Navigazione - Soccorso Marittimo e Urto Tra Navi PDF

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE FILE UNICO II MODULO Soccorso marittimo e urto tra navi I LEZIONE...

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE FILE UNICO II MODULO Soccorso marittimo e urto tra navi I LEZIONE Il soccorso marittimo, n dalle sue origini, è sempre stato considerato quale fattispecie caratterizzata da implicazioni, conseguenze, pro li di notevole rilievo e soprattutto di erenti tra loro, ossia anche oggi quando parliamo di soccorso marittimo vengono in rilievo diversi pro li. Ha implicazioni di carattere giuridico, implicazioni e conseguenze di natura economica, è caratterizzato da pro li di carattere etico, sociali e pro li di carattere politico. Noi parleremo solo sulle implicazioni di carattere giuridico. Spesso gli organi di stampa sono soliti dare risonanza a di erenti convenzioni, sono molte le fonti normative richiamate in materia e spesso sono fonti normative di diritto internazionale. In particolare, il riferimento che faremo noi è alle fonti normative del diritto della navigazione. Premessa sulle fonti normative - quadro generale. Perché è importante partire dalle fonti normative? Quando si deve analizzare un qualsiasi problema giuridico è essenziale individuare il quadro normativo di riferimento. Cosa intendiamo per fonti normative? È l’insieme di tutte quelle regole/norme, scritte oppure orali, che vanno a disciplinare un determinato settore, una determinata materia. Partiamo dalle fonti normative perché un professionista del settore deve, in primis, individuare le regole che disciplinano quell’aspetto, quella problematica giuridica e da lì svolgere tutta l’attività interpretativa. Quali sono le fonti normative che regolano, in via generale, il settore dei trasporti e quello della navigazione? La materi è disciplinata, in primis, dal CODICE DELLA NAVIGAZIONE -> è un codice che risale al 1942, stesso anno in cui è stata emanato il c.c. Il cod. nav. si articola in due parti: una prima parte è dedicata alla navigazione marittima, una seconda parte è dedicata alla navigazione aerea. Quali sono le ulteriori fonti normative che si applicano alla materia? Richiamiamo l’art. 1, co. 1, cod. nav. che elenca, nel dettaglio, le fonti normative applicabili alla materia. Sulla base di quanto previsto dallo stesso codice, la materia risulta regolata non solo dal codice in questione ma da ulteriori fonti normative. In linea generale, oltre che dal cod. nav., la materia è regolata dalle leggi (emanate dal Parlamento, quindi sono leggi speciali che possono disciplinare aspetti relativi alla materia di navigazione; es., i porti a livello nazionale sono disciplinati da un’apposita legge risalente al 1994); dai regolamenti (atti normativi che sono emanati dal Governo, norme che vanno a disciplinare determinati e etti, p.es. disciplinano la navigazione marittima in alcune aree portuali, ecc.); dalle norme corporative (sono i contratti collettivi di lavoro, le navi per essere guidate hanno bisogno di un equipaggio, di un comandante, ecc.); in ne, dagli usi relativi alla navigazione marittima o aerea (sono norme non scritte, consuetudini, quindi sono il comportamento ripetuto nel tempo, costante, che viene adottato da una pluralità di persone nella condizione che quella condotta o quei comportamenti siano obbligatori). Il cod. nav. contiene molti riferimenti agli usi; esistono, poi, norme che dettano alcuni principi che devono essere rispettati e contengono la seguente formulazione “salvo usi diversi” -> es.: il cod. nav. detta alcuni principi in materia di movimentazione delle merci all’interno dei porti; le merci, in particolare, devono essere caricate e scaricate seguendo particolari principi, salvo usi diversi. Questa, però, non è una disciplina esaustiva e questo perché, spesso, il cod. nav. contiene delle lacune normative. Ma come vengono colmate queste lacune normative? Dal c.c. Al riguardo vediamo il co. 2 dell’art. 1 che prevede che nel caso in cui manchino dettate dal cod. nav. o altre fonti normative, si applica il diritto civile = il codice civile. Ricorso al c.c. possibile solo ove sussistano lacune normative. Tant’è vero che gli studiosi sono soliti denominare il cod. nav. come disciplina normativa speciale rispetto a quella generale dettata dal diritto civile e dal c.c. Nel tempo il quadro normativo così come delineato dal cod. nav. si è arricchito di nuove fonti normative; oggi, il quadro normativo attuale è composto da tre tipologie di fonti normative: 1. fonti normative internazionali: qui, intendiamo le Convenzioni internazionali. Da chi vengono elaborate tali convenzioni? In linea di principio, queste vengono elaborate da apposite organizzazioni internazionali, p.es. l’ONU. Nel settore della navigazione marittima e aerea sono state create numerose convenzioni internazionali. All’interno di tali organizzazioni vengono creati dei gruppi di lavoro, formati da diversi soggetti portatori di diversi interessi: fanno parte di questi gruppi di lavoro i rappresentanti dei singoli Stati o dei singoli Governi interessati; la