SICNAV Pitons - Sicurezza della Navigazione e Normativa Antinquinamento PDF

SICNAV CC (CP) Mugnai Sicurezza della navigazione e normativa antinquinamento La sicurezza della navigazione comprende due concetti principali: - **[Safety]**: insieme delle misure atte a proteggere qualcuno o qualcosa da un rischio accidentale (insita nel navigare); - **[Security]**: l'insieme delle misure atte a proteggere luoghi o persone da atti intenzionali e deliberati (proviene dall'esterno) (es. minacce terroristiche). *[Differenza]* La [safety] si preoccupa di quelli che sono i pericoli che derivano dall'attività stessa della navigazione e l'attività commerciale che riguarda la navigazione. La [security] riguarda invece la protezione delle persone e della nave da quelli che possono essere dei pericoli apportati intenzionalmente dall'esterno. Altra distinzione utile è quella che riguarda i vari aspetti che contribuiscono alla sicurezza della navigazione, che è correlata allo stato fisico della nave, quindi alla sua costruzione (galleggiabilità, stabilità,...), ma la nave non è solo costruzione ma la nave per affrontare una navigazione deve essere "adeguatamente" equipaggiata, ovvero dotata di tutte quelle apparecchiature e dotazioni utili in situazioni di pericolo, in questa famiglia facciamo rientrare giubbotti di salvataggio, salvagente ma anche le dotazioni radioelettriche e le dotazioni antincendio. **[La sicurezza antincendio]** può essere [attiva], quella che consente di mitigare e di combattere un eventuale incendio, attraverso le dotazioni mobili e fisse; e [passiva], che è compresa nella struttura della nave, come una adeguata compartimentazione antincendio della nave servono a fare in modo che prima che si riesca ad agire sull'incendio lo si riesca a confinare e tenere sotto controllo per un determinato periodo. **[Safety]**: L'insieme delle misure atte a proteggere qualcuno o qualcosa da un rischio accidentale riguardano: - [Stato fisico della nave] struttura dello scafo, locali e sistemazioni interne, galleggiabilità, stabilità, linea di massimo carico; - [Dotazioni] installazioni di bordo, apparecchiature, strumenti di segnalazioni e di salvataggio, prevenzione ed estinzioni incendi; - [L'elemento umano] deve essere in numero *sufficiente* e *qualitativamente adeguato* (competenti per il compito che sono chiamati a svolgere a bordo militare/civile). Oltre a dover essere adeguato qualificato è opportuno che ci sia la sicurezza sul lavoro a bordo. - [Sicurezza degli ambienti di lavori a bordo] in questo caso presenta delle complicazioni in più rispetto alla sicurezza del lavoro in termini terrestri per il fatto che la nave per il marittimo è sia ambiente di lavoro che ambiente di vita - [Protezione dell'ambiente marino] questo è condizionato sia dalla costruzione della nave dall'operatività della nave e dalle dotazioni della nave. **[SecurityLa sicurezza marittima]**: è una delle ultime nate e nella sua forma attuale nasce a seguito degli eventi di New York del 2001, non che prima non si parlasse di maritime security ma dal 2001 la materia è stata inglobata dentro la SOLAS. La maritime security ha necessità di affrontare la questione delle misure di sicurezza del porto, che è parte fondamentale del processo di mitigazione dei rischi. Il problema è individuare i pericoli, valutare il rischio dei pericoli e trovare le misure per ridurre al minimo l'eventualità che questi pericoli provochino un danno. Quello che studiamo noi sono le regole stabilite per fare in modo che i pericoli sia quelli intrinsechi che quelli estrinsechi abbiamo la più bassa probabilità di verificarsi qualora si dovessero verificare produrre il minor danno possibile. Mentre nella sicurezza della navigazione il porto ha le sue misure di sicurezza che nascono a valle di un processo di valutazione e di reazione che è autonomo rispetto alla vita della nave. Nel 90% dei casi i rischi per la security della nave si verificano nel momento con l'interfaccia con il porto. **[Evoluzione normativa]**: L'evoluzione della normativa in materia di sicurezza nasce storicamente all'evento del Titanic del 1912. Purtroppo, o per fortuna l'evoluzione della normativa prende sempre le mosse da un sinistro marittimo più o meno grave. Finché va tutto bene ci convinciamo che la normativa sia adeguata ma nel momento in cui si verificano dei sinistri gravi o potenzialmente gravi allora la comunità internazionale (in prima battuta) e (poi) gli ordinanti statali provano a porre un rimedio. La linea che i sinistri potenzialmente gravi devono necessariamente costituire un punto di riflessione è una cosa più o meno ovvia ma così non è stato per anni. Se un sinistro non genera un ingente numero di perdite o un grave danno per l'ambiente non vuol dire che dobbiamo classificare questo sinistro come sinistro non grave. La parte preponderante a prevenire gli indigenti è quella umana relativa alla competenza degli equipaggi. Dopo il 1912 la normativa ha fatto grandi passi e le navi sono diventate più sicure e complesse. Es. Titanic \> vi erano poche scialuppe e molte non erano stivate nel ponte lanci ma erano posizionate al di sopra e avevano bisogno di gru. Quella scelta progettuale era conforme alla normativa dell'epoca perché quella normativa prevedeva delle fasce di tonnellaggio nave con il rispettivo numero dei mezzi di salvataggio. Il Titanic portava il numero minimo di scialuppe dettato dalla normativa ma esso non era sufficiente per tutte le persone che vi erano a bordo. La storia spesso però smentisce perché esattamente 100 anni dopo nel 2012 ci fu l'incidente della Costa Concordia. Questo evento ha avuto un grandissimo clamore mediatico ma una perdita di vite umane percentualmente al numero di persone a bordo non così alto (40 morti). Cinicamente parlando è andata bene. Quella nave ha avuto uno squarcio in carena sufficiente a farla affondare così come non era successo al Titanic. L'affondamento del Titanic è avvenuto per una serie di concause perché se la nave fosse stata costruita secondo le regole moderne non sarebbe affondata. La concordia ha perso le macchine, ha perso l'alimentazione, ha proseguito verso una zona di mare con un fondale tra i 150 e i 170 m e poi ha invertito la rotta e alla deriva si è appoggiata sull'isola in un punto in cui il relitto è rimasto finché non sono riusciti a metterlo in sicurezza. Quello che non ha funzionato è stato l'elemento umano. È chiaro che risolvendo le cause più probabili rimangono quelle meno probabili ma il fatto che siano meno probabili non significa che siano meno gravi. Dopo il disastro della Concordia la normativa è cambiata con un decreto "Antinchino" che tecnicamente era il decreto Passera che vietata alle navi di avvicinarsi alle coste che costituissero aree marine protette e per chi nazionali. Era stato un decreto interministeriale principalmente voluto dal ministero dell'ambiente e ci si è concentrati principalmente sulla parte ambientale perché mediaticamente parlando il fatto che il numero di vittime si stato basso ha fatto si che l'opinione pubblica si concentrasse di più sul rischio ambientale. L'errore che è stato fatto non è stato fatto per mancanza di addestramento del comandante, egli era in possesso di tutti i titoli necessari. La conferenza internazionale sta cercando di spostarsi verso una gestione di comando della plancia che non sia più accentrata nel comandante come unica persona con potere assoluto e illimitato ma si sta cercando di andare verso una gestione della plancia Bridge team management nella quale le decisioni devono essere valutate come team di plancia. Se il comandante prende una decisione scellerata c'è un organo che cerca di limitare i danni. Questa evoluzione al momento è sempre a livello embrionale ma qualcosa si sta muovendo. La normativa in materia è: - **[Normativa internazionale]** SOLAS, MARPOL, STCW (Convenzione sulla tenuta della guardia e la certificazione dell'addestramento dei marittimi) e MLC, MARITIME LABOUR CONVENTION (convenzione sul lavoro marittimo del 2006). Vi è anche l'agenzia delle Nazioni Unite ILO e IMO (formate da un organo tecnico e hanno il compito di implementare le convenzioni, organi propulsivi). - **[Normativa comunitaria (UE)]** a livello comunitario è costituita principalmente da direttive (norme recepite dall'ordinamento) e regolamenti (norme direttamente esecutive). L'EMSA (European Maritime Safety Agency), sede a Lisbona, si occupa della sicurezza marittima, cura gli interessi dell'Europa anche in ambito IMO. I settori dove la normativa comunitaria si è maggiormente concentrato sono: a. *trasporto passeggeri* (Dir. UE 2017/2110 recepita con D.Lgs. 37/2020; Dir. 2009/45 CE recepita con D.Lgs. 45/2000; Dir. UE 2017/2109 recepita con D.Lgs. 38/2020 revisione delle unità che si occupano di ispezioni periodiche); b. *monitoraggio e rapportazione navale* (Dir. 2002/59 CE recepita con D.lgs. 4/2016); c. Maritime Security e attività di PSC (Reg. 725/2004; Dir. 2005/65 CE recepita con D.lgs. 203/2007, allarga i concetti della port security inizialmente riferiti solo alla Port facility in ambiti portuali); Dir. 2009/16 recepita con D.lgs. 53/2011); d. *Combustibili marittimi* (Dir. UE 2016/802 - D.lgs. 152/2006 e smi, il recepimento è avvenuto all'interno del TU sull'Ambiente); e. *Conferimento dei rifiuti* (Dir. UE 2019/883 recepita con D.lgs. 197/2021). - **[Normativa nazionale]**: a. ***Legge 616/1972*** - Sicurezza della Navigazione e vita umana in mare b. ***D.P.R. 435/1991*** - Regolamento applicativo della legge. Il regolamento soffre di più per l'età rispetto al regolamento, perché il regolamento cerca di dare norme di dettaglio che con l'evoluzione tecnologica risentono molto del passare del tempo. c. ***Regolamenti per particolari tipi di navi***: i. *D.M. 218/2002* - Regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera. ii. *D.M. 146/2008* -- Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (Titolo III) iii. *Legge 979/1982* -- Disposizioni per la difesa del mare iv. *D. lgs. 197/2021* -- Relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi v. *D. lgs. 152/2006 T.U.* "Norme in materia ambientale" vi. *Direttiva 883/2019* -- Impianti portuali di raccolta dei rifiuti [Criteri di applicazione]: La legge stabilisce i principi generali, il regolamento dà delle norme di dettaglio. La piramide è formata da: 1. **Legge**; 2. **Regolamento di sicurezza**; 3. **Regolamenti specifici**. I regolamenti specifici derogano ai contenuti del regolamento di sicurezza solo per le parti che vanno a normare, ovvero significa che laddove il regolamento di sicurezza specifico non detti norme particolari si applicano le norme generali del regolamento di sicurezza emanato D.P.R. 435/1991. Esiste una normativa nazionale e una internazionale in mezzo alle quali si inserisce la normativa dell'UE. La normativa internazionale è una normativa convenzionale. Sono trattati discussi e concordati. La ratifica è lo strumento attraverso il quale uno Stato rende obbligatorio nel proprio ordinamento il trattato internazionale. Sono regole che nascono per fare in modo che una nave spostandosi da un paese all'altro non si debba veder pretendere dallo stato di quel porto dei requisiti diversi e più stringenti rispetto al trattato internazionale. SOLAS, MARPOL e STCW sono i requisiti che sono internazionalmente convenuti da poter pretendere dalle navi straniere in arrivo. Lo stato italiano può stabilire tutte le regole che vuole. Lo stato italiano ha sulle navi italiane giurisdizione e può stabilire per le proprie navi le regole che vuole. Se le proprie navi escono dalle acque italiane devo essere almeno conformi a questi requisiti. I requisii previsti dalle convenzioni internazionali sono requisiti minimi. Ogni stato può stabilire a piacimento per le proprie navi requisiti più restrittivi ma non può fare il contrario. Non può autorizzare una nave italiana ad andare all'estero in deroga a un trattato internazionale che è stato formato. Può pretendere che le navi siano sottoposte a requisiti più restrittivi. Sulla nave