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ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE BRIDGE TEAM MANAGEMENT escoladepraticagem.com 2021 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 01 SUMÁRIO BRIDGE TEAM MANAGEMENT CHAPTER 1 - BRIDGE TEAM MANAGEMENT ------ PG 02 CHAPTER 2 - PASSAGE APPRAISAL ------ PG 07 CHAPTER 3 - PASSAGE PLANING ------ PG 09 CHAPTER 4 - PASSAGE EXECUTION ------ PG 23 CHAPTER 5 - MONITORING PROGRESS ------ PG 26 CHAPTER 6 - TEAMWORK ------ PG 31 CHAPTER 7 - NAVIGATING WITH A PILOT ------ PG 34 Onde C H A P T EEstamos R 8 – NAVIGATING WITH IBS ------ PG 37 HOJE escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 02 CHAPTER 1 - BRIDGE TEAM MANAGEMENT A maioria dos acidentes no mar é causada por falha humana. Em muitos destes acidentes, a informação que poderia preveni-los estava disponível e foi negligenciada. A maioria destes acidentes ocorre em função da inexistência de um sistema de detecção e, conseqüentemente, prevenção de erros humanos. Aqui entra a gestão de equipes de passadiço ou Bridge Team Management. Training and Coaching Training – Instruir uma pessoa na execução de várias tarefas ou procedimentos, a fim de atingir um padrão exigido. Coaching – Envolve o desenvolvimento de habilidades existentes por meio de delegação e monitoramento. Gestão de mudança Integrantes do quarto de serviço devem, a todo momento, estar preparados para reagir de maneira eficiente e eficaz às mudanças nas circunstâncias. O foco está na mudança. Não importa quão bom seja o seu plano, as coisas podem mudar subitamente. Nesses momentos é que o trabalho em equipe entra em cena, obrigando integrantes mais novatos da equipe de passadiço a tomar decisões. Esse trabalho efetivo de toda a equipe só será possível com um bom planejamento da derrota (passage planning) e um sistema de 'bridge team management' efetivo. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 03 Bridge Team Management 'Bridge Team Management' significa um sistema que garanta que os indivíduos interajam e se comuniquem por meio da execução efetiva de seus papéis designados. Esta gestão efetiva da equipe de passadiço será alcançada por meio de: - Treinamento e Coaching; - Papéis e responsabilidades bem definidos; - Boa comunicação; - Bem estar físico e mental; - Moral elevada. Consciência da Situação Ciência do que está acontecendo no navio e ao redor dele. Essa consciência situacional ajuda o oficial de quarto a reconhecer o início de uma cadeia de erros e interrompê-la. Incidentes ou desastres marítimos são raramente resultados de um único evento. Eles são quase sempre resultados de uma série de pequenos incidentes menos relevantes, ou uma cadeia de erros. Fatores de uma Cadeia de Erros Ambiguidade – Momento em que as coisas não estão caminhando como deveria, como por exemplo, uma possível situação de dois aparelhos/métodos de se definir uma posição de um objeto, os dois “sistemas” independentes entre si, mostram dois resultados. Para se evitar uma complicação maior, deve-se imediatamente definir-se qual dos dois resultados está correto. Uma situação mais sutil pode ser simplesmente, quando a leitura de um ecobatímetro, não condiz com a Carta. Ou quando dois membros da equipe não concordam com um detalhe, e etc. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 04 Distração – A distração pode ser causada por uma carga de trabalho excessiva, estresse ou fadiga, condições de emergência ou simplesmente, por falta de atenção aos detalhes. Inadequação e Confusão – Inadequação e confusão não devem ser confundidas com a confusão de um oficial subalterno que simplesmente não tem a experiência ou conhecimento para lidar com uma situação complexa. Colapsos das Comunicações – Há muitos motivos pela falha de comunicação, desde o motivo funcional dos equipamentos eletrônicos. Até uma diferença de Idiomas entres os envolvidos ou procedimentos ou Canais diferentes. Governo / Vigilância Inadequada – Um governo inadequado e uma vigilância ineficiente. Não Cumprimento do Plano de Viagem – Deixar de cumprir o plano de Derrota pode ser uma indicação que o conhecimento situacional está entrando em Colapso. Quebra de Regra / Procedimento – Ocorre quando existe uma regra ou um procedimento que deve ser cumprido e não é cumprido de forma correta. Causas de acidentes Maiores causas de acidentes (abalroamentos, colisões e encalhes) 1. deficiência na organização do passadiço; e 2. deficiência para manter uma boa vigilância. Estes acidentes poderiam ter sido evitados: - Duplicando vigilância em algumas situações; - Garantindo número suficiente de profissionais; - Instruções apropriadas para quando chamar o comandante ao passadiço; - Estabelecendo vigilância apropriada; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 05 - Designando um timoneiro no lugar do piloto automático; - Exercitando a passagem de governo automático para manual; - Estabelecendo instruções claras sobre velocidade limite em baixa visibilidade. Maiores causas de encalhes - Falha no planejamento da derrota (pernas, rumos, etc.); - Falha no monitoramento do progresso do navio na derrota planejada; - Falha na não-imediata retomada da derrota planejada quando desvia-se da mesma; - Falha na não-comparação entre posições determinadas por diferentes meios (ex: GPS e Radar); - Falha na não-determinação de posição por meios visuais, quando disponível; - Falha no uso de ecobatímetro em aterragens ou navegação em águas restritas; - Falha na identificação de luzes de navegação; - Falha no uso de checagem independente em decisões importantes de navegação. Organização do passadiço Uma eficiente organização do passadiço incluirá procedimentos que: 1- Eliminem os riscos de que um erro por parte de uma pessoa possa resultar em uma situação perigosa; 2- Enfatizem a necessidade de manter uma boa vigilância visual e executar rotinas para evitar colisão; 3- Encorajem o uso de todos os meios para determinar a posição do Navio porque se um método se torna inseguro outros estão imediatamente disponíveis; 4- Façam uso do planejamento da travessia e dos sistemas navegacionais que permitem o monitoramento contínuo e a detecção do desvio da derrota quando em águas costeiras; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 06 5- Assegurem que todos os erros instrumentais são conhecidos e corretamente aplicados; 6- Aceitem o Prático como uma adição valiosa para a equipe do passadiço. O plano Toda viagem pode ser dividida em 2 principais grandes fases; 1- Preparação a) Avaliação (Passage Appraisal) b) Planejamento (Passage Planning) O planejamento deve ser considerado em duas etapas: - oceânico e em águas restritas; - costeiro e em estuário. 