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2. Mensajes relacionados con el plan de vuelo 2.1. Normas generales Los mensajes relativos a un FPL son los utilizados para la actuación y notificación de cambios. o Mensajes de emergencia o Mensajes de alerta o Mensajes de movimiento y control 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN La red AFTN se ex...

2. Mensajes relacionados con el plan de vuelo 2.1. Normas generales Los mensajes relativos a un FPL son los utilizados para la actuación y notificación de cambios. o Mensajes de emergencia o Mensajes de alerta o Mensajes de movimiento y control 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN La red AFTN se explica en el Manual de “Códigos OACI/IATA y características de aeronaves”, punto 1, en que se nos indica: Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles Para poder organizar esa mensajería, se establecen unas letras al inicio de los mensajes que se llaman prioridad y que determinan el orden de la transmisión: PRIORIDAD TIPO DE MENSAJE SS Mensajes de socorro. DD Mensajes de urgencia. FF Mensaje de plan de vuelo; Mensajes de movimiento y control; Los mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves, de interés inmediato para las aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la salida; Los mensajes meteorológicos que se limiten a la información SIGMET, a aeronotificaciones especiales y a pronósticos enmendados. GG Los mensajes meteorológicos relativos a pronósticos, los pronósticos de área y los pronósticos de ruta; Los mensajes relativos a observaciones e informes; Los mensajes relativos a la regularidad de vuelo; Los mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS). KK Los mensajes aeronáuticos administrativos. Los mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad se transmitirán según el orden en que se reciban para su transmisión. 2.3. Mensajes de Emergencia Esta categoría de mensajes comprende: o Mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (con prioridad SS). ACLARACIÓN: Fase de peligro es aquella que: − cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o − cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o − cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o − cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya, a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata. o Mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de INCERFA o con una fase de incertidumbre con prioridad DD). ACLARACIÓN: Fase de incertidumbre es aquella que: − cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o − cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes. o Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha, no comprendidos en los dos casos anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (con prioridad FF, o más alta, según corresponda). 2.4. Mensajes de Alerta Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia que se definen en el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Tercero, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro), transmitirá a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con la información de plan de vuelo de que dispongan. Cuando así se acuerde entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento automático de datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación (CHG), acompañado de un mensaje verbal que dé los detalles adicionales prescritos para el mensaje de alerta. 2.5. Mensajes de movimiento y control Mensajes de Mensajes de demora (DLA) plan de vuelo Mensajes de cambio (CHG) presentado Mensajes de cancelación (CNL) Mensajes de salida (DEP) Mensajes de llegada (ARR) Mensajes de plan de vuelo Mensajes de coordinación actualizado (CPL) Mensajes de estimadas sobre un determinado punto (EST) Mensajes de coordinación (CDN) Mensajes de aceptación (ACP) Mensajes de acuse de recibo lógico (LAM) Mensajes de plan de vuelo suplementario Mensajes de solicitud de plan de vuelo Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario Mensajes de plan de vuelo suplementario Mensajes de Mensajes de autorización control Mensajes de transferencia de control Mensajes de control de afluencia Mensajes de informe de posición y aeronotificaciones 2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) Cuando la salida de una aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica (AIP-España, ENR 1.10). 2.7. Mensaje de modificación (CHG, Change Message) En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CHG. Hay ciertos campos del FPL que no pueden ser modificados mediante un mensaje CHG, estos campos son: - Identificación de la aeronave - Aeródromo de salida - Aeródromo de destino En caso de necesitar la modificación de cualquiera de estos campos, se deberá cancelar el FPL y presentar uno nuevo. 2.8. Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL, Cancellation Message) Se enviará cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo. Si se recibe la información de que ha sido cancelado para un día determinado un vuelo determinado con respecto al cual se ha presentado un plan de vuelo repetitivo (RPL), la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, a todas las dependencias a las que se hubiera enviado el RPL. Cuando se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo es necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un nuevo plan de vuelo para ese día, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, con el indicador de prioridad “DD”, a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL). 2.9. Mensaje de salida (DEP, Departure Message) A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo. En la región EUR y a condición de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, deben omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados. 2.10. Mensaje de llegada (ARR, Arrival Message) Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - Al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia; - A la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR; - El mensaje ARR se transmitirá para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo visual, y previa petición para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo instrumental En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino: - Al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada; - A la torre de control del aeródromo de destino; - A la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y - Al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones; y - A todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas En caso de aterrizaje en un aeródromo distinto al de destino: - A la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en el caso anterior (aterrizaje en el aeródromo de destino) 2.11. Mensajes suplementarios Los mensajes suplementarios incluyen: Mensajes de solicitud de plan de vuelo RQP: Request Filed Flight Plan Message - Se transmitirá un mensaje RQP cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes. - Se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST (Estimación), o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes. - Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones radiotelefónicas y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta. Mensajes de RQS: Request Supplementary Information solicitud de plan de vuelo suplementario - Se transmitirá un mensaje RQS cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario. - Se transmitirá un mensaje RQS a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo. Mensajes de plan de SPL: Supplementary Fligth Plan Message vuelo suplementario - La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL. 3. Gestión de la Capacidad y Afluencia de tráfico; ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management). 3.1 Generalidades En la región EUR de la OACI, EUROCONTROL ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para optimizar el uso del espacio aéreo y su capacidad, evitando sobredemandas En la actualidad las funciones de control de afluencia se encuadran en el Network Manager (NM), a instancias de la Comisión Europea. 3.2 NM (Gestor de Red / Network Manager) El NM está gobernado por un comité, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc Las funciones estratégicas son definidas por el NM a través del Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cinco años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky. En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de las medidas estratégicas y pretácticas, así como la ejecución táctica de las medidas de regulación, las realiza el Network Manager (NM) en coordinación con: La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM) Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España): Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). El día anterior a las operaciones confecciona el “Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP/UUP)”. Dentro del NM encontramos diferentes sistemas: o El Centro de Operaciones del Network Management (NMOC) o El sistema que monitoriza datos de tráfico y permite la implementación de medidas ATFCM (ETFMS) o El sistema que gestiona las medidas en la fase táctica (TACT) o El de asignación de slots (CASA) o La base de datos que contiene los detalles del área de operaciones de la red (ENV) o El sistema para la validación y distribución de los planes de vuelo (IFPS) o Las FMP, Posiciones de gestión de afluencia situadas en los Centros de Control, gestionadas por los técnicos de control de afluencia, y siempre bajo la responsabilidad del Jefe de Sala del ACC al que están adscritos 3.3 Unidad Central de Gestión de Tránsito aéreo (UCATM) La Unidad Central ATM tiene las siguientes funciones: ATFM = Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management - Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc.). Relativas a ATFM: - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia. FUA = Uso flexible del espacio aéreo / Flexible use of airspace Relativas al FUA: - Participar en la gestión de la parte civil de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo). 