italiana la tabella di armamento la stabilisce la capitaneria di porto o il comando generale. L'attività in materia di sicurezza di navigazione oltre safety e security trova grande distinzione nei concetti di: - **[Attività di bandiera (Flag State Control)]**: attività di controllo esercitata dall'autorità del governo dello stato di bandiera della nave, in qualsiasi posto essa si trovi. È il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le **[navi battenti la propria bandiera]**, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antinquinamento e rilasciare loro le certificazioni previste dalla normativa nazionale ed internazionale ad esse applicate. Quando viene esercitata la delega la responsabilità rimane in capo al delegante non al delegato. [Il PSC verifica invece il contrario]. Una cosa è dimostrare qualcosa che è, un conto è dimostrare che qualcosa non è. Per una certificazione devo avere l'assoluta certezza che qualsiasi cosa venga verificata da un ufficiale PSC di un porto straniero e che sia conforme alla normativa prevista. Per il PSC basta invece dimostrare che una sola cosa non sia conforme alle norme per rilevare un difetto. L'ufficiale PSC è vincolato in maniera severa a norme internazionali e non può utilizzare il libero arbitrio tra chi controllare e cosa controllare. L'ufficiale FSC utilizza tutti gli strumenti a sua disposizione con convincersi che una nave sia conforme. La differenza tra i due tipi di controllo sta proprio nel rilascio dei documenti, solo l'amministrazione di bandiera della nave potrà rilasciare i documenti e le certificazioni (FSC), mentre il PSC non può. - **[Attività del porto (Port State Control)]**: attività esercitata dal governo dello stato nella cui giurisdizione ricade il porto nella quale la nave arriva. In Italia esercitata dallo stato italiano. Potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le **[navi straniere]** che scalano i propri porti, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antiinquinamento. Attività esercitata sulla base di accordi internazionali detti MOU "memorandum of understanding" (accordi di intesa) sulla base dei quali un certo numero di paesi si accordano per stabilire le norme tecniche di dettaglio per esercitare l'attività di port state. Il nostro è il **memorandum di Parigi**, quindi oi e gran parte dell\'Europa esercitiamo l\'attività di Port State secondo quello che è stabilito nel memorandum di Parigi [Paris-Saint-Moyou] è un accordo che è gestito da un organismo con sede all'AIA. Lo [scopo comune] del FSC e del PSC è l'eliminazione delle navi sub-standard, ma la [differenza] tra le due è che l'attività di FSC è di rilasciare una dichiarazione ad una nave che batte bandiera *nazionale* e si mette in una posizione di garante della conformità di quella nave nei confronti di tutto il resto del mondo; l'attività di PSC è diametralmente opposta, ci si reca a bordo e si ispeziona la nave *straniera* e si verifica se è conforme alle norme internazionali. L'autorità centrale coordina 15 servizi di coordinamento regionali che sono situati presso le direzioni marittime. [CAPITOLO XI-2 SOLAS] [Regola 9 -- Controllo] a. Ogni nave che si trovi in un porto di un altro Governo Contraente è soggetta al controllo di ufficiali debitamente autorizzati da tale Governo fino ad ora poiché tale controllo è diretto a verificare la validità dei certificati rilasciati ai sensi delle regole 12 o 13. b. Tali certificati, se validi, sono accettati a meno che vi siano chiari motivi per ritenere che la condizione della nave o delle sue attrezzature non corrisponde sostanzialmente con le indicazioni di uno dei certificati o che la nave e le sue attrezzature non sono conformi alle disposizioni della regola 11 (a) e (b). c. Nelle circostanze di cui al paragrafo (b) o quando un certificato è scaduto o ha cessato di essere valido, il funzionario che effettua il controllo adottare misure per garantire che la nave non salpi fino a quando non possa recarsi in mare o lasciare il porto ai fini della procedura cantiere di riparazione senza pericolo per la nave o le persone a bordo. d. Nell\'esercizio del controllo ai sensi del presente regolamento, devono essere compiuti tutti gli sforzi possibili per evitare che una nave sia indebitamente trattenuta o ritardata. Se una nave è in tal modo trattenuto o ritardato indebitamente ha diritto al risarcimento di eventuali perdite o danni subiti. [Regola 11 - Conservazione delle condizioni dopo l'indagine] a. Le condizioni della nave e del suo equipaggiamento devono essere mantenute conformi alle disposizioni della presente normativa per garantire che la nave rimarrà in grado di navigare senza pericoli per la nave o per le persone a bordo. b. Una volta completata l\'ispezione della nave ai sensi delle regole 7, 8, 9 o 10, non si apportano modifiche agli accordi strutturali, macchinari, attrezzature e altri elementi oggetto dell\'indagine, senza la sanzione dell\'amministrazione. Riassumendo, il comandante di bordo è obbligato a far procedere con l'ispezione, il rifiuto può essere già causa di detenzione e fermo. Se l'ispettore decide di trattenere la nave, ne assumerà ogni responsabilità con relative conseguenze perché ritardare anche di un solo giorno il traffico di una nave comporta danni che vanno dalle decine alle centinaia di migliaia di euro. Deve essere fatto ogni sforzo per evitare che la nave sia indebitamente trattenuta perché se viene trattenuta senza titolo l'armatore si rivale sull'ispettore in prima persona. **ORGANIZZAZIONE NAZIONALE** **I**n Italia i controlli di Port State Control sono assicurati dagli ufficiali del Corpo delle Capitanerie di porto appositamente abilitati presso il Centro di formazione specialistica "Amm. De Rubertis" di Genova. L'Autorità centrale è MARICOGECAP 6° Reparto che coordina i 15 servizi di coordinamento PSC/FSC/Maritime Security, fornisce le necessarie linee di indirizzo ai centri di formazione ed è l'autorità di riferimento nazionale ed è anche un punto di contatto per EMSA, IMO, Paris MOU e altre organizzazioni internazionali. Il 6° Reparto -- Sicurezza della navigazione, (cui fa capo tutta l\'attività svolta in ambito nazionale in materia di safety e security) -- è articolato in **4 Uffici**: 1. Ufficio I -- Merci pericolose, sinistri marittimi e port state control 2. Ufficio II -- Servizi Tecnici di Sicurezza, Vigilanza sul mercato, normativa, qualità e FSC; 3. Ufficio III -- Maritime Security (Ship e Port); 4. Ufficio IV -- Addestramento del personale marittimo e tabelle d\'armamento: a loro volta articolati in Sezioni. La sicurezza della navigazione viene trattata dalla sezione SICNAV dove al suo interno ci sono il nucleo PSC/FSC. **MARITIME SECURITY ISPECTOR (MSI)** Normativa di riferimento DIRETTIVA MARSEC 001, è un percorso formativo molto più semplice e si tratta di ispezioni e controlli a terra (porti e strutture portuali). Il percorso è strutturato in 2 fasi: 1. FORMAZIONE: prevalentemente teorica, a carattere propedeutico generale e specialistico, sulla base del "Piano degli studi" relativo; durata 3 settimane presso il Centro Formazione CA(CP) A. De Rubertis. 2. ADDESTRAMENTO: a prevalenza pratico/addestrativa con: - ispezioni, verifiche e controlli al porto ed alle istallazioni portuali e dell'interfaccia nave-impianto portuale in affiancamento a personale qualificato; - esame/analisi di valutazioni e piani di porti ed istallazioni portuali propedeutici alla loro redazione, approvazione, riesame e/o revisione; - analisi comunicazione di informazioni di sicurezza prima dell\'ingresso in un porto (pre-arrival information). Per poter operare bisogna essere in possesso dell'abilitazione PSCO/FSCO/MSI ALTRI ENTI/SOGGETTI Nel rilascio dei certificati ma anche in generale intervengono anche altri organismi riconosciuti e ministeri come ad esempio: - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ministero delle Industrie e del Made in Italy (es. certificati radio) - Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica - le compagnie armatoriali - **[RINA]** - Bureau shopping - **[Abs]** - **[Dnv]** SOLAS Prima convenzione internazionale in materia di sicurezza della navigazione. Nasce a seguito di una serie di incidenti come il Titanic, Lusitania, A. Doria. *Andrea Doria* era una nave italiana che faceva la linea transatlantica e si scontò con un traghetto che la squarciò e la mandò a fondo, l'altro traghetto non è affondato. L'esiguo numero di perdite è stato dovuto al fatto a seguito alla collisione la gestione dell'emergenza è stata fatta a regola d'arte. Il *Titanic* era una nave passeggeri britannica, nell'incidente influì il fatto che la compartimentazione era quella tradizionale senza il rivestimento stagno superiore. Quella tragedia ha messo in luce tutta una serie di problematiche. *Lusitania* ha messo in luce la necessità di migliorare in maniera sostanziale l'equipaggiamento di bordo e l\'addestramento nell\'utilizzo di imbarcazioni di salvataggio. Questo perché colpita da un siluro le lance di sinistra sbattevano sullo scafo e le lance di dritta erano troppo lontane dal ponte per essere utilizzate. Solas si evolve fino al '74 ed entra in vigore nel 1980, è stata emendata con due protocolli: il protocollo '78 e protocollo '88 che ha sostituito ed abrogato il '78. La convenzione è stata emendata da delle risoluzioni adottate dal comitato MSC o per mezzo di conferenze dei governi contraenti. [Gli obiettivi] della Solas sono: a. Stabilire standard minimi di costruzione, equipaggiamento ed operatività delle navi, compatibili con la loro sicurezza. b. La responsabilità di assicurare la conformità delle navi ai requisiti è affidata allo Stato di Bandiera ed è provata attraverso il rilascio di vari certificati (Flag State Control). c. Gli stati contraenti sono autorizzati, tuttavia, ad ispezionare navi battenti bandiere di altri Stati contraenti in presenza di fondati motivi per ritenere che la nave ed i suoi equipaggiamenti non rispondano ai requisiti della convenzione (Port State Control). La convenzione è composta da: - **[Testo principale]**: stabilisce le regole generali di funzionamento dell'accordo tra i vari stati - **[Annesso]**: detta le norme tecniche di costruzione, di equipaggiamento e armamento della nave. È suddiviso in 15 capitoli: 1. Generalità 2. Costruzione (2.1 struttura e stato fisico della nave, 2.2 protezione antincendio) 3. Salvataggio 4. Apparecchi per le radiocomunicazioni 5. Equipaggiamenti supplementari per sicurezza navigazione 6. Trasporto merci 7. Norme operative trasporto carichi merci pericolose 8. Norme per navi nucleari 9. Sistema di gestione della sicurezza a bordo delle navi 10. Misure di sicurezza per unità veloci 11. Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima 12. Misure di sicurezza aggiuntive per le navi portarinfuse 13. Verifica della conformità 14. Misure di sicurezza per le navi che operano in acque polari 15. Codice Internazionale relativo al trasporto di "personale industriale IMO: International Maritime Organization Imo nasce nel 48 nel corso di una conferenza internazionale a Ginevra e inizialmente si chiamava IMCO. Il nome fu cambiato nel 1982 in IMO, la C era riferita al fatto che aveva funzioni esclusivamente **[consultive]**. Gli scopi dell'organizzazione era quella di facilitare la cooperazione dei governi nel campo della regolamentazione delle pratiche governative relative a questioni tecniche incoraggiare e facilitare l\'adozione di alti standard praticati in materia di sicurezza marittima, efficienza e prevenzione e controllo dell'inquinamento marino. I compiti dell'IMO legati alla sicurezza dei traffici marittimi vengono affrontati e trovano la prima codificazione nel 1960. Per l'attenzione dell'IMO in materia di protezione ambientale l'evento scatenante è l'affondamento della cisterna Torrey Canyon nel 1967, si arriva, da lì, ad un processo di analisi e individuazioni di possibili soluzioni e si arriva alla MARPOL del 73/78. In cui si guarda non solo l'inquinamento degli idrocarburi, ma anche rifiuti e scarichi delle navi (intesi come liquami). È suddiviso in annessi i primi 5 annessi riguardano l'ambiente marino distinguendo in base alla categoria dell'inquinante, l'ultimo comprende tutti gli inquinanti navali dell'atmosfera. Tra i compiti principali si occupa di questioni amministrative e legali relative a questioni tecniche, standard di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento. In quest'ottica, l'IMO si occupa di adottare 2 trattati che hanno come scopo il risarcimento dovuto alle vittime dell'inquinamento degli idrocarburi. Ha sviluppato un sistema di soccorso GMDSS Global Maritime Distress and Safety System che è stato adottato nell'88 e divenuto operativo pienamente nel 99. Sistema globale di ricerca e soccorso che funziona attraverso l'utilizzo di beacon (trasmettitori) che inviano un segnale contenente l'informazione della posizione e sono EPIRB (emergency position indicating radio beacons) e il SART (search and rescue transponders). Altro focus è stato quello di prevedere e rendere obbligatorio nel 1998 il codice internazionale di gestione della sicurezza (**[ISM Code]**). Quest'ultimo è un codice previsto dal capitolo 9 della Solas in base al quale tutte le attività correlate alla navigazione vengono affrontate non più sul piano della sicurezza in termini di risposta per incidenti e accidenti, ma la materia della sicurezza viene affrontata nell'ottica più moderna di un sistema di gestione in base al quale vengono definite nel dettaglio procedure compiti e responsabilità nell'ottica di prevenire qualsiasi tipo di problema. La gestione della sicurezza significa questo. Altra questione relativa all'elemento umano gestita dall'IMO è l'emanazione della convenzione sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia (CTWS). Altra questione è quella relativa all'attenzione alla biodiversità marina, con due principali strumenti: - la *convenzione sulle acque di zavorra* del 2004, che tende a contrastare il fenomeno delle specie aliene. - la *convenzione sul riciclaggio sulle navi* che tende ad evitare che si creino aree del pianeta completamente edite al riciclaggio delle navi. Altro focus è quello relativo alla sicurezza marittima ISPS reso obbligatorio in base agli emendanti SOLAS del 2002 in seguito a New York 2001. Compiti principali dell'IMO: - [Safety] - [Ambiente marino] - [Sistema globale di ricerca e soccorso] - [Gestione della sicurezza] - [Salvaguardia della biodiversità] **[Struttura dell'IMO]** L'organizzazione è composta da: - **[un'assemblea]**: è l'organo di governo dell'organizzazione. È composto da tutti gli stati membri, si riunisce ogni due anni in sessioni regolari, o quando c'è necessità in sessione straordinaria. È responsabile del programma di lavoro e elegge anche il consiglio. - **[un consiglio]**: è l'organo esecutivo, viene eletto ad ogni sessione ordinaria dell'assemblea (ogni due anni) ed è responsabile della supervisione del lavoro dell'IMO. Le funzioni del consiglio sono quelle di coordinare le attività, nomina il segretario generale, stipula accordi riguardanti i rapporti dell'IMO con altre organizzazioni. I membri del consiglio sono 40, anche se è al vaglio una proposta per aumentarli a 52. Di questi 40: - 10 sono gli stati con maggiore interesse nella [FORNITURA] servizi di spedizione internazionali (tra cui Italia) - 10 sono gli stati con il maggior interesse nel [COMMERCIO] marittimo internazionale - 20 sono stati che hanno interessi [SPECIALI] nel trasporto marittimo o nella navigazione e vengono eletti al fine di dare rappresentanza a tutte le principali aree geografiche del mondo. - **[5 comitati]**: tra cui - Comitato per la sicurezza marittima MSC: il più alto organo tecnico dell\'organizzazione - Comitato per la protezione dell'ambiente marino MEPC - Comitato legale istituito dopo l'incidente della cisterna Torrey Canyon come organismo sussidiario per affrontare questioni legali sorte all\'indomani dell\'incidente. Il comitato di cooperazione tecnica invece studia qualsiasi questione di cooperazione tecnica nell'ambito delle materie di competenza dell'IMO. È costituito da tutti gli Stati membri nel '69. - Comitato di operazione tecnica - Comitato di facilitazione che si occupa delle questioni relative alla semplificazione delle formalità burocratiche. Studia le soluzioni per cercare di levare tutti quei vincoli non necessari per contemperare la facilitazione relativa al commercio marittimo con quello di sicurezza marittima. - **[Sottocomitati che compongono ogni comitato]**: si occupano ognuno di una questione tecnica specifica - **[Organi di staff]** - **[Segreteria o Segretariato]**: composto da un segretario generale, attualmente è il Sig. Arsenio Dominguez. Si occupa di tutti gli aspetti di collegamento con gli stati membri. Quando uno stato membro necessita di notificare qualcosa all'IMO lo fa attraverso il segretariato. Quando l'IMO deve notificare agli stati membri comunicazioni se ne occupa la segreteria. L'IMO ha coordinatori generali per le attività di cooperazione tecnica Solas: capitoli Annesso Cap 1: regole per le ispezioni dei vari tipi di nave e rilascio di vari certificati. Definizioni **[Administration]**: l'amministrazione dello Stato di cui la nave è autorizzata a battere la bandiera; **[International voyage]**: un viaggio da un paese in cui si applica la presente convenzione ad un porto fuori di quel paese, o viceversa; (da Genova a Palermo attraverso acque francesi non è viaggio internazionale, lo è da Genova verso Marsiglia); **[Passenger]**: ogni persona diversa da: il comandante e i membri dell'equipaggio o altre persone impiegate in qualsiasi attività a bordo per qualsiasi servizio della nave; e un bambino di età inferiore ad 1 anno (non è un passeggero ai sensi della SOLAS per le finalità della convenzione perché si presume che il bambino non si muova mai da solo, es in caso di abbandono nave non cammina e quindi viene considerato insieme all'adulto che lo accompagna ma questo non significa che non sia una persona a bordo); **[Passenger ship]**: una nave che trasporta più di 12 passeggeri; **[Cargo ship]**: è una nave che non è una nave da passeggeri; **[Tanker]**: è una nave costruita e adattata per il trasporto alla rinfusa di prodotti liquidi di natura infiammabile; **[Fishing vessel]**: è una nave utilizzata per la cattura del pesce, delle balene, delle foche e dei trichechi o di altre risorse viventi del mare; **[New ship]**: è una nave la cui chiglia è stata impostata dopo il 25 maggio 1980; **[Existing ship]**: è una nave che non è nuova; **[Anniversary date]**: è il giorno ed il mese di ogni anno che corrisponde alla data di [scadenza] (NON rilascio) del certificato in questione. Campo di applicabilità: salvo espressa disposizione contenuta nei vari capitoli, la convenzione si applica alle navi che effettuano viaggi internazionali. Ciascun capitolo definisce con maggior precisione le categorie di navi alle quali esso si applica ed il suo campo di applicazione. Esclusioni: salvo espresse disposizione la SOLAS NON si applica a: - Navi da guerra o da trasporto truppe - Navi da carico di stazza \< 500 GT (Gross Tonnage) - Navi senza mezzi di propulsione meccanica - Navi in legno di costruzione primitiva - Navi da diporto che non si dedichino ad alcun traffico commerciale - Navi da pesca Esenzioni: A. L'amministrazione può esentare dall'applicazione di una qualsiasi delle prescrizioni una nave che, in circostanze eccezionali, debba effettuare un singolo viaggio internazionale senza esserne abilitata. A condizione che soddisfi ai requisiti di sicurezza che, a parere dell'Amministrazione stessa, siano adeguati al viaggio da intraprendere. È una [esenzione di tipo temporaneo]. B. Navi che presentano caratteristiche di tipo innovativo: l'Amministrazione può esentare una nave da qualsiasi prescrizione la cui applicazione impedirebbe seriamente la ricerca e il progresso tecnico tecnologico. In tal caso l'amministrazione deve stabilire requisiti di sicurezza adeguati al servizio da svolgere. L'amministrazione deve comunicare il rilascio all'IMO, al segretariato. È un compito discrezionale dell'amministrazione che non può essere preteso. È una [esenzione di tipo permanente]. Equivalenze: l'amministrazione può consentire la sistemazione di un qualsiasi impianto, materiale, dispositivo o apparato, o l'adozione di un qualsiasi accorgimento, alternativi a quelli prescritti dalla Convenzione, se a seguito di prove o in altro modo, viene accertato che sia di efficacia almeno equivalente a quella richiesta. L'equivalenza deve essere comunicata all'amministrazione di IMO. Ispezioni e visite Le ispezioni e le visite devono essere effettuate da funzionari dell'Amministrazione di bandiera. L'amministrazione può anche autorizzare ispettori o enti diversi da sé, da lei riconosciuti, notificando all'IMO: - **Responsabilità** - **Condizioni specifiche** A. O non corrispondono sostanzialmente ai dati del certificato B. O sono tali che la nave non è atta a prendere il mare senza pericoli per se stessa o le persone a bordo, 1. Immediatamente assicurarsi che sia stato preso un provvedimento correttivo; 2. Informare tempestivamente l'Amministrazione. **[Certificati]** (Importante) - Certificato di esenzione (collegato al punto B. delle esenzioni) - Certificato di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare - Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare - **[Le navi da passeggeri]** hanno [un solo] certificato**[:]** 1. **[Certificato nave di passeggeri]** ha una [validità non superiore a 12 mesi] per l'amministrazione italiana viene rilasciato dall'autorità marittima sulla base delle visite di un organismo dedicato. Le visite necessarie sono la visita iniziale quando una nave entra in servizio per la prima volta (o dopo il cambio bandiera) e la visita di rinnovo ogni 12 mesi. Si conta l'inizio della validità dalla data dell'ispezione. Questo certificato copre le prescrizioni dei capitoli 2.1, 2.2, 3, 4 e 5. È dotato di un supplemento analizzato dopo. - **[Le navi da carico]** hanno [3 certificati]: 1. **[Certificato sicurezza radio navi da carico]** è rilasciato da autorità marittima su visita dell'ispettorato telecomunicazioni (che dipende dal ministero delle imprese e del made in Italy) ed ha una validità non superiore a 5 anni. Copre le prescrizioni del capitolo 4. È provvisto di un supplemento. 2. **[Certificato sicurezza dotazioni navi da carico]** rilasciato autorità marittima e ha una validità non superiore a 5 anni e copre le prescrizioni del capitolo 3 e 5. È provvisto di un supplemento. 3. **[Certificato sicurezza costruzione navi da carico]** ha una validità non superiore a 4 anni e viene rilasciato direttamente dall'organismo riconosciuto, che copre 2.1 e 2.2. **[Visita addizionale]**: una visita generale della nave o particolare a seconda delle circostanze deve essere effettuata dopo una riparazione o ogni qual volte che vengano eseguite importanti riparazioni o sostituzioni. - [Visita generale]: nel caso di riparazioni importanti - [Visita particolare]: nel caso di sostituzioni di un determinato equipaggiamento. Visite di rinnovo condotte alla scadenza del certificato 1. Se la **[visita di rinnovo]** è [completata entro 3 mesi dalla scadenza] la validità del nuovo certificato verrà mantenuta per 12 mesi o per 5 anni per quella da carico; 2. Se la **[visita di rinnovo]** è stata [completata dopo la scadenza] il nuovo certificato è valido dopo il completamento delle visite per 12 mesi dalla scadenza dell'esistente certificato. 