2- Execução a) Organização b) Monitoramento (Monitoring Progress) *Nos próximos capítulos, o livro BTM discorre sobre estas etapas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 07 CHAPTER 2 - PASSAGE APPRAISAL Avaliação da derrota Esta etapa inicial de preparação visa analisar os riscos envolvidos. O estudo da derrota a ser empreendida pode ser considerado a parte mais importante do planejamento, pois aqui toda informação relevante é levantada e servirá de fundação para o plano que será construído. Apreciação da derrota Reunindo as informações: O autor propõe uma lista genérica de publicações e fontes de informações que podem ser usadas para esta etapa de coleta de informações (claro que não há uma lista que atenda toda e qualquer derrota): 1. Catálogo de cartas náuticas; 2. Cartas náuticas; 3. Informações gerais de derrotas comuns; 4. Cartas piloto; 5. Roteiro (DHN); 6. Lista de faróis; 7. Tábua de marés. Derrota oceânica Vale relembrar para grandes derrotas que circulo máximo é a distância mais curta entre dois pontos na superfície terrestre. Condições meteorológicas e correntes oceânicas precisam ser levadas em consideração. A rota mais curta pode não ser a mais rápida. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 08 Derrota costeira A primeira consideração é a distância da costa que o navio passará. Existem situações onde as empresas de navegação determinarão a distância mínima necessária e situações onde existirão esquemas de separação de tráfego a serem seguidos, definidos pela Autoridade Marítima. Outro ponto relevante é a detecção de áreas onde a praticagem é obrigatória. Independente das obrigações e responsabilidades dos práticos a bordo dos navios, sua presença não isenta o oficial de quarto de suas obrigações e responsabilidades para com a segurança do navio. O planejamento da derrota deverá sempre ser realizado de berço-a-berço (berth to berth), mesmo sabendo que existirá um prático a bordo em algum estágio da derrota. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 09 CHAPTER 3 - PASSAGE PLANING Planejamento da derrota Como acabamos de ver, o planejamento da derrota envolve dois estágios, embora eventualmente se sobreponham: - Oceano e águas abertas; - Costas e águas em estuários. Veremos diversos conceitos e definições envolvidas no planejamento de uma derrota. Cartas Náuticas 1.Selecione e coloque as Cartas Náuticas na ordem de uso. Também inclua: - cartas adjacentes às áreas a atravessar e; - cartas de escala muito grande, como os planos da parte costeira (portplans) da travessia (Essas cartas, embora possam não ser usadas, podem conter informações úteis). 2. Atualize as cartas e demais publicações de acordo com os Avisos aos Navegantes e os Avisos-Rádio. No-Go Areas Águas costeiras e estuárias devem ser examinadas e áreas onde o navio não possa navegar (No-Go) devem ser iluminadas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 10 Em geral, áreas marcadas como No-Go são determinadas da seguinte forma: Amplitude de maré pequena: incluem as áreas de profundidades cartografadas menor que o calado do navio mais uma margem de segurança. Em geral, não serão menores que calado + 10%, à exceção quando da existência de caturro, balanço e squat. Águas confinadas com amplitude de maré significativa: as 'no-go areas' variarão de acordo com a hora da passagem. Inicialmente, considere como "no-go" as áreas onde profundidades cartografadas forem menores que o calado do navio mais uma margem de segurança. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 11 Ao conhecer a hora da passagem, as "no-go" poderão ser ajustadas. Essas áreas devem ser marcadas mostrando-se as horas e o estado da maré no qual elas são seguras. Margens de Segurança É a distância segura em torno das "no-go areas" em que o passadiço não deverá entrar/passar (pois uma determinação de posição representa a posição de alguma parte do passadiço onde estão os instrumentos, e pode ser que outras partes do navio estejam já dentro de uma no-go area). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 12 As Margens de Segurança mostram, ainda, o quanto se pode desviar da derrota e ainda permanecer em águas seguras. Para determinação do tamanho da margem de segurança, considere: - as dimensões do navio; - a precisão do sistema de navegação; - as correntes de maré; e - as características de manobra. Como regra geral, as margens de segurança vão assegurar que o navio permaneça em águas de profundidade maior que o calado + 20%. Casos em que se deve aumentar esta margem de 20%: - batimetria (survey) antiga ou não confiável; - navio com muito balanço ou caturro; - squat; e - quando o navio tiver aumentado o seu calado ao passar para água doce. Para monitorar as margens de segurança, devemos relacioná-las sempre a um sistemas de navegação em uso. Em alguns casos, elas podem ser facilmente monitoradas a olho nu, usando-se as bóias de um canal de navegação ou marcações de pontos notáveis facilmente identificáveis. Águas seguras Áreas por onde o navio pode seguramente desviar-se numa contingência (ou ter liberdade de navegar). Os limites dessas áreas são justamente as margens de segurança. Navegação oceânica ou mar aberto São inicialmente traçadas nas cartas de pequena escala. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 13 Navegação ortodrômica (great circle or composite great circle tracks): são obtidas dos sistemas de navegação satélite (GNSS ou GPS) ou das Cartas de Círculos Máximos. Navegação loxodrômica (rhumb lines): retas traçadas nas cartas de Mercator. Navegação costeira ou em Estuários São também inicialmente traçadas nas cartas de menor escala, cobrindo grandes áreas (a maior possível na derrota). A partir desse plano inicial (derrotas iniciais), serão obtidas as distâncias e os tempos estimados. Ao conhecer o ETD (departure) , calcular-se-á o ETA (estimated time of arrival) dos diversos pontos da derrota (waypoints). A direção verdadeira da pernada deve ser anotada/mostrada bem próximo desta. Depois de planejada a derrota na carta de menor escala, transfira as pernadas para as cartas de maior escala (usando marcação e distância de pontos notáveis conhecidos e confirmando por meio de latitude / longitude). Troca de Carta (Chart Change): este momento precisa estar claramente identificado na carta de origem, mostrando o número da próxima carta. Desvio da Derrota (Deviation from Track): se tiver que desviar da derrota, limite o desvio para