composizione di questi gruppi di lavoro, tuttavia, è molto ampia. Fanno parte di questi gruppi di lavoro gli operatori del settore (coloro che utilizzeranno navi e aeromobili per diverse nalità; vettori, spedizionisti, ecc.); possono far parte anche studiosi, esperti della fi fi fi fi fi ff fi ff ff fi  materia (avvocati, economisti, ma anche professori universitari). Le convenzioni internazionali entrano in vigore qualora siano state rati cate (accettate, recepite) da un numero minimo di Stati (numero che cambia a seconda della convenzione). La maggior parte delle convenzioni che disciplinano la nostra materia entrano in vigore a livello internazionale, fatta eccezione per alcune convenzioni = p.es., per il settore marittimo è stata elaborata una nuova convenzione internazionale, relativa al trasporto di merci, non è ancora entrata in vigore a livello internazionale. Poi, ci sono alcune convenzioni che sono entrate in vigore a livello internazionale ma non sono state rati cate dall’Italia, per varie ragioni di carattere economico e, soprattutto, politico -> p.es., il trasporto marittimo di persone/passeggeri è regolato da un’apposita convenzione, entrata in vigore a livello internazionale, ma mai rati cata dall’Italia. Quando, infatti, si è veri cato il caso della Costa concordia ci si è posti il problema della fonte normativa applicabile: la convenzione di cui sopra mai rati cata dall’Italia, quindi si è cercato di individuare altre fonti normative. Ma perché vengono elaborate queste convenzioni internazionali? Le convenzioni internazionali che disciplinano la navigazione sono state elaborate soprattutto per disciplinare la responsabilità del vettore, marittimo o aereo, che è quel soggetto che mette a disposizione un proprio mezzo. Ipotizziamo che una nave su cui siano stati imbarcati container contenenti lastre di vetro battente bandiera italiana parta dal porto di Napoli e giunga presso il porto di Shanghai, collegamento Italia - Cina. Ipotizziamo che una volta giunta a Shanghai il destinatario della merce, una volta preso il container, si rende conto che le lastre di vetro sono frantumante. Il destinatario della merce che vuole ottenere un risarcimento del danno avrà tutto l’interesse di agire dinanzi al giudice cinese (per ragioni di costi e per conoscenza della normativa). Il vettore italiano, da parte sua, avrà tutto l’interesse ad incardinare la causa in Italia -> per risolvere questa problematica di competenza del giudice, di carattere preliminare, possono trascorrere diversi anni perché la legislazione italiana e la legislazione cinese sono completamente diverse in materia. Invece, in presenza di una convenzione internazionale vengono introdotte delle norme e dei principi uguali/comuni a tutti gli Stati che hanno rati cato la convenzione. Le convenzioni internazionali dettano una disciplina di diritto uniforme. 2. fonti normative europee: i principali atti normativi che regolano la materia, a livello europeo, sono i regolamenti e le direttive. I regolamenti entrano immediatamente in vigore, mentre le direttive devono essere recepite dai singoli Stati membri. Non sempre il nostro legislatore si è dimostrato adempiente nel recepire le direttive. Es.: il trasporto ferroviario è regolato da apposite direttive emanate negli anni ‘90 (la prima è del 1991) e le prime sono state recepite nel 2003. 3. fonti normative nazionali: leggi, decreti (emanati dal Governo, o d.lgs. o o d.l.), leggi regionali (emanate da Regioni e nella nostra materia disciplinano i porti - rinnovo di concessioni del demanio a favore dei gestori di stabilimenti balneari) e codici (cod. nav., c.c., il codice della strada e il codice della nautica da riporto (svago) che disciplina la movimentazione degli yacht). - SOCCORSO MARITTIMO Fonti normative: da cosa è disciplinato il soccorso? Il soccorso, in via generale, a livello internazionale è disciplinato da un’apposita convenzione, la Convenzione di Londra del 1989 (Salvage Convention). Prima di questa convenzione ve ne era un’altra, questa del 1989 ha sostituito una precedente convenzione, cioè la Convenzione di Dossell del 1910. L’istituto del soccorso è stato uno dei primi istituti disciplinati a livello internazionale da un’apposita convenzione. La Convenzione di Londra è entrata in vigore ed è stata recepita dal’Italia. Codice della navigazione: disciplina sia il soccorso marittimo (artt. 489 ss.) sia il soccorso aeronautico (artt. 901 ss.). Generalmente, secondo la concezione comune, il termine soccorso tende ad essere circoscritto a tutte quelle attività di assistenza e salvataggio prestate a favore di persone; in realtà, il soccorso è nato e si è sviluppato anche con riferimento all’attività di salvataggio svolte a favore di beni/cose. Infatti, le fonti normative trovano applicazione sia per le cose sia per le persone. Ambito di applicazione Salvage 1989 -> si può dire che la materia risulti regolata contestualmente sia dal codice sia dalla convenzione, oppure c’è una sorta di prevalenza? Il principio è quello di una prevalenza della Convenzione internazionale rispetto al cod. nav.; gli studiosi, infatti, sostengono