Mecánica Segunda Evaluación PDF

UD 5: SISTEMAS DE TRANSMISIÓN SE COMPONE DE el embrague o acoplamiento, el cambio de velocidades o marchas, el eje articulado o cardán, y el puente trasero con mecanismo diferencial. MISIÓN: Variar el par de giro o torque del motor y transportarlo a las ruedas motrices. ACCIONAMIENTO MOTOR FRONTAL:...

UD 5: SISTEMAS DE TRANSMISIÓN SE COMPONE DE el embrague o acoplamiento, el cambio de velocidades o marchas, el eje articulado o cardán, y el puente trasero con mecanismo diferencial. MISIÓN: Variar el par de giro o torque del motor y transportarlo a las ruedas motrices. ACCIONAMIENTO MOTOR FRONTAL: Buena refrigeración y protección ocupantes. Es un poco peligroso al haber el túnel del eje articulado o cardán. ·Tipo estándar de construcción: Motor sobre o detrás del eje delantero (de la rueda). ·Motor volado / Adelantados / En saledizo: Motor delante del eje delantero. ACCIONAMIENTO MOTOR TRASERO: Motor sobre o detrás del eje trasero. Con ésta disposición se quita poco espacio al interior. Se suprime el túnel o eje articulado (cardán). ·El coche puede tener tendencia a patinar cuando se toman las curvas a gran velocidad. ACCIONAMIENTO MOTOR CENTRAL: En coches deportivos/de carreras. Motor delante del eje trasero, proporciona mejor distribución de masas y posición gravedad. ·No le da importancia a no poder acceder fácilmente al motor o que pueda llevar solo 2 asientos. ACCIONAMIENTO MOTOR DEBAJO DEL SUELO: Vehículos industriales, autobuses.. Ventaja de tener el centro de gravedad muy bajo y buena carga sobre los ejes, también se puede aprovechar el espacio mejor y acceder bien al motor. TRACCIÓN TRASERA: El motor delante casi siempre. TRACCIÓN DELANTERA: Motor delante del eje delantero. ·El cardán, diferencial, embrague.. se reúne todo en el grupo motor delantero. TRACCIÓN A LAS 4 RUEDAS: ·En caso de más de dos ejes, cada eje lleva su diferencial. ·Caja de transferencia: Permite la distribución de la potencia del motor a las ruedas de manera eficiente y adaptativa. ·Puede poderse desconectar la tracción delantera si quieres (selección modo tracción). ·Proporcionar relaciones de cambio según la necesidad de potencia en el terreno. ·Desmultiplicación de transmisión para elevar aún más el torque si es necesario. TREN DE IMPULSIÓN: Mecanismo integrado que transmite la potencia del motor a las ruedas. ·Embrague: Transmite potencia desde el motor al tren de impulsión. ·Transmisión: Cambia los engranajes que transmiten la potencia a las ruedas. ·Árbol de transmisión: En los vehículos FR y 4WD, el árbol transmite potencia desde la transmisión delantera al diferencial posterior. ·Diferencial: Reduce la velocidad rotacional y dirige la potencia transmitida en ángulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. EMBRAGUE: Acopla volante motor y transmisión. Tipos de embrague y operación de embrague ·Embrague de fricción: El disco presiona el volante del motor y transmite la potencia. ·Líquido de embrague: Usado como convertidor de torque en transmisiones automaticas. ·Embrague mecánico: Los movimientos del pedal se transmiten por cable. ·Embrague hidráulico: Se transmiten por presión generada al apretar el pedal. -El resorte de diafragma empuja al disco contra el volante del motor, éste puede aligerar la fuerza requerida para el pedal; empujar contra la placa de presión uniformemente; su fuerza no disminuye por usarse a alta velocidad. -La placa presionadora es resistente al calor y al desgaste, es lo que presiona el volante de motor. -Cojinete desenganche es movido por horquilla de desembrague, que recibe movimiento del pedal. TRANSMISIÓN: Transmite la potencia del motor a las ruedas. ·Eje impulsor: Transmite la potencia del motor a la transmisión gracias al embrague. ·Contraeje: