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CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... I. Contexto A. Qué es la geografía de transporte La geografía económica analiza la distribución de todo tipo de recursos, actividades, instituciones, costumbres, capacidade...

CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... I. Contexto A. Qué es la geografía de transporte La geografía económica analiza la distribución de todo tipo de recursos, actividades, instituciones, costumbres, capacidades y tipos de capacidad que juegan un papel relevante en las actividades humanas. Por lo tanto, la geografía económica combina tres fases principales, la agricultura, la industria y el comercio, pero la minería, la explotación forestal y la pesca también deben ser consideradas, ya que, como cualquier otra rama de la geografía, ésta no puede separarse de la geografía física. Su desafío principal es descubrir las formas en que las condiciones físicas y las actividades humanas influyen en la distribución de los métodos por los cuales las personas satisfacen sus necesidades de alimentación, vestido, vivienda, herramientas y otros productos. Las actividades económicas no son estáticas y evolucionan en el tiempo, los servicios de transporte de infraestructura facilitan la evolución de dichas actividades y la superación de la fricción del espacio (distancia, tiempo). De tal forma las infraestructuras y servicios de movilidad y de logística forman parte integral de la actividad económicay al mismo tiempo son las facilitadores del desarrollo económico y social. La geografía de transporte permite examinar las estructuras y los problemas de las diferencias en el desarrollo territorial, formulando hipótesis que permiten trabajar hacia la eliminación de las éstas. Es importante reconocer que existe una gran diversidad de modelos de gobernanza y marcos regulatorios que influyen sobre estos tres sistemas. El desarrollo y la evolución de la geografía de transporte resulta como consecuencia de las interacciones de tres sistemas: económico, infraestructuras y centros de transbordo, y los servicios que se prestan en los mismos. Es importante reconocer que existe una gran diversidad de modelos de gobernanza y marcos regulatorios que influyen sobre estos tres sistemas. 9 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Diagrama 1 La geografía y los sistemas de transporte Fuente: Autor basado en Cullinane y Wilmsmeier (2008). En un mundo ideal, el transporte haría viene sin esfuerzo en términos de costo y tiempo, y tendría una capacidad ilimitada y alcance espacial, por lo que bajo tales circunstancias, la geografía no importaría. En el mundo real, la geografía puede ser una limitación importante para el transporte, ya que ella "mercantiliza" el territorio por el tiempo y/o dinero. El propósito único del transporte es de superar el territorio, el que está conformado por una serie de limitaciones artificiales y físicas como la distancia, el tiempo, las divisiones administrativas y la topografía, además, éstas limiataciones confieren una fricción a cualquier movimiento, conocido comúnmente como la fricción de la distancia (o fricción de espacio), sin embargo, estas limitaciones y la fricción que generan sólo pueden ser parcialmente circunscritas. La medida en que se supera esta fricción tiene un costo y un tiempo que varían mucho en función de factores tales como la distancia en cuestión, la capacidad y calidad de los modos de transporte e infraestructuras y la naturaleza de lo que está siendo transportado. La geografía de transporte es una sub-disciplina de la geografía que investiga la movilidad de las personas, bienes e información. Ésta trata de comprender la organización espacial de la movilidad, teniendo en cuenta sus atributos y limitaciones en relación con el origen, el destino, el alcance, la naturaleza y el propósito de los movimientos. La geografía de transporte se puede entender a partir de una serie de principios básicos: El transporte es la vinculación espacial de una demanda derivada. La distancia es un concepto relativo que implica el espacio, el tiempo, el esfuerzo (ej. costo, tiempo) y la percepción. El espacio al mismo tiempo promueve, apoya y restringe la movilidad. La relación entre el espacio y el tiempo puede converger o diverger. Una ubicación puede ser una central, donde se genera y atrae tráfico, o intermedio de transito de tráfico. 10 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Para superar la geografía, el transporte debe consumir espacio. La movilidad y el transporte buscan masificación pero están limitados por la atomización de los flujos. La velocidad que emerge por los esfuerzos modal, intermodal y de gestión de servicios e infraestructuras. Estos principios subrayan que no habría transporte sin la geografía y no habría geografía sin transporte. El objetivo del transporte es, por lo tanto, transformar los atributos geográficos de mercancías, personas o información, a partir de un origen a un destino que confiere un valor añadido en el proceso. La conveniencia en la que esto se puede hacer varía considerablemente en base de la transportabilidad, la que se refiere a la facilidad de movimiento de pasajeros, carga o información, y se relaciona con los costos de transporte, así como con los atributos de lo que está siendo transportado (fragilidad, perecederos, precio). Los factores políticos también pueden influir en la transportabilidad, tales como leyes, reglamentos, las fronteras y los aranceles. Cuando la transportabilidad es alta, las actividades están menos limitadas por la distancia. El propósito específico de transporte es cumplir a una demanda de movilidad, ya que éste sólo existe si se mueve una carga, personas o información, de lo contrario, no tiene ningún propósito. La movilidad, entre otras características, es la expresión de la búsqueda de posibilidades de posicionar una identidad (Hoyle y Knowles, 1998); es decir, en términos de cambio de ubicación, la movilidad promociona el desarrollo social, económico y cultural a través de la explotación de los recursos espaciales distantes. Por lo tanto, deberá tenerse en cuenta que el transporte es más bien un factor permisivo que un estímulo directo para el desarrollo económico o el cambio espacial. 1. Definiendo movilidad La movilidad, en referencia al movimiento de personas, mercancías e información, ha sido un facilitador clave para la integración de las regiones y localidades en la economía mundial. Ésta se realiza por diversos medios y elementos constitutivos y, por lo tanto, se pueden diferenciar por el propósito, significado y competencias. Aspectos constitutivos de la movilidad son también la infraestructura física, las características de los servicios y los marcos institucionales que son quienes la facilitan. Estos diversos medios y elementos constitutivos pueden ser diferenciados según su propósito, significado y competencias. En el contexto de este análisis, la movilidad se caracteriza y diferencia, en primer lugar, por tipos: pasajeros, mercancías e información; en segundo lugar, por el nivel de alcance y, por último, por el modo. Una pregunta central de la movilidad en el contexto del sistema de transporte de carga, es cómo encontrar un equilibrio entre "muy poco movimiento o demasiado, o por el estilo equivocado o en el momento equivocado" (Sheller y Urry, 2006, p. 208). este tipo de equilibrio también daría lugar a menos consumo de energía, menos emisiones de gas, menos costos, etc. Además, es necesario diferenciar entre movilidad productiva e improductiva, por ejemplo, el reposicionamiento de contenedores vacíos en el transporte marítimo puede ser clasificado como movilidad improductiva. La movilidad se mide en términos de distancia recorrida y volumen transportado; en el caso del transporte humano hablamos de pasajeros/km; en el de mercancía, de tonelada/km; de información (datos), hablamos de bit/segundo. La porción de "movilidad improductiva" de un transporte es equivalente a la capacidad no utilizada de este servicio, por ejemplo, los asientos vacíos en un autobús en una ruta específica sería la parte de movilidad improductiva y constituiría un potencial para mejorar la eficiencia, ya sea por ajuste de capacidad (el despliegue de un vehículo más pequeño) o mediante el aumento de su capacidad utilizada. 