Diritto della Navigazione 24/25 PDF

**DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 24/25** 26.09.24 **[IL SOCCORSO MARITTIMO]** Generalmente è sempre stato considerato quale fattispecie caratterizzate da conseguenze, complicazioni e profili di notevole rilievo e differenti da loro, ossia ha implicazioni di carattere giuridico, di natura economica, è...

**DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 24/25** 26.09.24 **[IL SOCCORSO MARITTIMO]** Generalmente è sempre stato considerato quale fattispecie caratterizzate da conseguenze, complicazioni e profili di notevole rilievo e differenti da loro, ossia ha implicazioni di carattere giuridico, di natura economica, è caratterizzato da profili di carattere etico, sociale e nonché politico. Spesso gli organi di stampa sono soliti dare rilievo a diverse fonti normative, convenzioni di diritto internazionali che sono di tutt'altra disciplina, poiché sul corso ci si soffermerà sulle fonti poste in essere da organi di stato. I. **FONTI NORMATIVE** Sono essenziali, poiché quando si deve analizzare un qualsiasi problema giuridico va individuato il quadro normativo di riferimento. Sono l'insieme di norme che disciplinano un determinato settore e dà li viene svolta tutta l'attività interpretativa per risolvere una problematica. La materia è disciplinata in primis dal **codice della navigazione**, risale al 1942 e si articola in due parti: una dedicata alla navigazione marittima e una alla navigazione aerea; le ulteriori fonti sono elencate nell'**art. 1 co. 1 codice della navigazione**: **''In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano: il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi''**. Vi figurano quindi le leggi emanate dal parlamento (ex. i porti sono disciplinati da una legge del 1994), regolamenti (ex. su caricazione di merci pericolose), norme corporative (e quindi le norme di diritto del lavoro e i CCNL) e usi; il codice contiene molti riferimenti agli usi ed esistono diverse norme che dettano principi da rispettare e contengono la formulazione ''salvo usi diversi''. Il codice però non è esaustivo perché spesso contiene lacune normative che vengono colmate dal **Codice civile**, il co. 2 prevede che: **''ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile.''** Infatti, gli studiosi qualificano il codice della navigazione come disciplina speciale rispetto a quella generale dettata dal Codice civile. Nel tempo il quadro normativo come delineato dal codice si è arricchito di nuove fonti, quello attuale è composto da tre tipologie di fonti: - **Internazionali:** si intendono le **convenzioni**, elaborate da organizzazioni come l'ONU dove sono ideate da gruppi di lavoro composti da diversi soggetti (rappresentati degli stati interessati, operatori del settore, studiosi ed esperti della materia). La maggior parte di quelle sulla navigazione sono in vigore (ex. recentemente ne è stata una sul trasporto marittimo di merci non ancora in vigore), altre sono in vigore ma non ratificate dall'Italia (ex. convenzione sul trasporto marittimo di persone del 1974); le convenzioni sono elaborate **per risolvere eventuali controversie che si possono elaborare tra stati e si detta una disciplina di diritto uniforme** (ex. una nave da Napoli arriva in Cina, conteneva lastre che arrivano frantumate, il destinatario agisce contro i giudici cinesi ma il vettore vuole incardinare la causa in Italia, in presenza di una convenzione apposita si individuano principi e norme uguali per gli stati aderenti). - **Europee:** i principali atti normativi sono **regolamenti e direttive**, anche se il nostro parlamento molte le ha recepite in ritardo. - **Nazionali:** vi sono **leggi, decreti, leggi regionali** (i porti ne sono disciplinati) e ulteriori **codici** (della strada, della nautica da diporto). Il **soccorso marittimo** è in via generale disciplinato dalla **Convenzione di Londra** del 1989 (Salvage Convention) che è stata ratificata dall'Italia ed è entrata in vigore nel 1996, questa ha sostituito la precedente Convenzione di Bruxelles del 1910, una delle prime a disciplinare l'istituto del soccorso. È poi disciplinato dal **Codice della Navigazione agli art. 489 ss.**, che disciplina anche il soccorso aeronautico (art. 901 ss.); nel linguaggio corrente il termine ''soccorso'' tende ad essere circoscritto a tutte quella attività di **salvataggio e assistenza prestate a favore di vite umane**, in realtà è nato **anche** con riferimento al salvataggio **a favore di beni**, tanto è vero che il codice trova applicazione anche nei confronti di queste. Il principio è quello della **prevalenza della Convenzione rispetto al Codice**, la disciplina della convenzione, infatti, sostituisce integralmente quella del codice con essa incompatibile. Manca la sussistenza contemporanea di fonti normative parallele, ossia in materia non si parla di coesistenza di fonti sullo stesso piano e la disciplina è quasi esclusivamente quella della Convenzione di Londra, anche se ci sono ipotesi in cui si applica il codice, cioè laddove la convenzione non opera e non può essere applicata. **La convenzione non si applica:** 1. Alle **navi da guerra** e altre navi di stato, salva diversa volontà dello stato di bandiera. 2. **Ipotesi diversamente disciplinate dalle parti contrattuali** (ex. un contratto disciplina la materia secondo ciò che vogliono le parti in virtù della libertà contrattuale). 3. Casi in cui **il soccorso può essere prestato mediante l'utilizzo di mezzi nautici relativamente a situazioni di pericolo manifestate sulla superficie terrestre** (ex. incendio in area portuale). Per poterle applicare occorre il **rispetto di determinate condizioni**, **le condizioni di operatività** **per il Codice della navigazione sono**: 1. Esclusivamente se il soccorso è prestato grazie **all'impiego di un mezzo nautico**. 2. Esistenza di una **situazione di pericolo**. **Per la Convenzione di Londra:** 1. **Stato di pericolo**. 2. Ambiente in cui il soccorso è prestato, perché deve trattarsi obbligatoriamente di **un'ambiente acqueo.** Mentre per il codice il soccorso è obbligatoriamente prestato tramite mezzo nautico, per la convenzione potrebbe essere garantito anche mediante altri mezzi purché avvenuto in un ambiente acqueo (ex. mediante aeromobile), se non avvenuto in ambiente acqueo allora si parlerà di soccorso aeronautico. **La normativa non disciplina espressamente ipotesi di soccorso prestato in volo, ma si ha solo una sentenza della Corte argentina del 2012:** un aeromobile in volo era in pericolo per scarsità di carburante ma a causa delle condizioni meteo tutti gli aeroporti erano stati chiusi al traffico, il comandante di un altro aereo aveva individuato un luogo per l'atterraggio chiedendo poi un compenso, i giudici hanno riconosciuto il suo diritto e qualificato la fattispecie come soccorso aeronautico. 