PIC Comercial-Cáp.1-Aerodinámica.pdf

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DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 1 TEMA: 0708 PIC Comercial-Cáp.1-Aerodinámica COD PREG: PREGUNTA: RPTA: PREG20099715 ¿En cuáles de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si B su categoría operacional es calificada como utilitario? OPCION A: Acrobacia limitada, sin tirabuzones. OPCION B: Acrobacia limitada, con tirabuzones (si fuese aprobado). OPCION C: Cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones. PREG20099729 Figura 1 A A la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión OPCION A: tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance. OPCION B: tiene su mínima relación entre sustentación y resistencia al avance. OPCION C: desarrolla su máximo coeficiente de sustentación. PREG20099730 Figura 1 B A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle OPCION A: la máxima autonomía. OPCION B: el máximo radio de acción de planeo. OPCION C: el máximo coeficiente de sustentación. PREG20099723 La definición más apropiada de sustentación en un ala es la A OPCION A: fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo. OPCION B: presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala. OPCION C: presión reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media. PREG20099732 Figura 2 C Elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida. OPCION A: Las pérdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. OPCION B: En un banqueo de 60°, el avión entra en pérdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba. OPCION C: Las pérdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos más planos. PREG20099731 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la variación del ángulo B de ataque? OPCION A: Un menor ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia. OPCION B: Un mayor ángulo de ataque incrementa la resistencia.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 2 OPCION C: Un mayor ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia. PREG20099745 Se diseña el ala de una aeronave para que produzca sustentación C generada por una diferencia entre OPCION A: la presión de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacío sobre dicha superficie. OPCION B: el vacío por debajo de la superficie alar y una mayor presión de aire sobre dicha superficie. OPCION C: la mayor presión de aire por debajo de la superficie alar y la menor presión de aire por encima de la mencionada superficie. PREG20099744 En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes C y se duplica la velocidad aérea, la sustentación producida a una mayor velocidad será OPCION A: la misma que a una menor velocidad. OPCION B: dos veces mayor a una menor velocidad. OPCION C: cuatro veces mayor a una menor velocidad. PREG20099743 El ángulo de ataque de un ala controla C OPCION A: el ángulo de incidencia del ala. OPCION B: la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma. OPCION C: la distribución de presiones que actúan sobre el ala. PREG20099742 Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar A OPCION A: la sustentación, la velocidad aérea y la resistencia al avance de la aeronave. OPCION B: la sustentación, la velocidad aérea y el centro de gravedad de la aeronave. OPCION C: la sustentación y la velocidad aérea pero no la resistencia al avance de la aeronave. PREG20099741 En comparación con otras formas alares, un ala rectangular posee una B tendencia a entrar en pérdida primero en OPCION A: la punta de ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la raíz del ala. OPCION B: la raíz del ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la punta del ala. OPCION C: el borde de salida central, teniendo el avance de la pérdida hacia afuera de la raíz y punta de ala. PREG20099740 La velocidad de pérdida se ve afectada por A OPCION A: peso, el factor de carga y la potencia. OPCION B: factor de carga, el ángulo de ataque y la potencia. OPCION C: ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 3 PREG20099746 En un ala, la fuerza de sustentación actúa en forma perpendicular a cuál B de las alternativas a continuación; asimismo, la fuerza de la resistencia actúa en forma paralela a cuál de las siguientes alternativas. OPCION A: La línea de cuerda. OPCION B: La trayectoria de vuelo. OPCION C: El eje longitudinal. PREG20099733 Figura 2 A Elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de pérdida. El avión entra en pérdida OPCION A: en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos más que con tren de aterrizaje y flaps abajo. OPCION B: en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos más que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas. OPCION C: en una pérdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos más que en una pérdida con alas niveladas. PREG20099738 ¿Por qué es necesario incrementar la contrapresión del elevador para A mantener altitud en un viraje? Para compensar OPCION A: la pérdida del componente vertical de sustentación. OPCION B: la pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga. OPCION C: la deflección del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje. PREG20099748 El ángulo de ataque, al cual un perfil alar entra en pérdida, permanece A constante sin importar OPCION A: el peso, la presión dinámica, el ángulo de banqueo o la actitud de cabeceo. OPCION