11 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Diagrama 2 Características de las opciones de movilidad movilidad personas material información larga corta distancia larga corta distancia (urbano/metropolitano) distancia distancia colectivo induvidual colectivo induvidual buque buque ferry coche ferry coche ferroviario camión bus motorcicleta bus bicicleta camión rail shuttle vehículos ferroviario metro motorcicleta avión ligeros avión light rail caminar bicicleta motorcicleta Fuente: Autor. En la búsqueda de entender y, tal vez, finalmente desacoplar la movilidad y el crecimiento económico hay que diferenciar entre la movilidad potencial y la que se realiza en concreto. la primera describe el conjunto de posibles movimientos, ya sea de un punto a otro o dentro de un determinado radio de acción, ésta se ve influenciada por la densidad y la variedad de los movimientos posibles que a su vez se incrementan por los diferentes modos de transporte. La movilidad realizada, por su parte, describe el movimiento real entre un punto y el otro o dentro de un radio dado de la acción, y responde a la influencia de los mismos factores que la movilidad potencial pero tomando en cuenta el ritmo de los transportes (Agencia Federal del Medio Ambiente, German Federal Environment Agency, 2011). Esta diferencia es importante en el análisis de la evolución de la geografía de transporte que se detalla en las siguientes secciones. Además de la relación y la interacción entre las infraestructuras inmóviles y móviles es necesario definir cuanta movilidad es necesaria (ver Sheller y Urry, 2006; p.219). Así inmovilidades son vitales y estratégicas, la movilidad es espacial y temporal, pero sobre todo material. Las inmovilidades disciplinan la movilidad, la canalizan y definen sus orígenes y destinos ésta última tiene un tiempo y un ritmo, así como una dirección y afinidades. La importancia de la calidad material de la movilidad de mercancías es que no tiene contenido, más allá de ser conformado por procesos, cuya calidad se ha transformado en un componente clave de la competitividad internacional de las economías. Las variables topográficas forman límites externos que dan un nivel de previsibilidad de los flujos de mercancías; las infraestructuras aumentan velocidades de flujos y facilitan la movilidad; las características y estructuras económicas e institucionales definen la materialidad y la estructura de la movilidad, mientras que las variables antropocéntricas influyen en ella por la percepción y la cognición. Entonces, la movilidad de las mercancías en el espacio geográfico subyace una complejidad interna del 12 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... sistema. El transporte es un epítome de las complejas relaciones que existen entre la actividad física y política y los niveles de desarrollo económico (Hoyle y Knowles, 1998). “La complejidad, en este sentido, es una medida de indefinición o falta de información. La complejidad es la información de la que un sistema carece para describir y registrar su entorno o, a sí mismo, respectivamente” (Luhmann, 1984). El transporte se constituye como un sistema cíclico y auto-referencial no trivial, siendo principalmente multi-dimensional y vinculado con otros sistemas (véase diagrama 1), entre ellos, el entorno físico, que incluye las características físicas, el espacio y los recursos naturales. El sistema de transporte se constituye a partir de las características físicas, económicas y sociales, esto porque los flujos de transporte siempre se reflejan en el entorno físico, al momento en que los servicios de transporte requieren infraestructura física para su funcionamiento, estos mismos están inducidos desde el sistema económico que incluye todos los factores monetarios (consumidores, industrias, etc.), mientras la decisión de la dirección de los flujos de transporte se realiza en el sistema social, referido a las dimensiones no monetarias y culturales. El sistema de transporte involucra los tres sistemas mencionados previamente para poder realizar sus funciones, pero sin superponerse totalmente sobre ellos. Es decir, el sistema de transporte reacciona a su propia acción cuando el producto de éste es parcialmente reenviado a formar nuevos insumos para el mismo,. Esto significa, por ejemplo, cuando el transporte por carretera aumenta debido a las limitaciones en otros modos, el sistema tratará de resolver los problemas emergentes, como la congestión que se generará en el sistema transporte por carretera. El empresario que intenta actuar en un sistema de transporte se encontrará con ciertos efectos estabilizantes que se retroalimenran entre sí y que, al mismo tiempo, reducirán los impactos deseados de su intervención. Dicho efecto no se aplica necesariamente en los negativos, sin embargo, un auto- fortalecimiento de estos impactos pueden ser sobre-dirigidos, y en la derivación pueden generar consecuencias más negativas que positivas. El sistema de transporte contiene varios subsistemas (interfaces, centros de transbordos intermodales, entre otros) éstos conducen, retrasan o aceleraran los efectos que genera un complejo dinámico de tiempo dentro de dicho sistema. El sistema de transporte está compuesto por regularidades y estructuras características, a pesar de esto, no es predecible, por ello, se puede decir que el sistema tiene características caóticas. Con caótico no se refiere a los procesos eventuales que existen en él, ya que estos, por el contrario, están muy bien organizados, si no que a través de la impedancia de las variables más pequeñas (factores) el comportamiento transformador del sistema puede saltar desde una característica a otra. La fuerza de cambio mínimo que tienen los distintos impactos retroalimentados dentros del sistema, se refiere al “efecto mariposa”, el que se refiere al huracán que la mariposa puede generar con el movimiento de sus alas, esto porque además, los factores cambiantes pueden ser tan mínimos que ni siquiera se pueden sentir las diferencias. Con cada transformación de los insumos el sistema cambia su estado, y con ello sus reglas de transformación (Schober 1991). El sistema de transporte tiene una estructura de auto-organización, definida como "Autopoiesis", donde su función en sí está diseñada para ajustarse a él mismo, mientras que obtiene su estado nuevo, definiendo, también, sus nuevos límites (Maturana, 1994). Dicha, "autopoiesis" parece tener una gran inercia en las variables relevantes al cambio del sistema. Se puede observar que la movilidad bajo la presión de un entorno volátil genera acciones con el fin de hacer frente a situaciones existentes, de lo contrario las fuerzas del mercado destruirán la organización del sistema de transporte. En el caso de auscencia de circuitos de retroalimentación, partes del sistema pueden crecer de manera incontrolable, llevándolo a efectos de overshooting y potencialmente al colapso del sistema. El desarrollo organizado del sistema de transporte es idéntico al de los factores que conducen al desarrollo y la competitividad, por lo tanto, éste puede maniobrar sus épocas y procesos, sin embargo, a pesar de que el sistema de transporte se puede dirigir y organizar, las tendencias globales de éste se definen por su entorno y no por él mismo. 