01.10.24 II. **STATO DI PERICOLO** Lo stato di pericolo è richiesto sia dal codice che dalla convenzione di Londra. Nel linguaggio marittimo attuale vengono circoscritti ''soccorso marittimo'' e '' stato di pericolo'' ad ipotesi di difficoltà che coinvolgono vite umane, in realtà il contenuto dello stato di pericolo è molto più ampio in quanto la situazione di difficoltà può coinvolgere anche beni. Secondo gli studiosi, infatti, **per [soccorso marittimo] deve intendersi** **l'insieme di *tutte quelle attività che vengono eseguite per assistere e salvare una nave o un altro bene in pericolo*,** lo stato di pericolo è quindi un principio del soccorso marittimo e una condizione legittimante tale attività. Nella definizione manca un riferimento esplicito alle vite umane, il **[concetto di nave]** in realtà deve essere inteso in maniera ampia, perché si intende sicuramente il mezzo nautico ma è **esteso a tutta la comunità viaggiante**, cioè tutti i passeggieri, membri dell'equipaggio e comandante. Il concetto di nave dal punto di vista giuridico è essenziale per individuarne le norme applicabili, perché se il soccorso viene prestato a tale bene allora troverà applicazione la normativa ivi esaminata e viceversa, se la nave non è qualificate come tale dal punto di vista giuridico la normativa non si applicherà: **la [''nave''] è definita come *qualsiasi costruzione atta a navigare.*** Esistono però piattaforme galleggianti utilizzate per estrarre gas e impianti utilizzati per trivellare risorse dai fondali, si pone quindi il quesito sul se in caso di soccorso si possa parlare di navi in loro riferimento: sebbene parte della dottrina nazionale ritenga che il concetto di nave possa essere esteso anche a queste attrezzature, con specifico riferimento al soccorso marittimo, esiste un'espressa previsione normativa che esclude la loro qualificazione giuridica di nave. **L'art. 3 della Convenzione di Londra esclude dalla nozione di nave le piattaforme galleggianti e gli impianti di trivellazione,** qualora il soccorso sia prestato a vite umane in stato di pericolo in queste apparecchiature la convenzione non trova applicazione, ma in Italia dove siano qualificate come navi trova applicazione il codice della navigazione. **Per [''altro bene in pericolo''] si intende *un bene che non risulti assicurato in maniera permanente al litorale***; quindi, beni legati alla nave che necessitano di soccorso, come le merci da essa trasportate, i bagagli dei passeggeri. Ci si è chiesti se lo stato di pericolo debba sussistere nel momento in cui viene richiesto il soccorso oppure se debba permanere fin quando che il soccorso è effettivamente prestato, **il principio vigente è il secondo per cui il soccorso deve sussistere e continuare nel tempo.** Ipotizzando però che la situazione di pericolo era stata causata da condizioni meteo avverse, viene richiesto soccorso ma poi le condizioni meteo migliorano e cessa la situazione, i soccorritori arrivano in loco e secondo gli studiosi (nel silenzio legislativo) la problematica trova soluzione in un apposito **contratto stipulato trai soggetti interessati**; all'interno di tutti i contratti di trasporto potrebbe essere inserita una clausola che disciplina quest'ipotesi. Ex. Ci sono casi in cui il soccorritore ha diritto ad un compenso, nel contratto di trasporto può essere inserita una clausola secondo cui, qualora lo stato di pericolo sia venuto meno, il soccorritore non ha diritto al compenso perché la situazione è rientrata ma ha diritto al rimborso delle spese sostenute per condurre la nave nel luogo richiesto. Oltretutto ci si è chiesto se lo stato di pericolo deve essere certo o anche probabile, possibile; la soluzione offerta dalla giurisprudenza (trib. Cagliari 2006, 753) è che: **'*'per la sussistenza dello stato di pericolo è sufficiente l'esposizione della nave al pericolo di danno*, ovvero una situazione di difficoltà non superabile con propri mezzi che faccia supporre come ragionevolmente possibile il verificarsi di un sinistro''.** Perché è difficile, in tempi moderni soprattutto, capire se che il danno che seguirà ad una certa situazione di pericolo sia certo o solo probabile. III. **I TIPI DI SOCCORSO** Nella prassi marittima possono essere individuate tre fattispecie di soccorso: 1. **Soccorso obbligatorio:** Sussiste un ***obbligo di compiere attività di assistenza e salvataggio***, di prestare soccorso. In particolare, l'obbligo sussiste in alcune ipotesi specifiche: **-sulla base di quanto *previsto da espresse previsioni normative***, ci sono ipotesi in cui la legge stessa prevede che il soccorso debba essere obbligatoriamente prestato. Come **in caso di pericolo per le vite umane** **(art. 10 Conv.)**, l'obbligo legale viene posto a carico del comandante della nave/aeromobile, in favore di ogni persona che si trovi in pericolo di perdersi in mare; questo principio è anche sancito da circa tutte le convenzioni internazionali applicabili alla materia (Convenzione SAR). Anche un'ipotesi individuata dal codice della navigazione prevede soccorso obbligatorio, **l'urto tra navi (art. 485 c.n.)**, cioè che il comandante di ciascuna delle navi coinvolte nella collisione deve prestare soccorso alle altre navi, quale obbligo reciproco. \- **quando *sussista un ordine impartito dall'autorità amministrativa* (art. 69-70 c.n.),** il codice prevede infatti soccorso obbligatorio non solo quando ci sia un espressa previsione normativa in tal senso. L'autorità amministrativa è la c.d. autorità marittima (Guarda Costiera, Capitanerie di Porto) che consiste in un insieme di uffici periferici facenti capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, questa deve intervenire quando sussiste un pericolo per le vite umane, ma al contrario della Convenzione che pone l'obbligo in capo al comandante di nave nelle vicinanze il codice pone l'obbligo in capo alla Guardia Costiera. **L'art. 69 c.n. ''soccorso a navi in pericolo e a naufraghi'' prevede che *l'autorità* *marittima*, qualora abbia ricevuto notizia di una nave in pericolo, un naufragio o un altro sinistro deve immediatamente intervenire per prestare soccorso,** può accadere che i mezzi non siano sufficienti e allora l'autorità marittima deve immediatamente avvisare altre autorità affinché possano intervenire, **l'art. individua con esattezza un'autorità che deve intervenire in attesa di tutte le operazioni di soccorso: *l'autorità comunale*, obbligata a prendere i primi provvedimenti**. **L'art. 70 prevede che qualora né l'autorità marittima né quella comunale possano intervenire per mancanza di mezzi possono ordinare alle navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze di essere messe a loro disposizione per espletare le operazioni di soccorso.** Tuttavia **le autorità possono impartire un ordine anche qualora la situazione di pericolo riguardi la nave come mezzo nautico, le installazioni portuali e l'ambiente**, ipotesi molto ricorrente quando la nave resta incagliata nei fondali marini o a seguito di un naufragio resta incastrata nell'area portuale; in quest'ultima ipotesi sorge la necessità di rimuoverla perché ostacola il libero accesso e rischiare di recare danni all'ambiente, altre navi o banchine e pontili(fuoriuscita di carburante). -L'elenco di ipotesi di soccorso obbligatorio non è tassativo perché **trovano applicazione i *principi* *generali* *del Codice penale*, principi secondo cui chiunque ha l'obbligo di prestare soccorso secondo le altrui necessità.** Se il soccorso non è prestato troveranno applicazione le sanzioni penali previste dalla legge. Vi sono ipotesi in cui il soccorso è qualificato come obbligatorio, tuttavia, se non viene prestato non comporta l'applicazione di sanzioni ed è tollerata la mancata prestazione. Infatti, incontra il **limite della subordinazione *all'assenza di rischi per il soggetto soccorritore*, il soccorso deve essere prestato senza un grave rischio della nave che presta soccorso e della relativa comunità viaggiante** (prevista dal codice e convenzione). 