Controllo D’Area - PDF

CONTROLLO D’AREA Nell’ambito del ATCS, vi rientra il Servizio di Controllo d’Area o Regione (Area Control Service) per voli controllati entro un'Area o Regione di Controllo (ConTrol Area, CTA) dal Centro di Controllo d’Area o Regione (Area Control Center, ACC). Questo servizio serve principalmente a...

CONTROLLO D’AREA Nell’ambito del ATCS, vi rientra il Servizio di Controllo d’Area o Regione (Area Control Service) per voli controllati entro un'Area o Regione di Controllo (ConTrol Area, CTA) dal Centro di Controllo d’Area o Regione (Area Control Center, ACC). Questo servizio serve principalmente a prevenire le collisioni tra aa/mm in fase di rotta di crociera. Per voli militari, c’è Servizi di Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare (SCC/AM) che opera nelle stesse sedi degli ACC. L’ACC esercita il controllo suddividendo lo s/a di competenza in vari settori operativi di controllo (delimitati da specifici RP) che, a loro volta, per aree con elevata intensità di traffico, vengono suddivisi in verticale in almeno due zone in cui operano team operativi a frequenze diverse: responsabili tipicamente fino a FL290 per arrivi e partenze; responsabili tipicamente oltre FL290 per aa/mm in sorvolo. Il personale di ciascun settore è un equipaggio composto da due controllori: per il coordinamento strategico (planner), ha la responsabilità strategica delle operazioni pianificando la gestione del traffico; per la gestione tattica operativa (executor), gestisce collegamenti T/B/T e ha responsabilità tattica delle operazioni. L’ACC fornisce a tutto il traffico sotto il proprio controllo nella CTA di competenza i seguenti servizi per raggiungere determinati obiettivi: servizio informazioni volo (Flight Information Service, FIS), per fornire informazioni e suggerimenti utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli, in tutti gli ss/aa; servizio di allarme (Alerting Service, ALS), notificare agli RCC la presenza di aa/mm che necessitano ricerca e soccorso, e assisterli nelle operazioni, in tutti gli ss/aa; servizio di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control Service, ATCS), per prevenire collisioni tra aa/mm in volo e accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo, in ss/aa da A a E; servizio consultivo (air traffic ADvisory Service, ADS), non fornito in Italia poiché previsto in ss/aa di classe F. La piattaforma ATM degli ACC rappresenta l’insieme dei sistemi di elaborazione e presentazione delle informazioni necessarie ai controllori per lo svolgimento delle operazioni di pianificazione e controllo del traffico aereo. Un complesso di software svolge le seguenti funzioni: esegue il tracciamento accurato e univoco dei voli in tutti gli ss/aa superiori e nelle zone di avvicinamento; esegue la predizione delle traiettorie attese; genera allarmi in condizioni di previsione di sotto separazione; supporta la pianificazione di volo ottimizzata e diretta; fornisce accesso a tutte le informazioni meteorologiche e di disponibilità degli ss/aa e delle piste, attraverso interfacce dirette. La sala meteorologica di un ACC può essere di tipo coordinativa, raccogliendo osservazioni e previsioni meteo e trasmettendole, o previsionale. Lo spazio aereo in cui opera l’ACC con i suoi servizi forniti è detto Area o Regione di Controllo (Control Area, CTA). In Italia ci sono quattro ACC per quattro CTA: Milano, Padova, Roma, Brindisi. Il limite inferiore di una CTA varia a seconda della pressione atmosferica ma non deve comunque mai scendere sotto i 700 ft. Negli ss/aa inferiori (FIR, fino al FL195), essa si divide in: - rotte ATS inferiori, limite inferiore MEA/L, classe E fino a FL115, poi classe D; - aree terminali (Terminal Area, TMA), ovvero ss/aa, normalmente di classe A, per voli IFR in cui confluiscono rotte ATS in avvicinamento a uno o più a/d con elevata densità di traffico. Negli ss/aa superiori (UIR, da FL200) in Italia le CTA sono di classe C con rotte ATS superiori fino a FL660, per poi essere di classe G fino a UNL. TMA classe lim inferiore lim superiore MILANO A 2500 AMSL o 1500 AGL (il più alto) FL195 ROMA PADOVA E Veneto 4500 AMSL o 1500 Emilia 3000 FL115 AGL (il più alto) D FL120 FL195 BRINDISI E 4000 AMSL o 1500 AGL (il più alto) FL115 A FL120 FL195 Il Free Route Airspace (FRA) è uno s/a disponibile H24 senza rotte ATS prestabilite ma si creano fix perché basato sulla RNAV-PBN. Il tutto allo