13 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... En cuanto al sistema de movilidad de carga, se puede identificar una cierta cantidad de determinantes cualitativos y cuantitativos que caracterizan la complejidad del sistema: el costo del transporte, la distancia, la conectividad, el número de nodos, el balance de flujos, la percepción del éxito de nuevos modelos de gestión y gobernanza (ej. la privatización de los puertos), el PIB per cápita, las características de las redes de los diferentes modos de transporte, y las medidas de eficiencia y productividad de la infraestructura material. Para la aproximación teórica sistémica, es de gran ayuda diferenciar los elementos por complejidad y relaciones entre sí, así la complejidad del flujo de carga debe ser descrita en dos niveles. En primer lugar, se encuentra la complejidad de los orígenes y destinos, los que están definidoscomo regiones en el espacio, que tienen una variedad de características, cuya suma influye al flujo de carga. Estas características pueden ser descritas por variables de tamaño (población, PIB, área), y diversidad (densidad de población, etc.). En segundo lugar, está la complejidad de las relaciones, la que se define por variables que determinan los flujos materiales y temporales, los que a su vez, pueden ser descritos por variables de valor y volumen de las mercancías transportadas, balance comercial entre las regiones, número de servicios, etc. El enfoque de este trabajo será sobre la complejidad característica del flujo de carga, debido a que muchos factores y variables relativas, y que influyen en la elección modal del transporte de carga, se pueden interpretar como consecuencia de esta misma. La complejidad del sistema de transporte de carga en sus dimensiones se revela en el siguiente cuadro Cuadro 1 La complejidad de la movilidad de carga Multiplicidad Variedad Ambigüiedad Variabilidad Complejidad de los elementos Tamaño Diversidad Grados de libertad Dinámica Complejidad del flujo Grado de Divergencia Fuzziness Caos acoplamiento Fuente: Basado en Szabo, 2000. La dimensión de la multiplicidad está relacionada con el número de elementos y flujos, como el número de puntos nodales de la red y sus características, la conectividad entre estos puntos nodales, el número de servicios ofrecidos de un modo de transporte, etc; la dimensión variedad es la expresión de la multiplicidad del sistema, refiriéndose así al número de los modos de transporte disponibles, servicios, etc.; finalmente, ambigüedad describe la calidad y estructuda del sistema. Estos tres factores de complejidad se pueden vincular con una dimensión oportuna, que se expresa en la dinámica de los elementos y los patrones de crecimiento y regresión. La incertidumbre en la interacción en el tiempo, al ser más difícil de predecir, se describe con el término del caos. Las dimensiones de la multiplicidad y variedad son unidas y definen la complejidad de ajuste, mientras que la complejidad de la regulación está vinculada a la ambigüedad y la variabilidad. El transporte de carga también se caracteriza por el grado de heterogeneidad entre las empresas, por las diferentes estructuras de los servicios ofrecidos, las alternativas y los flujos. Esta heterogeneidad se debe a la multiplicidad de los bienes producidos (diferentes necesidades, pesos, volúmenes, densidades, viscosidades, valores, etc.), y las diferentes localidades y tipos de mercado, siendo también típica heterogeneidad de los cambios en el entorno económico (Patton y Sawicki 1986). El proceso de contenerización de la carga ha nutrido la importancia relativa de los diferentes modos de transporte, el grado de elección intermodal y la dependencia de los sistemas de transporte modernos en el concepto de intermodalidad, por lo que los modos de transporte deben ser analizados y percibidos como complementarios y no competitivos. 14 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... 2. Transporte y la estructura espacial Los conceptos de localidad y ubicación son fundamentales para la geografía y para el transporte. Mientras que la localidad se refiere a las características geográficas de un lugar específico, su ubicación se refiere a las relaciones con respecto a otros lugares. Por ejemplo, la localización de un puerto se refiere a la capacidad de éste, mientras que la ubicación del puerto se refiere a la conectividad con su foreland (otros puertos) y su hinterland. Por lo tanto, todas las ubicaciones son temporales, al momento en que cambia la evolución del transporte, cambian, los niveles de accesibilidad y, por ende, las relaciones entre lugares. El desarrollo de una región refleja las relaciones acumuladas entre las infraestructuras de transporte, las actividades económicas y el entorno construido, y en tanto a la evolución de su localidad. Los siguientes factores son particularmente importantes en la formación de la estructura espacial (Rodrígue, 2015): Costos. La distribución espacial de las actividades está relacionada con factores de distancia, es decir, su fricción. Las decisiones de localización se toman en un intento de minimizar los costos, a menudo relacionados con el transporte. Accesibilidad. Todos los lugares tienen un nivel de accesibilidad, algunos en mayor medida que otros, por lo tanto, a causa del transporte, algunos lugares se perciben como más valiosos que otros. Aglomeración. Hay una tendencia de las actividades a aglomerarse para aprovechar el valor de lugares específicos, entre más valiosa sea una ubicación, mayor probabilidades habrá de que exista dicha aglomeración. Como resultado de las relaciones entre aglomeración y accesibilidad, las actividades son escencialmente jerárquicas en todos los niveles, locales, regionales y mundiales. Muchas de las actuales redes de transporte son heredados del pasado, en particular, las infraestructuras dentro de éstas. Aunque durante los últimos doscientos años las nuevas tecnologías han revolucionado el transporte en términos de velocidad, capacidad y eficiencia, la estructura espacial de muchas redes no ha cambiado mucho. Esta inercia en la estructura espacial de algunas redes de transporte puede explicarse por dos factores principales: Atributos físicos. Las condiciones naturales pueden modificarse y adaptarse a los usos humanos, pero son un obstáculo muy difícil de evitar, sobre todo para el transporte terrestre. Por tanto, no es sorprendente encontrar que la mayoría de las redes siguen los caminos más fáciles (menos coste), que generalmente corresponden a valles y llanuras. Además, las consideraciones que afectan a la construcción de carreteras hace unos cientos de años siguen vigentes hoy en día, a pesar de que a veces son más fáciles de delimitar, que hace más de cien años atrás. Consideraciones históricas. Las nuevas infraestructuras refuerzan los patrones históricos de cambio, sobre todo en el plano regional, por ejemplo, la red de carreteras actual de Francia ha seguido mayoritariamente las pautas