2. **Soccorso contrattuale:** Presuppone la sussistenza di una situazione di pericolo per la nave e per il suo carico, questo perché quest'ipotesi ricorre nella prassi soprattutto riguardo al trasporto di merci. Rispetto al soccorso obbligatorio, nonostante debba sussistere sempre una situazione di pericolo, in questo caso **viene stipulato un accordo** e l'obbligo non sorge in base alla legge o un ordine dell'autorità, **ma in virtù di un apposito contratto stipulato dalle parti**. Le operazioni di soccorso devono essere eseguite come se ci fosse un vero e proprio obbligo contrattuale di raggiungere un risultato utile, devono essere raggiunte con successo e in caso di inadempimento si verificano determinate conseguenze. Dato che sussiste un obbligo contrattuale, **il contratto è stato qualificato come *contratto d'opera o d'appalto con un obbligo di risultato* e non di mezzi.** 02.10.24 Il contratto nella prassi marittima **è frequentemente stipulato a bordo delle navi**, sono i comandati della nave soccorso e soccorritrice a stipulare il negozio ma potrebbe anche accadere che venga stipulato previamente negli uffici dei gestori delle rispettive navi; **viene pertanto concluso sia all'interno dell'ambiente acqueo cui il soccorso viene prestato sia al di fuori**. Soprattutto laddove vi sia un trasporto di merci (pericolose, soggette a esplosione, incendio\...) in via precauzionale i soggetti potrebbero ricorrere alla stipula del contratto, magari proprio con una società di soccorso. Il contratto di soccorso il più delle volte **non contiene una disciplina esaustiva ma lacunosa** (perché le parti non riescono a prevedere qualsiasi aspetto legato al soccorso, che cambia a seconda di molti fattori). È possibile che la nave soccorritrice, imponga delle **condizioni contrattuali inique rispetto alla situazione di pericolo** e vengano accettate dalla nave soccorsa in ragione della situazione d'urgenza, in tali casi **la Convenzione prevede che il contratto possa essere o modificato o annullato**, con eventuale risarcimento del danno, il codice non prevede nulla e gli studiosi ritengono che la lacuna possa essere colmata dal codice civile e si applicano le sue norme (rescissione, annullamento per vizio del consenso). Ad ex. può accadere che il soccorritore richieda nel contratto un compenso eccessivamente elevato e questo può poi essere modificato o si chiede l'annullamento con risarcimento del danno. Nella prassi **i soggetti che operano nel settore ricorrono alla dazione di un *apposito formulario contrattuale***, utilizzano quindi un **contratto standard**, soprattutto laddove si debba prestare soccorso alle merci **(Standard form of Salvage Agreement, L.O.F)** È particolarmente datato perché diffusosi in Inghilterra agli inizi del '900 causa soprattutto lo sviluppo dei traffici marittimi, la sua ultima edizione risale al 2020. Questo formulario può dirsi completo perché disciplina ogni aspetto della materia e prevede clausole che non possono ritenersi inique, esaminate e interpretate dalla giurisprudenza nel corso degli anni. 3. **Soccorso spontaneo:** È una fattispecie residuale, **ricorre in tutte le ipotesi in cui il soccorso non può essere qualificato come obbligatorio**: cioè non sussiste l'obbligo di prestare soccorso né per legge né su ordine dell'autorità, né in virtù di contratto. In tal caso ***è garantito sulla base di una libera iniziativa della nave soccorritrice***, su una scelta autonoma del soccorritore. **Il presupposto necessario affinché ricorra è che a bordo della nave non vi siano vite umane in pericolo e che la nave da soccorrere sia ancora atta a navigare** e non un relitto (un bene non più idoneo a essere movimentato, non può più navigare, perché in caso ricorre il recupero di relitti). Una problematica che si pone nella prassi è se questo debba essere prestato anche se il comandante della nave da soccorrere non voglia. Ipotizziamo che una nave si trovi in uno stato di pericolo poiché priva di carburante, tuttavia, risulta prossima alla costa e le condizioni meteo sono favorevoli. Il comandante della nave confida di poter risolvere la situazione senza chiedere soccorso, ma magari una nave nelle vicinanze su libera scelta le presta soccorso e il comandate si oppone, se poi questa le presta comunque soccorso avrà diritti e obblighi che derivano dal soccorso? No, non li avrà. Al contrario se in questo caso il meteo avrà condizioni avverse le verrà dato perché il rifiuto non è ragionevole. Il soccorso spontaneo incontra un **limite** quale **il *rifiuto espresso e ragionevole del comandante della nave da soccorrere***, per cui se non si oppone e riceva soccorso, se la nave soccorritrice richiede compenso le verrà pagato il compenso, viceversa se si rifiuta il compenso non è riconosciuto. **Deve essere un rifiuto manifesto e ragionevole**, giustificato, motivato e palese dalle circostanze del caso concreto, **sussistono diritti ed obblighi solo in caso di rifiuto irragionevole (art. 19 Conv.).** IV. **OBBLIGHI E DIRITTI CONTRATTUALI DEL SOCCORSO DI COSE** Qualora venga stipulato un contratto di soccorso gli studiosi ritengono che **il soccorritore abbia *l'obbligo di raggiungere un risultato utile***, deve essere concluso con successo e le cose salvate (considerato contratto d'opera con obbligo di risultato). **Sono pervenuti a questa conclusione** in via implicita, **sulla base di una clausola contenuta nel L.O.F., la clausola [NO CURE-NO PAY]**. Questa prevede che ***il soccorritore ha diritto ad un compenso soltanto in caso di successo delle operazioni***, deve essere raggiunto un risultato utile, in caso contrario vi è la perdita del diritto al compenso dove non riesca a salvare le cose. Laddove non sia stipulato un contratto, **la Convenzione (art. 12) prevede che il soccorritore ha diritto ad un compenso a condizione che l'attività abbia conseguito un risultato utile** (la norma riproduce il no cure no pay, ha contenuto analogo). **Il compenso è stabilito di volta in volta** (senza formule prestabilite) e **occorre rispettare determinati criteri prestabiliti all'art. 13 Conv.:** valore della nave e degli altri beni salvati, abilità e sforzi del soccorritor, misura del successo ottenuto dal soccorritore, natura e importanza della situazione di pericolo, tempo trascorso, spese effettuate e danni subiti dal soccorritore. **L'elenco non è tassativo** e i soggetti potrebbero anche aggiungere altri criteri a seconda del caso concreto, il principio che vale è quello per cui ***il compenso non può mai superare il valore delle cose salvate*. Per la ripartizione del compenso**, questo non spetta esclusivamente al comandante della nave, la Convenzione prevede che siano i singoli Stati a disciplinare la materia mentre **il Codice ha previsto che i compenso debba essere ripartito trai membri dell'equipaggio e l'armatore** (il datore di lavoro): **1/3 all'armatore e 2/3 ai membri dell'equipaggio (con il comandante).** Una parte del compenso va all'armatore perché se vi sono stati danni al mezzo nautico questo dovrà ripristinarli. Ci sono delle **deroghe al principio No Cure-No Pay** che la Convenzione prevede: **se il soccorso è prestato a favore di navi che per le loro caratteristiche rappresentano un pericolo per l'ambiente marino allora il soccorritore ha diritto ad una speciale indennità (special compensation) qualora lo stesso riesce a prevenire i danni ambientali indipendentemente dal risultato raggiunto.