Sicurezza della Navigazione e Normative

La sicurezza in ambienti di lavoro a bordo delle navi è più complessa rispetto a quella terrestre perché le navi sono sia luoghi di lavoro che di vita.

La protezione dell'ambiente marino è influenzata dalla costruzione, dall'operatività e dalle dotazioni della nave.

La sicurezza marittima, nata dopo gli eventi dell'11 settembre 2001, riguarda le misure di sicurezza per proteggere le navi e i porti da attacchi e minacce.

La sicurezza marittima si concentra sull'identificazione dei pericoli, sulla valutazione dei rischi e sull'implementazione di misure per mitigare i pericoli e ridurre i danni.

Le regole di sicurezza marittima sono progettate per ridurre la probabilità di incidenti e minimizzare i danni in caso di incidente.

L'evoluzione della normativa sulla sicurezza marittima è legata a incidenti marittimi, spesso gravi.

Gli incidenti marittimi, anche meno gravi, sono sempre da considerare come un'occasione per migliorare la sicurezza.

La competenza degli equipaggi è fondamentale per prevenire incidenti marittimi.

È una convenzione internazionale che stabilisce standard minimi per la sicurezza delle navi.

Lo Stato di Bandiera ha la responsabilità di assicurare che le navi rispettino i requisiti della SOLAS.

È un processo in cui gli altri Stati possono ispezionare le navi battenti bandiere straniere per verificare la conformità ai requisiti della SOLAS.

Il Testo principale della SOLAS definisce le regole generali per l'applicazione dell'accordo tra i diversi stati.

L'Annesso della SOLAS contiene le normative tecniche per la costruzione, l'equipaggiamento e l'armamento delle navi.

L'IMO è un'organizzazione internazionale che promuove la sicurezza marittima, l'efficienza e la protezione dell'ambiente marino.

Inizialmente l'IMO si chiamava IMCO, con una 'C' che stava per 'consultive' perché aveva solo funzioni di consulenza.

L'IMO incoraggia e facilita l'adozione di elevati standard di sicurezza marittima, efficienza e prevenzione dell'inquinamento marino.

La durata di un certificato di sicurezza rinnovato dipende da quando è stata completata la visita di rinnovo. Se la visita è stata completata dopo la scadenza del certificato precedente, il nuovo certificato è valido per 12 mesi dalla scadenza del vecchio. Se la visita è stata completata prima della scadenza del certificato precedente, il nuovo certificato è valido dalla data della visita.

I certificati di sicurezza per navi da carico possono essere estesi fino a 5 anni, a condizione che le visite annuali siano state effettuate regolarmente. Per l'Italia, solo i certificati di costruzione delle navi da carico sono validi per 5 anni.

Se la visita di rinnovo è stata completata, ma il certificato non può essere rilasciato prima della scadenza del certificato precedente, il certificato precedente può essere esteso per un massimo di 5 mesi. Questo può accadere quando la nave è stata visitata all'estero.

Se una nave si trova in un porto dove non può essere visitata al momento della scadenza del certificato, l'amministrazione può estendere la validità del certificato fino a 3 mesi per consentire alla nave di raggiungere un porto in cui può essere visitata. Tuttavia, una volta raggiunto il porto, la nave non può ripartire fino a quando non ha rinnovato il certificato.

In casi specifici, le navi che effettuano viaggi brevi possono ottenere un'estensione del certificato per un mese. Questa estensione deve essere giustificata e deve essere concessa dall'amministrazione.

Le visite annuali, intermedie e le vidimazioni dei certificati sono obbligatorie. Se queste non vengono completate nei tempi previsti, il certificato decade.

Se una nave cambia bandiera, il certificato di sicurezza decade.

I certificati di sicurezza decadono se non si eseguono le visite periodiche o se la nave cambia bandiera.

Il certificato IPPC ha una validità massima di 5 anni e richiede ispezioni annuali ed intermedie per mantenere la validità.

Le ispezioni annuali vengono effettuate entro tre mesi dalla data di scadenza del certificato IPPC.

Le ispezioni intermedie vengono effettuate circa tre mesi prima o dopo la data anniversaria del certificato IPPC (2° e 3° anno).

Le navi costruite prima del 1 luglio 1986 non possono trattenere più di 300 litri di carico residuo nelle cisterne e nelle linee dedicate per le categorie X e Y, mentre per la categoria Z il limite è di 900 litri.