che la disciplina della convenzione sostituisca integralmente quella dettata dal cod. nav. in caso in incompatibilità (di con itto tra norme). Principio importante perché in materia manca la sussistenza contemporanea di fonti normative parallele -> in materia non può parlarsi di coesistenza di fonti normative che disciplinano la stessa materia e che si trovano sullo stesso piano, proprio perché la convenzione prevale sul codice. Gli studiosi ritengono che la materia sia regolata, quasi esclusivamente, dalla Convenzione di Londra. È vero che la convenzione internazionale prevale sul codice, tuttavia possono esserci delle ipotesi in cui il cod. nav. trovi applicazione. Il codice della navigazione si applica in tutte le ipotesi in cui la convenzione fi fi fi fi fi fi fl  NON può operare, cioè non può essere richiamata né applicata. Ipotesi espressamente previste dalla convenzione in cui la disciplina di diritto uniforme non si applica. La Convenzione NON si applica: - alle navi da guerra e alle altre navi di Stato, salvo diversa volontà dello Stato bandiera; - a tutte le ipotesi disciplinate diversamente dalle parti contrattuali/con apposito contratto. Es., ci sono ipotesi in cui i soggetti interessati, chi presta soccorso e chi lo riceve, possono decidere di concludere un apposito contratto nalizzato a disciplinare le operazioni di soccorso e tutte le conseguenze, ecco che la convenzione lascia libere le parti contrattuali di disciplinare come meglio credono la materia, quindi le parti possono decidere di richiamare la Convenzione di Londra, però nulla vieta ai soggetti interessati di individuare come fonte normativa il cod. nav. o altre norme da loro individuate; - ipotesi di mancata applicazione della convenzione in questione. Ci sono casi in cui il soccorso marittimo viene prestato mediante l’utilizzo di mezzi nautici, però relativamente a situazioni di pericolo che si manifestano non in mare ma sulla super cie terrestre/a terra. Caso ricorrente dell’incendio che si veri ca sulla banchina portuale, incendio domato grazie all’utilizzo di mezzi nautici. CRITERI DI APPLICAZIONE DELLA NORMATIVA Per poter applicare l’una o l’altra normativa occorre il rispetto di alcune condizioni. Codice della navigazione: per poter applicare il cod. nav. occorre la sussistenza di due condizioni/ elementi -> il cod. nav. attribuisce rilevanza alla natura del soggetto che presta soccorso (soccorritore), è essenziale individuare colui che presta il soccorso. Questo perché il cod. nav. si applica esclusivamente se l’attività è prestata grazie all’impiego di una nave, di un mezzo nautico. L’altra condizione che deve sussistere per poter applicare il cod. nav. è la sussistenza della situazione di pericolo. Convenzione di Londra: occorrono sempre due condizioni, la prima è rappresentata dalla situazione di pericolo, mentre per la seconda condizione la Convenzione attribuisce rilievo all’ambiente, alla zona in cui il soccorso viene prestato = deve trattarsi di un ambiente, obbligatoriamente, acqueo/marino. La distinzione tra il cod. nav. e la Convenzione di Londra è notevole da un punto di vista pratico, questo perché per il cod. nav. è obbligatorio che il soccorso venga prestato mediante l’utilizzo di navi - invece, per la Convenzione di Londra il soccorso potrebbe essere prestato/garantito mediante l’uso di altri mezzi purché il soccorso avvenga in un ambiente acqueo -> es., il soccorso con aeromobile, purché in ambiente acqueo = quindi non è soccorso aeronautico, ma marittimo. Quando, allora, possiamo parlare di soccorso aeronautico? In linea generale, è soccorso aeronautico quello prestato mediante l’utilizzo di velivoli in un ambiente diverso da quello acqueo, quindi su una super cie terrestre. Ci possono essere delle ipotesi, nel soccorso aeronautico, in cui il soccorso viene prestato in volo ad un altro aeromobile in volo? La normativa non disciplina espressamente ipotesi di soccorso aeronautico prestato in volo, nello spazio aereo. Ma allora si può parlare di soccorso? Lacuna può dirsi colmata da una sentenza del 2012 dei giudici argentini: nel caso di specie un aeromobile in volo, non ancor atterrato, si trovava in una situazione di pericolo che era caratterizzata dalla scarsità di carburante, quindi l’aeromobile in pericolo aveva l’urgente necessità di atterrare nell’aeroporto più vicino, tuttavia a causa delle condizioni meteo avversi tutti gli aeroporti della zona era stati chiusi al tra co; il comandante di un altro aeromobile che si trovava nelle vicinanze, sempre in volo, era riuscito a prestare assistenza al comandante del velivolo e, in particolare modo, era riuscito ad individuare un aeroporto disponibile all’atterraggio. Il comandante che era riuscito a prestare soccorso aveva chiesto un compenso per l’attività di soccorso - ci si è chiesti se fosse una situazione di soccorso e i giudici argentini hanno riconosciuto il diritto al compenso, quindi implicitamente che si trattasse soccorso aeronautico. II LEZIONE STATO DI PERICOLO Nel linguaggio corrente il soccorso marittimo e, quindi, anche lo stato di pericolo, generalmente