** Ciò consiste solitamente in un rimborso delle spese sostenute per prestare soccorso, una somma più contenuta rispetto al compenso. V. **SOCCORSO ALLE PERSONE** Il principio che regola la materia è quello della ***gratuità delle operazioni di soccorso a favore delle (sole) vite umane,*** il presupposto è che **affinché il soccorso possa dirsi gratuito occorre che le attività di assistenza e salvataggio siano rivolte [esclusivamente] alle vite umane**, alla comunità viaggiante; la Convenzione e il Codice prevedono che se le persone vengono salvate in occasioni di soccorso rivolte anche alla nave, il soccorritore ha diritto a percepire anche un compenso. Gli studiosi hanno fortemente criticato tale principio di gratuità, perché se non sussiste un compenso potrebbe non esserci alcun interesse a prestarlo. Posto che l'interesse è gratuito, **spesso le navi preferiscono non modificare la propria rotta e non prestare soccorso, sebbene siano nelle vicinanze**, nella consapevolezza di non ricevere alcun compenso. Gli studiosi avevano proposto di introdurre un diritto ad un compenso, la proposta non è stata accolta favorevolmente perché non risolverebbe il problema, poiché il compenso sarebbe dato dalle vittime stesse e considerato quindi inopportuno (spesso non hanno tali mezzi economici e la nave soccorsa potrebbe non avere valore per via dei danni), hanno proposto anche di creare un fondo internazionale destinato ai soccorritori di vite umane, senza nessun riscontro perché non si sono individuati i finanziatori. 03.10.24 **SEMINARIO COMANDANTE DI NAVE** - **Nozione e funzioni** È il capo dell'equipaggio, un soggetto al vertice della organizzazione della nave o dell'aeromobile nella fase di spedizione, è nominato dall'armatore tramite contratto a cui è legato da un rapporto di lavoro subordinato definito contratto di arruolamento; infatti, lo può dispensare dal comando in ogni momento salvi oi diritti derivanti dl rapporto di lavoro. - **Attribuzioni** Ha molteplici poteri che si caratterizzano per la sua posizione di vertice: -Gestione di interessi privati dei soggetti interessati alla spedizione. -Direzione tecnica e di governo della nave. -Capo della spedizione. -Esercente privato di pubbliche funzioni. - **Poteri e funzioni** 1. **Gestione di interessi privati dei soggetti interessati alla spedizione** Il comandante rappresenta per legge: 1. L'armatore (rappresentanza sostanziale e processuale) 2. Il proprietario della nave L'effetto della rappresentanza è che in virtù di questa gli atti compiuti dal rappresentante (comandante) producono i loro effetti direttamente nella sfera giuridica del rappresentato (armatore). 2. **Capo della spedizione** È titolare di una serie di poteri doveri nell'interesse pubblico della spedizione in virtù dei quali deve: -Assicurare la salvezza della spedizione con tutti i mezzi a sua disposizione o che può procurarsi. -Ordinare l'abbandono della nave, in caso di pericolo, solo dopo aver esperito, senza risultato, i mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito il parere degli ufficiali di coperta, o in mancanza di almeno due fra i componenti più provetti dell'equipaggio. -Abbandonare la nave per ultimo. -Fare denuncia all'autorità marittima all'arrivo in porto, se nel corso del viaggio si sono verificati eventi straordinari relativi alla nave, alle persone a bordo o al carico, allegando il giornale nautico con le relative annotazioni (in assenza del giornale, tramite denuncia giurata alle autorità competenti). -Presentare entro 24 ore dall'arrivo a destinazione relazione scritta degli eventi straordinari relativi alla nave, al carico e alle persone (ha lo scopo di precostituire prova per eventuali future controversie; prima della verifica della relazione non può iniziare lo scarico). - **Soccorso** Se causa l'espulsione o lo sbarco in un luogo "non sicuro" è un'aperta violazione del diritto internazionale, in particolar modo del principio di non-refoulement, o "non respingimento". **Caso giurisprudenziale Trib. Agrigento 03.07.19** Atto di resistenza verso un pubblico ufficiale compiuto per operare un salvataggio in mare di naufraghi comporta il riconoscimento della scriminante nell'adempimento di un dovere. Il comportamento del comandante di una nave che pone in essere una manovra pericolosa nei confronti di pubblici ufficiali situati a bordo di una motovedetta della guardia di finanza, che configura astrattamente il reato di cui art. 337 c.p. può essere scriminato, ai sensi art. 51 c.p. qualora il soggetto abbia agito nell'adempimento di un dovere derivante dall\'obbligo di conformarsi alle norme di diritto internazionale (fattispecie relativa all'attività di salvataggio in mare di naufraghi). 16.10.24 **[IL TRASPORTO DI PERSONE]** I. **FONTI NORMATIVE** Il contratto di trasporto è disciplinato dal Codice civile e della navigazione, **è un contratto tipico** proprio perché espressamente disciplinato da queste due principali fonti normative. Entrambi disciplinano espressamente due fattispecie di trasporto: di cose e di persone; per comprendere quale fonte tra le due utilizzare occorre prendere in considerazione il mezzo di trasporto da utilizzare, l'ambiente in cui il trasporto viene eseguito. Seguendo questo principio: -**il [Codice civile] si applica a tutte le fattispecie del c.d. [''trasporto terrestre''], ossia le attività di trasporto che vengono eseguite via terra, via strada** (i passeggeri vengono trasferiti mediante l'utilizzo di veicoli privati, taxi, pullman, autobus, treni...). -**Il [codice della navigazione]**, viceversa, **si applica a tutte le fattispecie di [trasporto marittimo e di trasporto aereo]: quello marittimo è eseguito via mare, e vi rientra anche l'attività di trasferimento eseguita in acque interne** (fiumi, laghi, lagune), quindi rientrano tutte le fattispecie quindi eseguite tramite navi o vaporetti; **il trasporto aereo è eseguito nello spazio aereo mediante l'utilizzo di aeronavi o aeromobili,** la fattispecie in tempi recenti è stata arricchita grazie all'introduzione di un nuovo mezzo, **il drone.** Giuridicamente il drone, se rispetta determinati requisiti dal punto di vista dimensionale, tecnico, **può considerarsi come un aeromobile**. I droni (che si utilizzano per le più disparate finalità, spesso in ambito militare) sono usati per finalità di trasporto di cose di dimensioni compatibili (ex. trasporto di medicinali, campioni biologici, piccole merci). Amazon è una delle società che da qualche anno negli USA (Texas, Arizona) li ha introdotti. Ma in tempi recenti **sono stati avviati progetti internazionali che prevedono il loro utilizzo anche per il trasporto di persone**, ad ex. a Roma è stato avviato un progetto di mobilità aerea ''avanzata'' che prevede l'utilizzo di droni che dovrebbero garantire il collegamento tra il centro e l'aeroporto di Fiumicino (140 euro a tratta per 15 minuti). I codici, quindi, disciplinano in modo differente il trasporto ma in caso di trasporto marittimo/aereo potrebbe trovare comunque applicazione il Codice civile, perché il codice della navigazione non è esaustivo e **spesso i giuristi richiamano l'art. 1 del c.n.