3.3.1 Fases de la actividad ATFCM Fase estratégica Período que transcurre hasta siete días antes del día de la operación. En esta fase se analiza la evolución de la demanda prevista y se identifican problemas potenciales evaluando las medidas necesarias a adoptar para equilibrar la demanda con la capacidad. Es una tarea cooperativa en la que desde EUROCONTROL se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema. Fase pretáctica Se aplica durante los seis días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado. En esta fase se analiza y decide sobre la mejor manera de gestionar los recursos de capacidad disponibles y la necesidad de aplicación sobre un amplio conjunto de medidas ATFCM, que se recogen en el Plan Diario ATFCM (ADP). Fase táctica Se aplica en el día de la operación. Se trabaja en tiempo real y a veces hay que adaptar los planes previstos a las necesidades inmediatas, por ejemplo, en caso de tormentas, fallos de radioayudas o cualquier otra circunstancia que pueda alterar el normal desarrollo del tráfico. En esta fase se actualiza el Plan Diario conforme a la demanda real y la capacidad disponible. En esta fase tiene gran importancia la correcta actuación de los responsables de las dependencias de control de tránsito aéreo: los Jefes de Sala y Supervisores, y su coordinación con los técnicos de control de afluencia (TCA). 3.3.2 Análisis Post-Operacional Se aplica desde el día siguiente a la operación. Esta fase analiza el día de la operación y realimenta a las tres fases anteriores. Es la etapa final del proceso ATFCM y tiene lugar a continuación de la Fase Táctica de Operaciones. Durante esta fase se produce el proceso analítico que mide, investiga y produce informes sobre las actividades operacionales realizadas. Todos los participantes involucrados en el servicio ATFCM deben aportar “feedback” sobre la eficiencia de las medidas y las demoras aplicadas, el uso de escenarios, planificación de los vuelos o incidentes relacionados con la operación. El resultado de esta fase es el desarrollo de mejores prácticas para la optimización del sistema. 3.4 Tratamiento de los planes de vuelo dentro del proceso ATFCM Los planes de vuelo son tratados por el Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS), una unidad englobada dentro del Gestor de red (NM Network manager), que consta de dos centros redundantes: Bruselas y Bretigny (Paris). España depende de la sede francesa, generalmente. El IFPS se encarga: ✓ De recepcionar los planes de vuelo. ✓ Del procesado inicial (validación). ✓ De la distribución de los datos de Plan de Vuelo, en el área ECAC, a las unidades ATC para que puedan ser tratados automáticamente por los sistemas de cada proveedor de servicios de Navegación (ANSP Air Navigation Service Provider). ✓ De proporcionar a operaciones del Gestor de red (NM Network Manager) información sobre planes de vuelo repetitivos (RPL) y datos de plan de vuelo (FPL) para la planificación ATFCM, monitorización y asignación de slot. La centralización de la información en una única base de datos permite garantizar la coherencia, homogeneidad y compatibilidad de los datos utilizados por todos los sistemas del Gestor de red (NM Network Manager). La fiabilidad y efectividad de todos estos sistemas se asienta en la exactitud de los datos aportados a la base de datos (ENV). Los planes de vuelo recibidos por el IFPS son contrastados con la información de a la base de datos ENV de forma automática. FPL rechazado (REJ) Si el plan de vuelo incluye información contraria a la contenida en base de datos ENV será rechazado por el sistema (REJ). FPL aceptado (ACK) Si la información del plan de vuelo es correcta o permite que el error sea corregido manualmente, será aceptado por el sistema (ACK) y enviada a los proveedores de servicios de Navegación (ANSP: Air Navigation Service Provider) correspondientes. RPL rechazados En alguna ocasión puede ocurrir que se rechace toda una serie de planes de vuelo repetitivos (RPL) que habitualmente eran aceptados sin mayor incidencia. Este hecho suele coincidir con fechas de entrada en vigor de ciclos AIRAC, ya que suele ser los días en que se modifica información en base de datos ENV. La solución al problema pasa por detectar cuál de las modificaciones que entran en vigor ese día es la que afecta a estos planes de vuelo. Los PLN rechazados no llegan a ATC y es tarea del operador o el originador del mensaje tomar medidas al respecto. Plan de vuelo suspendido (FLS) En ocasiones ocurre que un plan de vuelo, pese a haber sido aceptado con anterioridad, se suspende por alguna causa mediante el envío de un mensaje de suspensión del vuelo (FLS Flight suspension message). Este mensaje será recibido en la dependencia ATS e inicialmente implica la no autorización de salida del vuelo. 