Sostiene los engranajes de las velocidades, que conectan con el eje de salida. ·Eje de salida: Éste eje sostiene los engranajes de las marchas así como a un mecanismo de conexión (sincronizador), que iguala las velocidades de giro del eje de salida para permitir un acople suave. ·Eje intermedio: Gira en reversa libremente, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el contraeje. DIFERENCIAL: Aparte de reducir la velocidad recibida por la transmisión y potenciar la fuerza de movimiento, absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente. TRANSMISIÓN MANUAL: Cuando la palanca de cambios es operada, el mecanismo mueve el resorte del cubo y cambia la combinación de engranajes (Control directo). La palanca de cambios y la transmisión están separadas y conectadas por cable (Control remoto). ·Anillo sincronizador: Conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente, su desgaste puede producir dureza al seleccionar velocidades. ·Manguito del cubo: Cuando la palanca de cambios es operada, el manguito se mueve por el eje y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. ·Cubo del embrague: Siempre rota junto al eje de salida, transmite la potencia vía resorte del cubo al eje de salida. --El aceite de la caja de cambios debe garantizar una lubricación efectiva, una protección adecuada contra el desgaste y la corrosión, y una operación suave y duradera del sistema de transmisión. TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA: Consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje que hace el cambio por presión hidráulica. ·En el sistema EGT, los cambios son controlados por ordenador. ·En el sistema hidráultico, por aceite. ·Mecanismo de cambio: El mecanismo cambia el circuito hidráulico para que se mueva al engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. ·Convertidor de torque/par: Hace la función del embrague en una transmisión automática (Trasmite la potencia del motor a la transmisión). Un impulsor de bomba y un rodete de turbina se encaran y entre ellos está el estator, que es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, conectado al cigüeñal, se llena de aceite, rota y transmite potencia. ·Tren epiciloidal: ·Engranajes planetarios: Giran alrededor del eje central (engranaje sol). Pueden girar alrededor de su propio eje y alrededor del engranaje sol. ·Engranaje sol: Engranaje central fijo alrededor del cual giran los engranajes planetarios. ·Portador: Estructura central que sostiene los engranajes planetarios y los conecta entre sí. ·Anillo o corona: Anillo externo que envuelve los engranajes planetarios y el engranaje sol. ·Ventajas de transmisión automática: No hace falta hacer los cambios ni usar el embrague. ·Desventajas: Consume más, es más caro, y no responde tan rápido como un manual. TEMA 6: SISTEMAS DE FRENADO FRENOS HIDRÁULICOS: Al pisar el pedal, se acciona la bomba de frenos (cilindro maestro) El cilindro envía el fluído (liga de frenos) desde su reservorio hasta cada rueda. ·Frenos de doble circuito: Por seguridad, existen dos circuitos por los que la liga de frenos llega a las ruedas (2 circuitos para 4 ruedas). ·Reforzador: Servofreno, multiplican el esfuerzo para que el conductor no ejerza tantísima fuerza. FRENOS MECÁNICOS: Opera los frenos en cada rueda mediante cables. No se usa casi debido a que la fuerza de frenado no es uniforme en todas las ruedas (excepto para estacionamiento). LOS FRENOS: Sistema que reduce velocidad o mantiene el vehículo sin movimiento/estacionado. ·Frenos de estacionamiento: Solo frenan las ruedas de atrás. ·Freno central: Freno de tambor montado entre el eje de transmisión y el árbol del motor. DISCOS DE FRENO: Las almohadillas tienen un diseño que cuando se están acabando chillan pero no