vengono circoscritti all’ipotesi di di coltà che coinvolgono vite umane, persone. In realtà, il contenuto dello stato di pericolo è molto più ampio in quanto la situazione di di coltà, legittimante le operazioni di soccorso, può coinvolgere non solo vite umane, ma anche beni (cose). Per capire meglio cosa intendiamo per stato di pericolo dobbiamo capire cosa signi ca soccorso marittimo -> secondo gli studiosi, per soccorso marittimo, deve intendersi l’insieme di tutte quelle attività che vengono eseguite appunto per assistere e salvare una nave o un altro bene in pericolo. Nella de nizione non si parla di persone, manca un riferimento esplicito alle vite umane; in realtà, l’accezione di nave deve essere intesa particolarmente ampia, questo perché per nave si intende sicuramente il mezzo nautico, il mezzo di trasporto, il mezzo atto a navigare, ma il concetto di nave in questo caso deve ritenersi esteso a tutta la comunità viaggiante = nave intesa come mezzo nautico ma anche come comunità viaggiante -> l’insieme non solo dei passeggeri, ma anche di tutti i fi fi fi ffi fi fi fi ffi ffi  membri dell’equipaggio, comandante compreso (ipotesi di soccorso rivolte solo ed esclusivamente ai membri dell’equipaggio). Per nave cos’altro intendiamo? Capire quando siamo in presenza di una nave, da un punto di vista giuridico, è essenziale per individuare le norme che possono trovare applicazione, questo perché se si è in presenza di una nave da un punto di vista giuridico e il soccorso viene prestato a tale bene, allora potrà trovare applicazione tutta la normativa che stiamo esaminando; viceversa, se il mezzo non può essere quali cato come nave da un punto di vista giuridico, la normativa che stiamo esaminando non può trovare applicazione. Nave: viene de nita come qualsiasi costruzione che sia idonea/atta a navigare. Qualsiasi costruzione capace di galleggiare e idonea ad essere movimentata in un ambiente acqueo. Esistono delle piattaforme galleggianti che si trovano a largo della costa e servono per sfruttare delle risorse marine, parimenti esistono degli impianti di trivellazione che servono per esplorare ed estrarre le risorse provenienti dai fondali marini. Queste piattaforme galleggianti e questi impianti di trivellazione sono considerabili come nave dal punto di vista giuridico? No, sebbene parte della dottrina nazionale ritenga che il concetto di nave possa essere esteso anche a queste attrezzature, con speci co riferimento al soccorso marittimo, esiste una espressa previsione normativa che esclude la quali cazione giuridica di nave, ossia l’art. 3 della Convenzione di Londra esclude espressamente dalla nozione di nave le piattaforme sse/ galleggianti e gli impianti di trivellazione. Quindi, qualora il soccorso marittimo venga prestato a persone che si trovano in stato di pericolo all’interno di queste apparecchiature, la Convenzione di Londra non può essere invocata e se viene comunque invocata viene fatto illegittimamente. In Italia, con riferimento a tali apparecchiature, può trovare applicazione il cod. nav. Cosa si intende per altro bene in pericolo? Per “altro bene in pericolo” si intende un bene, un oggetto che non risulti assicurato/ancorato in maniera permanente al litorale -> beni che sono in balia del moto ondoso. Un es. è quello delle merci trasportate, caricate sulla nave che a seguito di un’inclinazione vengono rovesciati in mare, ma anche i bagagli dei passeggeri. Quando deve sussistere lo stato di pericolo? Gli studiosi si sono chiesti se lo stato di pericolo debba sussistere nel momento in cui viene richiesto il soccorso, al momento della richiesta di soccorso, oppure se questa situazione di di coltà debba permanere/proseguire no a quando il soccorso viene e ettivamente eseguito/prestato. Il principio che vige in materia, che è quello adottato dalla dottrina e dalla giurisprudenza, è quello per cui il soccorso deve continuare nel tempo nel momento in cui il soccorso viene prestato. E se la situazione di pericolo cessa e il soccorso viene comunque prestato? Ipotizziamo che la situazione di di coltà fosse causata da condizioni meteo avverse: viene richiesto il soccorso, ma le condizioni meteo migliorano e cessa la condizione di pericolo; i soccorritori giungono in loco ma la situazione di pericolo è venuta meno. La normativa non o re alcuna soluzione. Secondo gli studiosi, in questo caso la problematica potrebbe trovare soluzione all’interno di un apposito contratto stipulato tra i soggetti interessati; ossia, secondo gli studiosi, all’interno di tutti i contratti di trasporto, passeggeri o merci, potrebbe essere inserita un’apposita clausola che va a disciplinare questa speci ca ipotesi. Es.: ci sono casi in cui il soccorritore (colui che presta il soccorso) ha diritto di ricevere un compenso, all’interno del contratto di trasporto (di passeggeri o di cose) potrebbe essere inserita una clausola secondo cui, qualora lo stato di pericolo sia venuto meno, il soccorritore non ha aderito ad alcun compenso perché la situazione di pericolo è rientrata ma magari ha diritto al rimborso per le spese sostenute per condurre la nave nel