3.5 Demanda y capacidad 3.5.1 Definiciones Se entiende por Demanda el número de vuelos que notifican su intención de volar en un espacio aéreo en un determinado período de tiempo. El valor de la demanda que maneja el sistema ATFCM se basa en los planes de vuelo presentados, sin incluir los vuelos VFR ni los operacionales. Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus. Se entiende por capacidad el volumen o cantidad de tránsito aéreo operacionalmente aceptable. La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada de espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana. 3.5.2 Tipos de capacidad SOSTENIBLE Se entiende por: AFLUENCIA TIEMPO MÁXIMA Se entiende por: la máxima afluencia la máxima afluencia de tránsito de tránsito que alcanzable puede alcanzarse solamente DECLARADA Se entiende por: DISPONIBLE Se entiende por: la capacidad notificada a los organismos apropiados, basada en la capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, en una unidad de tiempo específica en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, DURACIÓN que cabe mantener a lo largo de un tiempo, pero que no se mantiene durante un largo período, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, REQUISITOS de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible En condiciones óptimas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada OBSERVACIONES deberá constituir el factor principal a efectos de planificación 3.5.3 Determinación de la capacidad El proveedor de servicios de tránsito aéreo, basándose en un funcionamiento óptimo del sistema, determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberán aplicarse medidas de gestión de afluencia de tránsito. a. La capacidad declarada la determina: dentro de la estructura de Enaire, la Dirección de Operaciones determina en el documento “Sectores, configuraciones operativas y capacidades declaradas” y de cada Torre en el documento “Capacidad ATC. Valores de referencia”. Ambos documentos se publican para cada región. b. La capacidad disponible: en condiciones normales coincidirá con la declarada, pero que por circunstancias técnicas, meteorológicas, operativas u otras causas justificadas, podría ser distinta de ésta. En fase táctica será determinada por cada unidad ATS, y en caso de que la circunstancia que origina un cambio sea conocida con mayor antelación, la Dirección de Operaciones podrá participar en la determinación de dicho valor. En caso de situaciones sobrevenidas, en fase táctica el responsable de determinar el valor será: o En las unidades con Jefe de Sala, será éste el responsable de determinar la capacidad disponible. o En aquellas en las que no haya o se encuentre ausente el Jede de Sala, la responsabilidad recaerá sobre el Supervisor de servicio. o Por último, en las dependencias donde no haya Supervisor, será el controlador de tránsito aéreo (CTA) con habilitación más antigua en la dependencia, de los que se encuentren de servicio, el que asuma esta responsabilidad. c. La capacidad máxima, también determinada por la Dirección de Operaciones, podrá ser sensiblemente superior a la capacidad sostenible durante un periodo de tiempo no superior a sesenta (60) minutos. 3.5.4 Monitorización de la demanda. La detección de los desequilibrios entre capacidad y demanda la realizará el TCA, basada en la monitorización de los traffic load de todos los volúmenes de tráfico (TV) de su jurisdicción incluyendo: o HEC o OCC Peak (en TVs con umbrales OTMV definidos) o OCC Sustained (Occurrence / Elapse) (en TVs con umbrales OTMV definidos) Debido al ámbito temporal de fiabilidad de las gráficas de ocupación que tienden a ser más estables cuanto más corto es el horizonte temporal, se tendrá en cuenta únicamente el valor de HEC para la detección de sobredemandas y el establecimiento de medidas ATFCM: o En la fase pre-táctica de la operación. o Cuando sea necesario tomar medidas con una antelación superior a 3h antes de la operación, dependiendo de las características del sector y de la composición del tráfico). Se considerará que existe una sobredemanda siempre que el traffic load sobrepase todos los parámetros de monitorización aplicables, en cuyo caso será necesario establecer medidas ATFCM. 