não colocar o navio em risco ou se aproximar muito das margens de segurança. Distância de Perigos à Navegação Não há uma regra única quanto à distância mínima de perigos a se manter, pois ela depende de: 1. calado em relação à profundidade; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 14 2. condições meteorológicas; 3. corrente ou maré; 4. volume de tráfego; 5. confiabilidade nas sondagens batimétricas da carta; e 6. disponibilidade de águas seguras. Under Keel Clearance Se tiver que navegar com uma UKC reduzida, planeje e mostre isso claramente na carta náutica. Onde UKC < 10% do calado (ou outro valor determinado no planejamento), o oficial de quarto deverá estar ciente, principalmente da necessidade de reduzir velocidade em função do efeito SQUAT. Janela de Maré Nas áreas com amplitudes de maré onde o navio só possa passar num determinado período (chamado de tidal window), esta restrição deve ser mostrada para que o oficial de quarto saiba se é ou não seguro prosseguir. Fora desse período de janela de mare, a área será considerada "no-go". Correntes e marés Em mar aberto: as correções de rumo são feitas depois que o navio desvia, em função da grande distância de perigos. Navegando próximo à costa: correções para marés e correntes precisam ser feitas antes que elas tirem o navio da rota. Quando a hora de passagem for conhecida, calcule as alturas das marés e das correntes, e calcule a proa/aproamento para compensar essas correntes. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 15 Alterações de Rumo e Wheel Over Positions Em mar aberto/navegando em cartas de pequena escala: Alterações de rumo acontecerão tipicamente com a planejada intersecção entre pernadas. Em águas confinadas/ navegando em cartas de grande escala /com margens de segurança próximas: É necessário começar a alterar o rumo na posição de guinada (wheel over position), um pouco antes da interseção. Práticos determinam esta posição ou ponto de guinada por experiência. Ainda assim, oficiais de navegação devem planejar os wheel over positions com os dados de manobra e marcá-los na Carta. Pontos notáveis no visual ou no radar devem ser usados para saber quando estará na posição de guinada. Para grandes guinadas, as melhores referências são as paralelas indexadas ou marcações paralelas à nova pernada (para entrar corretamente na próxima pernada). Para pequenas guinadas, é melhor uma marcação pelo través. Paralelas Indexadas (PI) As paralelas indexadas constituem um excelente método de monitoramento radar de tendência de abatimento (cross-track tendency) em qualquer condição de visibilidade. Também servem para monitorar as wheel over positions. As paralelas indexadas devem ser marcadas na carta durante planejamento da derrota. Este método funciona melhor com o radar em "north-up, relative motion, ship centered". escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 16 Waypoints É uma posição mostrada na carta onde uma mudança planejada de situação (status) ocorrerá, tal como: - mudança de rumo; - inicio ou fim de derrota; - mudança de velocidade; - embarque de prático; - chegada ao fundeadouro; - monitoramento de horários e cronograma. Point of No Return 'Ponto de não retorno' é o ponto a partir do qual as águas são tão restritas/estreitas que não há espaço para retornar, ou não é possível retraçar a derrota devido a uma maré vazante (falling tide) ou UKC insuficiente. A partir desta posição, o navio está obrigado a prosseguir (committed to proceed). Abort Point Uma posição 'Abort Point' deverá ser marcada na carta mostrando o último ponto antes de chegar ao 'ponto de não retorno', em que a derrota ainda pode ser abortada e a embarcação ainda não esteja comprometida a prosseguir. Possíveis razões para não passar do 'ponto de não retorno' e abortar a derrota: - desvios da linha (rumo) de aproximação/aterragem; - falha de máquina; - indisponibilidade de rebocadores e berços de atracação; - perigos em terra ou no porto; - deterioração das condições meteorológicas; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 17 - falhas de instrumentos; - qualquer situação insegura para prosseguir. Não importa quão bem planejada seja uma derrota. Sempre poderão surgir mudanças nas condições que demandam o abandono do plano em curso. Contingências Os planos e ações de contingência são feitos no planejamento e marcados claramente na carta. Esses planos devem conter: - rotas alternativas; - fundeadouros seguros; - áreas de espera; - atracadouros de emergência. Depois de marcadas as 'no-go areas', as margens de segurança e a derrota (pernadas + PI), o planejamento deve focar em tentar assegurar que não acontecerá nada que não possa ser esperado ou corrigido. Determinação de posição do navio Métodos primários e secundários (backup) para determinação da posição devem ser determinados no planejamento, visando tornar o processo simples, objetivo e entendido por todos envolvidos. Exemplos: Em mar aberto: 1° GPS / 2° LORAN C Próximo da costa: 1° GPS / 2° radar/ 3° LORAN C Em águas restritas: 1° radar-visual / 2° DGPS Nem todos os métodos de determinação de posição do navio servem a todas as situações. O navegador planejará os pontos notáveis "visuais" e "radar" a serem usados em cada estágio da travessia. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 18 Alvos Radar Os alvos-radar a serem usados devem ser determinados no planejamento. Ilumine na carta os RACONS e objetos conspícuos ao radar. Ilumine também os auxílios à navegação visuais, diferenciando-os entre fixos e flutuantes, e entre as luzes de alta e baixa potência. Sistema de Bóias Se for usar bóias ou outros sinais flutuantes para determinar sua posição, primeiro confirme se estão posicionadas como na carta náutica. Quando o uso de bóias for critico, determine tais posições no planejamento, anotando a sua marcação e distância a partir de um objeto fixo conhecido, ou confirmando com o VTS local (ou Autoridade Marítima) que todos os auxílios à navegação estejam conforme cartografados. Determinação da Posição do Navio Frequência: Deve ser estabelecida no planejamento. Deve ser tal que o navio não possa ser colocado em perigo entre posições determinados (fixes). Se não for possível determinar uma posição nessa frequência, use outro método primário de navegação (ex: Paralelas Indexadas). Regularidade: Ao oficial de quarto, não cabe mudar a frequência estabelecida, exceto se estiver em fainas de maior prioridade, tais como: próximo de um ponto de guinada (estabeleça a posição imediatamente antes da guinada e logo após completá-la) ou manobras anti-colisão. Outros meios de obter a posição do navio O oficial de navegação precisa saber a posição do navio com relação à derrota planejada e a tendência desse desvio aumentar ou diminuir. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 19 Embora a determinação regular indique essa informação, há outras maneiras de obtê-la que requerem apenas pequenos inputs além da observação de características naturais (pontos notáveis). Muitas delas podem ser planejadas e marcadas na carta, como veremos nos próximos slides. Alinhamentos Transit (alinhamento) é uma linha na qual se observam dois objetos alinhados. É uma única linha de posição (LDP), que não necessita instrumento para observação. Podem vir impressos nas cartas, mas também pode-se usar alinhamentos naturais que se marcam na carta no planejamento. São usados: 1. como uma referencia para uma ação (ex: ponto de guinada); 2. como um lembrete de que algum evento está para acontecer; 3. para determinar os erros das agulhas giroscópicas e magnéticas, comparando marcações cartografadas e medidas. Para ótima precisão, é recomendado que a distância do observador ao objeto mais próximo seja menor que 3 vezes a distância entre os objetos observados (embora alinhamentos à distâncias maiores possam ser ainda bastante úteis). Leading Lines (alinhamento)*: normalmente figuram nas cartas. Nesse caso o alinhamento impresso na carta é uma derrota a ser seguida quando os pontos estiverem alinhados. *Em português, usa-se apenas alinhamento, mas no livro BTM usa-se 'transit' para um alinhamento pelo través, e 'leading line' quando pela proa. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 20 Marca de proa (heading mark) Adequada para seguir numa derrota em águas restritas sem um alinhamento. Clearing marks (linha de segurança ou marcas de segurança) Usa o alinhamento de 2 objetos para garantir que o navio fique numa área segura e não se aproxime do perigo. Clearing bearings (linha de segurança ou marcações de segurança) Se não houver clearing marks, pode-se usar marcações de um só objeto de forma similar. Clearing marks e clearing bearings não determinam posição, mas nos asseguram que o navio não está rumando para um perigo. Alcance das luzes O alcance máximo das luzes depende de: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 21 - altura combinada do olho do observador e da altura da luz; - intensidade da luz; - claridade da atmosfera. Luzes para Aterragem As luzes que serão avistadas primeiro devem ser estudadas no planejamento (e mostradas na carta junto com seus alcances máximos), para que o oficial de quarto possa buscá-las no horizonte e não na carta. Todas as luzes mostradas na carta parecem similares, e devem ser individualmente estudadas no planejamento. Pela marcação e distância (alcance máximo) de uma sinalização náutica luminosa, o oficial de quarto pode obter uma posição aproximada, com frequência, bem antes do radar detectar essa estrutura. As vezes, luzes fortes serão avistadas antes que o radar as detecte. Embora não possa ser considerada uma posição do navio segura, observar a marcação no momento da 'avistagem' e plotá-la no alcance máximo (geográfico ou nominal) da luz contribuirá para a consciência situacional. No caso de uma luz não ser vista conforme esperado, teremos consciência que: - navio não está onde deveria; - a luz está apagada ou obscura; - existe baixa visibilidade entre o navio e a luz. Ecobatímetro É boa prática ligar o ecobatímetro antes de aterrar. O decréscimo da profundidade não é uma posição determinada do navio (fix), mas indica que se está aproximando de perigo. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 22 Passage Planning - outros detalhes Excesso de informação na Carta: Pode cobrir detalhes importantes. Escreva informações fora da derrota, usando uma linha de conexão ou letra de referencia. Planning Book: é melhor escrever certas informações num livro de planejamento do que na Carta. Quem visita um porto regularmente pode colocar todo o planejamento no livro, além da Carta. Conning Note Book: é uma edição abreviada do planejamento para certas partes da travessia (feita numa agenda), para que o navegador possa se atualizar sem abandonar a 'conning station' para ver a Carta. Aprovação do Comandante e mudanças no planejamento: o planejamento deve ser submetido ao Comandante para aprovação. Se houver mudanças durante a travessia, quem fez a alteração deve obter a novamente a aprovação do Comandante e avisar a toda a tripulação. Automatic Identification System (AIS): disponibiliza informações que não poderiam ser obtidas de outra maneira. De particular importância, citamos a capacidade de identificar navios escondidos por terra ou chuva, ou de observar guinadas dos alvos com mais antecedência. Devido às informações manuais requeridas pelo AIS, devemos ter cuidado no uso das mesmas nas decisões a bordo. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 23 CHAPTER 4 - PASSAGE EXECUTION Execução do plano Ao se determinar a execução do plano, definem-se os métodos que serão usados para realizá-lo, incluindo o uso otimizado dos recursos disponíveis. Detalhes finais terão que ser confirmados quando a hora de partida for conhecida. Deve-se, então, determinar as táticas que serão usadas para executar o plano. Veremos algumas nas abas laterais. ETAs (estimated time for arrival) Para marés e horários diurnos: escolha os ETAs de pontos críticos para poder tirar vantagem de correntes de marés favoráveis, da luz do dia ou luz solar pela popa. No destino: manipule o ETA no destino, particularmente se não houver vantagens de se chegar mais cedo, ou quando o horário de embarque do prático tiver sido confirmado. Fique atento: condições de tráfego nos pontos focais. Correntes de maré (tidal streams) Determine-as quando souber a hora da travessia (pode-se colocá-las na carta). O ideal é calcular as proas a governar antes da travessia; mas se nos ativermos fielmente à derrota planejada, as correntes de maré serão compensadas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 24 Modificações no planejamento Modifique o plano se equipamentos de navegação tornarem-se imprecisos ou defeituosos, ou em caso de necessidade mudanças de horários (atraso na chegada). Equipe adicional Deve-se buscar gerenciar os riscos por meio da adição de pessoal no passadiço ou máquinas. Isto inclui posições que serão necessárias para: - chamar o Comandante ao passadiço para situações rotineiras (águas restritas, aproximação da costa ou da estação de praticagem); - guarnecer as máquinas (passando