scopo di garantire efficienza, affidabilità e sostenibilità ambientale dell’intero sistema. È istituito dal FL305 entro una CTA e quindi è di classe C e sotto il controllo dell’ACC. Disponibile anche per voli in arrivo/partenza da/per determinati punti sopra FL305, prima e dopo i quali i voli useranno la rete di rotte ATS standard. I segmenti tra punti significativi saranno definiti nel FPL usando l’acronimo DCT (DireCT track). L’accesso/uscita nel/dal FRA viene pianificata mediante appropriati punti intermedi in accordo con un ottimale profilo di volo: Il traffico in partenza da a/d italiani o vicini devono pianificare rotte ATS fino al punto dove il volo intende attraversare il FL305 per entrare nel FRA. Il traffico in arrivo verso a/d italiani deve pianificare fino al punto dove il volo intende attraversare il FL305 per uscire dal FRA per immettersi nella rete delle rotte ATS. La pianificazione di rotte DCT viene accettata se la tratta incontra il punto di entrata/uscita dal FRA a un livello incluso in uno strato definito In Italia si parla di FRAIT, con limite inferiore a FL195 e superiore FL660 e con ridefinizioni dei confini interni delle CTA italiane e dei confini limitrofi alle CTA degli Stati confinanti. Nel 2024 sono iniziate anche le Cross Border Operations H24 tra il FRAIT e il SECSI FRA (South East Common Sky Initiative FRA). Il SECSI FRA comprende Austria, Slovenia, Bosnia -Erzegovina, Croazia, Serbia, Montenegro, Albania e Macedonia del Nord (escluso il Kosovo) L’ATCS fornito ai voli IFR dagli ACC nei loro ss/aa consiste nell’assicurare le corrette separazioni agli aa/mm mediante opportune autorizzazioni (clearance). Per fornire tale servizio, l’ente ACC necessita di informazioni relative agli aa/mm sotto il proprio controllo. A secondo come vengono acquisite tali informazioni si vengono a determinare due metodi di controllo: procedurale,se non si dispone di sistemi radar (D-E), le posizioni degli aa/mm sono conosciuta dai FPL che poi vengono aggiornate dai RP forniti periodicamente dai piloti su fix obbligatori dislocati lungo la rotta o su richiesta del controllore. La loro rappresentazione è ottenuta materializzando i dati degli aa/mm in maniera sintetica attraverso strisce di progresso volo (Flight Progress Strip, FPS) che contengono i dati di volo (posizione, quota, velocità, stimati di sorvolo, autorizzazioni fornite) e sono collocate in ordine lungo la rotta. Attualmente sono elettroniche (EFPS) e visualizzate su schermo RADAR, le informazioni sul traffico cooperante (identificato) vengono ottenute dai dati forniti dai sistemi RADAR. Questo metodo è preferibile perché più preciso in quanto le informazioni ottenute sono immediate e le separazioni minime tra gli aa/mm in volo possono essere diminuite. Per ss/aa di classe A-B-C. Funzioni del metodo di controllo RADAR: consentire instradamenti diretti al fine di migliorare l’utilizzo dello s/a; ridurre i ritardi; aumentare la sicurezza; fornire vettoramento RADAR (assistenza alla navigazione); effettuare monitoraggio RADAR (deviazioni dalla rotta > 3 NM; variazioni di 200 ft dal livello assegnato in RVSM o di 300 ft in VSM. Le separazioni sono distanze minime di sicurezza che devono mantenere gli aa/mm presenti in una determinata area tali da evitare il rischio di collisione tra loro Queste devono essere applicate tra: tutti gli aa/mm in ss/aa di classe A e B; tutti i voli IFR in ss/aa di classe C, D, E; i voli IFR e i voli VFR in ss/aa di classe C; i voli IFR e i voli VFR/S; i voli VFR/S se previsto dall’ente ATS di competenza. Le separazioni standard si intendono come minime e sono stabilite dall’ICAO nel DOC 4444 (Procedures for Air Navigation Services). Esse sono distanze di sicurezza che dipendono dalla capacità degli aa/mm di mantenerle e dalla capacità con la quale i controllori possono intervenire per correggere gli aa/mm. Sono minime perché separazioni più grandi, anche se aumenterebbero la sicurezza, penalizzerebbero il traffico aereo. Quando il tipo di separazione o la minima usata per separare due aa/mm non può essere mantenuta, devono essere intraprese azioni per assicurare che un altro tipo di separazione o un’altra minima siano stabilite prima che quella precedentemente applicata venga a mancare. Non devono essere emesse autorizzazioni a eseguire manovre che porterebbero a una riduzione della separazione fra due aa/mm al di sotto della separazione minima