3. Se la **[visita di rinnovo]** è [completata prima oltre 3 mesi] il nuovo certificato vale dalla visita di rinnovo. Possibilità di estensione della durata del certificato: - Per i certificati da carico rilasciati per un periodo inferiore a 5 anni (periodo massimo), possono essere prorogati fino a 5 anni, purché la nave sia in regola con le visite periodiche annuali. Per l'amministrazione italiana *l'unica possibilità è il certificato di costruzione navi da carico*, gli altri valgono già 5 anni. - Nel caso in cui la visita di rinnovo è stata completata ma non c'è possibilità di rilascio del certificato prima della scadenza del certificato esistente, quello esistente può essere esteso per un periodo non superiore a 5 mesi. Es. si può verificare nel caso in cui la nave venga visitata all'estero. - Nel caso in cui al momento della scadenza di un certificato la nave si trova in un porto dove non può essere visitata l'amministrazione può estendere la validità del certificato fino ad un massimo di 3 mesi e solo per consentire alla nave di raggiungere un porto in cui possa essere verificata, al raggiungimento del porto in cui la nave può essere visitata la nave non può ripartire senza aver rinnovato il certificato. - In tutti gli altri casi se la nave effettua brevi viaggi il certificato può avere la proroga di 1 mese. [Nota]: Le proroghe sono sempre provvedimenti discrezionali, l'amministrazione si assume la responsabilità di aumentare la validità di un certificato oltre quella che è stabilita dalla SOLAS, quindi la cosa deve essere giustificata, ragionevole ed eccezionale. **[Cessazioni di validità dei certificati]**: - Nel caso in cui le visite annuali periodiche o intermedie non venissero completate in finestra il certificato perde la sua validità; - Nel caso in cui il certificato non sia vidimato a seguito delle visite periodiche annuali il certificato perde di validità. - Nel caso in cui la nave cambia bandiera il certificato perde la sua validità. *[In sintesi]*: certificati decadono se non sono fatte le visite periodiche o se c'è il trasferimento di bandiera. [Nota]: La nuova amministrazione può rilasciare il certificato solo quando si è formata la convinzione che la nave è perfettamente conforme. Non c'è nessuna pretesa di certificazione con la nuova bandiera sulla base delle certificazioni rilasciate da un'altra bandiera, ogni amministrazione è pienamente autonoma nel rilascio dei certificati. I modelli sono quelli previsti dalla convenzione, l'amministrazione italiana utilizza un sistema informatico e una volta inseriti tutti i dati produce in automatico il certificato. Se la lingua usata dal certificato non era l'inglese o il francese oltre alla lingua utilizzata doveva essere allegata di una traduzione nelle lingue precedentemente dette. **[Art. 16]** I certificati devono essere disponibili a bordo. In base a questa regola abbiamo il diritto di pretendere il certificato. Iniziano ad essere diffusi certificati elettronici, dematerializzati in forma digitale che risiedono nel database dell'ente che li ha rilasciati, in caso di ispezione a bordo questi certificati devono essere mostrati al funzionario che effettua il controllo, se sono elettronici non cambia. Il certificato elettronico è dotata di un meccanismo che consente all'ispettore che consente di verificarne l'autenticità: ha un codice che può essere numerico, alfanumerico o QR che consente all'ispettore di verificarne l'autenticità. I certificati devono essere resi disponibili. **[Art. 17]** **ACCETTAZIONE DEI CERTIFICATI** I certificati rilasciati da/a nome di un governo contraente devono essere accettati dagli altri governi contraenti a tutti gli effetti della convenzione. Essi devono essere considerati dagli altri governi contraenti come aventi lo stesso valore dei certificati da essi rilasciati. **[Art. 18]** **MODIFICA DEI CERTIFICATI** Una nave da passeggeri che in un particolare viaggio abbia a bordo un numero di persone inferiore al numero totale indicato nel certificato di sicurezza è autorizzata a portare un numero di imbarcazione di salvataggio o di altri mezzi di salvataggio inferiore a quello stabilito nel certificato, a condizione che ad essa sia rilasciato dal governo di bandiera o altro soggetto autorizzato un Allegato al Certificato stesso. L'allegato deve essere unito al Certificato e lo sostituisce per quanto concerne i mezzi di salvataggio. Es: Questo succede quando bisogna mandare a revisionare i mezzi di salvataggio: tutte le volte che una unità deve inviare a revisione i mezzi di salvataggio si riduce la portata e continua a navigare. **[Art. 19] CONTROLLI** A. Ogni nave, in un porto di un altro governo contraente, è soggetta ai controlli di funzionari autorizzati da detto governo, intesi a verificare la validità dei certificati previsti; B. Detti certificati, se validi, devono essere accettati a meno che vi siano chiari elementi per ritenere che le condizioni della nave o il suo equipaggiamento non corrispondano sostanzialmente con quanto certificato, ovvero che la nave e il suo equipaggiamento non soddisfino le prescrizioni della convenzione. C. Nel caso sub B) p quando un certificato è scaduto, il funzionario che effettua la visita deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare o lasciare il porto per raggiungere un cantiere di riparazione senza pericoli per se stessa o per le persone a bordo. D. Nell\'esercizio del controllo ai sensi del presente regolamento, devono essere compiuti tutti gli sforzi possibili per evitare che una nave sia indebitamente trattenuta o ritardata. Se una nave è in tal modo trattenuto o ritardato indebitamente ha diritto al risarcimento di eventuali perdite o danni subiti. Cap 2.1: Costruzione: struttura, compartimentazione e stabilità, macchine e impianti elettrici. [Applicazione]: navi le cui chiglie sono posate o che si trovano in una fase simile di costruzione a partire dal 1° gennaio 2009. Ai fini di questo capitolo, il termine fase simile di costruzione indica la fase in cui: 1. Inizia la costruzione identificabile con una nave specifica; e 2. L'assemblaggio di quella nave è iniziato comprendendo almeno 50 tonnellate di stazza o l'uno per cento della massa stimata di tutto il materiale strutturale, a seconda di quale sia inferiore (uno dei due). In base alla data, tutte le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti o modifiche e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono continuare a soddisfare almeno ai requisiti precedentemente applicabili. Tali navi, se costruite prima dell'entrata in vigore di eventuali emendamenti pertinenti, devono, di norma, essere conformi ai requisiti per le navi costruite a partire da tale data almeno nella stessa misura in cui erano tenute prima. Le riparazioni, i cambiamenti e le modifiche di notevole entità e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono soddisfare alle disposizioni per le navi costruite a partire dalla data in cui ogni rilevante emendamento entra in vigore, nella misura in cui l'amministrazione lo ritenga ragionevole o praticabile. L'amministrazione di uno stato può esentare singole navi o classi di navi, che navighino entro 20 miglia, dall'applicazione di qualsiasi requisito del cap. 1 se le condizioni del viaggio possono ritenere che quell'applicazione sia inutile o irragionevole. Nel caso di navi passeggeri impiegate in scambi speciali per il trasporto di un gran numero di passeggeri di commercio speciale, come il commercio di pellegrini, l'amministrazione dello stato di cui bandiera tali navi hanno il diritto di sventolare, se accertata che è impraticabile far rispettare i requisiti del presente capitolo, può esentare tali navi da tali requisiti, a condizione che siano pienamente conformi alle disposizioni di: 1. Le regole allegate all'accordo speciale sulle navi passeggeri del commercio, 1971; e 2. Le regole allegate al protocollo sui requisiti di spazio per le navi passeggeri commerciali speciali, 1973. [In sintesi]: In queste situazioni è possibile derogare a regole della costruzione delle navi, in particolare per i requisiti dello spazio, perché le navi da passeggeri prevedono in base al tipo di navigazione che effettuano prevedono degli spazi minimi. Esiste un documento che si chiama "[verbale degli spazi]" per l'amministrazione italiana, in cui all'atto del conferimento a una nave dell'idoneità al trasporto dei passeggeri, vengono misurati gli spazi del carico e in base al tipo di navigazione in cui la nave intende operare, gli spazi passeggeri vengono suddivisi in base a dei coefficienti e si stabilisce il numero massimo di passeggeri trasportabili: maggiore è la navigazione che deve essere intrapresa, maggiore è lo spazio attribuito al passeggero. Per stabilire la portata massima di una nave da passeggeri ovvero il numero massimo di passeggeri che può essere abilitata a trasportare, vengono tenuti in considerazione 3 numeri: 1. Spazio dedicato ai passeggeri suddiviso per lo spazio che deve essere dedicato ad ogni passeggero numero di persone che possono essere contenute negli spazi dedicati ai passeggeri. 2. 3. Convenzione Maritime Pollution 73/78 Negli anni '70 nasce il problema del trasporto marittimo, esplode a metà del '60 quasi la metà delle nuovi costruzioni erano petroliere (oil tanker), tra il '60 e il '70 il traffico marittimo di prodotti petroliferi aumentò di 8 volte. Ci fu un problema geopolitico che portò alla chiusura del canale di Suez e questo obbligava le navi cisterna provenienti dal golfo persico a circumnavigare l'Africa per arrivare nel mediterraneo, e aumentava questo notevolmente l'incidenza del costo di trasporto per unità di prodotto trasportato ed il costo di trasporto è fisso ed è distribuito in percentuale sul costo del prodotto trasportato. Es. Se noi trasportiamo in tonnellate per un tragitto che costa 1 mln, ogni tonnellata dovrà essere aumentata di 1000, se invece il tragitto invece che 1 mln costa 10 mln il costo in percentuale di ogni prodotto sale vertiginosamente Questo porta a fare scelte che arrivano alla costruzione delle **Very Large Crude Carrieri** (VLCC) da oltre 200mila tonnellate *per abbattere i costi di trasporto*. Successivamente iniziò la costruzione delle ULCC. Con il termine ***Ultra Large Crude Carrier*** o ***ULCC*** si indica una tipologia di petroliera (definita megapetroliera) **la cui portata lorda è superiore alle 320.000 tonnellate**. Le ULCC rappresentano le navi più grandi mai realizzate, e le loro dimensioni rendono impossibile il transito sia nel Canale di Suez sia in quello di Panama. La più grande ULCC mai costruita fu la Knock Nevis (demolita nel 2010 in India), che costituisce anche una delle più grandi strutture mobili mai realizzate dall\'uomo. Il numero di sversamenti a mare dovuti a incidenti nel trasporto di tutti i prodotti petroliferi aumentò in particolare negli anni '70 ma è diminuito in maniera significativa fino ad oggi grazie a misure adottate dalla Marpol. La **[MarPol]** Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi, è la combinazione di due trattati internazionali è la combinazione di quello che era contenuto in due trattati: - Il Protocollo 1973, che andava ad inglobare la normativa precedente, denominata OILPOL, del 1954. - Il Protocollo del 1978 adottato a seguito della Conferenza TSPP '78 (Tanker Safety Pollution Prevention), tenutasi a seguito di gravi disastri ambientali che avevano coinvolto petroliere negli anni tra il 1975-78. **Gli Stati firmatari della MARPOL al 2021 erano 160 con il 99,40% del tonnellaggio mondiale**. Siamo prossimi al 100%. La Convenzione ha subito, nel tempo, numerose modifiche ed integrazioni finalizzate ad una maggiore tutela e conservazione dell'ambiente marino. Si compone **di 20 articoli e 6 annessi tecnici**, ognuno dei quali si occupa di una potenziale fonte di inquinamento causato da navi. Gli annessi sono relativi alle fonti di inquinamento, ognuno tratta di una diversa fonte di inquinamento, i primi due entrati in vigore contemporaneamente, trattano: *Nota*: La MarPol distingue in maniera netta il trasporto di prodotti petroliferi da trasporto di altre sostanze chimiche. Per quanto entrambe, essendo queste alla rinfusa, sono trasportate in navi cisterna, i tipi di trasporto sono completamente differenti: infatti il primo annesso parla delle *oil tanker*, delle petroliere, il 2 parla delle *chemical tanker*, o chimichiere. L'ultimo annesso è l'unico che non si occupa di una fonte di inquinamento marino, l'inquinamento atmosferico principalmente derivante dalla navigazione **[Campo di applicazione]**: La convenzione si applica a