Le navi costruite tra il 1 luglio 1986 e il 1 gennaio 2007 devono trattenere al massimo 100 litri per le categorie X e Y e 300 litri per la categoria Z.

Le navi costruite dopo il 1 gennaio 2007 hanno un limite di residuo di carico massimo di 75 litri per tutte le categorie (X, Y e Z).

La discarica dei residui di carico è generalmente vietata, tranne che in condizioni specifiche previste dall'Annesso II della MarPol.

Il manuale delle procedure degli equipaggiamenti è uno dei documenti obbligatori previsti dall'Annesso II MarPol, che specifica i limiti di svuotamento delle cisterne.

La Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi, nata dalla combinazione di OILPOL (1954) e il Protocollo del 1978, con l'obiettivo di tutelare l'ambiente marino dall'inquinamento navale.

Un tipo di petroliera di dimensioni enormi (oltre 320.000 tonnellate) che non può transitare per il Canale di Suez o Panama.

La costruzione delle VLCC (Very Large Crude Carrier), navi da oltre 200.000 tonnellate, fu una risposta all'aumento del costo del trasporto marittimo in seguito alla chiusura del Canale di Suez. Le navi più grandi avrebbero ridotto i costi di trasporto per unità di prodotto.

Il traffico marittimo di petrolio è aumentato in modo significativo negli anni '60 e '70, con un incremento di otto volte nel trasporto di prodotti petroliferi. L'aumento del trasporto ha portato a un aumento del costo del trasporto, che ha spinto lo sviluppo di navi più grandi per ridurre i costi.

La Knock Nevis, demolita nel 2010, era la più grande ULCC mai costruita e, in generale, una delle strutture mobili più grandi mai realizzate dall'uomo. Le sue dimensioni immense la rendevano incapace di attraversare il Canale di Suez o di Panama.

Il numero di incidenti di sversamento di petrolio nel trasporto marittimo è aumentato negli anni '70, ma è diminuito significativamente fino ad oggi grazie alle misure implementate dalla MARPOL.

Il Protocollo del 1978, redatto in seguito alla Conferenza TSPP '78 (Tanker Safety Pollution Prevention), ha introdotto norme più severe per la prevenzione dell'inquinamento da petrolio, in risposta a gravi disastri ambientali occorsi tra il 1975 e il 1978.

Il Protocollo del 1973, che integrava la normativa OILPOL del 1954, rappresentava un importante passo avanti nella prevenzione dell'inquinamento da navi. Questo protocollo contribuiva a creare un quadro più forte per la sicurezza e la protezione dell'ambiente marino.

Il codice IMDG è un sistema internazionale per il trasporto marittimo di merci pericolose. Si divide in due volumi e un supplemento con informazioni su nomenclatura, imballaggio, stivaggio, manipolazione e procedure in caso di emergenza.

Ogni due anni il codice IMDG viene aggiornato per includere nuove sostanze, tecnologie e metodi di trasporto, oltre a recepire le esperienze accumulate dagli incidenti (lesson learned).

Il codice IMDG classifica le merci pericolose in nove classi e sottoclassi in base al tipo di rischio che rappresentano. Ogni classe raggruppa sostanze con caratteristiche simili.

Il codice IMDG identifica in modo univoco ogni sostanza pericolosa tramite un numero UN a livello mondiale. Il PSN (Proper Shipping Name) indica il nome di trasporto e può essere affiancato dal nome comune. La classe di pericolosità indica il tipo di rischio della sostanza e la lettera 'P' indica se la sostanza è un inquinante marino.

Una sostanza può essere pericolosa per il trasporto marittimo, ma non necessariamente per l'ambiente marino. Ad esempio, un gas in un serbatoio sotto pressione può essere pericoloso per la nave, ma non necessariamente per il mare in caso di incidente.

Il codice IMDG include un elenco di sostanze pericolose, con informazioni specifiche per ogni merce trasportabile: numero UN, PSN, classe di pericolosità e segno 'P' per l'inquinante marino.

Il codice IMDG facilita la gestione delle merci pericolose a bordo delle navi, permettendo di identificare i rischi, di gestire le procedure di imballaggio, stivaggio e manipolazione in sicurezza e di garantire una risposta adeguata in caso di emergenza.

Il codice IMDG è una risorsa fondamentale per la sicurezza del trasporto marittimo di merci pericolose. Comprendere le sue norme e classificazioni è essenziale per la protezione dell'ambiente marino e la sicurezza delle navi.