applicabile. Separazioni più ampie delle minime specificate possono essere applicate quando la TURB di scia o altre circostanze eccezionali (atti illegali, trasporto merci pericolose, ecc.) richiedono precauzioni superiori. Ogni qualvolta le prestazioni di un a/m risultano per una qualunque ragione degradate, si deve immediatamente informare l’ente ATC, il quale provvederà ad applicare un tipo di separazione più appropriata. Ai voli VFR e VFR/S si possono applicare minime specifiche utilizzando corridoi, rotte, punti di riporto visivi (Visual Reporting Point, VRP), autorizzate dall’autorità ATS e riportate nelle Istruzioni Permanenti Interne locali (IPI) e pubblicate in AIP. Negli spazi D ed E durante le ore diurne, gli aa/mm IFR autorizzati a salire o scendere in condizioni VMC possono mantenere la propria separazione senza che gliene venga fornita una. La separazione verticale (Vertical Separation Minima, VSM) si ottiene istruendo gli aa/mm, che adottano lo stesso regolaggio altimetrico, ad operare a differenti FL o altitudini prestabilite. Eccetto quando autorizzato dalla competente autorità, livelli di crociera al di sotto della minima altitudine di volo (Minimum Flight Altitude, MFA) stabilita dallo Stato, non devono essere assegnati. Minima altitudine di crociera (Minimum En-route Altitude, MEA) = la più bassa altitudine utilizzabile che garantisce una VSM di almeno 1000 ft dal più alto ostacolo che si trova entro 5 NM dalla posizione stimata dell’a/m, con QNH ≥ 960 hPa e con la possibilità di ricevere i segnali delle rr/aa. Minimo livello di crociera (Minimum En-route Level, MEL) = livello di volo immediatamente superiore al MEA che garantisce una VSM di almeno 2000 ft  dal più alto ostacolo che si trova entro 5 NM dalla posizione stimata dell’a/m, con QNH ≥ 960 hPa e con la possibilità di ricevere i segnali delle rr/aa. Se un a/m è stato autorizzato ad operare al di sotto del MEL per il successivo tratto di rotta, deve ricevere un’autorizzazione emendata, anche se non richiesto dal pilota, prima di interessare quel successivo tratto di rotta. Se un a/m è stato autorizzato al di sotto del MEL per quello s/a, l’ACC invierà poi un’autorizzazione a salire anche se il pilota non l’ha chiesta. I livelli di volo semicircolari sono livelli di crociera prefissati e obbligatori, stabiliti da regole vigenti dallo Stato che ha giurisdizione sul territorio sorvolato e tenute in conto dagli ACC. Essi hanno un’alternanza di 500 ft fino a FL200 in base alla regola di volo e, normalmente, si dividono in direzione est-ovest in base alla MC da seguire Regola semisferica Nord-Sud : Northbound = FL pari, 270° ≤ MC ≤ 89° Southbound = FL dispari, 269° ≤ MC ≤ 90° VFR: FLnn5 IFR = FLnn0 Il cambio di VSM per voli IFR da 1000 a 2000 ft è dovuto alla rarefazione dell'atmosfera che ad alte quote rende le indicazioni barometriche meno precise e quindi gli aa/mm potrebbero non mantenere esattamente la quota indicata dall'altimetro. Tuttavia, in certi ss/aa e se previsto dallo Stato attraversato (c’è in tutta Europa), si può estendere il ΔFL di 1000 ft fino a FL410 e si parla di VSM ridotto (Reduced VSM, RVSM). Il FL assegnato deve essere mantenuto dagli aa/mm con assoluta precisione. Il valore di tolleranza per il mantenimento del FL deve essere di ± 200 ft nello s/a RVSM e di ± 300 ft nello s/a NON RVSM (monitoraggio RADAR). L’equipaggiamento minimo dell’a/m per la certificazione RVSM deve essere composto da: due sistemi indipendenti per la misurazione dell'altitudine; un transponder di sorveglianza (SSR modo C); un sistema di allerta in caso di variazione dell'altitudine; un sistema automatico di mantenimento dell'altitudine; Il certificato va indicato nel FPL nel campo 10 (equipment) inserendo ‘‘W’’. In caso contrario, inserire nel campo 18 (other information) ‘‘STS/NONRVSM’’. Tuttavia, non può essere applicata la RVSM tra: aa/mm di Stato non approvati RVSM e altri aa/mm; voli in formazione di aa/mm di Stato e altri aa/mm; un a/m in radioavaria e altri aa/mm. Un ente ATC fornirà un solo livello di crociera a un a/m (eccetto cruise climb) per il volo nella propria CTA o per voli che entrano in un’altra CTA (‘‘Maintain FLnn0 contact xxx radar’’).  