** nella parte in cui si afferma che ''Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile''. A livello internazionale **il contratto di trasporto è regolato da apposite convenzioni internazionali**, quali testi normativi elaborati per disciplinare la responsabilità del vettore (il soggetto che ha l'obbligo di trasportare cose/persone). Per ogni fattispecie di trasporto è stata elaborata un'apposita convenzione, **sia per cose e persone e rispettivamente per trasporto marittimo, aereo, terrestre.** L'elenco delle fonti deve prendere in considerazione anche **le condizioni generali di contratto, i regolamenti contrattuali che i vettori sono soliti elaborare ed imporre ai passeggeri.** II. **IL CONTRATTO DI TRASPORTO** **Può essere definito come [contratto bilaterale], in quanto stipulato da due parti, tra un soggetto denominato vettore e un altro soggetto denominato passeggero*.*** Il codice della navigazione non contempla alcuna definizione di contratto di trasporto, quindi invocando l'art. 1 c.n. si richiama ciò previsto dal Codice civile, e la norma ivi contenuta ha carattere generale ed è applicabile ad ogni tipologia di trasporto. **Art. 1678 c.c.: *è il contratto in virtù del quale il vettore assume l'obbligo di trasportare il passeggero da un luogo di partenza ad un luogo di destinazione.*** **È un contratto oneroso**, il vettore ha diritto a ricevere un corrispettivo. Esistono ipotesi poi in cui il trasporto non può essere qualificato oneroso perché manca la previsione di un corrispettivo. L'**oggetto** del contratto è il **trasferimento di un passeggero.** 1. **Il vettore** ***È colui che si assume l'obbligo di trasportare il passeggero da un luogo all'altro***. Molte società di trasporto dispongono di una organizzazione articolata di mezzi e di personale, ma affinché si possa parlare di vettore e trovare applicazione la normativa **non è necessaria la sussistenza di un'organizzazione complessa perché giuridicamente su considera vettore anche un soggetto che ha a disposizione un unico mezzo di trasporto e non ha personale dipendente** (ex. tassista). Ciò vale anche per il trasporto di cose, vi sono imprenditori individuali con un unico camion per trasportare merci. **Per divenire vettore occorre la sussistenza di determinati requisiti**, ad ex. Trenitalia per poter avviare la propria attività ha presentato domanda al Ministero dei trasporti e per essere autorizzata a far circolare i treni sul territorio ha dovuto soddisfare determinati requisiti: numero adeguato di mezzi, di dipendenti, di risorse economiche, obbligo di copertura assicurativa. 2. **Il passeggero e il ''biglietto di passaggio''** ***È giuridicamente il soggetto che deve essere trasferito e beneficia dell'attività di trasporto***, **si dimostra di essere titolari di tale diritto tramite un documento che gli viene rilasciato, denominato ''biglietto di passaggio''** (documento di viaggio). La dottrina si è a lungo interrogata sulla natura probatoria di questo, se possa o no coincidere con il contratto concluso tra le due parti: secondo la parte dominante della dottrina il biglietto di passaggio **non coincide con il contratto** in quanto nella prassi questo è un documento che **rinvia ad un separato regolamento contrattuale** stipulato tra le parti (alle condizioni generali di contratto). **Il documento, quindi, serve a [provare l'esistenza] di un contratto di trasporto, a provare che è stato concluso un contratto e sulla base di questo il passeggero ha acquistato il diritto ad essere trasferito nel luogo convenuto.** Ha valore prettamente pratico, perché se si verifica un sinistro occorre provare l'esistenza del contratto e di aver subito un sinistro in occasione di quel viaggio. Una problematica dibattuta è stata quella della **cessione del biglietto di passaggio**, ossia ci si è chiesto se il biglietto possa essere liberamente ceduto da un passeggero ad un altro. La materia è espressamente regolata solo dal codice della navigazione (solo per biglietto marittimo e aereo) ma la dottrina ritiene che quanto previsto dal codice possa essere esteso anche al trasporto terrestre. La disciplina è diversa a seconda della tipologia del biglietto: **-Biglietto anonimo:** non reca l'indicazione del nominativo e **può essere liberamente ceduto** sulla base di una mera consegna (art. 398 c.n.). **-Biglietto nominativo:** reca il nominativo e può essere **ceduto soltanto previo consenso del vettore** e dell'impresa di trasporto, se questo manca il biglietto è stato traferito illegittimamente (art. 398 e 944 c.n.). **Le norme non sono imperative e possono essere derogate dai vettori**, come spesso accade nella prassi perché questi ultimi **sono soliti inserire nelle condizioni generali di contatto alcuna clausole specifiche** sulla cessione del biglietto. Ci sono casi in cui dichiarano il biglietto incedibile sulla base delle qualità personali del passeggero, è incedibile sin dalle origini senza la possibilità di trovare un accordo con il vettore (ex. biglietti intestati ai dipendenti dei vettori, o ai militari); altri casi in cui invece i vettori stabiliscono che il biglietto non può essere in alcun modo ceduto anche se anonimo. L'interesse alla base dell'incedibilità è economico, per garantire un margine di guadagno crescente. 17.10.24 3. **Forma del contratto** Per la validità del contratto di trasporto non è necessaria la forma scritta, **è retto dal principio della libertà delle forme**. **Può essere ritenuto pienamente valido e produttivo di effetti anche se l'accordo si è formato oralmente** (ex. sul taxi e autobus non si firma nessun documento), questo perché causerebbe un eccessivo dispendio di tempo, è stata introdotta la libertà di forme **per soddisfare esigenze di celerità** ed evitare ritardi in modo da garantire servizi di trasporto efficienti e regolari. 4. **Natura giuridica** **Il contratto è consensuale, viene concluso e perfezionato grazie all'accordo raggiunto dalle parti** indipendentemente dalla partenza del mezzo, quando le manifestazioni di volontà delle parti si incontrano. Nella prassi **è importante accertare il momento esatto in cui questo consenso è raggiunto**, quando si forma l'accordo, **perché è essenziale per individuare il momento a partire dal quale decorrono obblighi e responsabilità delle parti**; dal momento in cui il contratto è perfezionato il passeggero ha l'obbligo di assumere una certa condotta e il vettore ha l'obbligo di trasferire il passeggero a destinazione e in caso di danno può ritenersi responsabile da quel momento. **La disciplina è diversa a seconda della tipologia di biglietto emesso** al passeggero, occorre distinguere tra: **-Biglietto di passaggio completo: *documento che contiene tutti gli elementi essenziali e fondamentali dell'attività di trasporto che dovrà essere eseguita dal vettore.