establecidas por la red nacional de carreteras construida a principios del siglo 20, la que se creó siguiendo caminos, principalmente, construidos por los romanos. A nivel urbano, el patrón de calles a menudo se hereda de uno mayor, que a su vez puede haber sido influenciado por la estructura rural preexistente. Si bien las consideraciones físicas e históricas están en juego, la introducción de nuevas tecnologías de transporte o la adición de nuevas infraestructuras de transporte pueden conducir a una transformación de las redes existentes. La evolución reciente de los sistemas de transporte, como el transporte de contenedores, aviones jumbo y la extensa aplicación de tecnologías de información para la gestión del mismo,, han creado un nuevo entorno de transporte y una nueva estructura espacial. Estas nuevas tecnologías e innovaciones han intensificado las interacciones globales y modificado la ubicación relativa de los lugares. En este contexto de gran dinamismo, se llevan a cabo dos procesos al mismo tiempo: Especialización. A partir de una situación de diversificación, entidades geográficas conectadas son capaces de especializarse en la producción de bienes para los que tienen una ventaja, y en el comercio de aquellos que no producen. Como resultado, los sistemas de transporte 15 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... eficientes están generalmente vinculados con mayores niveles de especialización regional. La globalización económica subraya claramente este proceso, ya que la especialización se produce siempre y cuando los ahorros efectuados en los costos de producción son más altos que los costes de transporte adicionales incurridos. Concentración. La continua evolución de la tecnología del transporte no necesariamente ha de esperar efectos sobre la estructura espacial donde dos fuerzas están en juego, concentración y dispersión. Las entidades geográficas vinculadas pueden ver el refuerzo de una a expensas de las demás, especialmente a través de economías de escala. Este resultado a menudo se contradice con las políticas de desarrollo regional destinadas a proporcionar los niveles de accesibilidad uniformes dentro de una región. Un error común es relacionar el transporte únicamente como una fuerza de dispersión que favorece la difusión espacial de las actividades, sin embaro, este no es siempre el caso, en numerosas ocasiones, el transporte es una fuerza de concentración y agrupación, en particular, para las actividades empresariales. Debido a que las infraestructuras de transporte han sido, y son, generalmente caras de construir, estas se establecieron por primera vez en los lugares más importantes para darles servicio, por ejemplo, incluso si fue un fuerte factor de dispersión, el automóvil también ha favorecido la agrupación de varias actividades en un entorno suburbano. A nivel internacional, los procesos de globalización han sido apoyados por las mejoras en la tecnología de transporte. El resultado de más de 200 años de mejoras tecnológicas ha producido una convergencia espacio/tiempo de proporciones mundiales, además de los procesos regionales y continentales mencionados anteriormente. Existe, pues, una relación entre el espacio/tiempo de la convergencia y la integración de una región en el comercio mundial. Cinco factores principales son de particular relevancia en este proceso: Velocidad. El factor más directo se refiere a la velocidad creciente de muchos modos de transporte, una condición que prevaleció sobre todo en la primera mitad del siglo 20. Más recientemente, la velocidad ha jugado un papel menos significativo, ya que varios modos no van mucho más rápido, por ejemplo, un automóvil tiene una velocidad de operación similar en la actualidad de lo que había hace 60 años, y un avión comercial funciona a una velocidad similar que hace 30 años. Economías de escala. Ser capaz de transportar grandes cantidades de mercancías y pasajeros a menores costos ha mejorado considerablemente la capacidad y la eficiencia de los sistemas de transporte por espacio/tiempo de convergencia, esto implica que hay más capacidad de una determinada cantidad de pasajeros o de carga movilizada. En cambio, el tráfico puede ser manejado con menos viajes lo que implica que a nivel agregado se está moviendo más rápido. Expansión de las infraestructuras de transporte. Las infraestructuras de transporte se han expandido considerablemente a las áreas de servicios que no fueron previamente atendidos o lo fueron de manera insuficientemente. Una paradoja de esta característica es que a pesar de que la expansión de las infraestructuras de transporte puede haber habilitado los sistemas de distribución para propagarse, también aumentó la distancia media sobre la que se están llevando a pasajeros y carga. Eficiencia de terminales de transporte. Los terminales, tales como puertos y aeropuertos, han demostrado una creciente capacidad para manejar grandes cantidades, tanto de pasajeros como de carga, de manera oportuna. Por lo tanto, incluso si la velocidad de muchos modos de transporte no ha aumentado, la existencia de terminales de transporte más eficientes y una mejor gestión de los flujos han ayudado a reducir el tiempo de transporte. Tecnologías de la información (TI). Las tecnologías de información han habilitado varias actividades económicas, con el fin de eludir las limitaciones espaciales de una manera muy significativa, ya que permite una mejora de los flujos de tráfico y una mejor gestión de los activos de transporte. El correo electrónico es un ejemplo en la transmisión de información 16 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... que no tiene una forma física, dentro de otros mecanismos utilizados en la infraestructura de apoyo. Es evidente que hay un límite a esta sustitución, pero varias compañías están tratando de utilizar las ventajas del teletrabajo y la deslocalización debido a los ahorros de costes importantes en juego. A pesar de los factores mencionados. la convergencia espacio/tiempo no se produce de una manera ubicua, esto porque con el tiempo algunos lugares ganan más accesibilidad que otros, especialmente si experimentan una acumulación de las infraestructuras de transporte. Lo anterior se puede notar en que después de siglos de desarrollo del transporte y sus impactos sobre la geografía, la accesibilidad global refleja una geografía heterogénea. La convergencia espacio/tiempo también puede ser invertida en determinadas circunstancias, lo que significa que existe un proceso de divergencia espacio/tiempo. B. Desafíos actuales en un mundo globalizado La perspectiva de transporte, como una demanda derivada de la vida productiva, social y cultural de la sociedad humana, implica que el sector transporte no se puede considerar de manera independiente de las transformaciones que atraviesa esta sociedad. Los cambios que afectan al mundo en su conjunto y cada región, país o localidad por separado transforman la demanda y la oferta de los servicios de transporte no sólo en términos de su volumen, sino también en la naturaleza y la calidad de las operaciones requeridas. Al mismo tiempo, es cierto que el sector, en su término, también facilita u obstruye algunas tendencias económicas, sociales o ambientales. A continuación se muestran sólo algunas de estas tendencias, las que están ya bastante afirmadas y reconocidas, y que profundamente afectan al sector transporte. El primer factor son los cambios demográficos en términos del crecimiento de población, su composición y su distribución