B: la presión dinámica pero varía en proporción al peso, al ángulo de banqueo y a la actitud de cabeceo. OPCION C: el peso y la actitud de cabeceo pero varía en proporción a la presión dinámica y al ángulo de banqueo. PREG20099736 Para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el C radio de viraje, un piloto debe OPCION A: mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea. OPCION B: hacer más pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea. OPCION C: hacer más pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea. PREG20099735 Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y B el aterrizaje consiste en OPCION A: reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad aérea. OPCION B: producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 4 OPCION C: reducir la sustentación; logrando por tanto que se realice una aproximación más escarpada que la normal. PREG20099734 ¿Cuál es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelados? B OPCION A: Al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida. OPCION B: Al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida. OPCION C: Al elevar los flaps, se requiere presión adicional hacia adelante sobre el timón de mandos. PREG20099739 Para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el ángulo de B ataque para compensar la reducción en OPCION A: las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance. OPCION B: el componente vertical de sustentación. OPCION C: el componente horizontal de sustentación. PREG20099761 ¿Cuál es lo correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una C aeronave en un descenso estable? La suma de todas OPCION A: las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo. OPCION B: las fuerzas hacia atrás es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante. OPCION C: las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás. PREG20099758 Figura 3 C La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un OPCION A: ángulo de ataque de 9.75°. OPCION B: ángulo de ataque de 10.5°. OPCION C: ángulo de ataque de 16.5°. PREG20099753 ¿Qué acción sería necesaria para mantener altitud si se incrementa la C velocidad aérea en un viraje nivelado? El ángulo de ataque OPCION A: y el ángulo de banqueo deben ser menores. OPCION B: debe ser mayor o el ángulo de banqueo debe ser menor. OPCION C: debe ser menor o el ángulo de banqueo debe ser mayor. PREG20099756 Figura 3 B ¿Cuánta altitud pierde un avión en una milla si planea a un ángulo de ataque de 10°? OPCION A: 240 pies. OPCION B: 480 pies. OPCION C: 960 pies.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 5 PREG20099755 Un avión entrará en pérdida con A OPCION A: el mismo ángulo de ataque sin importar la posición con relación al horizonte. OPCION B: la misma velocidad aérea sin importar la posición con relación al horizonte. OPCION C: el mismo ángulo de ataque y posición con relación al horizonte. PREG20099754 La velocidad de pérdida de un avión se ve afectada mayormente por C OPCION A: los cambios en la densidad del aire. OPCION B: las variaciones en la altitud de vuelo. OPCION C: las variaciones en la carga sobre el avión. PREG20099752 Un avión que sale del efecto suelo B OPCION A: experimentará una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia. OPCION B: experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje. OPCION C: necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación. PREG20099751 Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad, B presentará una tendencia a ser inestable alrededor de su OPCION A: eje vertical. OPCION B: eje lateral. OPCION C: eje longitudinal. PREG20099765 Figura 4 C ¿Qué incremento habría en el factor de carga si el ángulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°? OPCION A: 3 gravedades. OPCION B: 3.5 gravedades. OPCION C: 4 gravedades. PREG20099757 Figura 3 C ¿Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°? OPCION A: 440 pies. OPCION B: 880 pies. OPCION C: 1,320 pies. PREG20099766 Para generar la misma cantidad de sustentación al incrementarse la C altitud, se debe volar un avión a OPCION A: la misma velocidad aérea verdadera sin importar el ángulo de ataque. OPCION B: una menor velocidad aérea verdadera y mayor ángulo de ataque.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 6 OPCION C: una mayor velocidad aérea verdadera para cualquier ángulo de ataque determinado. PREG20099779 Durante un despegue realizado detrás de un avión grande a reacción, el A piloto puede minimizar el peligro de vórtices de punta de ala OPCION A: estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión a reacción hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo. OPCION B: manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso. OPCION C: extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotación hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotación del avión a reacción. PREG20099768 Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de A sustentación OPCION A: es menor y el componente horizontal de sustentación es mayor. OPCION B: es mayor y el componente horizontal de sustentación es menor. OPCION C: es menor y el componente horizontal de sustentación permanece constante. PREG20099750 Recuperarse de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando su A OPCION A: centro de gravedad se mueve hacia atrás. OPCION B: centro