*** Si intende quindi il nome del passeggero, il posto occupato, data e orario di partenza e destinazione (ex. Frecciarossa, Ryanair, MSC e compagnie crocieristiche). **Si forma l'accordo tra le parti nel momento in cui il passeggero [chiede di poter acquistare il biglietto] di passaggio**, indipendentemente dalla salita a bordo. **La disponibilità materiale del biglietto**, la sua emissione, **non rileva ai fini del perfezionamento del contratto**; il contratto è validamente concluso anche se non se ne dispone materialmente, ad esempio se si prende in considerazione la procedura di prenotazione online di un volo aereo: le compagnie aeree hanno appositi siti web per effettuare l'acquisto e il contratto si concluderà nel momento in cui il passeggero riceve la conferma della prenotazione, dell'acquisto effettuato. In questo caso non avrà tra le mani il vero e proprio biglietto di passaggio, entrerà nella disponibilità del biglietto solo in un momento successivo e nonostante ciò il contratto è validamente concluso. **Ciò rileva da un punto di vista pratico, se il contratto si è già concluso, indipendentemente dalla disponibilità del biglietto, il vettore può essere ritenuto responsabile per qualsiasi tipologia di danno** (ivi compresi quelli da inadempimento contrattuale). Gli studiosi sono giunti a questa conclusione perché ritengono che **tutte *le condizioni generali di contratto rese pubbliche dai vettori rappresentino un offerta al pubblico che il passeggero accetta nel momento in cui chiede di acquistare il biglietto di passaggio.*** Ex. A livello pratico, un passeggero si trova presso una stazione in sosta sul marciapiede in attesa del treno, il treno arriva, il passeggero tenta di salire ma a causa di un errore di manovra il macchinista fa procedere il treno e quindi il passeggero inciampa e subisce un danno. Il vettore in questo caso sarà **responsabile in via contrattuale** del danno subito dal passeggero. Può verificarsi l'ipotesi in cui **una persona tenta di beneficiare di un'attività di trasporto senza averne acquistato il biglietto di passaggio**, in questo caso se sale sul mezzo privo del biglietto completo si applica la disciplina del ***''soggetto clandestino''*** (giuridicamente un clandestino è un soggetto che sale a bordo di un mezzo di trasporto con frode). Il clandestino non è considerato passeggero e **laddove subisca danni a bordo del mezzo il vettore non può ritenersi responsabile dei danni subiti in via contrattuale, ma resta ferma la disciplina sulla responsabilità extracontrattuale.** Ex. in un caso giurisprudenziale francese un clandestino si era imbarcato nella stiva di una nave e prima della partenza era scoppiato un incendio all'interno, causando danni al clandestino che agì in giudizio per il risarcimento danni. I giudici francesi hanno escluso la responsabilità contrattuale (in quanto non era stato concluso alcun contratto) del vettore ma al contempo hanno affermato la sua **responsabilità aquiliana.** **-Biglietto di passaggio incompleto: *documento che contiene soltanto alcuni degli elementi essenziali del trasporto.*** In alcuni mancano addirittura tutti gli elementi che dovrebbero essere inseriti (ex. autobus, treno regionale, carte prepagate che consentono di beneficiare di servizi di trasporto annuali o mensili in abbonamento, carte degli sciatori che permettono di beneficiare delle piste, biglietti dei traghetti). **Il contratto si ritiene concluso nel momento in cui [il passeggero sale a bordo del mezzo]**, si perfeziona per fatti concludenti. Gli studiosi ritengono che ***la fermata del singolo mezzo di trasporto rappresenti un'offerta al pubblico*** che il passeggero accetta nel momento in cui sale a bordo del mezzo; **il valore dell'acquisto del biglietto rappresenta il pagamento anticipato di un contratto che verrà perfezionato in un secondo momento**, quando il passeggero salirà su quel mezzo di trasporto. Le problematiche che si presentano riguardano a **salita a bordo di un soggetto in mancanza del biglietto o senza obliterarlo**, sia l'una che l'altra ipotesi **rappresentano un [inadempimento contrattuale] perché nel momento in cui il passeggero è salito nel mezzo il contratto si è perfezionato e il fatto che non abbia il biglietto o non sia obliterato è una violazione di obblighi derivanti da un contratto perfezionato.** **Il momento in cui i controllori invitano i passeggeri inadempienti a scendere** alla fermata successiva rappresentano l'applicazione concreta di un **principio giuridico ex art. 1460 cc, [eccezione di inadempimento]**, che ricorre nell'ipotesi in cui il debitore non adempie alla propria prestazione e di conseguenza il creditore si rifiuta di eseguire la propria. **In questi casi non può ricorrere la figura del soggetto clandestino** perché il contratto si conclude nel momento in cui si sale sul mezzo e **si è sempre passeggeri**. Ex. il passeggero si trova sul marciapiede in attesa dell'autobus, l'autobus arriva e il passeggero tenta di salire a bordo ma non riesce a causa di un errore di manovra nel quale l'autista fa procedere il mezzo, però cadendo e riportando danni. Il vettore non è responsabile dal punto di vista contrattuale perché il contratto non si è concluso ma resta ferma la sua **responsabilità aquiliana**, provato dolo o colpa della condotta. **-Il caso del servizio del taxi:** la disciplina qui è diversa **a seconda che il taxi venga chiamato direttamente dal passeggero o venga chiamato avvalendosi del servizio di radiotaxi**. **Nel primo caso** si ritiene che l'accordo si perfeziona **nel momento in cui [il passeggero sceglie il veicolo]**, perché è fermo nel posteggio e la sosta del taxi rappresenta un'offerta al pubblico che il passeggero accetta; anche se è raro che sia il passeggero che scelga la macchina predestinata nella prassi, al di là di ciò però si perviene alla stessa conclusione, il contratto è comunque concluso **nel momento in cui è indicato un veicolo** indipendentemente che la scelta venga effettuata dal passeggero o tramiti. **Il contratto si conclude sempre prima della salita a bordo del passeggero,** se si causa un danno il vettore è chiamato a rispondere. **Nel secondo caso l'accordo si forma nel [momento in cui il cliente riceve la comunicazione e conferma del numero della vettura],** tramite telefono, sms o ogni modalità. Le conseguenze pratiche si hanno laddove il tassista arrivi in ritardo e il passeggero subisca danni, perché il vettore risponderà a titolo di responsabilità contrattuale. 22.10.24 III. **FATTISPECIE DEL CONTRATTO** Art. 1678 cc: il contratto di trasporto è un accordo giuridico in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro dietro pagamento di un corrispettivo. **Il c.d. trasporto oneroso ex art. 1678 è la fattispecie di trasporto più ricorrente nella prassi**, l'ipotesi in cui ***il passeggero, a fronte della conclusione del contratto, è obbligato a pagare il prezzo di trasporto***. Tuttavia, nella prassi possono manifestarsi ipotesi in cui il passeggero è trasferito gratuitamente, e ricorre la fattispecie del trasporto gratuito. 