bir Uçuş > Orta Menzil 49 Yaşındaki Pilot > Tecrübeli 24 Yaşında Yardımcı Pilot > Kariyerinin başında Köklü bir havayolu şirketi. Pilotlar şirkete yeni eklenen bir uçağı kullanıyor. Uçak embraer 190 1 sene önce satın alınmış. Modern başarılı bir uçak. Brezilya yapımı bir uçak. Kalkıştan 45 dakika Botsvana hava sahasına giriyor uçak. Pilotlar Botsvana Angola sınırına gelince bildireceğini söylüyor. Ancak sınıra gelince iletişim kurulamıyor uçakla. Uçaktan yardım çağrısı ya da acil durum vericilerinden bir sinyal alınmamış. Pilotlar neden acil durum çağrısı yapmadı? Uçaktaki herkes ölmüş. Uçağın bakım geçmişi sorunsuz. Hava durumu da sorunsuz. O zaman pilotlara odaklanmaya başlıyorlar. Yardımcı pilot tuvalete gidiyor. Yardımcı pilot geri dönüyor ama kapı açılmıyor. Kaptan yanıt vermiyor. Ardından uçak düşüyor. Yeti kaybı belirtileri aranıyor. > Kaptan normal durumda mı? Hipoksi yani o2 yetersizliği mi var kaptanda? Nefes aldığını duyuyorlar. Ardından kokpitte tıkırtılar duyuyorlar. Kaptan hareket ediyor gibi. O zaman yeti kaybı yok. Kaptan kasıtlı şekilde uçağı düşürdü mü? Uçağı 592 feete indirme komutu veriyor. Uçağı otomatik pilotta kasten düşürüyor. Neden bir pilot bunu yapsın? 10 senedir eşiyle ayrı ama boşanmamış En küçük kızı kalp rahatsızlığı ve ameliyatı 1 sene önce kaptanın oğlu araba kazasında intihar etmiş Eğer bu kaza önemsenseydi germanswing kazası engellenebilirdi. Bu kazadan sonra kokpitte her zaman 2 kişi bulunma zo