tutti i paesi firmatari e anche alle navi che operino sotto l'autorità di questi paesi anche se non battono bandiera di quel paese, la MarPol non si applica alle navi da guerra o navi governative; tuttavia, la MarPol si deve adoperare per garantire che tali navi agiscano in modo coerente con la convenzione nella misura in cui sia ragionevole e praticabile. Qualsiasi violazione della convenzione all'interno della giurisdizione di qualsiasi stato parte della convenzione è punibile ai sensi della legge di tale stato o della legge dello stato di bandiera, I certificati che devono essere posseduti costituiscono la prova della conformità della nave ai requisiti della convenzione, devono essere accettati nei porti stranieri nei quali la nave approda; tuttavia, l'autorità che effettua [l'ispezione può trattenere la nave] fino a che non abbia convinzione che possa ripartire senza pregiudizio per l'ambiente marino in [due casi]: - *Non abbia il certificato valido* (es. scaduto) - *Caso in cui ci siano chiari motivi per ritenere che le condizioni della nave non siano effettivamente quelle riportate nel certificato* che l'ispettore aveva considerato inizialmente come prova di conformità. Gli **[emendamenti]** agli allegati tecnici della MarPol (1,2,3,4,5,6) possono essere adottati con la procedura della **[tacita accettazione]**, ovvero si stabilisce che a meno che non vi sia opposizione entro una data concordata, al raggiungimento della scadenza stabilita nell'emendamento, l'emendamento entra automaticamente in vigore. Per la SOLAS questa procedura non valeva per il testo della convenzione e per il capitolo I, in questo caso non vale per il testo della convenzione perché gli annessi sono tutti annessi tecnici. **[Annesso primo]** parla dell'inquinamento degli idrocarburi trasportati dalle navi cisterne, viene affrontato in 9 capitoli. Qualche anno fa un traghetto tunisino partito da Genova impattò contro una nave da scarico che era ferma alla fonda in acque internazionali squarciandole la fiancata. Nelle cisterne dove si è verificato l'impatto era presente il combustibile si generò una chiazza di inquinamento che nel giro di qualche giorno, in seguito all\'andamento delle correnti, arrivò ad interessare fino alle coste della Spagna Mediterranea e dell\'Africa. **REGOLA 1**: **[Le aree speciali:]** *sono zone di mare all\'interno delle quali sono previste specifiche restrizioni dovute alla presenza di ecosistemi o di situazioni ecologiche particolari.* Le aree speciali non esistono in tutti gli annessi e se esistono non sono sempre le stesse, questo perché trattandosi di aree individuate per particolari situazioni ecologiche possono essere particolarmente sensibili ad un tipo di inquinamento, per l'annesso primo le aree speciali sono: - il Mar Mediterraneo; - il Mar Baltico; - il Mar Nero; - il Mar Rosso; - l'area del Golfo Persico (area situata a Nord-ovest della linea congiungente Ras al Hadd e Ras al Fasteh); - il Golfo di Aden (Em.1987 in vigore dal 1° aprile 1989); - l'Antartico (Em.1990 in vigore dal 17 marzo 1992); - le Acque Europee Nord-occidentali (Em. 1997 in vigore dal 1° febbraio 1999); - Oman e mare Arabico (1° gennaio 2007); - Specchio acqueo a sud dell'Africa (area entrata a regime il 1° agosto 2008). **REGOLA 2** **[Campo di applicazione]**: l'annesso primo *si applica a tutte le navi*, salvo che non sia stabilito diversamente. **REGOLA 4** **[Eccezioni]**: in 3 casi la discarica a mare degli idrocarburi viene considerata legittima: 1. Nel caso in cui si sia resa necessaria per la salvezza della nave o delle persone. 2. Se l'evento accidentale non è dovuto a colpa e se a seguito dell'evento ho messo in atto tutte le misure ragionevoli per cercare di evitarlo o minimizzarlo negli effetti. 3. Nel caso in cui sia necessario l'utilizzo dell'idrocarburo in mare per combattere un inquinamento esistente. Ogni discarica di questo tipo è soggetta all\'approvazione del governo dalla cui giurisdizione deve avvenire, in Italia la dà il Ministero dell'ambiente. **Capitolo II REGOLA 6 e 7:** **R*egime ispettivo*** Ogni petroliera superiore a 150 GT ed ogni altra unità superiore a 400 GT deve essere sottoposta a un regime ispettivo, che consiste in: - visite iniziali - visite annuali - visite intermedie - visite di rinnovo La MarPol ci dice che possono essere condotte da ispettori dell'amministrazione o da organismi riconosciuti. In Italia questo tipo di visite è stato delegato agli organismi riconosciuti. A buon esito della visita iniziale o di rinnovo alla nave viene rilasciato un certificato che si chiama "**International Oil Pollution Prevention Certificate**". Nel caso in cui l'attività venga delegata all'organismo e il l'organismo sia autorizzato al rilascio del certificato la responsabilità è comunque dello stato di bandiera. *In Italia, gli organismi possono essere:* - **[organismi riconosciuti affidati]** ovvero che hanno ottenuto l'affidamento dell'attività di ispezione, gli sono "affidati" dei compiti principalmente di visita e di ispezione - **[organismi riconosciuti autorizzati]** invece hanno avuto l'autorizzazione di rilasciare dei documenti per nome e per conto dell'amministrazione di bandiera. Nel decreto 104 è riportato l'elenco dei certificati per i quali gli organismi hanno compito di ispezione per i quali sono autorizzati al rilascio dei certificati. Nel caso dei certificati MarPol gli organismi riconosciuti sono autorizzati al rilascio del certificato che nell'annesso primo si chiama IOPP che è rilasciato a buon esito della visita. Nessuno può certificare navi di un'altra bandiera. **REGOLA 10** Il certificato di IOPP vale 5 anni, la visita intermedia viene condotta a cavallo della seconda o della terza data anniversaria nella finestra dei 3 mesi. [Nota]: il criterio generale è che la bandiera costituisce il collegamento di una nave allo stato, l'impegno in sede internazionale lo prende lo stato e non la nave. **ANNESSO I MARPOL** **REGOLA 1** *Definizione:* **[Acque di sentina]**, (bilge) l'acqua che può essere contaminata da idrocarburo derivante da perdite o lavori di manutenzione o spazi macchina, ogni liquido all'interno del sistema di sentina che comprende le cisterne, le tubolature, e la sentiva vera e propria, deve essere considerata acqua di sentina. *Definizione:* **[Morchie]**, (sludge) sono il residuo generato dalle normali operazioni della nave, come quelle derivanti dalla purificazione del combustibile o dell'olio lubrificante per la macchina principale o ausiliaria. PER LA **[SLUDGE]** **[Requisito]** (previsto dalla MarPol Annesso I): Ogni nave di stazza superiore 400GT deve essere dotata di [casse morchie] di capacità adeguata al tipo dei motori ed alla durata dei viaggi, tenendo conto della produzione dai purificatori "fuel" e "lub oli". Le casse morchie non devono essere connesse direttamente con il fuori bordo. Non ci deve essere nessun tipo di collegamento tra la cassa morchie e la eventuale cassa per il contenimento dell'acqua di sentina. Il sistema di collegamento compreso le pompe devono essere dedicate; quindi, non possono essere pompe che vengono utilizzate anche per altri scopi. Le morchie devono essere conferite esclusivamente a terra. La connessione per la discarica a terra avviene tramite una standard discharge connection, una flangia di connessione "standardizzata", cioè con caratteristiche ben precise. La flangia è la parte finale di un tubo che deve essere collegata ad un altro tubo, in questo caso è il tubo di scarico dalla casse delle morchie che viene collegato al tubo della stazione di ricezione a terra. PER LA **[BILGE] [Requisito]** (previsto dalla MarPol Annesso I): Tutte le navi con stazza superiore a 400GT devono essere dotate di un macchinario, un equipaggiamento che si chiama Oil Filter Equipment, che serve per separare nell'acqua di sentina la parte oleosa dalla parte acquosa. Attraverso il riscaldamento, decantazione e filtratura, avendo l'olio la caratteristica di essere più leggero dell'acqua, si riesce a fare in modo che la parte più leggera rimanda nella parte alta e l'acqua nella parte più bassa. Dopo la parte di filtraggio un sistema di misurazione del contenuto oleoso defluente, che è di fatto un sistema ottico che controlla la torbidità dell'acqua consente di controllare la parte acquosa prima della discarica in mare per garantire che il contenuto di olio nell'acqua sia al di sotto di un determinato contenuto. Questo macchinario è costituito da un filtro e da un decantatore. Questo macchinario è posto in locali macchina di tutte le tipologie di navi chiamati Machinery spaces. È vietata ogni discarica di idrocarburi in mare generalmente : - Navi ≥ 400GT ma \< 10000GT O.F.E. possono scaricare a mare un effluente che abbia un quantitativo di olio non superiore alle 15 parti per milione. Per ottenere questo risultato devono essere dorate di un separatore di acque oleose conforme ad una delle 3 tipologie alle relative risoluzioni IMO. Non possono scaricare nelle aree speciali tranne se munite di allarme e stop automatico tranne l'Antartide - Navi \> 10000GT O.F.E. trattamento uguale a navi di stazza superiore a 400GT ma in più è obbligatorio un impianto di allarme e stop automatico. Possono scaricare nelle aree speciali escluso l'Antartide. - Navi \< 400 GT è sufficiente che l'unità abbia delle sistemazioni per la ritenzione a bordo delle miscele oleose di dimensioni sufficiente in base alla tipologia della nave, gli impianti presenti a bordo e la durata del viaggio. Quindi le navi di stazza uguale o superiore alle 400 GT possono scaricare a condizione che: - l'unità sia in rotta; - l'effluente sia processato da un separatore di acque oleose - l'effluente abbia quantità di idrocarburi non eccedenti le 15 ppm - L'effluente abbia quantità di idrocarburi non eccedenti le 15 ppm - Nel caso di petroliere, l'effluente non sia mescolato con residui Nelle aree speciali le unità superiori a 400 GT possono scaricare a una condizione in più, ovvero che l'affluente sia processato da un separatore di acque oleose **[munito di allarme e stop automatico]** Il separatore di acque oleose deve essere di una delle 3 tipologie conformi alle Risoluzioni IMO. Il tipo di equipaggiamento che è presente a bordo è riportato nel Supplemento del Certificato IOPP. Questo tipo di equipaggiamento effettua la separazione della parte acquosa dalla parte oleosa della sentina, attraverso una cella verifica che l'effluente che esce dall'impianto siano con una concentrazione di 15 ppm. 2 tipi di casse di zavorra: - [Casse di zavorra segregato], in quanto non hanno un utilizzo anche come spazio del carico si dice che l'acqua introdotta in una cisterna che è completamente separata dal carico e destinata in maniera permanente al trasporto della zavorra. Le casse di zavorra segregata sono spesso usate anche per costituire una protezione alle zone del carico che è prevista per le navi superiori a 500 GT, che servono per prevenire possibili sversamenti in 3 tipologie principali di incidenti: 1. 2. 