geográfica. Según las últimas estimaciones de Naciones Unidas, la población global ha alcanzado la cifra de 7.349 millones de habitantes en el 2015, casi triplicándose desde el año 1950 (2.252 millones) con el crecimiento más destacado en los países de ingreso medio o bajo y, en términos geográficos, en los países de Asia y África. En el 2050, la población mundial debería alcanzar 9.725 millones (según la variante mediana en las estimaciones) siendo África el área de mayor crecimiento. La población mayor de 60 años es la que más crecería, pasando de 12% de la población mundial en 2015 a 22% en 2050. De hecho, se estima que en 2050 en todas las regiones del mundo, salvo África, más de cuarto de la población será mayor de 60 años (Naciones Unidas, 2015). Junto con el crecimiento poblacional, continúa el proceso mundial de urbanización de la población. En 1950, 30% de la población mundial vivía en las ciudades. En 2015, la población urbana alcanza 54% y se proyecta que en 2050, 66% de la población mundial vivirá en las zonas urbanas, dado al crecimiento de este tipo de población en todas las regiones, manteniendo un ritmo de crecimiento más sostenido en África y Asia (Naciones Unidas, 2015). Estos cambios demográficos afectan profundamente la demanda de transporte de carga y de pasajeros, no sólo en términos de volumen, sino también en términos de la composición de los servicios de transporte (con el transporte urbano de creciente importancia) y los requerimientos en cuanto a estos servicios por ejemplo, de la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, dado el envejecimiento proyectado de la población mundial. Los impactos varían según el sub-sector y son dependientes de otros factores, sin embargo, en general, el crecimiento poblacional sugiere el crecimiento de la demanda de transporte. A título de ejemplo sectorial, según las últimas proyecciones de la industria, se estima que, dado el nivel de crecimiento poblacional y otros factores, el número de pasajeros transportado por líneas áreas se duplicará entre 2014 y 2034, alcanzando 7.300 millones de pasajeros (IATA, Informe sobre la Previsión Global de Pasajeros, Octubre 2014). Otro factor clave para el sector transporte es el crecimiento económico. Históricamente ha habido una correlación estadística entre el volumen de carga y pasajeros transportados y el crecimiento del PIB, aunque se estima actualmente que algunos sub sectores de transporte (transporte de pasajeros en 17 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... ciudades) crecen con menor velocidad que el PIB y que, con el incremento de éste per cápita, la relación entre el crecimiento del PIB y del volumen de carga transportada se reduce (OECD/ITF, 2015). El gráfico a continuación destaca la evolución del PIB mundial y su composición así como la tendencia estimada para 2015-2020. Para el período más largo, 2010-2050, las últimas estimaciones prevén el crecimiento anual de 3,2%, confirmando el peso creciente y próximamente dominante de las economías en emergentes (OECD, citado en ITF, 2015). En un contexto histórico, a partir de la segunda mitad de la década de los 80 se ha desarrollado una situación de cierta particularidad en la región de ALC. Por un lado, los países de la región implementaron un conjunto de reformas estructurales que han generado una apertura de las economías y un marco favorable para el crecimiento económico, la demanda interna y la inversión en la mayoría de los países. Por otro lado, y a pesar de este enfoque, aún persisten importantes diferencias en el manejo macroeconómico y las políticas de cambio efectivos, lo que inevitablemente se traducen en fluctuaciones radicales, inestabilidad de las políticas internas y excesivas fluctuaciones en los tipos de cambio. En este contexto, desde el año 1991 el PIB creció en forma sostenida entre 2,7% y 3,6%. La participación del comercio exterior en el PIB es mayor en Chile (70%), Paraguay (65%) y Ecuador (62%) y menor en Argentina y Brasil (ambos con 20%); mientras que la participación del comercio intrarregional en el PIB está en Paraguay (34%) y Uruguay (25%) y el menor en Brasil (5%) y Perú (8%). Con respecto a la evolución del PIB en la región, la información reciente del Banco Mundial, Fondo Monetario Internacional y la CEPAL, coinciden en que el crecimiento será más rápido en los países que tienen una estructura alta y diversificada de comercio exterior y son receptores de inversión extranjera. Las economías de la región aún se basan principalmente en la agricultura y la minería. La producción agrícola se puede dividir en tres tipos principales, la tradicional, que incluye: el trigo, el maíz, el arroz, el café, el lino, el azúcar y el algodón,; los productos a granel más recientes, como la soja y el tabaco; y los productos alimenticios, como frutas, carne, pescado, vegetales, los que representan la parte creciente de comercio de productos perecederos. Al mismo tiempo, la minería es uno de los pilares fundamentales para las economías de la región. Las materias primas energéticas son de considerable importancia (carbón y petróleo), al igual que las de mineral de hierro, plomo, estaño y cobre. A escala mundial los países de América del Sur están débilmente industrializados, pero en la última década el continente ha logrado establecer núcleos de fabricación de cierta organización, los que se encuentran en franca expansión. Estos centros de industrialización se basan principalmente en los sectores de la industria pesada, montaje, química, y de alimentos como carne y leche. Aún más relevante en términos de la demanda de servicios de transporte, especialmente de transporte aéreo y marítimo, es el crecimiento y la dinámica del comercio internacional y, de nuevo, el rol cada vez más importante de las exportaciones e importaciones de las economías emergentes. Allí, los patrones del comercio internacional confirman el desplazamiento progresivo en las últimas décadas de la masa económica desde los países desarrollados a los mercados emergentes. Esta parte de cambios del comercio internacional con los países en desarrollo, aunque no todos, exportando cada vez más productos manufacturados y diversificando la destinación de sus exportaciones se considera generalmente bajo el término “cambio de la geografía del comercio”. Así, como lo destaca uno de los últimos informes de la Organización mundial del comercio, en 2013, 44% de las exportaciones mundiales en manufactura se originó en los países en desarrollo y, dentro de éstas, el 52% fueron exportados a otros países en desarrollo. En este contexto, se destaca también la participación creciente de este tipo de países, principalmente en la región de Asia, en las cadenas mundiales de suministro y en los servicios de logística de valor agregado (OMC, 2014). En el período 2010-2050, los expertos proyectan un cambio aún más marcado en la distribución de las exportaciones por región. 