Se è necessario un cambio del livello di crociera, il pilota deve richiedere un cambio di livello in rotta (‘‘Request level change en-route FLnn0’’; ‘‘Cleared to FLnn0’’) dopo aver ricevuto l’autorizzazione iniziale. Se le condizioni di traffico e le procedure di coordinamento lo permettono, un ente ATC può emettere un’autorizzazione a procedere in una cruise climb per entrare in un’altra CTA (‘‘Climb to FLnn0 contact xxx radar’’). Gli aa/mm autorizzati alla cruise climb, possono operare fra due livelli o al di sopra di un determinato livello. Sulle rotte ATS che si estendono al di là della CTA di competenza, i cambi di livello vanno effettuati su una r/a (in una holding). I piloti in diretta comunicazione l’uno con l’altro possono, se d’accordo, essere autorizzati a mantenere una separazione verticale specifica fra i loro aa/mm durante salite o discese. Se è necessario cambiare il livello di un a/m lungo una rotta ATS che si estende parte dentro uno s/a controllato e in parte fuori, il cambio di livello deve essere effettuato dentro lo s/a controllato Un a/m al suo livello di crociera, normalmente, ha la priorità su altri aa/mm che richiedono successivamente tale livello. Quando due o più aa/mm sono allo stesso livello di crociera, l’a/m che precede ha priorità. A un a/m può essere assegnato un livello precedentemente occupato da un altro a/m dopo che quest’ultimo ha riportato di averlo lasciato. La separazione procedurale orizzontale si applica agli aa/mm che operano allo stesso FL oppure uno dei due attraversa il FL dell’altro durante una salita/discesa. Essa può essere laterale o longitudinale. La determinazione di una minima orizzontale e la sua applicazione dipendono da vari fattori da prendere in considerazione: 1. posizione (apparati, valutazione, tolleranza operativa); 2. controllo (ritardo nelle comunicazioni, errori di orario); 3. umani (esperienza, atteggiamento, reazione); 4. buffer (sentieri di volo, distanze addizionali). Tali minime vengono stabilite e pubblicate dalla competente autorità ATS nazionale. Quella procedurale laterale deve essere applicata in modo tale che la distanza fra le porzioni delle rotte su cui gli aa/mm devono essere lateralmente separati non sia mai al di sotto di una specifica distanza minima più un certo buffer La determinazione della minima separazione laterale applicabile si basa sulla capacità ed accuratezza del pilota di mantenere la rotta assegnata o di riportare con precisione la posizione geografica determinata, che tiene conto delle inaccuratezze della navigazione più uno specifico buffer, il quale deve essere stabilito dalla competente autorità ed essere incluso nelle separazioni laterali minime. La separazione procedurale orizzontale laterale geografica si ottiene istruendo gli aa/mm a sorvolare (e riportare) fix differenti, appartenenti a differenti località geografiche determinate visivamente o con l’ausilio di rr/aa. Normalmente, viene applicata ai voli VFR/S a basse altitudini La separazione procedurale orizzontale laterale di rotta, quando gli aa/mm volano con lo stesso metodo di navigazione o rispetto alla stessa r/a, si ottiene richiedendo agli aa/mm di volare su specifiche rotte divergenti separate da una quantità di spazio minima appropriata rispetto alla r/a o al metodo utilizzato, in termini di radiali e distanza DME dal riferimento (almeno un a/m). Quando gli aa/mm operano su rotte separate da angoli considerevolmente maggiori a quelli indicati, gli enti responsabili possono ridurre la distanza a cui la separazione laterale è acquisita.  La separazione laterale di rotta fra aa/mm che usano rr/aa diverse o metodi di navigazione diversi (di cui uno deve essere RNAV), deve essere stabilita assicurandosi che le aree di protezione non si sovrappongano. Si applica solo nei casi e alle condizioni specificate dall’autorità ATS RIFERIMENTO ΔR [°] D [NM] DR 45 NDB 30 15 VOR 15 RNAV 15 aree di protezione delle rispettive rotte non sovrapposte Con la separazione procedurale orizzontale longitudinale si assegna un intervallo di tempo o distanza DME tra aa/mm che operano allo stesso FL oppure uno dei due attraversa il FL dell’altro in salita/discesa, con le due rotte posizionate in vario modo tra loro. Anche in questo caso si fa in modo che la distanza tra le posizioni dei due aa/mm non sia inferiore a una certa minima prescritta, che va garantita anche se l’a/m che precede ha una velocità maggiore di quello che segue. Essa si può applicare in vari modi: utilizzando tecniche di controllo della velocità assegnando un certo M; richiedere di decollare a un orario prestabilito; richiedere di sorvolare una certa località a un certo