3. - [Cassa di zavorra pulita], casse che possono essere utilizzate per il trasporto di idrocarburi ma utilizzate per la zavorra solo dopo esser state completamente ripulite. Ogni petroliera con una portata superiore a 20\'000 tonnellate deve essere dotata di casse di zavorra segregata di capacità tale che la nave possa effettuare un viaggio in zavorra senza far ricorso alle cisterne del carico, tranne in condizioni eccezionali: - *Condizioni meteorologiche avverse* al giudizio del comandante per garantire la sicurezza della nave; - *Altri casi eccezionali* per particolari operazioni di carico da compiere, individuati dall'IMO. In particolari condizioni l'annesso I della MarPol consente di scaricare quantitativi minimi sempre all'esterno delle aree speciali, mai all'interno delle aree speciali e con la nave in rotta a una distanza non inferiore a 50 miglia nautiche dalla costa più vicina con una portata di rateo di 30 litri per miglio nautico, per dei quantitativi per le navi più recenti che non può superare un trentamillesimo della quantità totale del carico in cui il residuo fa parte. Le navi devono essere dotate di un *ODME*, **[Oil Device Monitoring Equipment]**, che è un dispositivo obbligatorio per tutte le navi petroliere superiore a 150GT e deve essere sempre in funzione quando c'è una discarica di residui del carico in mare, registra continuamente la discarica per miglio nautico, la quantità totale scaricata e il rateo di discarica. Questo dispositivo inoltre assicura l'arresto quando il rateo eccede la quantità che abbiamo precedentemente visto. La registrazione del ODME deve essere conservata a bordo per almeno 3 anni. Il **[registro degli idrocarburi]** è un documento obbligatorio, è un registro all'interno del quale devono essere riportate tutte le operazioni che vengono svolte a bordo e che riguardino qualsiasi tipo di idrocarburo, con indicazione attraverso l'uso di codici se quell'operazione riguarda il trasferimento da una cisterna all'altra, smaltimento, oppure la discarica a mare di idrocarburo. Deve essere redatto anche in una lingua comprensibile dal Port State Control Officer, cioè se la lingua del lavoro è diversa dall'inglese, francese e spagnolo viene compilato nella lingua di lavoro e poi tradotto nelle 3 lingue dette prima. Questo documento è diviso in due parti: 1. Zone dei locali macchina di tutte le navi 2. Parti del carico, obbligatoria esclusivamente, come per gli altri certificati, oltre i 150 GT per le navi petroliere, oltre i 400GT per tutte le altre. Solo una petroliera da 150 GT e superiore a 400 GT per tutte le altre navi avranno sia la parte prima che la parte seconda. L'ultimo documento che ci interessa è il ***piano per la risposta alle emergenze***, **[Shipboard Marine Pollution Emergency Plan]** **SMPEP**, che riguarda gli inquinamenti agli idrocarburi, è obbligatorio per le petroliere superiori a 150GT e per le altre navi superiori a 400GT. Il manuale è redatto nella lingua di lavoro della nave. Se la nave è soggetta anche alle previsioni della Regola 17 dell'Annesso II, allora sarà presente un unico manuale denominato SMPEP. **ANNESSO II**\ *L'annesso secondo divieta la discarica in mare di qualsiasi effluente che contiene sostanze considerate pericolose*, eccetto alcuni casi (comunque mai entro le 12 miglia): - La sicurezza nave o salvaguardia della vita umana; - Se derivi da un danno alla nave o alle sue strutture e siano state comunque prese tutte le misure preventive e successive per minimizzare la discarica; - Se l'utilizzo di prodotti nocivi, liberi, sia stato autorizzato dall'amministrazione per fronteggiare un inquinamento più vasto. Le sostanze pericolose trasportabili alla rinfusa sono divise in 4 categorie secondo la stabilità. Le categorie sono X, Y, Z e altre sostanze OS. Le prime 3 (X, Y e Z) sono riportate nel *capitolo 17* del International Barchemical Code. Le OS che non sono considerate pericolose sono riportate nel *capitolo 18*. La petroliera e una chimichiera sono destinate al trasporto di più sostanze nocive contemporaneamente in diverse zone del carico questo implica che ogni zona del carico sia dotata di propri impianti di discarica, perché sotto il profilo del rischio le sostanze trasportate possono essere tra loro incompatibili. Il *GESAMP* è organo consultivo dell'ONU ed è formato da un gruppo di scienziati esperti ed ha il compito di classificare le sostanze in base al rischio che rappresentano, rischio che viene valutato sulla base della tossicità cronica, degli effetti a lungo termine, degli effetti sulla vita marina. Da questa classificazione ne deriva la categorizzazione secondo il sistema attuale. Le sostanze X sono quelle che rappresentano un pericolo maggiore. Le sostanze di categoria Z sono quelle che rappresentano un minor rischio. Le sostanze Os sono sostanze non inquinanti. **[Domanda]**: L'elencazione delle sostanze liquide trasportabili via mare lo troviamo nell'IBC code, è un codice previsto dal capitolo 7 della SOLAS a cui l'annesso II MARPOL fa riferimento, e allora perché la MarPol fa riferimento ad un codice previsto nella SOLAS? **[Risposta]**: La pericolosità ai fini del trasporto marittimo di una sostanza liquida alla rinfusa non corrisponde alla sua pericolosità dal punto di vista ambientale. [Il trasporto di liquidi rappresenta di per sé un rischio legato alla sicurezza della navigazione]. Questo è il motivo per cui la SOLAS si occupa del trasporto di prodotti alla rinfusa (acqua, grano, sabbia, sale). Il trasporto di acqua è un trasporto potenzialmente pericoloso ma non è un trasporto che rappresenta rischi per la protezione dell'ambiente. Le sostanze liquide trasportabili alla rinfusa sono affrontate nella SOLAS e non nella MARPOL, nell'annesso II c'è un riferimento alla SOLAS. Nel caso in cui esistano **sostanze nuove** non presenti nel codice IBC gli stati che vengono interessati (sia di partenza che di arrivo ed anche quelli nella tratta, quindi tutti quelli interessati) possono redigere un *[Provitional Assessment]* (valutazione del rischio provvisoria), ovvero una valutazione del rischio della sostanza. Se viene trovato l'accordo tra tutti gli stati, allora il trasporto ha luogo, nel caso in cui l'accordo non viene raggiunto la sostanza non può essere trasportata. Entro 30gg il governo dello stato produttore o speditore deve notificare questa cosa all'IMO e fornire i dettagli della sostanza e dell'accordo che verranno circolarizzati tra tutti gli stati contraenti. L'IMO mantiene un registro di questi accordi e di queste sostanze fino al loro inserimento nella revisione dell'IBC code. *[Nota]*: "**Pericoloso**" si usa per la sicurezza della navigazione, "**nocivo**" si usa per il danno all'ambiente marino. *Ispezioni*: Analogamente alle previsioni dell'Annesso I, le visite alle navi chimichiere di cui all'Annesso II saranno *INIZIALI, di RINNOVO, INTERMEDIE, ANNUALI ed ADDIZIONALI*. *Rilascio dei certificati*: Ogni nave che trasporti prodotti NLS deve possedere un International Pollution Prevention Certificate (IPPC)\^, rilasciato dall'Amministrazione di bandiera o da un Organismo riconosciuto. Per le navi battenti bandiera italiana ci sono degli organismi riconosciuti. *Durata del certificato:* Il Certificato IPPC ha validità massima di 5 anni, soggetto a visite annuali ed intermedie. Le visite *annuali* vengono effettuate tre mesi prima o dopo la data anniversaria. La visita *intermedia* più o meno tre mesi dalla data anniversaria (2\^ e 3\^). *I quantitativi di residui del carico che possono essere trattenuti dagli impianti di pompaggio nelle linee dedicate*: - [Nave costruita prima del 1 luglio 1986 DOPO AVER EFFETTUATO LE OPERAZIONI DI DISCARICA:] *CATEGORIE X ed Y:* Non deve essere trattenuta, nella cisterna e nelle linee dedicate, una quantità di carico residuo superiore a 300 litri. *CATEGORIA Z:* Non deve essere trattenuta, nella cisterna e nelle linee dedicate, un residuo di carico superiore a 900 litri. - [Nave costruita tra il 1 luglio 1986 ed il 1 gennaio 2007 DOPO AVER EFFETTUATO LE OPERAZIONI DI DISCARICA] *CATEGORIA X ed Y:* Non deve essere trattenuta, nella cisterna e nelle linee dedicate, una quantità di carico residuo superiore a 100 litri. *CATEGORIA Z:* Non deve essere trattenuta, nella cisterna e nelle linee dedicate, una quantità di carico residuo superiore a 300 litri. La continua evoluzione tecnologica dei sistemi di esaurimento, ha consentito di ridurre significativamente i residui di prodotto presenti in cisterna al termine delle operazioni di discarica, con conseguente ripercussione sui quantitativi ammessi per la discarica a mare. Pertanto - [Nave costruita dopo il 1 gennaio 2007 DOPO AVER EFFETTUATO LE OPERAZIONI DI DISCARICA] *CATEGORIA X, Y e Z:* Non deve essere trattenuta, nella cisterna e nelle linee dedicate, una quantità di carico residuo superiore a 75 litri. [La discarica è vietata di norma tranne che alle condizioni previste dall'annesso]. Ovviamente è vietata sempre nel caso in cui lo svuotamento della cisterna non sia avvenuta fino ai limiti previsti dal manuale delle procedure degli equipaggiamenti, che è uno dei documenti previsti dall'annesso II MarPol. Affinché la discarica sia lecita, occorre che: - La nave deve essere in movimento con una velocità uguale o superiore a 7 nodi se è autopropulsa, uguale o superiore a 4 nodi se invece è rimorchiata; - la discarica avvenga sotto la linea di galleggiamento; (le navi devono essere dotate di uno o più fuoribordo sotto la linea di galleggiamento a meno che non scarichino solo sostanze di categoria Z e siano costruite prima del 1 gennaio 2007); - la discarica avvenga ad una distanza non inferiore a 12 miglia dalla costa più vicina e su un battente d'acqua non inferiore ai 25 metri. ***SCARICAZIONE RESIDUI DI CATEGORIA X:*** Una cisterna che ha contenuto una categoria X (sostanze più nocive possibili, deve essere sottoposta a prelavaggio prima che la nave lasci il porto e i residui devono essere conferiti a terra. Il prelavaggio vuol dire che deve essere lavata affinché la concentrazione di quella sostanza nell'acqua di lavaggio non scenda al di sotto dello 0,1% in peso. Quando l'effluente del prelavaggio arriva a quella concentrazione chiaramente si smette di prelavare ma quell'acqua lì viene comunque conferita a terra. **SCARICAZIONE RESIDUI DI CATEGORIA Y E Z**: è sufficiente seguire le procedure descritte dal manuale delle procedure di equipaggiamento. Se lo sbarco di una sostanza di Categoria Y o Z non è eseguito secondo le prescrizioni del **Procedures and Arrangements Manual** deve essere eseguito un prelavaggio prima che la nave lasci il porto di scaricazione. I lavaggi di cisterna derivanti dal prelavaggio devono essere scaricati ad una facility presso il porto di scaricazione o presso un altro porto ove sia presente una stazione di ricezione. Nelle aree speciali non è consentito lo scarico di alcuna sostanza nociva (al momento solo l'Antartico). *Manuale delle procedure e dei dispositivi*: L'Annesso II richiede che ogni nave certificata al trasporto di sostanze di categoria X, Y o Z alla rinfusa debba essere dotata di un ***Procedures and Arrangements Manual.*** Lo scopo principale del Manuale è quello di **identificare**, per gli ufficiali di bordo, i dispositivi e gli equipaggiamenti richiesti dall'Allegato II e tutte le procedure operative legate al trattamento del carico, alla pulizia delle cisterne, al trattamento degli slops e della discarica del residuo, allo zavorramento e al de-zavorramento da seguirsi per soddisfare le richieste dell'Annesso II. Ogni operazione deve essere registrata e firmata dall'ufficiale responsabile che in questo caso sarà un ufficiale di coperta. Ogni pagina del registro una volta completata è soggetta alla firma del comandante. Deve essere conservato a bordo per almeno 3 anni e oggetto di ispezione da parte dell'autorità del porto. Anche in questo caso è obbligatorio un piano per fronteggiare le emergenze redatto nella lingua del lavoro, il piano che può essere integrato con il SMPEP per il caso in cui la nave trasporti anche idrocarburi, contiene: 1. le procedure di bordo che il personale deve attuare per ridurre o controllare un eventuale sversamento a seguito di un incidente 2. l'istruzione per redigere un rapporto di incidente 3. la lista delle autorità o delle persone che devono essere contattate in caso di incidente. L'annesso II alla regola 18 è un invito a realizzare opportunamente impianti di ricezione che possano raccogliere sostanze liquide nocive alla rinfusa e eventuali acque di lavaggio nei porti di propria giurisdizione. **ANNESSO III** Regolamenta il trasporto via mare di sostanze nocive, quindi dannose per l'ambiente, trasportate in colli o unità di trasporto del carico, ovvero un qualsiasi contenitore sia "pallettizzato", "conteinerizzato" o "rotabile", quindi cisterne, autocisterne, qualsiasi contenitore che contenga sostanze non depositate nei locali delle casse di scarico della nave. il trasporto via mare di questo tipo di sostanze è consentito esclusivamente alle condizioni riportate nell'annesso MARPOL, che si applica a tutte le navi che trasportano merci dannose per l'ambiente in unità di trasporto del carico. Queste sostanze dannose sono quelle identificate come "marine pollutant" da un codice, ovvero l'IMDG code (International maritime dangerous goods) o quelle che rientrano nei criteri contenuti nelle appendici dello stesso annesso. Il codice IMDG elenca centinaia di sostanze pericolose indicando le prescrizioni necessarie per lo stivaggio, il confezionamento e il trasporto. Questo codice nasce per prevenire o minimizzare i rischi derivanti dal trasporto di sostanze pericolose in colli ai fini della sicurezza della nave e delle persone. La pericolosità viene valutata in considerazione dei rischi che eventualmente presentano per il trasporto marino. Con gli emendamenti 91 si è incominciato ad introdurre la notazione Marine Pollutant, ogni contenitore che contenga questo tipo di sostanze deve riportare l'indicazione prevista nel codice (ovvero il pesciolino barrato). *Il codice è diviso in 2 volumi e un supplemento, introduce delle raccomandazioni relative alla nomenclatura, imballaggio, stivaggi, applicazione al maneggio e anche alla risposta alle emergenze.