18 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Gráfico 1 Participación en exportaciones mundiales: 2010-2050 (En porcentaje de valor total) 35 28 29 28 30 25 23 21 19 20 17 16 15 10 7 5 5 5 3 0 Países de zona Otros países de la América Latina África Asia Resto del mundo euro OCDE 2010 2050 Fuente: Elaboración propia con datos de (OECD/ITF, 2015). El desarrollo tecnológico es otro factor que afecta profundamente, y en muchas dimensiones, los servicios de transporte. En cuanto a la demanda, el impacto del comercio electrónico y tecnologías de comunicación, por ejemplo, en los flujos comerciales y, por lo tanto, de transporte, es una de las dimensiones más reconocidas de la globalización, pero todavía no está claro cuáles podrían ser los impactos de los avances en otras tecnologías como nanotecnologías e impresoras 3D (PricewaterhouseCoopers, 2009). Del otro lado, la tecnología ha afectado la oferta de servicios de transporte, de carga o de pasajeros, mejorando el desempeño de medios de transporte, logrando el uso más eficiente de energía y de infraestructura, aumentando la seguridad técnica y general de las operaciones y permitiendo una mayor integración entre los modos de transporte. Estrechamente vinculado a las tendencias precitadas, es la preocupación y regulación creciente de los impactos ambientales que tiene el transporte y su vínculo con el cambio climático. Considerado como uno de los sectores que más contribuye a las emisiones de CO 2 y consumos de energía (más de 22% del consumo total de energía a nivel mundial en 2013), se espera del sector acciones decisivas en términos de mitigación y adaptación al cambio climático, no sólo en términos de las emisiones de efecto invernadero. Finalmente, una de las últimas tendencias que se podría destacar es la liberalización del régimen del comercio internacional, con la proliferación de acuerdos de libre comercio, la integración regional y la evolución del régimen de la Organización mundial del comercio. Este último, junto con la eliminación progresiva de aranceles, aborda el conjunto de las barreras no arancelarias marcan un avance significativo con la firma del acuerdo de Bali sobre la facilitación del comercio, lo cual debería tener un impacto importante sobre los flujos del comercio internacional, especialmente de las regiones en desarrollo (Moïsé y Sorescu, 2013). Según últimas estimaciones, la continuación de la reducciones de aranceles en el marco multilateral implicaría un crecimiento de 380% de volumen de carga transportada (el escenario baseline sugiere el crecimiento de 350%), cuyo crecimiento más marcado se daría en África, América del Sur, zonas de Atlántico del Sur y Océano India, y Asia(OECD/ITF, 2015). Este contexto muy dinámico y con una multitud de factores que impactan sobre la demanda y la oferta de transporte, sugiere la necesidad de una visión moderna del sector, afinada con exigencias cada vez más altas (reducciones de costos, tiempos y mayor predictibilidad) y más diversas (impacto ambiental y social) a las operaciones de transporte. En este sentido, es indispensable ir mucho más allá de la preocupación tradicional con solo la disponibilidad y la calidad de la infraestructura, con un modo particular de transporte (vial, marítimo, aéreo, fluvial o ferroviario), con un tipo particular de operaciones (transporte de carga o de pasajeros) o con un ámbito geográfico de sus operaciones (urbano, domestico, regional). Se 19 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... requiere de una visión que contemple el desempeño global del conjunto de los servicios de transporte, viéndolos como parte de un sistema logístico y de movilidad nacional o regional, que determina la competitividad nacional y la calidad de vida de la población. "The only way to change one’s relative location on the network is to change the geographic area covered by the network" (Black, 2001:1). En consecuencia, el análisis del uso de los modos de transporte y su infraestructura, la distribución geográfica de los flujos y las estructura de las mismas, como la identificación de los determinantes del desempeño de los servicios y de las infraestructuras son la clave para la comprensión de los desafíos que actualmente enfrenta el sistema de movilidad de carga y logística de la región en una economía globalizada. El desarrollo económico tradicionalmente ha venido con una transformación de la movilidad material (carga). La movilidad constituye un absoluto ontológico en la sociedad actual, que “explotó” en la estela de la contenerización en la segunda mitad del siglo XX. La globalización del comercio creció exponencialmente, facilitado por el contenedor que revolucionó el sistema de logística marítima mundial. El desarrollo económico en las economías emergentes durante las últimas décadas ha cambiado la geografía y la estructura del comercio internacional y también ha alternado las relaciones de la producción industrial y de la integración regional dentro y fuera de América Latina. La infraestructuras y los servicios de transporte y de logística que se prestan sobre la las mismas actúan como facilitadores para las actividades económicas y el comercio. Por lo tanto las preguntas fundamentales que rodean la geografía de transporte se refieren a la accesibilidad relativa, las características del sistema de transporte (Taaffee y Gauthier, 1973), la eficiencia operativa y los entornos institucionales. Las infraestructuras y los servicios de transporte y de logísticas por lo tanto son fenómenos dinámicos, que cambian sus morfologías, funciones y organización, así como sus roles en el sistema de movilidad de carga en el tiempo. De tal forma estos elementos se expresan y se reflejan en el territorio en los flujos de transporte internacional A medida que el contenedor ha sido un elemento clave en la globalización, las infraestructuras (ej. puertos, terminales ferroviarios, puertos secos) son las interfaces entre los sistemas de servicios de transporte de carga y logística (ej. marítima) y los sistemas económicos (Cullinane y Wilmsmeier, 2011), las cuales han sido totalmente expuestas al crecimiento de comercio en las últimas décadas. La continua expansión de la demanda de movilidad de carga, y los servicios de transporte de carga y de logística relacionados tienen un costo, particularmente en economías en desarrollo, por la necesidad y el aumento de una demanda creciente de servicios logísticos de calidad. De tal forma plantea una nueva demanda de infraestructura , inicia debates sobre el uso de la tierra, aumenta el consumo de energía, genera efectos externos y resulta en una nueva forma y nivel de explotación de los recursos naturales. La geografía tradicional de la producción y el consumo está cambiando. Desde la década de los ochentas los mercados emergentes han aumentado su participación en la economía global y actualmente la mayoría del crecimiento del producto interno bruto está ubicado en estas economías (véase gráfico abajo). 20 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Gráfico 2 Cuota del crecimiento del PIB mundial (Porcentaje) 2012-2017 67 33 2002-2007 57 43 1992-1997 40 60 1982-1987 31 69 Mercados emergentes Mercados desarrollados Fuente: Franklin Templeton Investments. En 2025 la parte de la población mundial que pertenece a la clase consumidora será —por primera vez en la historia— mayor que el grupo que vive en condiciones por debajo de dicha clase , la que crecerá en un 75% entre 2010 y 2025 a nivel mundial. Además, la mayoría de la población que pertenecerá a la clase consumidora en 2025 vivirá en los países que hoy son considerados los mercados emergentes (véase gráfico 3). Gráfico 3 Evolución de población mundial y consumo hasta 2025 A. Población global B. Consumo global (billones) (trillones de dólares) 9 70 8 60 7 50 6 3,7 34 5 40 4,4 4 30 30 3 4 20 2 2,8 4,2 26 2,2 2,4 10 1 12 0,9 1,1 0 0,3 0 1950 1970 1990 2010 2025 Mercados emergentes (b) Mercados desarrollados (b) Clase consumidor (a) Debajo clase consumidor (a) 2010 2025 Fuente: Basado en el proyecto Maddison, http://www.ggdc.net/maddison/maddison-project/home.htm, 2013 versión (consultado octubre 2014)). a Clase consumidor: ingreso diarío disponible es igual o mayor que 10 USD, debajo clase consumidor: menor de 10 USD, ingreso ajustado a paridad de poder adquisitivo. 