3.5.5 Acciones a realizar cuando se prevea que la demanda vaya a ser superior a la capacidad Cuando se prevea una demanda superior a la capacidad, actuaremos de la siguiente manera: a. En primer lugar, se debe analizar si se puede adaptar la capacidad a la demanda prevista; b. En segundo, estudiar y aplicar medidas que no impliquen regulaciones (STAM o Short Term Affluence Measures), c. Como último recurso, regular la demanda, mediante asignación de horas de salida (CTOT) y actuando sobre el tráfico en vuelo, si no queda otra opción. 3.5.5.1 Técnicas para evitar sobrecargas sin tener que regular Veamos las técnicas para evitar sobrecargas sin tener que regular. Estas medidas permiten equilibrar la demanda y la capacidad disponible, logrando disminuir o evitar las demoras asociadas a las regulaciones de tráfico. La idoneidad de aplicar una o varias de estas técnicas, según sean las circunstancias, generalmente será estudiada por el técnico de control de afluencia (TCA), analizada con el supervisor y propuesta al Jefe de Sala para su adopción. Aunque cada uno tiene su rol, cualquiera de los tres puede tomar la iniciativa de proponer la medida que considere más adecuada y valorarla con los demás. En igual caso, siempre será el Jefe de Sala el que decida si se aplica o no la medida propuesta. CONFIGU- - Optimización del número de sectores/posiciones en táctica, para adaptarlo a la demanda RACIÓN prevista. DINÁMICA - La aplicación de esta técnica permite reservar los recursos disponibles durante los periodos de baja demanda, para poder utilizarlos en los periodos en los que ésta aumente, proveyendo así al sistema de una mayor capacidad. LEVEL - Medida que restringe los niveles de vuelo utilizables dentro de un ACC o entre dos ACCs CAPPING adyacentes. - Esta medida tiene el objetivo de reducir la demanda de tráfico en el espacio aéreo por encima o por debajo, según sea el caso, de un nivel de vuelo determinado, aliviando así una posible sobrecarga en dicho espacio aéreo - Su aplicación mediante escenarios predefinidos implica que se refleje el cambio en el Plan de Vuelo. REROUTING - Es una medida ATFCM que requiere una modificación de la ruta presentada en plan de vuelo por un operador de aeronave con el fin de solventar los problemas de capacidad y minimizar las demoras. Esta medida se aplica en los ACCs para conseguir una mejor distribución del tráfico y reducir la complejidad y ocupación del sector que se prevé que va a estar sobrecargado. - Si se detecta la necesidad de aplicar esta medida en la fase pretáctica, el encargado de gestionarla será el FMP Manager de la región e implicará la presentación de un nuevo plan de vuelo por parte del operador de aeronave correspondiente. - Si se aplica en fase táctica, la coordinación se hará desde la FMP, directamente con el operador de aeronave o a través del Centro de operaciones del gestor de red (NMOC Network manager operation center) y podría requerir la presentación de un nuevo plan de vuelo por parte del operador. Esto dependerá de varios factores, como por ejemplo la antelación con que se toma la medida, si el tráfico ha despegado o no, si la nueva ruta afecta a otros sectores dentro de nuestro espacio aéreo, o si incluso afecta a dependencias colaterales. - En la misma línea que propone esta técnica, se puede aplicar un “Rerouting táctico”, una medida ATC que consiste en modificar la ruta de un tráfico en vuelo para evitar que atraviese el sector que se encuentre sobrecargado. Cuando se aplique esta medida, se comunicará al piloto la causa y se le reincorporará a su ruta original lo antes posible, procurando evitar que la modificación afecte a los siguientes sectores o colaterales, y si esto no fuera posible, coordinando la ruta con éstos. - Cuando la medida requiera la presentación de un nuevo plan de vuelo, es recomendable plantearla a los AOs con una antelación mínima de tres horas. MDI - Consiste en espaciar los despegues de un aeródromo en intervalos regulares para evitar (Minimum cargar al sector saturado con una acumulación de salidas, o para aliviar una situación de departure saturación en el propio aeródromo. interval) - Antes de aplicar esta técnica se debe informar a la FMP, que a su vez coordinará con NMOC. Se establece la siguiente guía para la aplicación de MDI: a) MDI no es de aplicación en fase estratégica ni pretáctica b) La aplicación táctica de MDI se realizará solo si:  Se satura un determinado sector.  