para controle manual); - disponibilizar pessoal para certas tarefas no passadiço (timão, manter vigilância, etc.) ou convés (preparar a escada do prático, o ferro, as espias, amarração de rebocadores, etc). Fadiga O comandante deve assegurar que haverá pessoal descansado disponível. Briefing O 'briefing' dá ciência aos indivíduos de seus respectivos papéis e responsabilidades no plano, contribuindo para a satisfação no trabalho, e dá ainda à tripulação uma oportunidade de questionar ou comentar quaisquer partes do plano não compreendidas. Repasse o plano com todo o pessoal antes do começo da passagem. Quando o começo da viagem se aproxima, pessoas específicas tem que ser "brifadas" para que os horários de trabalho (quartos) e necessidades possam ser planejadas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 25 Preparação do passadiço A preparação do passadiço para travessia normalmente caberá a um oficial mais "novato". Alguns itens típicos: - Cartas Náuticas; - AIS; - NAVTEX; - Réguas paralelas, compassos, lápis, caneta, transferidores, etc; - Binóculos, alidades, lanternas, etc; - Agulha giroscópica e magnética operacionais; - Lâmpadas de iluminação dos instrumentos funcionando; - Verificar luzes de navegação e de sinalização; - Ligar os equipamentos eletrônicos de navegação. Confirmar o seu modo de operação e posição; - Ligar e confirmar as leituras de ecobatímetros e logs, e verificar os equipamentos de gravação associados; - Ligar e testar: equipamentos de controle de comunicação internos (rádios portáteis) e externos (VHF, SSB, Inmarsat); - Relógios e equipamentos de gravação sincronizados; - Local de trabalho em ordem: iluminação e temperatura adequadas, portas e janelas abrindo facilmente, móveis em seus lugares, etc. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 26 CHAPTER 5 - MONITORING PROGRESS Monitoramento Monitorar e assegurar que o navio esteja seguindo o plano consiste em executar uma série de funções, analisar os resultados e tomar ações com base nessas análises. Monitorar é a função primária do oficial de quarto no passadiço(OOW) que para tal pode estar sozinho, ajudado por outros tripulantes, ou pode estar servindo de backup ou fonte de informação para outro oficial que está com a manobra. Método para determinação de posição A primeira exigência do monitoramento é determinar a posição do navio. Isso pode ser feito por vários métodos, desde o uso de 3 tipos de marcação, marcação/distância utilizando RADAR, ou mesmo rápida leitura de posição GPS. Qualquer que seja o método, o resultado é o mesmo, uma posição. O importante é como a informação é usada Marcações visuais O mínimo para se assegurar precisão são 3 LDPs. Se não der para obter 3 marcações visuais, distâncias-radar podem ser incluídas na determinação de posição. É aceitável misturar marcações visuais ou radar com distâncias- radar. Outros métodos podem ser usados, como por exemplo marcações sucessivas (que podem ser imprecisas por depender de um elemento estimado), ângulos de sextante, etc, mas estes métodos raramente são empregados em navios modernos. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 27 Métodos eletrônicos de determinação de posição também podem ser usados, particularmente onde não existam objetos em terra para observar e onde a linha da costa não seja distinguível. No caso dos métodos eletrônicos, compreenda seus princípios e falhas para evitar uma falsa sensação de segurança. Posição estimada A tomada de posições precisa de regularidade, não apenas acurácia e frequência. Sempre que uma posição for determinada, estime a próxima posição que o navio ocupará. Se a próxima posição determinada coincidir com a posição estimada, obteremos um evidência adicional de que o navio está mantendo a derrota e velocidade planejadas. Caso contrário: - primeiro cheque a posição estimada; - depois verifique a posição determinada; - depois o rumo governado ou se a RPM mudou; - por último, se o vento e/ou a correnteza mudaram; - então, faça as correções imediatamente. Ecobatímetro Observe a sondagem (profundidade) ao determinar uma posição por outros métodos, e anote ao lado deste. Se a leitura da profundidade, quando comparada com a Carta, não for a esperada, a carta pode estar errada ou o navio pode estar rumando para um perigo. Ao executar leitura da sondagem, você pode precisar acrescentar o calado do navio, como também poderá considerar a variação de maré para uma maior precisão. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 28 Desvio da rota Se o navio estiver desviando (abatendo) da derrota, determine se isso o colocará em perigo e que ação deverá será tomada para correção. O ângulo de guinada para retornar à derrota planejada dependerá do julgamento do OOW. Após retornar à derrota, pode ser preciso manter parte da correção de rumo (ângulo) para compensar a causa do desvio. Emergência "não navegacional" Apesar do planejamento da derrota contemplar os planos de contingências para as principais emergências, identificar todas as situações é impossível. A equipe de passadiço não deve permitir que a reação a uma emergência domine toda a atenção a ponto de desviar o navio para um perigo. A consciência, a avaliação da situação e os princípios de "Bridge Team Management" evitam que uma situação ruim se complique ainda mais. Lookout / Vigilância Uma boa equipe de passadiço e uma boa vigilância aumenta a consciência situacional do OOW (isso não significa que só ele deva vigiar). Regra 5 do RIPEAM: "toda embarcação deverá manter, permanentemente, vigilância apropriada, visual e auditiva, bem como através de todos os meios apropriados às circunstâncias e condições predominantes, afim de obter inteira apreciação da situação e do risco de colisão." escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 29 A manutenção de uma vigilância eficiente tem um sentido mais amplo, incluindo: 1. Uma constante vigilância visual de 360° que possibilite uma total compreensão da situação. 2. A observação visual permite verificar as mudanças do ambiente, particularmente do vento e visibilidade. 3. A observação visual da marcação de um navio mostra rapidamente se ele deve ou não ser considerado um perigo (marcação constante e distância diminuindo). 4. A observação das características das luzes e seus períodos é a única maneira de identificá- las, o que aumenta a consciência situacional. 5. O monitoramento do controle do navio e dos sistemas de alarme (ex: comparar as agulhas padrão e giro, verificar se o rumo correto está sendo governado, etc). 