orario; richiedere di rimanere in attesa su una località fino a un certo orario; per aa/mm supersonici, si fissa l’orario di inizio accelerazione transonica, evitando restrizioni di velocità durante il volo supersonico. La determinazione della minima separazione longitudinale applicabile si basa sulla qualità delle informazioni disponibili all’ente ATC. I fattori di interesse sono: I. l’accuratezza delle informazioni di posizione; II. la rapidità di aggiornamento delle informazioni; III. un buffer stabilito dalla appropriata autorità ATS. Le informazioni a disposizione forniscono: 1) l’utilizzazione effettiva dello s/a nell’immediato passato; 2) la situazione corrente; 3) la prevista utilizzazione futura dello s/a. I vari casi di separazione longitudinale tra due aa/mm dipendono da come si tagliano le rotte tra loro e sono: a) stessa rotta (same track), stessa direzione o differenza angolare < 45° o > 315° e le aree di protezione si sovrappongono; b) rotte reciproche (reciprocal tracks), direzioni opposte o differenza angolare tra 135° e 225° e le aree di protezioni si sovrappongono; c) rotte intersecanti (crossing tracks), le rotte si tagliano con angoli diversi dai casi precedenti (tra 45° e 135° e tra 225° e 315°). La separazione procedurale longitudinale in tempo si ottiene assegnando a ciascun a/m un orario su punti selezionati della rotta. In particolare, a seconda dei vari casi (aa/mm allo stesso FL oppure uno attraversa il FL dell’altro; disposizione delle rotte degli aa/mm), le minime saranno espresse in minuti effettivi (pieni). In tutte le FIR/UIR italiane, gli aiuti alla navigazione permettono la frequente determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a quanto previsto nei piani di contingenza La separazione procedurale longitudinale in distanza si utilizza quando si dispone di informazioni accurate di posizione degli aa/mm rispetto allo stesso DME on-track, supportato da un’altra r/a; inoltre, va mantenuto il contatto radio continuo tra piloti e controllori. Con ‘‘on-track’’ si intende che gli aa/mm stanno volando direttamente in allontanamento/avvicinamento rispetto alla stazione DME. La distanza può essere misurata anche da letture simultanee ad intervalli frequenti rispetto a uno stesso waypoint on-track basato su equipaggiamenti RNAV. Per qualsiasi caso, le distanze minime devono essere di 80 NM. Durante l’applicazione di tale separazione devono essere mantenute le comunicazioni bilaterali dirette pilota-controllore. Per fornire prontamente le informazioni di distanza RNAV, per quanto possibile, i riporti RNAV devono essere riferiti a un waypoint comune posto davanti a entrambi gli aa/mm. Non devono essere applicate minime di separazione basate su distanze RNAV se il pilota riporta il deterioramento o l’avaria degli apparati di navigazione. Tali minime possono scendere a 50 NM se si adottano specifiche RNP. Le minime possono scendere a 30 NM con in caso di RNP-4 e l’impiego congiunto di sistemi ADS-C con riporto periodico di 14 min. La separazione composita è la combinazione delle separazioni verticali e orizzontali. Con la sua applicazione si combinano le separazioni orizzontali e verticali al fine di dimezzare i singoli valori delle loro minime per aumentare la capacità di traffico. Generalmente essa è usata in porzioni di s/a dove è richiesta una minima di separazione elevata sia in orizzontale che in verticale (ad esempio nelle aree oceaniche). Non è presente in Italia. La separazione RADAR consente di mantenere gli aa/mm distanziati tra loro a seconda delle caratteristiche e dal tipo di RADAR impiegato. In generale, la separazione minima è di 5 NM, ma può essere ridotta a 3 NM se le capacità del RADAR in quell’area lo permettono e c’è l’approvazione dell’autorità ATS nazionale. Invece, è di 2.5 NM tra 2 aa/mm consecutivi sulla stessa rotta di avvicinamento finale, entro 10 NM dalla soglia pista e se altre condizioni vengono rispettate. Tali separazioni sono applicate tra i blip (RADAR Position Symbol, RPS) forniti dal PSR e dal SSR e tenendo conto di vari fattori che ne possono inficiare l’accuratezza, altrimenti la minima sale a 10 NM. Il rispetto della separazione minima mediante sorveglianza ATS è un obiettivo raggiungibile in vari modi a seconda della situazione contingente in cui si trovano gli aa/mm in potenziale conflitto di traffico. Bisogna tener conto di molte variabili: punto di incrocio e distanza degli aa/mm