Se reduce repentinamente la capacidad. c) El intervalo de despegue a aplicar entre salidas consecutivas será como máximo de 5 minutos, durante un periodo no superior a aproximadamente 30 minutos. Si después de Guía para la aplicación de MDI este tiempo no se soluciona la sobredemanda deberían tomarse otro tipo de medidas ATFCM. d) El controlador de Torre autorizará el despegue de tal forma que el vuelo respete su CTOT (incluyendo el tiempo establecido MDI). Si en la etapa de planificación, el controlador de aeródromo determina que el vuelo es incapaz de cumplir su CTOT/MDI, entonces requerirá de la orientación de la FMP. MILES IN TRAIL CHERRY PICKING - Consiste en coordinar la transferencia de un flujo de tráfico de manera que las aeronaves dentro de dicho flujo mantengan entre sí una determinada separación en millas, para lo cual recibirán las instrucciones necesarias desde Control. - Es una medida aplicada en el corto plazo entre unidades ATC adyacentes y se lleva a cabo para conseguir una disminución de la complejidad del sector, reduciendo la necesidad de poner regulaciones. La regulación Cherry Pick se utiliza como medida para resolver los picos cortos (por ejemplo, 1h o 1h 30min) de un número limitado de vuelos en zonas congestionadas. Consiste en seleccionar vuelos y aplicar medidas ATFCM sólo a esos vuelos. Puede utilizarse en combinación con otras medidas. 3.5.5.2 Regulaciones Si las medidas anteriores no son suficientes y la sobredemanda persiste, o bien las condiciones operativas lo justifican, se podrán adoptar medidas de regulación de tráfico. Una regulación es una medida cuyo objetivo es adecuar la demanda de tráfico a la capacidad disponible. Consiste en limitar el número de vuelos con entrada prevista a un espacio aéreo o aeródromo mediante la asignación de CTOT, que suponen la demora del despegue de determinados tráficos para que entren más tarde en el sector o aeródromo regulado. a. La FMP correspondiente será la que coordine esta medida con el Centro de operaciones del gestor de red (NMOC Network manager operation center). b. Sobre la toma de estas decisiones desde las FMP (Posición de gestión de afluencia / Flow management position), corresponderá al Jefe de Sala del ACC la aprobación de las medidas de control de afluencia para todas las dependencias que se encuentren dentro del espacio aéreo que gestiona dicho ACC y en las que Enaire presta el servicio ATS. Estas medidas deberán estar siempre debidamente justificadas y se dejará constancia escrita de ellas. c. En aquellas dependencias sin Jefe de Sala que se encuentren dentro del espacio aéreo que gestiona dicho ACC, y en las que exista supervisor o supervisor jefe, estos determinarán las medidas tácticas de control de afluencia y las remitirán al Jefe de Sala para su aprobación. d. Las dependencias en las que Enaire no es proveedor de servicios, coordinará directamente con la FMP y no necesitan la aprobación de las medidas por parte del Jefe de Sala. A continuación, se indica la mecánica de establecimiento de regulaciones, dependiendo de si el TV correspondiente dispone o no de valores de OCC definidos. En sectores sin OTMV definidos: a. Se deberá aplicar como capacidad de monitorización el resultado de incrementar un 10% la capacidad declarada HEC durante los primeros 60 minutos, siempre que en los ciento veinte (120) minutos posteriores no se rebase la capacidad declarada. Este procedimiento será de aplicación en todos los sectores de control excepto los correspondientes a los TMA de Barcelona y Madrid. b. Si en la primera hora la demanda (LOAD) es superior a la capacidad declarada, pero inferior a la capacidad declarada incrementada un 10%, no se aplicará regulación siempre que en los 120 minutos posteriores la demanda no supere la capacidad declarada. c. Si en la primera hora la demanda es superior a la capacidad declarada incrementada un 10%, y en los 120 minutos siguientes la demanda no sobrepasa la capacidad declarada, se regulará la primera hora a ese valor de capacidad y las horas siguientes, si es preciso, se regularán a la capacidad declarada. d. Cuando en la primera hora la demanda sea superior a la capacidad declarada y en los 120 minutos siguientes la demanda sobrepase la capacidad declarada, se regulará a la capacidad declarada desde el comienzo de la regulación. En sectores con OTMV definidos: a. Se aplicará un rate de regulación igual o superior a la capacidad declarada del sector que permita bajar el OCC Peak y controlar el OCC Sustained. Este rate de regulación se podrá determinar utilizando las herramientas ASIM, IMPACT, SIMEX u otras que permiten hacer simulaciones con datos de Eurocontrol. b. Cuando sea necesario tomar medidas con una antelación superior al ámbito temporal estimado de uso de la ocupación) se podrá optar por implementar el procedimiento anterior para sectores sin OTMV definidos (basado únicamente en HEC). El TCA solicitará al NM la implantación de las medidas acordadas. Independientemente de las coordinaciones que se hagan con el NM, la decisión final de implantar, modificar o cancelar cualquier medida ATFCM, pertenece a la FMP. 3.5.5.3 Asignación de CTOT El controlador de tránsito aéreo (CTA) es el responsable de la vigilancia de los turnos de salida en el aeródromo de despegue. Los procedimientos exactos a seguir dependerán de la manera en que el Servicio esté organizado en cada aeródromo. Estos procedimientos tendrán las siguientes pautas: a. Los Estados se asegurarán de que el CTOT, cuando aplique, se incluya como parte de la autorización ATC. Cuando el ATC emita la autorización tendrá en cuenta, si es de aplicación, tanto el turno de salida como la suspensión de un vuelo. b. Si aparece un plan de vuelo suspendido, el controlador de tránsito aéreo (CTA) de TWR comunicará con la FMP. c. ATC proporcionará la asistencia necesaria a las AOs para cumplir con el CTOT o para coordinar una revisión del mismo. d. Los explotadores de aeronaves deben informarse y cumplir con los procedimientos y medidas ATFCM generales. 3.5.5.4 Vuelos exentos o vuelos excluidos Puede haber vuelos exentos y vuelos excluidos de las regulaciones: Los vuelos exentos lo serán para todas las regulaciones, y son autorizados por los Estados, mientras que los vuelos excluidos, solo lo estarán de alguna regulación o volumen específico, y son autorizados por los proveedores de servicio. Los siguientes son vuelos exentos: - Vuelos que transporten Jefes de estado o equivalentes - Vuelos en misiones de búsqueda y salvamento - Vuelos autorizados por autoridades relevantes de los estados para incluir en su plan de vuelo - Vuelos médicos/ambulancias cuando estén en juego vidas humanas - Servicios de extinción de incendios 3.5.5.5 Modificación o cancelación de la regulación Una regulación será cancelada cuando deje de ser necesaria. La decisión será tomada en la FMP correspondiente, y será el Jefe de Sala el responsable último de tomarla. Cuando sea necesario modificar o cancelar una regulación, el personal FMP debería tener en cuenta el siguiente procedimiento: La cancelación de una regulación puede ocasionar un incremento repentino en la carga de tráfico, y también puede producir un impacto negativo para otros ACC. 4. FUA (Uso flexible del espacio aéreo / flexible use of airspace) 4.1 Introducción El concepto del uso flexible del espacio aéreo (Flexible Use of Airspace-FUA) se basa en que el espacio aéreo no se considera civil o militar, sino único y continuo y su uso es flexible según las necesidades. Por tanto, cualquier segregación que se precise del espacio aéreo deberá ser de naturaleza temporal. Existen tres niveles de gestión del espacio aéreo: Nivel 1 – Estratégico: se establece una planificación a largo plazo de la política nacional de gestión del espacio aéreo y sus estructuras, mediante un proceso conjunto civil/militar. Nivel 2 – Pre-táctico: se realiza la gestión día a día, en el día anterior a las operaciones, y la asignación temporal de espacio aéreo a través de la Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC), que recoge, analiza, negocia con las partes interesadas y decide diariamente su asignación. Nivel 3 – Táctico: en el que se gestiona el uso del espacio aéreo en tiempo real. 4.2 Estructuras flexibles del espacio aéreo El concepto FUA complementa la organización del espacio aéreo con una serie de estructuras flexibles: a. Áreas Temporalmente Segregadas (TSA): Son áreas de dimensiones predefinidas que se establecen para dar respuesta a las necesidades civiles y militares que requieran una reserva temporal de espacio aéreo, a través de las cuales no se puede permitir el tránsito de otros tráficos. b. Áreas Temporalmente Restringidas (TRA): El volumen definido de espacio aéreo para uso específico de una actividad aeronáutica, y a través del cual se puede permitir el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC. c. Rutas Condicionales (CDR): Son rutas o tramos de rutas ATS, de carácter no permanente, que sólo se pueden planificar y utilizar bajo ciertas condiciones específicas dentro de los periodos que aparecen publicados en la descripción de la Ruta Condicional. Cada CDR que se publica en la sección ENR 3.5-1 lleva asociada una ruta alternativa. Actualmente, se han eliminado dos de las tres categorías de rutas condicionales existentes, disponiéndose solo de la categoría CDR 1, que se establecen en la fase estratégica (Nivel 1). Están disponibles la mayor parte del tiempo, por lo que se pueden planificar permanentemente en los planes de vuelo (RPL y FPL). A diario se distribuye el AUP (Airspace Use Plan) con las rutas CDR1 que se cierran. Los RPL afectados por rutas cerradas temporalmente deberán cancelarse, y se presentará un nuevo FPL que incluya en la casilla 15, la ruta alternativa publicada que corresponda a cada CDR1 no disponible. Cuando una CDR1 se deba cerrar al tráfico con poco tiempo de preaviso, el ATC dará instrucciones a los vuelos para utilizar rutas alternativas en la fase táctica.