2025 datos proyectados. b Estimación basado en participación del consumo privado en relación al PIB /país y estimaciones del PIB para 2010 y 2025 asumen que consumo privado queda constante. 2025 datos proyectados. Las economías de América Latine y el Caribe (ALC) han sido y son parte de la expansión del desarrollo económico y del comercio. Desde el año 2000, la región ha experimentado un crecimiento continuo del PIB per cápita, este desarrollo ha sido impulsado de manera significativa por la liberalización del comercio, por la gran demanda de recursos naturales de las economías de Asia (especialmente China e India) y por el crecimiento general de la economía mundial en términos de exportaciones. Al mismo tiempo, el aumento del poder adquisitivo como resultado del crecimiento del PIB ha tenido una influencia positiva en términos de volumen y valor en las importaciones. 21 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Se puede esperar que los patrones históricos de las relaciones norte-sur y entre países desarrollados y en desarrollo como el concepto del tríade se van a disolver en una mayor diversidad de relaciones y una multitud de características de estos flujos. La meta debe ser que las fronteras y diferencias entre los países desarrollados se disminuyan a un nivel que permita eliminar esta categorización histórica. Para los países de la región de América Latina y el Caribe esto significa primero identificar las nuevas posibilidades y después preparar y diseñar su sistema de infraestructuras, servicios, marcos regulatorios y políticas apropiadas para aprovechar estas misma. Diagrama 3 Patrones en la evolución de la geografía de transporte Fuente: Autor. 22 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... C. La situación de la infraestructura La infraestructura 1 es un facilitador de la actividad económica e históricamente se ha desarrollado de acuerdo a los requerimientos de los sectores de exportación más importantes, a saber, el sector de los recursos naturales renovables y no-renovables. Como se dijo en el apartado anterior, el desarrollo de la infraestructura de transporte puede favorecer el desarrollo económico a través de una mayor integración de los mercados y la reducción de los costos del comercio, el resultado, los costos serán menos volátiles y deberían converger a niveles comparativos con otras regiones, de tal forma, se facilitará la redistribución de recursos por cambios en las ventajas comparativas. Este proceso de redistribución se manifestará en una mayor competencia por la generación de acceso a nuevos mercados a nivel nacional, regional e internacional y también por una mayor movilidad de los factores, que produce un aumento de migración, reduce los costos de transacción y mejora el acceso a los sistemas sanitarios y educativos (Banerjee et al., 2012). Las expectativas en el transporte internacional requieren una respuesta en términos de desarrollo de servicios de transporte y de infraestructuras. Mientras los servicios de transporte están desarrollados y entregados por el sector privado, la situación en el caso de desarrollo es más complejo ya que depende de los sectores públicos y privados. Además, el sector público tiene un importante rol en gobernar el desarrollo y la evolución de las redes y centros de transbordo (puertos, aeropuertos, terminales etc.). La infraestructura física actúa como mecanismo de redistribución para generar o mejorar la disponibilidad de servicios básicos como agua, electricidad y educación, o para facilitar la accesibilidad a redes de comunicación y/o de servicios de transporte, por lo que las características de una infraestructura eficiente influyen a todas las actividades económicas. En el contexto de los recursos naturales esto incluye, no solamente los exportadores de las commodities, sino también los proveedores locales y las industrias relacionadas. Tres grupos de factores determinan el rol de infraestructura en el desarrollo de enlaces (linkages) hacia y desde el sector de commodities: La naturaleza de los recursos naturales impacta el desarrollo de infraestructura (Perkins y Robbins 2011). Los recursos naturales, que se producen y exportan de forma granel en volúmenes grandes (ej. hierro, carbón), requieren infraestructuras físicas de transporte y de logística de grandes tamaños en forma de corredores. Estos requerimientos generan externalidades para las economías locales, por lo que las empresas líderes del sector deberían tener la posibilidad de cubrir los gastos de la infraestructura necesaria. En los casos donde la responsabilidad de la provisión de infraestructura corresponde al sector público, las restricciones fiscales pueden impactar al desarrollo de infraestructura. La naturaleza de la infraestructura necesaria lleva implicancias importantes para la creación de enlaces (linkages). Ciertas infraestructuras tienen características específicas para la producción y el transporte de un recurso natural, y por tal motivo solamente conlleva un potencial restringido de efectos secundarios positivos, que podría facilitar el crecimiento de forward y backward linkages. Por ejemplo, el desarrollo de infraestructura ferroviaria tiene un potencial para reducir los costos logísticos de los diferentes actores en una cadena de valor, desde la actividad extractiva hasta el producto final. Tradicionalmente la infraestructura en países en desarrollo y exportadores de recursos naturales (commodities) ha sido usado única y primordialmente para satisfacer los requerimientos de las empresas líderes de explotación, que en muchos casos ha resultado en un desarrollo de infraestructura de forma enclave, que obstaculiza las posibilidades de los 1 La definición de infraestructura contiene las dimensiones física, institucional y personal. Infraestructura física refiere a carreteras, ferrovías, utilidades y redes de telecomunicación, puertos, etc. La efectividad del desarrollo de infraestructura es una función de confiabilidad, calidad de provisión y costo para el usuario. El funcionamiento de la infraestructura institucional que se refleja en la eficiencia y los costos del régimen administrativo y regulatorio, que apoya el sector productivo. La infraestructura personal está compuesta por el conocimiento práctico y teórico y el potencial cuantitativo y cualitativo en la sociedad. 