da esso; distanza al Closest Point of Approach (CPA); quale tecnica utilizzare; quale dei due aa/mm istruire o se istruire entrambi; se dare un’istruzione di prua, di Mach o entrambe. Di solito, è più efficace far virare l’a/m che raggiungerebbe il punto di incrocio più tardi e nella direzione dell'altro a/m, cioè se il traffico in conflitto è a sinistra, anche la virata dovrebbe essere a sinistra. Questa manovra colloca di fatto l’a/m da spostare dietro l'altro. Ad esempio, nella seguente situazione, l’opzione più efficiente per lo spostamento risulta essere far virare a destra l’a/m A. La separazione tra gli aa/mm continua a ridursi per un certo tempo anche dopo che il primo a/m che raggiunge il punto di incrocio ha attraversato la rotta del secondo. Dopo che il primo aereo raggiunge il punto di incrocio, la separazione continua a diminuire fino al momento del CPA. La differenza tra la separazione quando il primo aereo raggiunge il punto di incrocio e il momento del CPA dipende dalla geometria del conflitto. Pertanto, se il conflitto viene misurato al punto di incrocio, il controllore deve includere un buffer di sicurezza (area di conflitto) per compensare questa riduzione della separazione. I punti di separazione laterale sono calcolati in base alla formula ℓ = Sy / senθ, dove: Sy = distanza laterale tra le rotte equivalente alla separazione laterale minima; ℓ = distanza dei punti di separazione laterale dal punto di intersezione; θ = angolo fra le rotte. Se c’è già abbastanza separazione, si può imporre agli aa/mm di rimanere bloccata la prua. In questo caso, l’a/m più lento viene istruito a virare verso quello più veloce, posizionandosi dietro di esso. Dopo l’attraversamento, può essere riportato su una rotta che compensi la deviazione, garantendo sicurezza ed efficienza. Casi particolari. ❖ Voli ufficiali di Capi di Stato: no RVSM separazione longitudinale in tempo raddoppiata, con massimo 20 min  separazione radar 10 NM separazione radar non applicabile se c’è solo SSR Gli aa/mm dell’AM in volo di scorta non sono soggetti a quanto sopra. Essi si spaziano da soli dal volo di Stato fino a un massimo di 1000 ft e 5 NM quando sono in formazione. Casi particolari. ❖ Voli in formazione Si intende il volo di due o più aerei in grado di: mantenere una separazione a vista tra i componenti della formazione, oppure mantenere una distanza di sicurezza tra i componenti basata su una separazione comunque inferiore alla minima applicabile al traffico GAT; comunicare con il capo della formazione. Tra il capo della formazione e ciascun a/m dovrà essere mantenuta una separazione non superiore a 0.5 NM orizzontalmente e ±100 ft verticalmente. La separazione tra il volo in formazione ed il restante traffico IFR GAT è funzionale di volta in volta agli accordi preventivi intercorsi tra le Autorità ATS civili e militari. Casi particolari. ❖ Voli in formazione Quando non si può più mantenere la formazione, il controllore dovrebbe: assegnare un nominativo individuale ad ognuno; emettere suggerimenti tali da consentire ai piloti di acquisire una separazione; emettere istruzioni individuali solo quando una separazione è stata raggiunta e può essere mantenuta. Le autorizzazioni (clearance) sono lo strumento con cui gli enti ATC esercitano le separazioni per aa/mm controllati e sono regolamentate nel DOC 4444. Tramite le autorizzazioni, gli enti ATC impongono agli aa/mm di procedere secondo condizioni specificate. Quindi, essi devono emanare le autorizzazioni necessarie allo scopo di raggiungere gli obiettivi di prevenzione delle collisioni e velocizzare e mantenere un ordinato flusso di traffico all’interno degli ss/aa controllati Anche se in alcuni casi si tende distinguere le autorizzazioni dalle istruzioni intese come direttive emesse dai controllori allo scopo di richiedere ai piloti di intraprendere specifiche azioni, non esiste una distinzione ufficiale dal punto di vista regolamentare e la discussione rimane ancora dibattuta. FLIGHT DISPATCHER fornisce il FLIGHT plan → acc fornisce l’autorizzazione al app → twr—> delivery → al pilota entro holding point Le autorizzazioni da parte dell’ente di controllo al pilota si basano su condizioni note di traffico conosciuto che includono, non solo aa/mm in volo e sull’area di manovra, ma anche il traffico di veicoli o altri ostacoli non permanentemente installati sull’area di manovra. Quindi, qualsiasi autorizzazione emessa