de gravedad se mueve hacia delante. OPCION C: compensador de elevador es ajustado nariz abajo. PREG20099782 ¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás A de un avión grande? OPCION A: Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje. OPCION B: Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma. OPCION C: Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2,000 pies detrás. PREG20099781 ¿En qué punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el A posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reacción que acaba de aterrizar antes de su despegue? OPCION A: Pasando el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje. OPCION B: En el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto. OPCION C: Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avión a reacción hizo el impacto de aterrizaje. PREG20099780 ¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avión A grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud?  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 7 OPCION A: Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción. OPCION B: Reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso. OPCION C: Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción y en perpendicular al curso. PREG20099778 Elegir la afirmación correcta con respecto al rebufo. B OPCION A: La generación del vórtice empieza al inicio de la carrera de despegue. OPCION B: El peligro principal es la pérdida de control debido al alabeo inducido. OPCION C: Se produce la mayor resistencia al vórtice si la aeronave resultante está pesada, retractada y rápida. PREG20099777 ¿Qué factor de rango máximo se reduce con un menor peso? B OPCION A: Altitud. OPCION B: Velocidad aérea. OPCION C: Ángulo de ataque. PREG20099767 Para producir la misma sustentación que se suscita en el efecto suelo, el A avión requiere fuera del mismo OPCION A: un menor ángulo de ataque. OPCION B: el mismo ángulo de ataque. OPCION C: un mayor ángulo de ataque. PREG20099776 Una hélice que gira hacia la derecha, vista desde atrás, crea una B corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avión hacia OPCION A: la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. OPCION B: la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal. OPCION C: la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. PREG20099774 Figura 5 B La línea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al OPCION A: factor de carga extrema. OPCION B: factor de carga límite positivo. OPCION C: rango de velocidad aérea para operaciones normales. PREG20099773 Si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original B tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta OPCION A: estabilidad dinámica positiva. OPCION B: estabilidad estática positiva. OPCION C: estabilidad dinámica neutra.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 8 PREG20099772 ¿Qué cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un B avión para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea? OPCION A: Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance. OPCION B: Incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción de sustentación. OPCION C: Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance. PREG20099771 La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado B por su OPCION A: timón de dirección. OPCION B: elevador. OPCION C: alerones. PREG20099770 Se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión B mediante OPCION A: oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente. OPCION B: oscilaciones de cabeceo que se tornan más escarpadas paulatinamente. OPCION C: oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente. PREG20099769 Si la actitud del avión permanece en una nueva posición tras presionar A el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta OPCION A: estabilidad estática longitudinal neutra. OPCION B: estabilidad estática longitudinal positiva. OPCION C: estabilidad dinámica longitudinal neutra. PREG20099775 Figura 5 A La línea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad aérea mediante OPCION A: el límite superior del arco amarillo. OPCION B: el límite superior del arco verde. OPCION C: la línea radial azul. PREG20099749 En aviones pequeños, la recuperada normal de tirabuzones puede ser B difícil si OPCION A: el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. OPCION B: el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del mismo centro de gravedad. OPCION C: se ingresa a un tirabuzón antes de desarrollarse por completo una pérdida.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 9 PREG20099737 ¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al régimen y radio de A viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado a una altitud constante? OPCION A: Para un ángulo de banqueo y velocidad aérea específicos, el régimen y radio de viraje no varían. OPCION B: Para mantener un régimen estable de viraje, el ángulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aérea debe ser menor. OPCION C: Mientras más rápida sea la velocidad aérea verdadera, más rápido será el régimen de viraje y más grande el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo. PREG20099747 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que A actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado? OPCION A: Dichas fuerzas son equivalentes. OPCION