23 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... proveedores y/o procesadores de participar de forma efectiva en las cadenas de valor de los diferentes commodities. La geografía física ha afectado el desarrollo en ALC en gran parte dado por las riquezas de la región en recursos naturales renovables y no renovables (Brown, 1966). Además, la geografía ha influido en la localización de actividad económica y la integración y cohesión territorial. De tal forma, la geografía provoca que los países experimenten una "brecha de proximidad", para superar esta brecha requiere de la cooperación regional en cuatro áreas principales: infraestructura de transporte, la facilitación del comercio, la descentralización y el desarrollo económico local y la migración - cada uno con implicaciones para los servicios de infraestructura. América Latina y el Caribe sigue sufriendo de una falta de infraestructuras adecuadas, lo que produce repercusiones en los servicios de infraestructura y de logística, las cuales se manifiestan en costos de transporte y de logística elevados (Wilmsmeier y Sánchez, 2012), y presentan limitaciones en generar economías de escala, falta de capacitación, etc., desmejorando el potencial de la productividad de la región (Sánchez y Wilmsmeier 2005, Sánchez y Perrotti 2011). La brecha de infraestructura en ALC se estimó equivalente a 6,2% del PIB anual, si los países de la región tenían que alcanzar una oferta de infraestructura que corresponde al crecimiento de la demanda esperado para el período 2012-2020 (Sánchez y Perrotti 2011). Sin embargo, la explotación y producción de los recursos naturales, dada su naturaleza, requiere niveles de infraestructura importante para manejar los volúmenes de materiales extraídos de forma eficiente, y además requiere infraestructura y recursos de energía y de provisión de agua importante. La brecha de infraestructura no solamente se muestra en la inversión en relación al PIB de los países en la región, sino también en la baja inversión en infraestructura por km2 en comparación a otros países ricos en recursos naturales. La siguiente figura muestra los diferentes niveles de inversión en el territorio de cada país. México es el único país de la región que aumentó de forma significativa su inversión por km2 en la primera década de este milenio. También es importante destacar que las inversiones de Chile, Brasil y Argentina son significativamente más bajas que en los otros países de la muestra. El análisis de las inversiones en infraestructura también muestro que por ejemplo en el caso de Noruega un 50% de la inversión en infraestructura está destinada a la mantención de la misma un aspecto importante que debería ser considerado en las visiones del desarrollo de infraestructura. La mantención de infraestructura se relaciona con los recursos naturales especialmente porque genera cargas pesadas con impacto importante en las carreteras y también implicaciones importantes a considerar en la construcción de carreteras y ferrovías. Por la relevancia de esta temática y los impactos a largo plazo es importante conectar la visión del desarrollo de infraestructuras en términos de cantidad, calidad y diversidad a la evolución de la geográfico de los flujos de transporte, por que el entendimiento del entorno dentro y fuera de ALC permitiera tomar decisiones de inversión y estimulación de servicios de una forma más sostenible. Recuadro 1 Infraestructura y desempeño logístico: prerrequisitos para un desarrollo pleno Existe una relación positiva entre estas dos variables, por lo tanto un mejor rendimiento de la logística puede estar asociada con una mayor densidad de la red vial de un país. De acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico (IDL) los países de ALC han mejorado sus competencias en los servicios de logística entre 2007 y 2012, pero aún están lejos de la competencia de los países de la OCDE y Corea del Sur. La percepción de la calidad de la infraestructura aumentó en 2012 en comparación a 2007 y 2010. Este último podría ser un reflejo de la mejora de la infraestructura en los países de la región que se realizaron durante los años 1990. Los impactos en el desempeño logístico recientemente han sido plenamente reconocidos, ya que destacan el efecto rezago de mejora en infraestructura y el efecto en las actividades económicas. Al mismo tiempo, se muestra una clara correlación positiva entre la competencia logística de las empresas y la infraestructura física, destacando la necesidad de la infraestructura diversificada en la búsqueda de un desarrollo pleno en la región. 24 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Recuadro 1 (conclusión) Gráfico 4 La relación entre desempeño logístico y la participación de productos manufactureros en las exportaciones en países ricos en recursos naturales, 2007 Y 2010 5,0 4,5 Índice de Desempeño Logístico 4,0 Sudáfrica 2007 Turquía 2014 Corea 2007 3,5 Sudáfrica 2014 México 2014 Chile 2007 Argentina 2014 Chile 2014 Brasil 2014 Indonesia 2007 India 2014 3,0 Perú 2014 Brasil 2007 Argentina 2007 México 2007 Perú 2007 2,5 2,0 1,5 1,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Exportaciones de manufactura de comercio de mercancías (%) 2007 2014 Fuente: CEPAL basado en IDL y Banco Mundial, varios años. 25 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... II. La geografía de transporte de carga “The ideal transport mode would be instantaneous, free, have unlimited capacity and always be available. It would render space obsolete. This is obviously not the case. Space is a constraint for the construction of transport networks. Transportations appears to be an economic activity different from the others. It trades space with time and thus money.” Merlin P. (1992): Géographie des Transports. Que sais je?. Paris A. Evolución de transporte internacional de carga 2002-2013 En la década de 1960 el 90% de las exportaciones totales de América del Sur eran agrícolas, minerales y productos derivados del petróleo (Brown, 1966). Hasta hoy en día estos productos siguen dominando el comercio exterior, y las industrias de productos primarios contribuyen de manera significativa al PIB de los países de la región. La estructura histórica y actual del comercio con su amplia atención a la explotación de las ventajas comparativas en los sectores de los productos primarios, impone y socava el desarrollo de industrias y servicios asociados. Estudios recientes incluso advierten que la región está pasando por un "proceso de desindustrialización" en vista del interés "excesivo" de los recursos naturales. El temor por la corrosión del desarrollo industrial se alimenta por el hecho de que los productos primarios en 2001 constituyeron 41,8% de las exportaciones latinoamericanas en términos de valor, mientras que para 2013, el mismo grupo de productos básicos representaba 53,4% 2. Esta tendencia de re- primarización de las exportaciones regionales plantea nuevos retos, ya que las industrias de extracción de las materias primas muestran un carácter inherente de enclave, sobre todo en los productos no renovables y de energía. Frente a la actual de devaluación de los productos primarios, la dependencia de las economías y del comercio exterior de estos productos genera nuevos retos en relación al desarrollo de infraestructuras específicas, corredores logísticos especializados y servicios de transporte especializados, la inversión en las mismas y la sostenibilidad de las mismas. Sin duda la actual 2 Datos de CEPALSTAT 2014. 27 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... volatilidad y la desaceleración del crecimiento en los diversos mercados va a generar nuevas tendencias en la geografía y estructura de transporte. B. Desarrollo del transporte extra-regional El gráfico 5 ilustra el aumento en el volumen del comercio internacional entre 2002 y 2013, el que creció más de 60% en este lapso de tiempo, además, el valor del comercio casi se cuadruplicó. Gráfico 5 Evolución del volumen del transporte internacional de América del Sur, 2002-2013 (Miles de toneladas métricas) 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Áf rica Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no def inido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. Gráfico 6 Evolución del valor del transporte internacional de América del Sur, 2002-2013 (Millones de dólares) 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Áf rica Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no def inido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. 28