da un ente ATC si intende sempre sicura nei riguardi di altro traffico. Se un’autorizzazione non soddisfa le esigenze del pilota, quest’ultimo può richiedere e, se possibile, ottenere un’autorizzazione emendata (amended clearance) tramite AMS. Le autorizzazioni non rilevano il pilota da nessuna responsabilità relativa alla possibile violazione delle regole di sicurezza del volo. L’emanazione di un’autorizzazione da parte dell’ente di controllo costituisce autorità per il pilota a procedere solo in relazione al traffico conosciuto. Le autorizzazioni devono essere inviate con un anticipo tale da garantire che siano trasmesse al pilota in tempo sufficiente perché questi possa attenervisi massimo al punto di attesa. Eventuali ritardi possono essere dovuti alla congestione delle  frequenze o ai coordinamenti tra gli enti ATC, i quali devono cercare sempre di minimizzarli. Quando un FPL specifica che una porzione del volo sarà non controllata, l’a/m deve ottenere la sua autorizzazione dall’ente ATC nella cui area sarà previsto il volo controllato, normalmente fino al punto in cui termina il volo controllato. Se non si è in grado di rispettare la clearance e il pilota non riesce ad eseguirla deve comunicarlo le clearance valgono solo per porzioni di volo, possono essere emanate a seguito di accordi preventivi possono valere attraverso stop intermedi Il contenuto delle autorizzazioni deve consistere in dati precisi e concisi e deve, per quanto possibile, essere comunicato in modo standard. Un’autorizzazione ATC deve contenere: a) nominativo dell’a/m come comunicato nel FPL e usato nelle COM; b) limite dell’autorizzazione; deve essere descritto specificando il nome dell’appropriato punto significativo, o a/d, o confine dello s/a controllato. - Quando è stato effettuato un coordinamento preventivo fra gli enti sotto il cui controllo l’a/m passerà, o quando esiste la ragionevole certezza che possa essere effettuato prima che tali enti ne assumano il controllo, il limite dell’autorizzazione sarà l’a/d di destinazione o, se non praticabile, un appropriato punto intermedio, ed il coordinamento deve essere velocizzato in modo tale che l’autorizzazione all’a/d di destinazione possa essere emanata appena possibile. - Se un a/m è stato autorizzato ad un punto intermedio in un s/a controllato adiacente, l’appropriato ente ATC sarà responsabile dell’emanazione, appena possibile, dell’autorizzazione emendata fino all’a/d di destinazione. - Quando l’a/d di destinazione è fuori lo s/a controllato, l’ente ATC responsabile dell’ultimo s/a controllato emanerà l’appropriata autorizzazione fino al limite di tale s/a controllato. c) rotta di volo; deve essere dettagliata in ogni autorizzazione, quando ritenuto necessario. Ci si può riferire a rr/aa, rotte ATS e WP. - La frase “CLEARED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE” può essere usata per descrivere ogni rotta, o sua porzione, purché la rotta sia identica a quella indicata nel FPL e siano forniti sufficienti dettagli per stabilire definitivamente l’a/m sulla sua rotta. Invece, non deve essere utilizzata quando si rilascia una re-clearance. - La frase “CLEARED VIA *designazione* DEPARTURE/ARRIVAL” può essere usata quando rotte SID e STAR sono state stabilite dall’appropriata autorità ATS e pubblicate nell’AIP. - Ad un a/m dovrebbe, quando possibile, essere offerta la rotta più diretta. In altre parole, è sempre soggetto a restrizioni dello s/a, al carico di lavoro ATC e alla densità di traffico, purché il coordinamento possa essere effettuato in modo rapido. d) livello/i di volo per l’intera rotta o per una sua parte ed eventuali cambi di livello, se richiesti; - livello/i di crociera o, per cruise climb, una gamma di livelli e, se necessario, il punto fino al quale l’autorizzazione è valida relativamente ai livelli; - livelli a cui specifici punti significativi devono essere attraversati, se necessario; - il punto o l’orario per l’inizio della salita o della discesa, se necessario; - il rateo di salite o discese, se necessario; - istruzioni dettagliate riguardo livelli di partenze o avvicinamenti, se necessario. Se il livello di un a/m è indicato in base al regolaggio std/QNE, l’espressione “FLIGHT LEVEL” deve precedere il valore numerico. Se il livello dell’a/m è indicato in base ai dati QNH/QFE, le cifre saranno seguite dall’espressione “FEET”. Se si vuole richiedere un cambio di livello pronunciare ‘‘REQUEST LEVEL CHANGE EN-ROUTE’’ (RLCE). Capita quando il FL indicato nell’autorizzazione non è quello di crociera pianificato ma uno iniziale e il pilota verrà istruito a richiedere ulteriore salita. Le rotte possono essere diverse dal piano di volo o iniziale o per tutto il volo viene messo il primo livello di volo se ce ne sono tanti a salire bisogna chiedere un cambio di livello di volo. SID E STAR nei livelli di volo e) istruzioni relative a manovre di avvicinamento e partenza (restrizioni eventuali); Le restrizioni possono consistere nell’ACC che impone all’a/m il sorvolo di una r/a o un WP a un certo FL o sopra/sotto tale FL. f) orario di scadenza dell’autorizzazione (dopo il quale l’autorizzazione sarà automaticamente cancellata se il volo non è iniziato); scadenza in caso di ritardi il pilota deve chiedere l’autorizzazione di nuovo per forza g) codice transponder per identificare il SSR (squawk); h) autorizzazione aggiuntiva (additional clearance) emanata dall’APP; L’autorizzazione aggiuntiva emanata dall’APP si aggiunge a quella di rotta emanata dall’ACC e viene emanata qualora ci sia ulteriore necessità di separazioni negli a/d ubicati in una CTR. Il contenuto può essere relativo sia una rotta iniziale diversa da una SID che una limitazione al livello/altitudine iniziale. Essa però ha validità temporanea che non modifica l’autorizzazione dell’ACC e va eseguita subito dopo il decollo. Una volta risolto il conflitto di traffico, l’APP cancellerà l’autorizzazione aggiuntiva autorizzando l’a/m a proseguire in accordo all’autorizzazione dell’ACC i) ogni altra necessaria istruzione o informazione. pezzo aggiuntivo delle app che va rispettato fino a successiva comunicazione della app e decide se rispettare la clearance iniziale le autorizzazioni possono essere comunicate sia a voce e scritte dall’ atc sulla strip in codice o scritte e va confermata la lettura read back per le parti di autorizzazioni possono anche essere non fatte, se fatto deve rispettare La rilettura da parte del pilota va effettuata senza interruzioni fino al suo termine in modo chiaro e accurato. Ordine di ripetizione: 1) rotta e FL assegnati; 2) eventuali restrizioni di salita; 3) codice squawk; 4) autorizzazione addizionale. codifica e simbologia A … = autorizzato a destinazione (‘‘*nome ACC* CONTROL CLEARS *nominativo* TO DESTINATION… VIA…’’) Fx … = autorizzato fino a uno specifico fix [vedi punto b precedente] M … = salire/scendere e/o mantenere l’altitudine o il FL indicato R = richiedere successivamente un cambio di livello (RLCE) [vedi punto d precedente] 𝐑𝐃𝐆/𝐟𝐢𝐱 /𝐅𝐋 ± = attraversare una r/a o un fix a un certo FL o sopra (+)/sotto (-) tale FL ± 𝐍𝐌 𝐟𝐢𝐱/ 𝐅𝐋 ± = attraversare il fix indicato prima (-)/dopo (+) alla distanza indicata in NM a un certo FL o sopra (+)/sotto (-) tale FL HR (Hold of Release) … = autorizzazione in attesa di rilascio per il decollo, quindi a/m ancora non autorizzato al decollo dall’APP CE (Clearance Expire) … = orario di scadenza dell’autorizzazione FPL = procedere secondo il FPL presentato ADD … = additional clearance A inizio autorizzazione M climb and maintain descent and maintain or maintain R radiale FL + quel livello o superiore FL - quel livello o inferiore Con il vettoramento (vectoring), il pilota viene guidato dal controllore tramite un sistema di sorveglianza ATS, il quale gli fornisce un’istruzione consistente in un vettore da seguire per portarlo su una certa r/a. Tale vettore è composto da MH e distanza (espressa in NM) e viene calcolato tenendo conto della velocità di virata dell’a/m, delle sue caratteristiche e del ritardo nell’esecuzione della manovra. Per i voli IFR, nel caso di vettoramento, il controllore ha la responsabilità della separazione dagli ostacoli e dal terreno settando, per ogni mappa RADAR, un’altitudine/livello minimo di separazione dal terreno, detto Minimum Vectoring Altitude (MVA) che garantisce almeno 2000 ft dagli ostacoli montuosi in un raggio di 3 NM dalla posizione dell’a/m o 1000 ft su aree non montuose Le varie circostanze che si verificano in ogni situazione di emergenza precludono la possibilità di stabilire procedure esatte e dettagliate da seguire. Gli enti ATC devono mantenere pieno e completo coordinamento e il personale deve usare il suo miglior criterio di giudizio nel gestire situazioni di emergenza. Un a/m equipaggiato di transponder SSR selezionerà A 7600 per indicare di essere in avaria radio.