luogo di interesse. Gli studiosi si sono posti un ulteriore quesito: lo stato di pericolo deve essere certo oppure anche probabile/ possibile? In questo caso, la soluzione è stata o erta dalla giurisprudenza (trib. Cagliari, 753/2006) = per la sussistenza dello stato di pericolo è su ciente che la nave sia esposta ad un rischio/pericolo di danno. Quindi, lo stato di pericolo non deve per forza essere certo, in quanto lo stato di pericolo può essere ragionevolmente prevedibile/possibile. FATTISPECIE DI SOCCORSO Nella prassi marittima possono essere individuate tre fattispecie di soccorso: 1. soccorso obbligatorio: innanzitutto, perché si parla di soccorso obbligatorio? Si parla di soccorso obbligatorio in quanto sussiste un obbligo di prestare soccorso, un obbligo di compiere attività di assistenza e salvataggio. L’obbligo di prestare soccorso, in particolare, sussiste in alcune ipotesi speci che. La prima -> il soccorso viene individuato quale obbligatorio sulla base di quanto previsto da apposite previsioni normative, dalla legge, ossia ci sono ipotesi in cui è la legge stessa a prevedere che il soccorso debba essere obbligatoriamente prestato. Il soccorso viene quali cato come obbligatorio qualora vi sia pericolo per le vite umane, ex art. 10 Conv. di Londra. Chi ha l’obbligo di prestare soccorso all’interno di una nave? L’art. 10 pone l’obbligo legale di prestare soccorso a carico del comandante della nave o dell’aeromobile, a seconda dei casi, e ciò in favore di ogni persona che si trovi in pericolo di perdersi in mare. La Conv. viene raramente citata nella prassi del soccorso prestato ai ffi fi fi fi ffi ff ffi ff fi fi fi fi fi ff fi  migranti, questo perché si tratta di un principio che viene sancito non solo dalla convenzione in esame, ma un principio che viene sancito, più o meno, con la stessa formulazione da tutte le convenzioni internazionali applicabili alla materia, p.es. la convenzione SAR. L’ipotesi che abbiamo esaminato non è l’unica da con gurare come soccorso obbligatorio; in particolar modo, il cod. nav. individua espressamente un’ulteriore ipotesi in cui il soccorso deve obbligatoriamente essere prestato -> è l’ipotesi in cui si sia veri cato un urto tra navi (art. 485 cod. nav.): il comandante di ciascuna delle navi coinvolte nell’urto/nella collisione, deve obbligatoriamente prestare soccorso alle altre navi, ovviamente anche a favore del loro equipaggio e dei loro passeggeri = obbligo reciproco. Il cod. nav. prevede ulteriori ipotesi di soccorso obbligatorio; sulla base di quanto previsto dal codice, infatti, il soccorso può essere quali cato come obbligatorio non solo quando sussista un’espressa previsione normativa in tal senso, ma anche quando sussista un ordine impartito dell’autorità amministrativa -> cosa intendiamo per autorità amministrativa? In termini generici, facciamo riferimento all’autorità marittima = essa consiste in un complesso degli u ci periferici che fanno capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; giuridicamente si parla di Autorità amministrativa marittima, generalmente la Guardia Costiera/Capitaneria di Porto. Ci sono ipotesi in cui l’Autorità marittima può obbligatoriamente intervenire? Sì, ha l’obbligo di prestare soccorso quando sussiste un pericolo per le vite umane. Qual è la di erenza tra la Convenzione e il cod. nav.? Mentre la Convenzione pone l’obbligo di prestare soccorso a carico dei comandanti delle navi che si trovano nelle vicinanze, il cod. nav., invece, pone l’obbligo in capo alla Guardia Costiera/alle Capitanerie di Porto - le capitanerie di porto danno l’ordine ai propri u ciali di intervenire per prestare soccorso. Riferimento agli artt. 69 e 70 cod. nav.: l’art. 69 reca come titolo “Soccorso a navi in pericolo e a naufraghi”, norma che viene costantemente applicata oggi. La norma prevede che l’autorità marittima, ergo capitaneria di porto, qualora abbia ricevuto notizia di una nave in pericolo oppure di un naufragio o di un altro sinistro, deve immediatamente intervenire per prestare soccorso - norma che legittima l’intervento delle capitanerie di porto. Può accadere che i mezzi a disposizione di quella capitaneria di porto non siano su cienti, a seconda delle circostanze e del caso concreto (perché i mezzi sono guasti o perché numericamente non sono su cienti). Cosa deve fare allora l’autorità marittima? Secondo il cod. nav., qualora si presenti questa situazione l’autorità aritmia deve avvisare altre autorità, può essere la GdF, i Vigili del fuoco, ecc.; l’art. 69, co. 2, individua con esattezza un’autorità che deve obbligatoriamente intervenire in pendenza di tutte le operazioni di soccorso: l’autorità comunale è quella autorità obbligata a prendere i primi provvedimenti in pendenza di tutte le operazioni di soccorso (se ne sente parlare raramente). Ma un’autorità comunale dispone dei mezzi nautici necessari? No, ed ecco che l’art. 70 cod. nav. prevede che qualora né l’autorità marittima né l’autorità comunale possano intervenire per mancanza di mezzi, o l’uno o l’altro a seconda dei casi, possono ordinare alle navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze di essere messe a loro disposizione, comprensive dei loro equipaggi (norma che può suscitare tutte le polemiche del caso legato alle ONG). L’ordine impartito dall’autorità amministrativa riguarda le vite umane, tuttavia le autorità possono impartire un ordine anche qualora la situazione di pericolo riguardi non tanto le vite umane, ma la nave come mezzo nautico, le installazioni portuali (p.es., le banchine, i pontili, i moli) e l’ambiente -> ipotesi abbastanza ricorrente nella prassi, cioè quando la nave resta incagliata nei fondali marini, oppure si tratta di una nave che a seguito di un naufragio risulta arenata all’interno dell’area portuale. In questo caso, sussiste la necessità di rimuovere quella nave che ostacola il libero accesso al porto, ma sopratutto quella nave può rischiare di provocare danni all’ambiente (fuoriuscita di carburante), alle installazioni portuali o ad altre navi. Elenco non tassativo: secondo gli studiosi possono trovare applicazione i principi generali dettati dal c.p., principio secondo cui chiunque ha l’obbligo di prestare soccorso in caso di altrui necessità. Cosa accade se il soccorso obbligatorio non viene prestato? Trovano, in linea di principio, applicazione le sanzioni previste dalla legge. Esiste qualche eccezione: ci sono delle ipotesi in cui il soccorso è quali cato e individuato come obbligatorio, o perché previsto dalla legge come tale o perché è de nito tale dall’autorità marittima, tuttavia se tale soccorso non viene prestato non si applicano le sanzioni previste dalla legge, quindi viene tollerata la mancata prestazione di soccorso. Il soccorso obbligatorio incontra un limite, ossia tale soccorso è subordinato all’assenza dei rischi per lo stesso soggetto soccorritore. Ossia, il soccorso deve essere prestato senza un grave rischio della nave che presta soccorso e della relativa comunità viaggiante; questa è la norma giuridica che potrebbe giusti care il mancato intervento da parte delle capitanerie di porto (che non viene menzionata). 2. Soccorso contrattuale: anche questo tipo di soccorso presuppone la sussistenza di una situazione di pericolo per la nave e per il suo carico, ossia alle merci. Nave intesa, anche qui, come comunità viaggiante. Riferimento al carico perché questa tipologia di soccorso ricorre nella prassi soprattutto con riferimento al trasporto di merci. Qual è la di erenza con il soccorso obbligatorio visto che in entrambe le ipotesi debba sussistere una situazione di pericolo? In questo caso, viene stipulato un apposito contratto: l’obbligo di soccorso, in questo caso, non sorge sulla base della legge, non sorge ff ffi fi fi fi fi fi ffi fi ff ffi ffi  sulla base di un ordine dell’autorità marittima, ma sorge in virtù di un apposito contratto stipulato tra le parti (soggetto soccorritore e soggetto soccorso). Colui che presta soccorso, in virtù del contratto stipulato, ha l’obbligo di conseguire un risultato utile? Gli studiosi in materia ritengono che vi sia un vero e proprio obbligo contrattuale, posto a carico del soccorritore, di raggiungere un risultato utile = le operazioni di soccorso devono essere compiute con successo, questo perché in caso di inadempimento contrattuale si veri cano determinate conseguenze. Visto che sussiste un vero e proprio obbligo contrattuale, il contratto di soccorso è stato quali cato come contratto d’opera o d’appalto (obbligo di raggiungere un risultato), anche qui vi sono lacune normative. Soccorso contrattuale che viene stipulato, ordinariamente, a bordo di una nave. I comandanti della nave soccorso e della nave soccorritrice stipulano il negozio in questione. Nella prassi è possibile che il contratto di soccorso venga concluso sia in ambiente acqueo ma anche al di fuori dell’ambiente acqueo in cui il soccorso viene prestato, p.es. presso gli u ci dei proprietari, dei soggetti gestori delle rispettive navi. Considerando che il mare è rischioso e che le condizioni meteo sono imprevedibili, laddove soprattutto siamo di fronte ad un trasporto di merci, pensiamo alle merci pericolose, ecco che, in via precauzionale, i soggetti interessati potrebbero ricorrere alla conclusione di un contratto di soccorso. Soccorso di cose: caratteristiche del contratto. Il contratto di soccorso può essere considerato come un contratto completo? Le parti del contratto riescono a disciplinare ogni aspetto legato all’attività di soccorso, considerata l’urgenza del momento o la complessità delle operazioni svolte? No, nel senso che il contratto di soccorso, il più delle volte, non contiene una disciplina esaustiva, si tratta di una disciplina lacunosa. È possibile che le parti contrattuali, e soprattutto la nave soccorritrice, impongano delle condizioni contrattuali inique/ingiuste/sproporzionate rispetto alla situazione di pericolo; può accadere che queste condizioni inique vengano tuttavia accettate dalla nave che deve essere soccorso, questo in ragione della situazione di emergenza. Cosa succede se le condizioni contrattuali imposte sono inique e vengono accettate in considerazione della situazione di pericolo? C’è la possibilità