dañan el disco si se cambian inmediatamente. FRENO DE TAMBOR: ·Cilindro rueda: Convierte presión hidráuli en fuerza para mover zapata. ·Zapata freno: El forro de la zapata es un material de fricción. ·Tambor de freno: Es de hierro fundido que gira junto al neumático. ·Palanca de ajuste: Ajusta la luz entre el tambor y el forro de la zapata automáticamente, para que no haya demasiada holgura y frene bien. FRENO DE MANO / ESTACIONAMIENTO: ·Palanca de freno de estacionamiento: Puede ser de pedal también. CONFIGURACIÓN DE FRENOS: ·Cilindro maestro: Pueden haber sistemas duales, en los que si un cilindro falla, operarán igual. ·Válvula P: Distribuye la presión entre las ruedas delanteras y traseras a fin de obtener un frenado estable (UTILIZA LA VÁLVULA DE PROPORCIÓN DE PERCEPCIÓN DE CARGA LSPV). PURGADO DEL SISTEMA DE FRENOS: La bomba de freno funciona siempre que no tenga aire. Por nuestra seguridad, para sacar el aire hay que purgar. ·Debo saber que los líquidos de freno son incomprimibles (no como el gas), por ello hay que eliminar el gas que haya. 1º método - Uso de tapones en los orificios de salida: Se fija la bomba y se retiran los tapones de los orificios de salida. Se rellena de líquido nuevo y cuando comienza a salir el viejo, se instalan tapones de rosca nuevos (para asegurar estanqueidad). Con ayuda de un destornillador o varilla, oprime el pistón aprox 1 pulgada hasta que no hayan burbujas o no puedas oprimir más el pistón. Finalmente retira los tapones de rosca e instala de nuevo en el coche (y volver a purgar). 2º método – Uso de mangueras o tubos de purgado: En lugar de tapones de rosca, se usarán mangueras en las salidas de la bomba para que caiga de nuevo el líquido en el depósito. PASTILLAS DE FRENO: Tienen una excelente resistencia al calor y al desgaste. LÍQUIDO DE FRENOS: Debe tener punto ebullición alto y congelación bajo, compatibles ABS. CORRECTOR DE FRENADA EJE TRASERO: Al frenar, el peso irá hacia adelante y el corrector de frenada debe equilibrar la frenada para evitarlo. LA FRENADA: Conduciendo un coche 4WD, al frenar, se gira bruscamente el volante de dirección. El sistema de tiempo parcial une conjuntamente los movimientos de los giros de las ruedas delantera y trasera al conducir en modo 4WD. El sistema de tiempo completo lleva incluido un diferencial central para absorver las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. FUNCIONAMIENTO ABS: Cuando la presión de frenos es excesiva respecto a la adherencia neumático-suelo, el ABS garantiza la direccionabilidad durante la frenada. En caso de bloquearse, el ABS reduce la presión de frenada en esa rueda. MISIÓN ESP: Durante la conducción, previene derrapes y pérdidas de control, corrigiendo sobreviraje y subviraje, controlando la tracción.. FUNCIONAMIENTO TCS (funciona en conjunto con el TCS): Implica la modulación de la potencia del motor para limitar la aceleración. UD 7: SISTEMA DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN CONFIGURACIÓN DIRECCIÓN: ·Fuerza apropiada de dirección: Debe poder ir estable recto y liviano para permitir la dirección cuando se toma una curva. ·Dirección estable: El conductor, tras girar una esquina solo debe soltar ligeramente el volante y se pone recto, así como al golpear algo en las ruedas, el volante no tire del conductor. ·Seguridad: En colisión, el sistema aminora la seriedad del daño. Como es por ejemplo, la deformación de la columna para que el volante retroceda. -Columna de dirección: Transmite rotación del volante al engranaje. -Engranaje: Transmite a las ruedas y reduce la velocidad de giro a fin de incrementar la fuerza de operación transmitida a las ruedas. 1. Las rotaciones del engranaje (piñón) son apoyadas en una barra redonda (cremallera), cambiando ésto a movimiento de izquierda a derecha (dirección piñón-cremallera). 