* Il codice viene aggiornato ogni 2 anni per introdurre nuove sostanze, per prendere in considerazione nuove tecnologie o metodi relative al trasporto di sostanze pericolose e per introdurre delle raccomandazioni, le lesson learned Ogni versione del codice IMDG è individuata da **[2 cifre]**, quella attualmente in vigore è la 41/22 (non la 40/20 che dice le slide). Il codice IMDG classifica le merci pericolose in classi e in sottoclassi, in base al tipo di pericolo che rappresentano classe 1 esplosivi classe 2 gas classe 3 liquidi infiammabili classe 4 solidi infiammabili, sostanze che possono dare luogo ad autocombustione, sostanze che a contatto con l'acqua emettono fas infiammabili classe 5 sostanze ossidanti per ossidi organici classe 6 sostanze tossico infettive, classe 7 radioattive, classe 8 sostanze corrosive, classe 9 miscele di altre sostanze pericolose. Il fatto che una sostanza presenti o costituisca un pericolo per la navigazione non significa che sia pericolosa o nociva per l'ambiente. Es. I gas in generale costituiscono un pericolo ai fini del trasporto marittimo, per il semplice fatto di essere un contenitore sotto pressione. Stessa cosa non si può dire per l'ambiente marino. Se vi salta per aria una ferocisterna di aria, probabilmente si perde la nave ma non produrrebbe inquinamento. Ciò nonostante, i gas sono da considerarsi merci pericolose ai fini del trasporto marittimo Pertanto, succede che nel codice IMDG, dove è riportato l'elenco di tutte le sostanze pericolose ai fini del trasporto marittimo per ogni merce trasportabile è indicato: [Prima colonna] il numero "**UN**" che individua univocamente a livello mondiale quel tipo di sostanza [Seconda colonna] il **PSN**, ovvero il nome di trasporto (Proper Shipping Name) (quando di uso comune è usato anche il **nome comune**, ma non indispensabile), [Terza colonna] la **classe di pericolosità**. [Quarta colonna] l'indicazione "**P**", ovvero se la sostanza è inquinante marino o meno. Pertanto, per individuare se una determinata sostanza è un inquinante marino bisogna far riferimento all'elenco delle sostanze trasportabili in colli via mare e verificare se nella quarta colonna dell'elenco è indicata l'indicazione "P" ovvero Marine Pollutant. *Nota*: l'individuazione delle merci tramite numero UN consente anche di evitare degli equivoci. Es. con l'indicazione del caso della polvere di titanio che se è umida è un codice 13/52, classe 4.1, se invece è secca è 25/76, classe 5.2. Inoltre il codice IMDG ci dà **[indicazioni in merito allo stivaggio]** su ogni merce e la possiamo dividere principalmente in due categorie: - **[Sopra il ponte]**, che indica l'idoneità di uno spazio non dotato di ponte sovrastante. - **[Sotto il ponte]** (sotto il pontos, ma stai schersando!?) che indica l'idoneità ad essere stipata in un locale chiuso, confinato. Bisogna anche valutare se quel tipo di merce ha necessità di essere **[segregata]** oppure no, la [segregazione] è quel processo di separazione fisica che frappone fra due materiali che siano tra loro considerati mutualmente incompatibili; quindi, nel caso in cui per esempio una sostanza di per sé pericolosa debba essere trasportata all'interno dello stesso viaggio, nello stesso manifesto di carico, ovvero l\'elenco di tutte le merci che si intende imbarcare in quello specifico viaggio, che tra loro aumentano il rischio. Il **[rischio]** lo definiamo come prodotto della probabilità che un evento dannoso si verifichi e la quantità di danno che questo evento può portare; Il **[pericolo]** invece è una qualità intrinseca di quel materiale. L'obiettivo della sicurezza della navigazione è quello di abbattere il rischio, di fare in modo che il rischio, che la probabilità che un evento dannoso si verifichi, sia portato più vicino allo 0, la segregazione era uno dei sistemi che per lo stivaggio a bordo di merci pericolose in colli, tra merci pericolose e incompatibili, siano rispettate o distanze minime tra una e l'altra o che siano presenti una o più paratie o ponti (o più combinazioni di queste). Gli spazi di segregazione che devono essere frapposte da merci considerate incompatibili possono essere riempiti da sostanze o da merci che non presentano incompatibilità. *L'annesso III MarPol descrive anche che gli imballaggi siano realizzati in modo da minimizzare i rischi per l'ambiente avuto riguardo allo specifico prodotto trasportato*. [È necessario che il contenitore sia idoneo al trasporto delle sostanze che è necessario trasportare, questa è una norma di prevenzione dell'inquinamento], es. se noi trasportiamo un liquido dannoso per l'ambiente in un contenitore che col tempo si va a deteriorare, durante il viaggio il prodotto va a finire in mare, questo non rappresenta un rischio per la nave ma sicuramente rappresenta un rischio per l'ambiente. I contenitori che contengono sostanze pericolose a meno che non siano stati adottati gli accorgimenti necessari per rimuovere tutti i possibili residui del carico (che consiste in lavaggio e bonifica), devono essere considerati come se fossero pieni. Es. un auto cisterna che abbia contenuto benzina o gasolio, anche se ha scaricato il carico se non è bonificata, deve esser considerata essa stessa una sostanza dannosa. **[Marcatura:]** le unità di trasporto del carico che contengono sostanze dannose devono essere marcate in maniera durevole con il nome tecnico, non con il semplice nome commerciale. Le etichette devono riportare tutte le pertinenti informazioni previste dal codice IMDG. [Etichettatura durevole] significa che sia in grado di resistere immersa nell'acqua per un periodo *non inferiore a 3 mesi*. Abbiamo detto che per ottenere l'autorizzazione al trasporto è necessario compilare un manifesto di carico, una lista di stivaggio, in cui sono indicate complessivamente le sostanze trasportate, i relativi quantitativi e la relativa posizione a bordo. Può capitare che una nave in una lista di stivaggio di cose pericolose e poi prima della partenza presenti una integrazione, questo è *scorretto* per i motivi detti prima, perché la posizione a bordo, lo stivaggio, l'eventuale segregazione o separazione deve essere valutata nel complesso, per cui se qualcosa cambia nei quantitativi e nella posizione di stivaggio a bordo, ovviamente la valutazione deve essere rifatta complessivamente. Se di un contenitore ne perdiamo la tracciabilità a bordo non lo troveremo più in navi di quelle dimensioni. Una *copia del piano di stivaggio deve essere conservata dalla compagnia a terra fino al momento dello sbarco delle sostanze* stesse. Prima della partenza della nave il piano deve essere disponibile per le autorità del porto (Port state control officer). Qualora siano previste *variazioni* è necessario redigere un ulteriore piano. *Nota*: Attività PSC previsto come dalla Solas anche dalla MarPol Quando vi siano fondati motivi per ritenere che il comandante o l'equipaggio non siano famigliari con le procedure di bordo relative alla prevenzione di inquinamento da sostanze nocive, lo stato del porto intraprende tutte le misure necessarie, compresa una ispezione più dettagliata, e al limite impedisce anche la partenza della nave, finché la situazione non sia stata risolta ai sensi dell'annesso II. Il [piano] eventualmente redatto può essere considerato [idoneo a fornire le indicazioni previste dalla MarPol,] quindi posizionamento a bordo e conseguente rizzaggio ai fini di minimizzare i rischi per l'ambiente marino, tenendo in considerazione i preminenti rischi della navigazione e delle persone a bordo. Importantela **[safety]** viene [sempre prima] di ogni altra cosa. **Annesso IV** **[Scopo]**: Affronta il problema dell'inquinamento marino da liquami provenienti dalle navi. Per liquami si intendono gli scarichi dei servici igienici, i drenaggi provenienti dai locali igienico sanitari, i drenaggi degli spazi di carico che ospitano animali vivi e eventuali acque di scarico che siano mescolate ad uno dei 3 tipi di scarico. Quello che non è compreso sono le acque grigie. **[Applicazione]**: - Navi con stazza\>400GT - Navi con stazza\ - Per **[l'IMPIANTO PORTUALE]**: - Viene fatta la **[PFSA] valutazione di sicurezza dell'impianto portuale** (Port Facility Security Assessment) che viene elaborata dai port facilities security officer che lo porteranno al capo del dipartimento; verrà poi costituita una commissione detta "Conferenza di servizi" tra FF.AA, prefettura, vigili del fuoco, guardia di finanza e polizia di frontiera e se la valutazione sarà positiva, verrà poi approvato. - - - - - - - - - - - Viene fatto il **[PFSP]** **piano di sicurezza dell'impianto portuale** (Port Facility security plan) al pari della valutazione di sicurezza (PFSA) viene adottato dalla Conferenza dei Servizi. Viene elaborato sulla base del PFSA - Per il **[PORTO]**: - Viene fatta la **[PSA] valutazione di sicurezza del porto** (Port Security Assessment); verrà poi costituita una commissione detta "Conferenza di servizi" tra FF.AA, prefettura, vigili del fuoco, guardia di finanza e polizia di frontiera e se la valutazione sarà positiva, verrà poi approvato. - - - - - Viene fatto il **[PSP]** **piano di sicurezza del porto** (Port security plan) al pari della valutazione di sicurezza (PSA) viene adottato dalla Conferenza dei Servizi e viene elaborato sulla base del PSA. Contiene disposizioni di sicurezza per il porto, individua la struttura organizzativa, definisce le zone pertinenti per la sicurezza del porto, garantisce il coordinamento tra le misure di sicurezza relative a zone che abbiano caratteristiche diverse tra di loro, prevede qualora necessario delle misure di sicurezza diverse per diverse zone del porto, diversi livelli di sicurezza e specifiche informazioni di intelligence. **Importante**: I piani non hanno scadenza ma devono essere periodicamente rivalutati, sulla base della revisione quinquennale delle valutazioni o viene rivalutata anche quando vi sia la necessità di farlo per via di nuove situazioni. Gli [utilizzatori abituali]: sono definiti come l'impresa utilizzata ai sensi dell'84/94 che presta servizio per le operazioni portuali a favore di nave o navi che scalano con frequenza almeno mensile in un determinato impianto portuale non in concessione. *Domanda*: Dov'è che assume rilevanza l'utilizzatore abituale? *Risposta*: Laddove non sia possibile individuare un concessionario per cui dove non c'è un concessionario ma è possibile individuare un utilizzatore abituale, cioè uno che lo utilizza almeno una volta al mese, quest'ultimo assume le responsabilità di svolgere le funzioni dell'eventuale concessionario In caso di porti in cui non sia presente l'autorità di sistema portuale o di istituzioni portuali pubbliche, la redazione del piano spetta agli utilizzatori abituali della struttura **se individuabili**, in mancanza a personale delle capitanerie designato dal capo del compartimento. Il quadro riassuntivo