di incidere sul contratto così concluso? Sì. La Convenzione di Londra (art. 7) prevede che il contratto possa essere o modi cato o annullato, con tutto ciò che ne consegue in termini di risarcimento del danno; il cod. nav. non prevede nulla al riguardo. Si ritiene, quindi, che la lacuna del cod. nav. possa essere colmata dal c.c., quindi si applicano i principi generali dettati dal c.c.: annullamento del contratto per vizio del consenso o rescissione. Es.: spesso, nella prassi, proprio in considerazione dell’emergenza legata all’attività di soccorso, il soccorritore pone un compenso particolarmente elevato/sproporzionato -> quindi, il contratto può essere o modi cato o annullato. Come si fa a risolvere concretamente tutte queste criticità? Nella prassi, i soggetti che operano nel settore del soccorso di cose ricorrono all’adozione di un apposito formulario, un contratto standard = è un modello contrattuale che viene utilizzato nella prassi per prestare attività di soccorso soprattutto alle merci (L.O.F., di usione nella prassi dello Standard Form of Salvage Agreement). Nella prassi, questo formulario è stato elaborato in Inghilterra e risale al 1908, gli anni di sviluppo dei tra ci marittimi a livello internazionale, e l’ultima edizione del formulario risale 2020. Perché viene usato questo formulario? Perché può dirsi completo, dato che disciplina qualsiasi aspetto della materia, e prevede delle clausole che non possono ritenersi ingiunte/inique - clausole che negli anni sono state ampiamente esaminate dalla giurisprudenza 3. Soccorso spontaneo: è una fattispecie residuale, in quanto il soccorso spontaneo ricorre in tutte le ipotesi in cui il soccorso non può essere quali cato come obbligatorio; cioè, in quelle ipotesi in cui non sussiste l’obbligo di prestare soccorso né per legge, né su ordine dell’autorità marittima, né in virtù di un apposito contratto. Si parla di soccorso spontaneo in quanto, in tal caso, il soccorso viene prestato e garantito sulla base di una libera iniziativa della nave soccorritrice, cioè viene prestato sulla base di una scelta autonoma del soggetto soccorritore. Il presupposto necessario a nché possa ricorrere tale fattispecie è che a bordo del nave non vi siano vite umane in pericolo, questo perché se ci sono vite umane in pericolo il soccorso si con gura come obbligatorio. Inoltre, un’altra condizione a nché possa ricorrere tale forma di soccorso è che la nave da soccorrere sia ancora atta a navigare e non si sia trasformata in un relitto (bene che non sia più idoneo ad essere movimentato, ricorre l’ipotesi di recupero di relitti). Particolare problematica che può porsi nella prassi: il soccorso spontaneo deve comunque essere prestato anche se il comandante della nave da soccorrere manifesta un ri uto, cioè si oppone a tale soccorso. Ipotizziamo che una nave si trovi in una situazione di pericolo (vi è la sussistenza dello stato di pericolo) in quanto risulta priva di carburante; tuttavia, la nave in questione risulta prossima alla costa e le condizioni meteo non sono avverse, in questa situazione il comandante della nave con da di poter superare la situazione senza bisogno di chiedere soccorso. Ipotizziamo che una nave sulle vicinanze, sulla base di una libera scelta, si avvicini e inizi a prestare soccorso a quella nave e il comandante della nave priva di carburante si oppone. Quali sono le conseguenze che possono prodursi a fronte di un soccorso spontaneo prestato stante il ri uto del comandante? Il soccorso fi ff fi fi fi fi fi fi ffi ffi ffi ffi fi fi  spontaneo incontra un limite dato dal ri uto espresso e ragionevole del comandante della nave da soccorrere, per cui se il comandante della nave da soccorrere non si oppone e riceve soccorso spontaneo, qualora il comandante della nave soccorritrice richieda il compenso questo compenso va pagato - sorgono obblighi e diritti dall’attività di soccorso spontaneo prestata. Viceversa, se il comandante della nave da soccorrere si ri uta di ricevere il soccorso, allora il compenso non pagato; occorre, però, che si tratti di un ri uto esplicito/manifesto e soprattutto deve essere un ri uto ragionevole/motivato/giusti cato dalle circostanze del caso concreto. Quindi, nel caso di cui sopra quel ri uto può essere quali cato come ragionevole. La Convenzione di Londra stabilisce che diritti ed obblighi sono riconosciuti solo in caso di ri uto irragionevole (art. 19). III LEZIONE OBBLIGHI E DIRITTI CONTRATTUALI DEL SOCCORRITORE DI COSE Qualora venga concluso un contratto di soccorso, gli studiosi ritengono che il soccorritore abbia l’obbligo di raggiungere un risultato utile. Gli studiosi sono pervenuti a questa conclusione in via implicita, cioè sono giunti a tale conclusione sulla base di un’apposita clausola contenuta nel L.O.F.; la clausola in questione è intesa come clausola NO CURE-NO PAY -> clausola che viene invocata ogni qualvolta si presti soccorso cose, il soccorritore ha diritto ad un compenso a condizione che sia stato raggiunto un risultato utile, cioè solo in caso di successo delle operazioni. Clausola da cui si è desunto l’obbligo di raggiungere