2. Dirección bola recirculante (tornillo sin fin): En el espacio entre el engranaje principal y el engranaje que engancha con éste, está el tornillo que tiene bolas que reducen su fricción. -Articulación (brazo) de dirección: Transmite fuerza desde engranaje hasta ruedas. DIRECCIÓN ASISTIDA: Principalmente de poder hidráulico, el sistema difiere según sea de piñón-cremallera o de bola recirculante. ·Bomba de paletas (Genera presión hidráulica); Válvula de control (Controla cantidad de aceite). ·Dependendiendo de la velocidad del motor, puede variar la dureza de la dirección. LA ALINEACIÓN: Ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. ·Manejo inestable, neumáticos desgastados anormalmente, influencia sobre operación de dirección. -Camber (caída de rueda hacia afuera); Ángulo Kingpin (ángulo de salida sobre eje suspensión); Caster (avance del pivote); Convergencia/divergencia (desviación simétrica). TIPOS DE SUSPENSIÓN: ·Rígida: Las ruedas derecha e izquierda son unidas por 1 simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes (usado a menudo en buses, camiones, tractores). ·Sistema barra tirante: Brazos tirantes conectadas a barra del eje, para coches compactos. ·Independiente: Suspensión en cada rueda y carrocería apoyada vía resortes. ·Suspensión de horquilla: En la suspensión delantera tiene un muñón, en la trasera un eje portador, que une los brazos de cada lado en conjunto. ·Suspensión de tirantes: Amortiguadores forman parte de los brazos que soportan los neumáticos, generando más holgura y minimizando baches. CONFIGURACIÓN: ·Suspensión de aire: Usa resortes de aire. Absorbe mejor que el metal pero es caro. ·Resortes: Muelles que amortiguan impactos y vibraciones, evitan pasar a carrocería. ·Amortiguadores: Suprimen los balanceos de la carrocería. ·Estabilizador: Varilla que ejerce fuerza para devolver carrocería a su sitio. SUSPENSIÓN CONVENCIONAL: Se denomina suspensión a lo que hay entre bastidor y ejes. Elementos de unión: Se necesita que sean elásticos para poder variar carga y mantener efectividad. ·Ballesta: Conjunto de hojas o láminas de acero para muelles, unidas entre abrazaderas. ·Muelles helicoidales: Usado en coches, poco espacio y elasticidad blanda. ·Barra de torsión: Fijado del chasis al eje, con capacidad de torsión. Barras estabilizadoras: Para evitar que en las curvas se doble el coche hacia fuera, delante y atrás hay una barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que el movimiento ocurra. En llano no trabaja. Silentblocks y cojinetes: Caucho o material elastómero que amortiguan las reacciones en los apoyos de la suspensión. Amortiguan golpes entre dos elementos. Rótulas: Unión y fijación de suspensión y dirección, que permite su pivotamiento y giro. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE EN CADA EJE: Cada vez más usado, evitas peso y no transmites irregularidades de una rueda a otra. ·Susp eje oscilante: No se usa en ruedas directrices xk genera una caída de las ruedas. ·Susp brazos tirados: Unidos al bastidor y tiran de las ruedas que pivotan. ·Susp McPherson: Ingeniero de Ford, más usado delante, sencilla y barata. Consiste en un amortiguador con resorte helicoidal dentro para reducir peso y complejidad; Cada rueda tiene su amortiguador McPherson. SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA: Reglaje y nivelación automática, da la sensación de estar flotando debido a su suavidad y comodidad. Mejora en la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, así como una reducción en el cabeceo y el balanceo.. Se compone de una esfera que se mueve y hace de muelle junto al líquido. El amortiguador va dentro de esfera. Acumulador (oleoneumático) suministra líquido