1. **Trasporto ''gratuito'' e ''amichevole o di cortesia''** ***Il trasporto gratuito è caratterizzato dall'assenza di un corrispettivo***, l'attività di trasporto non è retribuita. **È soggetto ad una disciplina del tutto identica a quella del trasporto oneroso** e le norme si applicano ad ambedue, ciò vale soprattutto per il regime di responsabilità del vettore. Esiste un ulteriore fattispecie però che deve essere mantenuta distinta e separata dal trasporto gratuito, spesso nella prassi ricorre il c.d. **''trasporto amichevole e di cortesia''**. Anche quest'ultimo è caratterizzato dall'assenza di un corrispettivo, ma rimane distinto perché: **-Il trasporto gratuito è un vero e proprio contratto**, ecco perché si applica la stessa disciplina. **Il passeggero è trasferito**, seppur gratuitamente, **in adempimento di un obbligo contrattuale** e si può parlare di vettore e passeggero. **-Il trasporto amichevole non può essere qualificato come contratto,** perché la persona è trasferita al di fuori di qualsiasi obbligo o vincolo contrattuale. **Viene infatti trasferita in maniera del tutto spontanea per spirito di solidarietà** (ragioni di amicizia o cortesia). **Nella prassi la distinzione tra le due è molto labile**, gli studiosi però individuano un elemento in presenza del quale sussiste la fattispecie del trasporto gratuito e non del trasporto amichevole. Pongono l'attenzione sull'interesse perseguito dal vettore, **ricorre il trasporto gratuito qualora il vettore abbia un interesse patrimoniale a trasferire il passeggero**, **l'interesse patrimoniale è di natura economica**: il vettore vuole trarre un utilità economica dal trasferimento del passeggero (che non coincide con il prezzo). **Ex**. **rientra nella fattispecie del trasporto gratuito il trasporto che un datore di lavoro organizza a favore dei propri dipendenti**, dalla loro residenza alla sede di lavoro. L'interesse patrimoniale perseguito è quello ad ottenere l'attività lavorativa dei propri dipendenti. Anche **il trasporto del cliente** rientra nell'ipotesi, gli avvocati spesso offrono ai propri clienti un trasporto dalla sede della residenza a quella dell'autorità giudiziaria ove si svolge l'udienza. L'interesse patrimoniale perseguito è di ottenere il pagamento della consulenza legale prestata (''alleggerendone'' il costo) e di fidelizzare il cliente (affinché si rivolga a lui in altri casi). Rientra **il trasporto degli allievi organizzato dagli istituti scolastici** (spesso privati), con viaggio di andata e ritorno dalla residenza all'istituto scolastico, l'interesse è il pagamento della retta o legate all'iscrizione dell'allievo. **Si riconduce anche l'ipotesi del trasporto che venga organizzato da un gruppo di amici o persone**, se organizzo un viaggio con destinazione Milano consento l'utilizzo della macchina a favore di dei miei amici senza somma di denaro per la mia attività di guida, ma **chiedendo di pagare le spese di gestione del viaggio** (benzina, pedaggio, parcheggio). **Questo è l'utilizzo previsto dalla piattaforma Bla Bla Car** che consente la condivisione tra più persone di un autoveicolo: **un soggetto mette a disposizione il proprio mezzo privato a favore degli utenti che lungo lo stesso percorso devono raggiungere la stessa destinazione, prevedendo la ripartizione di tutte le spese di gestione del viaggio.** Ogniqualvolta non sia rilevato un interesse patrimoniale al trasferimento ricorre la fattispecie del **trasporto amichevole o di cortesia**. Ex. **trasporto di amici o parenti** senza la previsione di suddivisione di alcuna spesa (passaggio offerto materialmente un amico o un conoscente). Ne rientra **l'autostop,** caratterizzato da spirito di solidarietà. **Nella prassi si possono sollevare criticità concernenti il trasporto amichevole o di cortesia in merito al regime di responsabilità:** **-Sull'interruzione della prestazione** (ad ex. trasporto un'autostoppista sino a Milano ma lo lascio a Modena): il principio che trova applicazione è quello secondo cui **manca un obbligo giuridico al trasferimento, manca un contratto e una prestazione di trasporto nata spontaneamente può così cessare.** I giudici ritengono che **un risarcimento dei danni possa essere ottenuto** in un'ipotesi particolare, ossia **qualora il soggetto venga abbandonato in una zona che lo esponga al rischio di gravi sinistri per la sua incolumità.** **-Danni al soggetto trasferito verificatesi durante il trasporto** (ad ex. il veicolo subisce un incidente), **si potrà agire** per ottenere il risarcimento del pregiudizio patito **a titolo di responsabilità extracontrattuale**. Ciò è previsto ex **art. 414 c.n.:** nel trasporto di cortesia **il vettore risponde qualora il passeggero** **riesca a dimostrare il dolo o la colpa grave del vettore.** **Nel trasporto terrestre** può essere invocato l'art. **2054 c.c.**, **che sancisce la responsabilità solidale tra il conducente e il proprietario del veicolo,** a meno che il proprietario non provi che il mezzo è stato utilizzato contro la sua volontà. VI. **OBBLIGHI DEL VETTORE** In via generale è gravato da un'obbligazione primaria e una serie di obbligazioni accessorie. ***L'obbligazione generale è di trasportare il passeggero presso il luogo di destinazione convenuto***, con **trasporto** si intende: **-Utilizzare un mezzo di trasporto, quale *''mezzo idoneo a trasferire''***. **Il tapis roulant, le scale mobili, gli ascensori** (astrattamente sono mezzi che consentono il trasferimento di persone) secondo l'orientamento prevalente **non sono giuridicamente mezzi di trasporto**, perché **l'obbligo** di trasferire i passeggeri è un **trasferimento di tipo ''orizzontale''**, cioè **il luogo di partenza e destinazione devono essere collegati** tra loro su un piano orizzontale e **non ''verticale'', nell'ambito della stessa struttura o edificio.** In merito all'ascensore oltretutto **manca del tutto un affidamento del passeggero al vettore**, il passeggero nel contratto si affida totalmente al vettore che ne cura il trasporto senza che il passeggero interferisca (nell'ascensore si premono i tasti); ciò è stato elaborato anche **in riferimento all'utilizzo delle seggiovie/ovovie,** gli studiosi ritengono che vi sia un totale affidamento del passeggero al vettore e **siano un mezzo di trasporto** (la seggiovia funziona da sola); **lo skilift**, dato che lo sciatore conduce il mezzo, **non è un mezzo di trasporto. Il deltaplano biposto è un mezzo di trasporto**, perché questo non deve necessariamente avere un motore; **il monopattino e il gommone sono ritenuti non mezzi di trasporto** in quanto si tratterebbe di meri attrezzi sportivi, secondo gli studiosi si spostano soltanto grazie alla forza impressa dall'uomo ma ciò non è condivisibile perché la bicicletta funziona allo stesso modo ed è giuridicamente un mezzo (capace anche di trasportare merci). **Il monopattino elettrico è stato oggetto di regolamentazione,** delle norme hanno introdotto una sua apposita qualificazione giuridica, **sono stati equiparati ai velocipedi**. Ma **non è un mezzo di trasporto** perché sussiste un divieto espresso di trasportare altre persone e merci. 23.10.24 1. **Obbligo principale di trasporto: il luogo, il tempo** Affinché l'obbligo possa dirsi correttamente adempiuto occorre che ***il vettore trasferisca il passeggero presso il luogo di destinazione convenuto, il vettore in particolare è obbligato a rispettare l'itinerario pattuito.*** Il luogo di destinazione deve essere diverso dal luogo di partenza, ma vi sono ipotesi in cui coincidono (crociere, il porto di partenza è il porto di destinazione) e si parla di **viaggi circolari. Il vettore deve rispettare le soste intermedie** lungo l'itinerario, **laddove non rispetti l'itinerario e lo muti cade in responsabilità contrattuale** e ne risponde; questo principio è sancito dal codice della navigazione ex **art. 403** riguardo il trasporto marittimo di persone: **per il** **mutamento dell'itinerario il passeggero ha diritto alla risoluzione del contratto in caso di pregiudizio.