un risultato - in caso contrario, insuccesso delle operazioni, il soccorritore perde il diritto al compenso. È per questo che il contratto di soccorso viene de nito contratto d’opera o d’appalto. Laddove non sia stato stipulato alcun contratto e venga invocata l’applicazione della convenzione di Londra, può essere applicata questa clausola? I principi sono analoghi, in quanto la Convenzione di Londra, ex art. 12, analogamente a quanto disposto della clausola di cui sopra, prevede che il soccorritore ha diritto a ricevere una somma di denaro a condizione che l’attività abbia avuto un risultato utile. Compenso = ma quale compenso spetta al soccorritore? Come lo si quanti ca? Il compenso viene stabilito di volta in volta, per stabilirlo occorre rispettare determinati criteri di calcolo (art. 13 Conv. Londra): prendere inc considerazione, innanzitutto, il valore della nave e degli altri beni salvati (ipotesi in cui vengano salvati container dove sono stati collocati quadri di una certa importanza); si tiene conto delle abilità e degli sforzi compiuti dallo stesso soccorritore; si tiene conto della misura del successo ottenuta dal soccorritore; natura e importanza della situazione di pericolo; occorre valutare il tempo impiegato, le spese e ettuate e gli eventuali danni subiti dal soccorritore. Questi sono criteri previsti dalla Conv., ma i soggetti interessati potrebbero aggiungerne altri. Il principio che vale in materia è quello per cui l’entità del compenso non può mai superare il valore delle cose salvate. Ripartizione del compenso A chi spetta il compenso? Il compenso non spetta esclusivamente al comandante della nave. La Convenzione di Londra prevede che siano i singoli Stati di bandiera/aderenti alla Conv. a disciplinare in maniera speci ca la materia. Cosa ha previsto il nostro legislatore? Il cod. nav., a tal riguardo, ha previsto che il compenso debba essere ripartito tra i membri dell’equipaggio, incluso il comandante, e l’armatore (proprietario della nave o il soggetto che la gestisce, cioè colui che ha assunto i membri dell’equipaggio). Secondo il cod. nav.: all’armatore spetta 1/3 del compenso e ai membri dell’equipaggio spettano 2/3 del compenso. C’è un aspetto importante che caratterizza il soccorso di cose. Il compenso deve essere riconosciuto solo in caso di successo delle operazioni, tuttavia la Conv. di Londra prevede un deroga/un’eccezione al principio del No Cure-No Pay = ci sono ipotesi, infatti, in cui il soccorso viene prestato a favore di navi che per le loro caratteristiche rappresentano un rischio/un pericolo per l’ambiente marino (pensiamo alle navi su cui sono state collocate merci pericolose, a rischio incendio). Secondo quanto previsto dalla Conv., nel caso in cui il soccorso sia stato prestato a questo tipo di navi, il soccorritore ha diritto ad una particolare somma di denaro, qualora il soccorritore stesso sia riuscito a prevenire i danni ambientali, a scongiurare i danni ambientali e ciò indipendentemente dal successo delle operazioni - diritto a ricevere una speciale indennità (special compensation, si tratta di una somma che ricopre le spese sostenute per prestare soccorso). SOCCORSO ALLE PERSONE Quali sono i diritti e gli obblighi che discendono dal soccorso di prestare soccorso a vite umane? Il principio che vige in materia è quello della gratuità delle operazioni di soccorso prestate a favore di (sole) vite umane. Quali sono i presupposti a nché possa trovare attuazione? A nché il soccorso possa dirsi gratuito occorre che le attività di assistenza e salvataggio siano rivolte esclusivamente alle vite umane/ fi ff fi fi fi fi fi ffi fi fi fi fi ffi fi  persone/alla comunità viaggiante. Questo perché, secondo quanto previsto dalla Conv. e anche dal cod. nav., se le persone vengono salvate in occasione di operazioni di soccorso rivolte anche alla nave, allora il soccorritore ha diritto a percepire un compenso - unica eccezione. Gli studiosi hanno fortemente criticato il principio stabilito nella Conv. e nel cod. nav. -> quali possono essere le conseguenze rilevanti dal soccorso gratuito? Non sussiste alcun interesse a prestare soccorso, ossia che posto che il soccorso è gratuito se prestato per salvare vite umane, spesso le navi preferiscono non modi care la propria rotta, non prestare soccorso sebbene si trovino anche nelle vicinanze, proprio nella consapevolezza di non ricevere alcuna somma di denaro. Alcuni studiosi, in passato, avevano suggerito di modi care il principio e introdurre, invece, un diritto ad un compenso -> proposta non accolta favorevolmente perché imporre o prevedere un compenso in tal caso non risolverebbe il problema. Quindi, tale soluzione si è rivelata inopportuna in quanto le persone che vengono salvate potrebbero non avere i mezzi economici per pagare il compenso (p.es., i migranti), inoltre la nave soccorsa potrebbe non avere valore. Altri studiosi hanno suggerito di creare/istituire un fondo internazionale le cui risorse siano destinate ai soccorritori di vite umane - anche questa soluzione non ha trovato riscontro perché si tratterebbe di trovare i nanziatori. fi fi fi