rápidamente si lo necesita. SUSPENSIÓN NEUMÁTICA: Usado en vehículos de alta gama, sustituye muelle/ballesta por cojín de aire que varía su rigidez. Mismas funciones hidroneumática pero solo aire. ·Puede presentarse como: Independiente en cada rueda; en el eje trasero; como sistema de nivelación; o adaptativa, que ajustan rigidez según la condición de la carretera, velocidad y demás. SISTEMAS ANTIBALANCEO: Añadir barra estabilizadora solucionan inclinación a costa del confort, su solución, éstos sistemas. ·El sistema SC/CAR recurre a la gestión electrónica y a la fuerza de la hidráulica. ·Control balanceo ARS sustituye barra estabilizadora por una activa, formada por dos semibarras conectadas con un motor hidráulico. SEÑALES DE PELIGRO POR DESGASTE: En volante: Aumentan oscilaciones y desbalanceo del vehículo, más dificil tomar curvas. Inspección y cambio: Cada 20 o 30 mil km como máximo. Pérdida contacto, confort, distancia frenado, rebotes, fugas, desgaste irregular… TOPES DE SUSPENSIÓN / DE GOMA: Protegen el recorrido de la suspensión en situaciones extremas, evitan el contacto entre componentes, controlan el rebote y también pueden ajustar la altura del vehículo. TEMA 8: NEUMÁTICOS SEGÚN SU CONSTRUCCIÓN EXTERNA: ·Sesgados: Ofrecen más suavidad pero rendimiento en viraje y resistencia es inferior. ·Radiales: Rendimiento en virajes y resistencia es mejor, pero son más incómodos. SEGÚN SU CONSTRUCCIÓN INTERNA: ·Con cámara: El aire se sale más rápido si se pincha y pesan más. ·Sin cámara: Más livianos y el aire sale más lento, además se pueden reparar desde fuera. LLANTAS: ·De acero: Planchas de acero estampado, tienen mucha durabilidad y calidad estable. ·De aluminio: Aluminio y otras aleaciones son moldeadas por forje. Peso liviano. El tamaño de la llanta se indica en su superficie. Código J, 17,5mm de distancia de asiento de fijación del neumático; y código JJ, 18mm. Generalmente, las J llegan a las 5 pulgadas de diámetro, las JJ, en adelante. PRESIÓN DE INFLADO: Si no se infla con la correcta presión, puede ocurrir: ·Vida útil acortada y marcha del vehículo empeorada. ·Si es muy alta, hay pinchazos y patinazos. ·Si es muy baja, se desgastan anormalmente. ·Si es distinta en cada rueda, el manejo será difícil y puede patinar el vehículo. -La presión correcta se muestra en el manual del propietario. TAMAÑO DEL NEUMÁTICO: (La altura es del suelo hasta la llanta, no la rueda entera). 195 / 70 R14 86 H GOMA RADIAL (se mide en MILÍMETROS) 6,45 S 14 4PR GOMA SESGADA (se mide en PULGADAS) 1. Ancho del neumático. 2. Velocidad máxima permisible. 3. Diámetro del aro de la rueda (LLANTA VISIBLE). 4. Capacidad máxima de carga (4PR equivalente a 4 capas de cordones de goma). 5. Relación de aspecto (altura/anchura) en porcentaje. 6. Radio del neumático. 7. Índice de carga (Indica carga máxima en condiciones de inflado y velocidad específicas). Códigos de velocidad: K-N - (110KMH→140KMH +10 cada letra) P-U - (150KMH→200KMH +10 cada letra) H - 210KMH V - 240KMH Z - MÁS DE 240KMH CAMBIO POSICIÓN NEUMÁTICOS: El cambio debe hacerse periódicamente para evitar desgaste y extender la vida del mismo. ·Cambio neumático sesgado: De atrás a adelante invirtiendo lado. ·Cambio neumático radial: De atrás a adelante (si se invierte, producen ruidos y derrapes). Equivalentes si cumplen: con las dimensiones, índices de carga y velocidad, y requisitos de homologación especificados por el fabricante del vehículo. Bombeo de una llanta: Fugas de aire debido a la temperatura, o mal sellado de la llanta. Recauchutado: Cambiar la banda de rodadura por una nueva, desgastando la anterior. Talón del neumático: La parte que se ajusta a la llanta, sirve para sellar, estabilidad de la llanta, transferencia de fuerzas y distribución de carga.