generale è estratto dal **Programma Nazionale di Sicurezza Marittima**. **[DOS dichiarazione di sicurezza (Declaration of security)]**È un documento che viene redatto tra nave e infrastruttura portuale o tra nave e nave, a seconda del caso. In quattro casi precisi, specifici, tipici e testuali: - Quando una nave opera a un livello di security più alto della facility o della nave con cui si deve interfacciare; - Quando vi sia un accordo tra stati che riguardi certi traffici internazionali o particolari tipi di navi per i viaggi; - Quando vi sia stata una minaccia di security o un incidente di security che abbia riguardato la nave o la facility. - Quando la nave sia in un porto che non abbia un piano di security, oppure una nave si interfaccia con un'altra nave che non abbia un piano di security La dichiarazione di sicurezza dovrà essere redatta: 1. per conto della nave: dal comandante o dall'Ufficiale di sicurezza (SSO) o dal CSO della 2. per conto dell'impianto portuale: dall'agente di sicurezza dell'impianto portuale (PFSO). Il **[personale]** del corpo che effettua i controlli in materia di maritime security è opportunamente abilito valle del percorso formativo e viene periodicamente tirocinato e l'abilitazione è soggetta a un quantitativo minimo di attività da svolgere per il suo mantenimento. **[Ispezioni]** La circolare di riferimento è la 24 che prevede, oltre ad una check list da seguire per effettuare i controlli, il raggiungimento di obiettivi annuali che nell'ultima variante è stato portato ad un'ispezione programmata per ogni port facility all'anno e per le modalità per la pianificazione delle ispezioni nella rapportazione e comunque prevede che oltre all'ispezione annuale di almeno una port facility sia svolta un'ispezione anche in occasione di ogni esame periodico dell'assessment e del piano del porto. Ai fini della security portuale è importante: - la manutenzione di tutto il sistema; - l'addestramento del personale; - coordinamento e il controllo di tutti i soggetti coinvolti. Per la verifica dell'efficacia del sistema sono previste alcune tipologie di esercitazione, che coinvolgono il personale dell'impianto portuale del porto, per verificare che sia in grado di svolgere i compiti segnati e di individuare eventuali lacune o spunti di miglioramento. Le **[esercitazioni]** le dividiamo in 3 tipi principali: 1. **[esercitazioni complesse]**: prevedono misure di emergenza coordinate dall'autorità della pubblica sicurezza di intesa con l'autorità designata, coinvolgendo tutti i soggetti dell'impianto portuale e della nave. questa attività rientra in un altro tipo di pianificazione, il piano Cristoforo Colombo. 2. **[esercitazioni di security]**: si effettua una volta l'anno, se del caso, coordinandola con altre esercitazioni di risposta ad altri tipi di emergenza (es. antincendiuo, antinquinamento). Coordinata dall'autorità designata, dal capo del compartimento, di concerto con l'autorità di pubblica sicurezza e l'autorità di sistema portuale. 3. **[esercitazioni di addestramento]**: si effettua una volta l'anno e viene organizzata dall'agente di sicurezza, per mettere alla prova le risposte dei partecipanti nel test delle comunicazioni, del coordinamento e della disponibilità delle risorse. Nota: [Incidente di security] definito come un evento esterno non previsto o prevedibile che determina una violazione di una procedura di sicurezza contenuta nei piani, di nave, facility o port o di norma di legge ed impone una successiva attenta analisi al fine di identificare le cause. Ogni incidente di security deve essere comunicato immediatamente alla centrale operativa del comando generale. Dal punto di vista degli [equipaggiamenti] dal 2004 tutte le navi a cui si applicano le normative di security devono essere equipaggiate da uno **[ship security alert system]**, che è un equipaggiamento con il quale la nave sotto minaccia può lanciare un alert che viene ricevuto dalla centrale operativa di MARICOGECAP III reparto. È un equipaggiamento di security che deve essere istallato, collaudato e testato periodicamente. Questo equipaggiamento risulta dall'elenco delle valutazioni radio allegato al certificato di sicurezza radio per le navi da carico o dal certificato di sicurezza passeggeri per le navi passeggeri. È un pulsante che viene posizionato in zone nascoste della nave, la posizione del tasto di attivazione del sistema di allerta è una delle informazioni che è riportata nel piano, e non è una informazione che deve essere divulgata. Nonostante l'esistenza del piano e la composizione del piano sia un'informazione che deve essere controllata dal PSC estero, il contenuto di determinate parti non deve essere comunicato. È una informazione può essere conosciuta solamente da chi ha redatto il piano e all'autorità di bandiera. Il sistema è previsto che non produca nessun tipo di allarme a bordo, perché la sua attivazione, generalmente non deve essere conosciuta da chi sta portando la minaccia alla nave. è un sistema che viaggia su piattaforma IMARSAT, quindi è un segnale satellitare. **[Piano Cristoforo Colombo]** *contiene le disposizioni a carattere generale relative alla prevenzione, controllo e prevenzione di atti terroristici condotti in ambito marittimo e portuale*. Il piano definisce misure finalizzate a prevenire e contrastare atti terroristici, condotti in ambito marittimo e portuale, attua il coordinamento tra le varie autorità che decidono, nel rispetto delle rispettive competenze, che la normativa vigente attribuisce al Ministero dell'interno in materia di tutela dell'ordine della sicurezza pubblica e difesa civile. l sistema di sicurezza portuale, è costituito dall'insieme delle attività e dei servizi specifici svolti da: - - - Tutti devono concorrere in maniera coordinata all'attuazione dei servizi di sicurezza. Il piano si applica alle navi in rada, e alle navi in navigazione in acque territoriali italiane cadenti all'interno dell'area di giurisdizione del porto. È un piano coordinato con il piano di sicurezza del porto, con i piani delle facilities e delle singole navi a livello nazionale e provinciale. **[Programma Nazionale di Maritime security]** art. 9 del 725: gli stati membri assolvono i compiti di amministrazione di controllo derivanti dalla esposizione delle misure speciali, derivanti dalla Solas e dal codice ISPS, provvedono affinché ai fini dell'attuazione delle disposizioni del regolamento vengano disposti tutti i mezzi necessari. Per l'applicazione del regolamento 725, ciascun Stato membro adotta un programma nazionale che ha l'obiettivo di assicurare l'applicazione di norma di security, quello attualmente vigente è così strutturato: - generalità - navi e impianti portuali - norme comuni per navi e impianti portuale - livelli di sicurezza, esercitazione di addestramento e controlli di sicurezza - formazione e addestramento del personale **Sicurezza della navigazione** Il codice ISM (International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention) è un codice internazionale per la gestione della sicurezza delle navi. Quindi è la norma per istituire un SISTEMA PER LA GESTIONE della SICUREZZA e operatività delle navi e per la prevenzione dell'inquinamento. Questi obiettivi vengono perseguiti attraverso una gestione delle operazioni di bordo e della navigazione preordinata, pianificata e attuata in modo tale da far si che la sicurezza della navigazione e la prevenzione dell'ambiente marino siano una conseguenza quasi automatica di tutta l'operatività di bordo. Quello che è diverso rispetto all'approccio tradizionale è fatto di norme cogenti, mentre il codice ISM supera questo approccio. La materia si è evoluta negli anni andando ad affrontare principalmente quelle che erano le cause di incidenti che avevano un impatto più importanti dal punto di vista statistico sui sinistri marittimi e poi le cause che portavano a sinistro con un'incidenza minore ma comunque non trascurabile da un punto di vista di danno a vite umane o all'ambiente marino. Le conseguenze di sinistri marittimi, che si erano ridotti in numero dalla SOLAS, ma che portavano a perdite di vite umane o danni all'ambiente, obbligarono le organizzazioni internazionali a interrogarsi su cosa fare in più. Pertanto, si interrogarono sulle possibili cause e quelle che individuarono erano: - - - - L'elemento umano è stato valutato come fattore più critico. Nonostante gli equipaggi siano già stati disciplinati da un punto di vista quantitativo e da un punto di vista di formazione e certificazione, continuano ad essere influenti nelle determinazioni di alcuni sinistri marittimi. L'errore umano è una delle principali cause degli incidenti di mare, legato a particolari condizioni o situazioni che lo rendevano altamente probabile se non addirittura inevitabile. La conclusione fu tratta è che spesso l'errore umano quando è rilevante nella determinazione del sinistro marittimo, è solamente l'ultimo anello di una catena di concause che mettono l'uomo in una condizione di non avere alternativa se non quello di commettere un errore. L'errore umano è la scelta, l'azione o l'operazione che viene messa in pratica dall'uomo senza che vi fosse troppa possibilità di alternativa. Il fattore umano viene ripensato come tutti i fattori che interagendo sulle persone portano il personale a commettere l'errore finale. Il primo intervento dell'IMO in materia è del 1988 con l'introduzione delle Guide lines on ship management system che è uno standard minimo, difficilmente applicabile che però rappresenta il primo approccio a quello che diventerà poi il codice ISM. Il codice ISM Introduce criteri per misurare il livello organizzativo raggiunto e requisiti rendere il sistema più efficiente. La SOLAS che è il capitolo che fa diretto rimando al codice ISM, e quindi come tutti i codici, ha vita non autonoma ma esterna alla vita della SOLAS, viene resa obbligatoria dal capitolo IX. Viene completamente applicata l'Unione Europea con un regolamento, amplia il campo di applicazione del codice ISM anche alle navi RoRo da passeggeri in servizio di linea in acque nazionali, imponendo all'applicazione del codice il 1° luglio 1996. Il regolamento 336 del 15 febbraio 2006 ha esteso il campo di applicazione del codice ISM a livello comunitario e impone l'adozione del codice ISM anche a unità abilitate a effettuare viaggi nazionali che non fossero già obbligate dalla SOLAS o dal precedente regolamento 3051. Nello specifico il regolamento comunitario 336 si applica sia alle navi che alle società che gestiscono (POSSIBILE DOMANDA la norma non si applica esclusivamente alla nave ma anche alla società che la gestisce). **[Applicazione]**: il codice si applica a: - [navi da carico e navi passeggeri battenti bandiera di uno stato membro che effettuano viaggi internazionali] (previsto da SOLAS) - [navi da carico e navi passeggeri che effettuano viaggi nazionali indipendentemente dalla bandiera]. Il viaggio nazionale è un viaggio tra porti dello stesso Stato di qualsiasi bandiera sia la nave, quindi bandiera anche diversa da quella dello stato dei porti per i quali opera, è soggetta al regolamento comunitario (non previsto da SOLAS) - [navi da carico e navi da passeggeri che operano da o verso porti dell'Unione in servizio di linea indipendentemente dalla bandiera ] - piattaforme mobili e di perforazione che operino sotto l'autorità di uno stato membro. **[Esclusioni]**: - navi da guerra; - navi in servizio governativo; - navi da diporto che non effettuano il servizio commerciale; - navi senza propulsione meccanica; - navi da pesca; - navi da carico sotto le 500 tonnellate. Gli **[obiettivi]** del codice ISM sono: - - - ***L'approccio*** che utilizza propone di: - - - Questo approccio è **[innovativo]**, questo perché 1. le operazioni devono essere procedurizzate, le operazioni che hanno influenza sulla sicurezza devono essere svolte secondo metodologie preventivamente individuate e definite; 2. i rischi devono essere valutati e devono essere previste idonee

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