Sicurezza della Navigazione

La sicurezza della navigazione comprende due concetti principali: Safety, che riguarda i rischi per la navigazione stessa, e Security, che riguarda i pericoli intenzionali provenienti dall'esterno.

La safety riguarda i pericoli che derivano dall'attività di navigazione e dall'attività commerciale correlata, come lo stato fisico della nave, le dotazioni, l'elemento umano e la sicurezza degli ambienti di lavoro a bordo.

La security riguarda la protezione della nave e delle persone a bordo da pericoli intenzionali provenienti dall'esterno, come azioni terroristiche.

Lo stato fisico della nave comprende la struttura dello scafo, i locali e le sistemazioni interne, la galleggiabilità, la stabilità e la linea di massimo carico, tutti elementi che influenzano la sicurezza della nave.

Le dotazioni di bordo comprendono le installazioni, le apparecchiature, gli strumenti di segnalazione e di salvataggio, e i sistemi di prevenzione e estinzione degli incendi.

L'elemento umano si riferisce al personale a bordo, che deve essere in numero sufficiente e qualificato per svolgere le proprie mansioni.

La sicurezza degli ambienti di lavoro a bordo è importante perché la nave rappresenta un ambiente di lavoro e di vita, creando sfide uniche in termini di sicurezza.

La protezione dell'ambiente marino dipende da diversi fattori, tra cui la costruzione della nave, le sue operazioni e le dotazioni a bordo.

La maritime security è nata dopo gli eventi dell'11 settembre 2001 e si concentra sulle misure di sicurezza dei porti per mitigare i rischi di minacce provenienti dall'esterno.

L'evoluzione della normativa in materia di sicurezza nasce dagli eventi del Titanic del 1912 e prosegue in seguito a diversi incidenti marittimi, dimostrando che la sicurezza è un processo continuo di apprendimento e miglioramento.

La comunità internazionale, e successivamente gli Stati, cercano di porre rimedio ai sinistri marittimi gravi, dimostrando l'importanza di analizzare e migliorare la normativa di sicurezza.

La competenza dell'equipaggio è fondamentale per prevenire gli incidenti, ma la normativa di sicurezza è stata aggiornata per rendere le navi più sicure e complesse.

Nel caso del Titanic, il numero insufficiente di scialuppe era in linea con la normativa dell'epoca, ma non era sufficiente per tutti i passeggeri. Questo evidenzia la necessità di aggiornarsi costantemente alla luce dei nuovi sviluppi e delle tecnologie.

L'incidente della Costa Concordia, pur avendo avuto un impatto mediatico significativo, ha avuto un basso tasso di mortalità. Ciò ha evidenziato l'importanza dell'elemento umano nella sicurezza marittima, piuttosto che solo aspetti tecnici.

Il decreto 'Antinchino' (Decreto Passera) è nato dopo l'incidente della Concordia e si è concentrato principalmente sulla protezione ambientale, poiché l'opinione pubblica ha dato maggiore attenzione al rischio ambientale piuttosto che alle vittime.

La gestione della plancia di comando si sta evolvendo verso un approccio di Bridge Team Management, dove le decisioni vengono prese in modo collaborativo, al fine di ridurre il rischio di errori del comandante.

La normativa in materia di sicurezza marittima comprende normative internazionali (SOLAS, MARPOL, STCW, MLC) e normative comunitarie (UE) che si concentrano su diverse aree, come il trasporto passeggeri, il monitoraggio, la sicurezza marittima, i combustibili e la gestione dei rifiuti.

La normativa internazionale è costituita da convenzioni internazionali come SOLAS, MARPOL e STCW, che stabiliscono standard minimi di sicurezza per le navi e gli equipaggi.

La ratifica di una convenzione internazionale rende obbligatorio il trattato per uno Stato, garantendo standardizzazione e uniformità nei requisiti richiesti alle navi.

L'attività di Flag State Control (FSC) è svolta dall'autorità dello stato di bandiera della nave, verificando la conformità alle norme internazionali di sicurezza e antinquinamento.

L'attività di Port State Control (PSC) è svolta dallo stato in cui la nave approda, verificando la conformità della nave straniera alle norme internazionali.

Lo scopo comune del FSC e del PSC è l'eliminazione delle navi sub-standard, ma il FSC rilascia certificati di conformità mentre il PSC verifica la conformità di navi straniere.

L'organizzazione nazionale per la sicurezza della navigazione in Italia è gestita dal Corpo delle Capitanerie di porto, con il 6° Reparto - Sicurezza della Navigazione che coordina le attività di PSC, FSC e Maritime Security.

I Maritime Security Inspector (MSI) sono incaricati di ispezionare porti e strutture portuali per garantire la sicurezza e sono formati in due fasi: formazione teorica e addestramento pratico.

La Convenzione SOLAS è la prima convenzione internazionale sulla sicurezza della navigazione, nata dopo diversi incidenti come il Titanic, la Lusitania e l'Andrea Doria.

Gli obiettivi della SOLAS sono: stabilire standard minimi di costruzione, equipaggiamento e operatività delle navi per garantirne la sicurezza.

La convenzione SOLAS è composta da un testo principale che definisce le regole generali e da un annesso che fornisce le norme tecniche.

L'IMO (International Maritime Organization) è stata fondata nel 1948, con lo scopo di facilitare la cooperazione tra i governi in ambito di sicurezza marittima, efficienza, prevenzione dell'inquinamento marino.

L'IMO si occupa di questioni amministrative e legali, standard di sicurezza per le navi, prevenzione dell'inquinamento marino, e ha contribuito allo sviluppo di strumenti di ricerca e soccorso (GMDSS), sistemi di gestione della sicurezza (ISM Code) e convenzioni come la STCW.

La MARPOL (Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi) è nata dalla combinazione di due trattati, unendo il protocollo del 1973 e il protocollo del 1978, con l'obiettivo di proteggere l'ambiente marino.

La MARPOL si compone di 6 annessi tecnici, ognuno dei quali si concentra su una diversa fonte di inquinamento, come idrocarburi, sostanze nocive, merci pericolose, liquami, rifiuti solidi di bordo e inquinamento atmosferico dalla navigazione.

L'annesso I della MARPOL tratta la prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi, definendo aree speciali, eccezioni alla discarica e un regime ispettivo per le navi che trasportano idrocarburi.

Le acque di sentina (bilge) sono acque contaminate da idrocarburi e devono essere gestite in modo adeguato. Le morchie (sludge) sono residui generati durante le operazioni della nave e devono essere conferite a terra.

Ogni nave superiore a 400 GT deve avere Oil Filter Equipment (OFE) per separare la parte oleosa dall'acqua di sentina, e le navi di stazza superiore a 10.000 GT devono avere un sistema di allarme e stop automatico. Le navi inferiori a 400 GT devono avere sistemazioni per la ritenzione a bordo.

Le casse di zavorra segregata sono utilizzate esclusivamente per trasportare zavorra e sono completamente separate dagli spazi di carico.

Le casse di zavorra pulita possono essere utilizzate per il trasporto di idrocarburi ma devono essere completamente ripulite prima di essere utilizzate per la zavorra.

La convenzione MARPOL consente alcune discariche a mare, ma solo al di fuori delle aree speciali e a una distanza minima di 50 miglia nautiche dalla costa, con controlli rigidi e limiti di portata.