B: El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes. OPCION C: El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso. PREG20099728 Si se incrementa la velocidad aérea de 90 nudos a 135 nudos durante un C viraje nivelado de 60° de banqueo, el factor de carga OPCION A: será mayor al igual que la velocidad de pérdida. OPCION B: será menor y se incrementa la velocidad de pérdida. OPCION C: permanece igual pero se incrementa el radio de viraje. PREG20099727 Al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha B velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión OPCION A: se reduce debido a la menor resistencia parásita. OPCION B: es mayor debido al incremento de la resistencia inducida. OPCION C: es mayor debido al incremento de la resistencia parásita. PREG20099726 En teoría, si se duplica la velocidad aérea en vuelo nivelado, la C resistencia parásita se OPCION A: duplica. OPCION B: reduce a la mitad. OPCION C: cuadruplica. PREG20099725 La necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va B se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos: OPCION A: Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de pérdida indicada. OPCION B: Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de pérdida. OPCION C: Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de pérdida.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 10 PREG20099724 Al mantener constante el ángulo de banqueo, si se varía el régimen de A viraje, el factor de carga entonces OPCION A: permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. OPCION B: varía dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentación varíe en forma proporcional. OPCION C: varía dependiendo del vector resultante de sustentación. PREG20099722 Al mantener un ángulo de banqueo y altitud constantes en un viraje B coordinado, un incremento en la velocidad aérea OPCION A: reducirá el régimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor. OPCION B: reducirá el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga. OPCION C: incrementará el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga. PREG20099721 Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuvo sujeta a un B banqueo de altitud constante de 60°, la carga total sería OPCION A: 3,000 libras. OPCION B: 4,000 libras. OPCION C: 12,000 libras. PREG20099720 Al recuperarse rápido de una picada, los efectos del factor de carga A harían que la velocidad de pérdida OPCION A: sea mayor. OPCION B: sea menor. OPCION C: no varíe. PREG20099719 La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado B con velocidad constante depende de OPCION A: el régimen de viraje. OPCION B: el ángulo de banqueo. OPCION C: la velocidad aérea verdadera. PREG20099718 Para un ángulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor A de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante OPCION A: es constante y se incrementa la velocidad de pérdida. OPCION B: varía en proporción al régimen de viraje. OPCION C: es constante y se reduce la velocidad de pérdida. PREG20099717 El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una A aeronave en un tiempo determinado OPCION A: dividida entre el peso total de la aeronave.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 11 OPCION B: multiplicada por el peso total de la aeronave. OPCION C: dividida entre el peso básico vacío de la aeronave. PREG20099716 La relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso A bruto de una aeronave en vuelo es conocida como OPCION A: factor de carga carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida. OPCION B: carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de pérdida. OPCION C: factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida. PREG20099764 Figura 4 C ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos? OPCION A: 66 nudos. OPCION B: 74 nudos. OPCION C: 84 nudos. PREG20099760 ¿Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación B entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice? OPCION A: Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada. OPCION B: Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo. OPCION C: Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance. PREG20099762 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación B en vuelo estable sin aceleración? OPCION A: A menores velocidades aéreas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. OPCION B: Es necesaria una correspondiente velocidad aérea indicada para cada ángulo de ataque a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. OPCION C: Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aérea indicada; por ello, al incrementarse el peso, será necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. PREG20099763 Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el C ángulo de ataque es mayor y la sustentación OPCION A: se reduce momentáneamente. OPCION B: permanece invariable. OPCION C: se incrementa momentáneamente. PREG20099759 Si en el efecto suelo se mantiene el mismo ángulo de ataque que fuera A de dicho fenómeno, la sustentación OPCION A: será mayor y la resistencia inducida será menor.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 08/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 17:20 Pag: 12 OPCION B: será menor y la resistencia parásita será mayor. OPCION C: será mayor y la resistencia inducida también.