** Esistono però ipotesi in cui **il mutamento** dell'itinerario **è considerato legittimo**, ossia quando è dovuto a cause esterne ed estranee alla volontà del vettore, **quando non è a lui imputabile** (ragioni legate alla sicurezza, condizioni meteo avverse...). Ex. gli autobus che hanno cambiato il proprio itinerario da via san vitale perché la Garisenda stava crollando, aeromobili che non possono atterrare a causa di ghiaccio che blocca la pista, treni che interrompono il percorso a causa di un'alluvione o un terremoto, navi che hanno modificato la rotta a causa della pandemia in una data area portuale. Occorre oltretutto che il vettore sia obbligato a trasferire il passeggero ***entro il termine di tempo pattuito*, se non è rispettato sussiste un inadempimento contrattuale** e il vettore può essere tenuto responsabile per ritardo. Si è posto il problema del se tutti gli orari di arrivo (indicati nei biglietti di passaggio completo) siano vincolanti e se li debba rispettare precisamente, secondo la dottrina **gli orari sono solamente indicativi e in linea di principio può discostarsi, ma non in misura significativa ed entro un limite di tollerabilità.** Questa disciplina cambia a seconda della modalità di trasporto: \- Per il trasporto aereo il ritardo è considerato accettabile se contenuto nelle 3/4 ore. \- Per il trasporto ferroviario è tollerabile se inferiore a 59 minuti. 2. **Obbligazioni accessorie** ***Il vettore è gravato dall'obbligo accessorio di proteggere il passeggero***, deve adottare tutte le misure necessarie a garantire l'incolumità del passeggero durante il viaggio. **Se viene meno** all'obbligo e il passeggero subisce danni (morte, lesioni) **sussiste una** particolare ipotesi di **responsabilità per sinistri occorsi alla persona del passeggero.** ***Il vettore ulteriormente, ad oggi, ha un obbligo di assistenza e informazione*,** sono obbligazioni introdotte nel tempo **da regolamenti europei** a partire dagli anni '90 prima nel settore aereo ed estendendosi poi in altri settori. I regolamenti hanno posto a carico del vettore particolari **obblighi in caso di disservizio** (cancellazione del viaggio, ritardo, negato imbarco), questi sono soprattutto utilizzati nel caso dell'overbooking, **che deve fornire assistenza gratuita al passeggero** e cioè pasti, bevande, alloggi in hotel; **deve informare i passeggeri circa la previsione di coincidenze e collegamenti alternativi.** **Un altro *obbligo* accessorio è quello *relativo al trasferimento dei passeggeri disabili*,** introdotto da regolamenti europei a partire dal 2006, che hanno vincolato il vettore a trasportare questi soggetti, **tali categorie di passeggeri sono chiaramente titolari di un diritto al trasporto**. È stato necessario esplicitarlo perché molte compagnie aeree low cost negavano loro l'imbarco, ora però **il vettore deve fornire assistenza gratuita:** deve fare in modo che possano salire, sostare o scendere dal mezzo **in condizioni di sicurezza** e senza pagare somme ulteriori. L'unico obbligo del passeggero è di informarlo circa le proprie condizioni di disabilità. ***Ulteriore obbligo è quello di trasportare il bagaglio del passeggero***, nella prassi vengono distinte diverse tipologie di bagaglio: - **Bagaglio consegnato:** affidato all'impresa di trasporto, depositato nella stiva. - **Bagaglio non consegnato** (c.d. a mano): trattenuto dal passeggero. Dal punto di vista giuridico si distingue tra: - **Bagaglio registrato:** quello che eccede i limiti di peso e volume imposti dal vettore e si prevede il pagamento di un corrispettivo ulteriore rispetto al prezzo di viaggio. - **Bagaglio non registrato:** rispetta le dimensioni imposte e si può trasportare gratuitamente. Il concetto di bagaglio è essenziale per comprendere la disciplina da applicare, perché in caso cui venga smarrito o subisca danni il vettore è responsabile secondo particolari norme. ***Il bagaglio è l'insieme delle cose personali che il passeggero porta con sé durante il viaggio (art. 1618 c.c.),*** le cose personali sono **gli effetti personali** (indumenti, il cibo, il denaro, i souvenir). Gli studiosi si sono chiesti **se documenti e strumenti di lavoro possano essere considerati ''bagagli''** con soluzioni discordanti**, l'opinione minoritaria prevede che non costituiscano effetti personali** e se subiscano un danno non troveranno applicazione le norme della responsabilità del vettore per danni al bagaglio ma le norme che regolano il **trasporto di merci**. Ex. Un passeggero in vista di un trasporto marittimo aveva collocato nel proprio bagaglio dei contratti di compravendita di pellicole cinematografiche da vendere, tuttavia, causa incendio i documenti andarono distrutti. Il passeggero agì in giudizio per il risarcimento dei danni al proprio bagaglio ma i giudici negarono tale diritto in quanto i contratti non potevano essere considerati oggetti personali ma beni con funzione diversa perché attinenti alla sua professione. Mentre **l'indirizzo prevalente vede strumenti e documenti di lavoro come cose personali (e bagagli) in quanto attengono alla persona del passeggero**, anche se funzionali all'attività professionale. VII. **OBBLIGHI DEL PASSEGGERO** ***L'obbligo principale è di corrispondere il prezzo di trasporto.*** È gravato poi da un'ulteriore obbligo di natura accessoria, ***l'obbligo di cooperazione con il vettore per garantire un trasporto sicuro***: **deve adottare una condotta idonea al compimento del viaggio in condizioni di incolumità**. Nella prassi **i vettori redigono un documento denominato ''regolamento di bordo''**, e il passeggero coopera ogni qualvolta rispetti il regolamento vigente sul mezzo; questo regolamento è un elenco delle norme di condotta da rispettare durante il viaggio (ad ex. il cartello che vieta di fumare sul bus). **Se il passeggero non coopera e subisce dei danni ciò non incide sul regime di responsabilità del vettore**, in quanto non ha cooperato, il vettore è esonerato e il passeggero non si vedrà risarcito il danno. VIII. **REGIME DI RESPONSABILITÀ DEL VETTORE** Ne esistono tre fattispecie: - **Il vettore è ritenuto responsabile *per mancata esecuzione del trasporto***, non è giunto presso il luogo previsto e il passeggero non è stato trasportato (cancellazione del viaggio). - **Il vettore è responsabile *per ritardo***, il viaggio è stato effettuato ma non rispettando il termine previsto nei limiti della tollerabilità. In ambedue i casi è responsabile perché **non ha adempiuto correttamente all'obbligo di trasporto**. - **Il vettore è responsabile *per i sinistri occorsi al passeggero (morte, lesioni)*,** In questo ultimo caso **non è stato adempiuto l'obbligo accessorio di protezione.** Il vettore di persone è gravato da un **regime di responsabilità presunta**, il passeggero per ottenere il risarcimento deve **provare l'entità del danno subito e che è stato concluso un contratto**, la sua sussistenza (esibendo il biglietto di passaggio), e deve provare **[esclusivamente questi due elementi]**, non è necessario dolo, colpa e nesso di causalità. Sorge così in capo al vettore una presunzione di responsabilità ed avrà la **possibilità di esonerarsi fornendo una prova liberatoria**, provando l'assenza della propria responsabilità, **il fatto liberatorio è differente a seconda della tipologia di trasporto.** Ex. Nel trasporto terrestre si esonera provando di avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno (indipendentemente dalla causa), nel trasporto marittimo si esonera dimostrando che l'evento è derivato da causa a lui non imputabile.