6. Saber que instrumentos eletrônicos, tais como ecobatímetros, radares, etc., são auxílios à navegação e não meios onipresentes de navegação. 7. O monitoramento de canais apropriados de VHF nos avisa de situações que vão ocorrer adiante. 8. Estabeleça uma rotina antes de grandes guinadas (verificar a ré e na marcação da nova derrota, visualmente e por radar). Outros meios de monitoramento A consciência situacional (situational awareness) do OOW será melhorada pela observação do ambiente usando todos os meios disponíveis, não se limitando a rotina de determinação de posição do navio e suas correções. Por exemplo: - UKC; - Waypoints; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 30 - Alinhamentos; - Marcas e Marcações; - Luzes; - Luzes de setor. GPS Quando navegando por meio eletrônico, dois fatores importantes devem ser monitorados: 1. possibilidade de uma falha nos equipamentos eletrônicos. 2. a referência geográfica (Datum Horizontal) dos GPS em comparação com a Carta Náutica. Quando um navio possui dois “receptores GPS” ou mais, os dois podem estar recebendo dados errados do mesmo satélite, portanto, dois sistemas de GPS separados, ainda assim não podem assegurar a conferência de funcionamento um do outro. Em águas costeiras, uma excelente forma de confirmar o GPS é operar com um sistema de paralelas indexadas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 31 CHAPTER 6 - TEAMWORK Se o oficial de quarto (OOW) se envolver em outras fainas que requeiram que ele abandone as suas tarefas de vigilância, ele deverá chamar outro vigia para assumir. É responsabilidade do OOW assegurar que esse vigia: 1. tenha sido instruído sobre as tarefas de vigilância; 2. saiba como reportar as observações; 3. esteja vestido e protegido; 4. seja rendido na frequência adequada; e 5. seja posicionado onde ele melhor possa atuar como vigia. O OOW também pode solicitar um timoneiro, alem do vigia, e é sua responsabilidade assegurar que esses 2 homens estejam cientes de suas tarefas e que as executem corretamente. Quando chamar o Comandante ao passadiço? 1. nas circunstâncias indicadas no planejamento; 2. quando as Standing Orders ou Night Orders do Comandante preverem; 3. quando o OOW perceber que a situação requer a experiência do Comandante. Chamá-Io ao passadiço não Ihe transfere a manobra (o OOW deve continuar a fazer tudo o que vinha fazendo). Uma vez que o Comandante assuma a manobra e o evento seja registrado, o OOW assume um papel de suporte, mas ainda fica responsável pelas ações do pessoal do seu quarto de serviço. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 32 Funções Comandante (Master): controla o movimento do navio de acordo com o RIPEAM e os esquemas de tráfego recomendados, regula o rumo e a velocidade, supervisiona a navegação e coordena e supervisiona a organização geral do quarto de serviço. OOW (Officer On Watch): continua a navegar, reportando as informações relevantes ao Comandante e assegurando que tais informações sejam recebidas e entendidas. Ele passa a posição do navio e outras informações, monitora a execução das ordens de leme e maquina, coordena todas as comunicações internas e externas, faz as entradas nos logbooks e outras fainas determinadas pelo Comandante. O Comandante poderá colocar 2 Oficiais de Navegação (um como OOW, outro como back up) em situações de alto risco, por exemplo: - pequenas margens de segurança que requeiram cuidadosa manutenção da derrota; - UKC reduzida; - tráfego intenso; - baixa visibilidade ou outra combinação de fatores; As responsabilidades do Comandante se mantém, e as dos 2 Oficiais tem que ser bem definidas: OOW - manterá as suas tarefas descritas acima, e será responsável pelo quarto de serviço. Additional Officer - proverá ao Comandante informações do radar sobre o tráfego, servirá de back up do OOW nas demais funções. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 33 Fluxograma de informações entre o Oficial de Governo, Oficial de Quarto, Oficial Reserva, Vigia e Timoneiro: Em muitos casos, o treinamento em simulador de manobras de toda a equipe de passadiço é considerado o melhor método para treinamento em conceitos e situações de "Bridge Team Management". Algumas vantagens de exercícios executados em simulador de manobras: 1. simulações podem envolver diversos grupos paralelamente; 2. exercícios podem ser repetidos; 3. problemas diferentes (tempo, corrente, emergências, etc.); 4. não existe risco real; 5. cada estudante pode assumir diferentes papéis; 6. comunicações via VHF com VTS, atalaias, etc., podem ser introduzidas, visando testar estas habilidades; 7. o valor do trabalho em equipe pode ser demonstrado; 8. conhecimentos diversos podem ser testados, medidos e melhorados. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 34 CHAPTER 7 - NAVIGATING WITH A PILOT ON BOARD A relação entre a tripulação do navio e o Prático é primariamente profissional. O Comandante tem a responsabilidade pela segurança do navio, já ao Prático, cabe auxiliar com a navegação em águas restritas e "assistir" na aproximação ao porto, na atracação e na partida. O Comandante tem a responsabilidade fina na manobra e tem o direito e o dever de assumir a manobra nos casos raros de inexperiência ou mau julgamento do Prático. O ideal é que Comandante e equipe estejam cientes das intenções do Prático, e que estejam em posição de apoiá-lo e de poder questionar suas ações em qualquer estágio da travessia (o que nem sempre acontece). Isso só poderá acontecer se: - a equipe do passadiço estiver ciente das dificuldades e restrições da Zona de Praticagem; - o Prático estiver ciente das características e peculiaridades do navio, e - o Prático estiver familiarizado com o equipamento à sua disposição e ciência do grau de apoio que ele pode esperar do pessoal do navio. Planejamento Uma travessia/derrota bem planejada não para no ponto de embarque do Prático, mas continua do mar ate o berço de atracação, ou vice versa (sendo o embarque do Prático parte do plano). Isso permite ao Comandante e ao OOW comparar o progresso do navio com a derrota planejada, e também permite que eles estejam cientes das restrições, limitações e outros detalhes da travessia. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 35 Master and Pilot Exchange (MPX) Deve ser estabelecida uma rotina para essa troca de informações (MPX). Informações do Prático para o Comandante: a derrota planejada (rumos e distâncias), as velocidades e ETAs, que auxílios ele espera de terra (como rebocadores e VTS), e que contingências ele tem em mente. Informações do Comandante para o Prático: as características de manobra do navio; em particular, quaisquer características não usuais e informações relevantes (ex: condições dos ferros, tipo e controle da máquina, disponibilidade de pessoal). Funções Do Comandante em uma ZP: - total responsabilidade pelo navio, operação; - equipe de serviço competente; - assegurar que correta vigilância seja mantida; - cumprir todos os regulamentos, normas, etc; - ter competência para julgar o trabalho do Prático; - estudar as rotas e suas peculiaridades. O Comandante tem o dever de aconselhar ou dispensar o Prático: - por intoxicação, incompetência do Prático; - navio correndo perigo que não está óbvio para Prático; - ações erradas do Prático por falta de apreciar circunstâncias particulares, incluindo o tipo de navio. Monitoramento O progresso do navio também tem que ser monitorado quando o Prático está com a manobra. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 36 Esse monitoramento é feito pelo OOW, que deve dar ciência ao Comandante dos desvios de velocidade e rumos (como se o Comandante tivesse com a manobra). Com essas informações, o Comandante estará em posição de poder questionar o Prático com diplomacia e confiança. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 37 CHAPTER 8 – NAVIGATING WITH IBS Navegando com Sistemas Integrados do Passadiço IBS – Integrated Bridge System Um Sistema Integrado de Passadiço (IBS) é uma combinação de sistemas, que são interconectados para permitir acesso centralizado às informações de sensores ou comando/controle de estações de trabalho individuais. A IMO vem chamando esta integração de sistemas eletrônicos no passadiço de e- navigation. As cartas selecionadas são as de maior escala disponível para a área a navegar e as Cartas e Publicações são atualizadas de acordo com a última informação correta disponível. ISM Code - Código Internacional para a Operação Segura de Navios e para Prevenção da Poluição As plataformas móveis autopropulsadas deverão cumprir o Código ISM. As plataformas móveis sem propulsão e as plataformas fixas não estão sujeitas ao Código ISM. Mesmo na ausência de legislação específica para treinamento em ECDIS ou IBS, existe uma obrigação clara dos armadores de garantir que os marinheiros que navegam com ECDIS (ou IBS) sejam treinados adequadamente para usar com segurança esses equipamentos. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 38 Em relação ao ISM Code, as Companhias de Navios tem a responsabilidade de: “Estabelecer procedimentos para garantir que o novo pessoal transferido para novas atribuições relacionadas à segurança e proteção do meio marinho sejam familiarizados adequadamente com suas funções”. ECDIS – Electronic Chart Display and Information System Em particular, todo o pessoal envolvido com uso do equipamento (ECDIS, IBS ou ECS) deve estar familiarizado com os seguintes aspectos de sua operação: 1. operação prática dos sistemas; 2. como reverter para funções manuais/ou piloto automático e vice-versa no caso de necessidade de alterar curso para outro tráfego marítimo; 3. manuseio e monitoramento de alarmes; 4. monitoramento e verificação da precisão do sistema; 5. conhecimento dos benefícios e limitações do sistema; 6. manutenção da navegação segura em caso de falha do sistema. O Oficial de Quarto deve também "cruzar" a posição exibida (no equipamento) com a posição obtida pelos métodos "tradicionais". Mesmo com um ECDIS totalmente aprovado, a aprovação é válida apenas nas áreas marítimas para as quais os dados oficiais da carta S-57 (ENC) foram instalados no sistema e corrigidos para incluir as atualizações mais recentes. Em todas as outras situações, as cartas náuticas atualizadas devem ser mantidas a bordo para cumprir o Regulamento SOLAS. De acordo com IMO, todos os navios, independentemente do tamanho, devem ter: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 39 Cartas e publicações náuticas para planejar e exibir a rota do navio para a viagem pretendida e para traçar e monitorar as posições ao longo da viagem (um display de Cartas Eletrônicas e um sistema de informações 'ECDIS' podem ser aceitos como cumprindo os requisitos de transporte de cartas Náuticas). Obs.: em locais onde exista Carta S-57 instaladas no sistema do Navio. Para muitos navegadores em navios equipados com Sistemas Eletrônico de Cartas e Navegação, eles estão operando com um Sistema de Cartas Eletrônicas (ECS) e não com um display de cartas eletrônicas e Sistema de Informação (ECDIS). Voyage Recording De seu modo, o ECDIS é um mini gravador de dados de viagem. O ECDIS deve armazenar e poder reproduzir certos elementos mínimos necessários para reconstruir a navegação e verificar o banco de dados oficial usado nas 12 horas anteriores. Os seguintes dados devem ser registrados em intervalos de 1 minuto. As informações guardadas devem mostrar a trajetória passada do próprio navio, incluindo tempo, posição, rumo e velocidade, bem como um registro da ENC oficial usada, incluindo origem, edição, data, “célula” e histórico de atualizações. Não deve ser possível manipular ou alterar a informação gravada. Há várias opções possíveis que podem atender a esses requisitos de um Backup do ECDIS e incluem: 1. um segundo, e totalmente independente ECDIS homologado; 2. um ECDIS operando no modo RCDS; 3. um fólio completo de Cartas em papel corrigidas para o último Aviso aos Navegantes, cobrindo e mostrando o plano de viagem pretendido. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 40 Precautions for IBS operators Sistema Integrado de Passadiço (IBS) é um tipo de sistema de navegação que liga outros sistemas que fornecem todos os detalhes relacionados ao navio e a navegação em um lugar. O IBS é alimentado por dados com sensores, portanto, é necessário sempre fazer uma verificação se todos os sensores estão corretamente calibrados, assim como a qualidade da Carta Náutica que o sistema está trabalhando. Marinheiros experientes sabem que é perigoso depositar total confiança em uma única ferramenta de navegação. É essencial que a tripulação tenha familiaridade com os dados e sensores, assim como a carta eletrônica utilizada no sistema. Typical IBS Configuration with ECDIS O objetivo do IBS é prover várias informações em um só local, melhorando dessa forma e eficiência das operações do passadiço. A tabela apresenta os principais dados fornecidos pelos seus sensores respectivos: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 41 O sistema IBS reconhece informações seriais e analógicas: Informações Seriais – Informações no formato padrão NMEA (GPS) Informações Analógicas – Informações como Ângulo de Leme e RPM da Máquina. Eletronic Charts - Cartas Eletrônicas Se o navio possuir ECS (Eletronic Chart System) ou um ECIDS (Eletronic Chart Display and Information System), será necessário EC’s (Eletronic Charts). É essencial que o usuário tenha conhecimento das capacidades e limitações da carta eletrônica em uso. Rasters Charts (RNC) - Cartas tipo Raster É uma imagem "digitalizada" de uma Carta Náutica tradicional em papel. Não possui as camadas (layering) de apresentado da ENC (S57), logo, o usuário não controla a informação que será apresentada. Pode ser atualizada eletronicamente. Vector Charts - Cartas tipo Vector É um sistema amplo de banco de dados de informações geográficas, utilizado pelos ECDIS. Possuem diversos formatos, tais como ENC (S57), DNC, C-Map, etc. Suportam a apresentado das informações em camadas (layering) permitindo a customização daquilo que ser será ou não apresentado. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 42 Permite checagem de segurança durante navegação, incluindo avisos e alarmes. Quando a configuração de segurança é inserida no sistema, as "águas seguras“ serão indicadas, onde a profundidade for menor que a especificada. O usuário pode "questionar" qualquer símbolo na Carta para obter suas características. Caracteristicas das Vector Charts "Layering of Information" permite que funcionalidades do display não desejadas naquele momento sejam desligadas. O ECDIS checa a derrota do navio e avisa se houverem perigos à navegação no caminho planejado. Quando devidamente configurado, as "águas seguras" serão claramente indicadas, de forma que as áreas com profundidades abaixo da profundidade de segurança serão marcadas em cor diferente, e a aproximação destas áreas fará soar um alarme. O usuário pode solicitar qualquer funcionalidade na carta, e o sistema vai apresentar todas as informações de navegação associadas a tal funcionalidade. As cartas podem ser apresentadas com simbologia simplificada ou tradicional, o que também é útil para o operador que ainda está se familiarizando com o sistema. Acurácia do ECDIS As principais causas de comprometimento da acurácia do equipamento são as seguintes: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 43 Excesso de confiança: O navegante deve saber que a precisão de qualquer ECDIS varia com a precisão dos sensores, da carta eletrônica, da configuração, e outras variáveis que podem mudar de um navio para outro. O navegador prudente vai frequentemente utilizar outros métodos independentes para determinar a posição, rumo e velocidade do navio. Erros no display: - Datum - Boias fora de posição - Hidrografia imprecisa - Limitação dos sensores - Baixa resolução da carta - Erros de configuração do usuário - Má calibragem - Defeito nos sensores Erros de interpretação: Não são erros de precisão, mas podem ter impacto semelhante. Por exemplo, o operador pode achar que os alvos radar apresentados na carta estão indicando vetores de velocidade verdadeira, enquanto na verdade são vetores relativos. Somente o treinamento pode minimizar estas falhas Backup: O navegador deve saber ao que recorrer em caso de falha no sistema em uso. O backup pode ser outro ECDIS independente, ou as próprias cartas de papel. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 44 Pratical Navigation With Eletronic Chart and Integrated System Existem vários sistemas diferentes de ECDIS que trabalham de formas diferentes buscando sempre o mesmo objetivo. Não se pode esperar que os Práticos sejam totalmente familiarizados e proficientes no uso de todos os sistemas atualmente disponíveis. Nenhum recurso do equipamento do Sistema Integrado de Cartas Eletrônicas exonera a responsabilidade do oficial de quarto (ou Prático) de manter constante vigilância em todo momento da navegação. Olhe pela janela! Passage Planning Alguns sistemas não permitirão um “Passage Planning inseguro”, devendo o navegador corrigir isso primeiro. Pilotage Waters Em discussões durante a Master/Pilot Exchange, quando o Prático embarca, pode ser possível exibir a rota pretendida pelo Prático e permitir que todos os membros da equipe de passadiço monitorem efetivamente a navegação segura do navio durante esta fase da viagem. Sem indicação da rota pretendida, uma exibição em tempo real da posição do navio tem benefícios limitados para qualquer pessoa que não seja o Prático. Waypoints O Sistema de Cartas Eletrônicas permite ao usuário utilizar um número de ferramentas “tradicionais” para estabelecer um waypoint, como EBL / ERBL e VRM. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 45 ERBL = Electronic Range & Bearing Line Safety Checking Um dos benefícios do ECS é que o sistema verificará automaticamente os perigos ao longo do curso ou “plano de viagem atual” do navio, desde que os parâmetros apropriados tenham sido definidos em primeiro lugar. Estes incluem profundidade e altura seguras. Onde um perigo é detectado, o sistema destacará a área de perigo de alguma forma (por ex.: a água rasa pode ser sombreada por hachuras de cores distintas e o navegador receberá um aviso sonoro). Deve-se lembrar, é claro, que isso só ocorrerá se o sistema estiver trabalhando com Vector Charts (Cartas tipo Vector), cartas também chamadas de "dados espaciais inteligentes", nos quais a Vector Charts são, na verdade, um banco de dados de objetos espacialmente relacionados que podem ser “interrogados” pelo software. Chart Additions A maioria dos sistemas permitirá que o usuário adicione suas próprias informações a uma carta, em ambos os formatos (Raster e Vector). Quando áreas de perigo e alguns outros recursos são adicionados a Raster Chart (carta de varredura) pelo navegador, o sistema fornece um aviso de perigo. Route monitoring ECS / ECDIS pode, para o marinheiro, dar uma oportunidade de "olhar para o futuro" percorrendo as Cartas para se familiarizar com as áreas de perigo em potencial (a frente), alterações de curso, travessias de tráfego e assim por diante. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 46 Embora ele possa optar por fazer isso, um único clique do mouse o trará de volta à posição de seu próprio navio. Muitas das ferramentas “métodos/ferramentas de navegação” estão disponíveis para o marinheiro em formato eletrônico, e ele pode utilizar delas na tela para verificar a acurácia das informações apresentadas pelo sistema (ECS / ECDIS e etc). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE BRIDGE TEAM MANAGEMENT escoladepraticagem.com 2021 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56