Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Rehberi PDF

Gemilerde Konteyner Taşımacılığı ve Konteyner Operasyonları Rehberi Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 2 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları...

Gemilerde Konteyner Taşımacılığı ve Konteyner Operasyonları Rehberi Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 2 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 3 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 4 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Konteyner Nedir? 5 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Konteyner Tanımı Günümüzde artık general kargo taşımacılığının yerini tamamen almış olan konteyner taşımacılığı; sürat, taşınan malların hasarlanmaması, operasyonlar sırasındaki kayıpların ortadan kalkması ve benzeri sebeplerle tercih edilir hale gelmiştir. Corten steel adı verilen materyalden yapılan standart konteynerler 8,5 feet boyunda ve 8 feet eninde olup, ön paneli iki kanatlı kapak olan tamamen kapalı kutu görünümündedir. İhtiyaçların belirlediği birçok boyutta ve şekilde üretilen konteynırların gemilerdeki genel görünümleri 20 feet, 40 feet; nadiren 45 feet, 12 ve 30 feet cntr’lar şeklindedir. Boyut olarak 20’lik standart cntr’ın iç hacmi 33.2 m³ olup kendi ağırlığı ortalama 2.3 tondur. Yükleme kapasitesi ise 26 - 28 ton ortalamasındadır. Bu değerler 40’lık konteynerde yaklaşık 68 m³ hacim, 3.8 ton dara, 26 ila 29 ton arası taşıma kapasitesi olarak görülebilir. Birçok leasing şirketi tarafından dolaşıma sunulan konteynerler ayrıca kiracı şirketler tarafından kendileri için inşaa ettirilerek kullanılmaktadırlar. Her konteynerin kendine ait, dörtlü harf ve yedili rakam grubundan oluşan bir numarası vardır. Bu harf ve rakam grubuna ‘cntr ID (identification)’ adı verilir. konteyner ID tüm panellere görülecek biçimde yazılmıştır. Genellikle ID’ de yedili rakam grubu 20’lik cntr’larda 2; 40’lık, 45’lik ve 48’lik cntr’larda 4 VE 8 rakamı ile başlar. Örneğin; TRKU 236549 - 5 TEXU 456328 - 6 ARKU 833378 - 1 Konteynerin İnşaa tasdik Klas kuruluşuna ait plaka 20’lik standart konteynere ait boyut plakası 6 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Standart Konteyner Aksamı Standart Konteynerlerin Ana Parçaları Yan ve Ön Alabandalar (Sides&Front) Modern yapıdaki konteynerler, iç hacimde kayıp olmaması amacı ile corrugate (bükümlü) formda özel alaşımlı sac malzeme (corteen steel) ile kaplanmıştır. Bu formdaki kaplama gerekli dayanıklılığı sağladığı için iç dizaynda posta kullanılmamaktadır. Ancak, alüminyum kaplamaya sahip olanlar –ki bunlar genellikle, suya dayanıklı kontrplak kaplı iç duvarları ile dış kaplama arasında izolasyon maddesi bulunduran soğutmalı (reefer) tip konteynerlerdir, dış yüzeyleri düz kaplamadır ve kuvvetlendirici olarak konteynerin iskeletini oluşturan postalara civata ile bağlı olarak inşaa edilirler. Kapılar (Doors): Kapalı tip standart konteynerlerde dışarı doğru açılan 2 kanatlı kapı bulunur. Dış yüzleri aynı metal ile inşaa edilmiş olan bu kapılar menteşelidir ve birbiri üzerine kapanarak kilitlenmeyi sağlar. Kapıların çevresi içeri su girişine engel olacak şekilde lastik conta ile çevrelenmiştir. Kapı kanatları üzerinde konteynere ait bilgiler mevcuttur. Emniyet Mühürü (Security Seal): Kapının kilitleme kolunun üzerinde bulunan emniyet mühürü kopartılmadan kapıların açılmasına izin vermez ve üzeride seri numarası bulunur. 7 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Kapı Kapatma Barları (Locking Bars): Konteyner kapılarının tam ve sıkı olarak kapanabilmesi için alt ve üst tarafta ki tırnaklara aynı anda kavrama sağlayan metal çubuktur. Emniyet mühürü bu çubuğu döndüren kol üzerine vurulur. Üst Kenar (Top Rail): Konteyner’in boylamasına olan üst kenar konstrüksiyonlarıdır. Alt Kenar (Bottom Rail): Konteyner’in boylamasına olan alt kenar konstrüksiyonlarıdır. Taban Postaları (Cross-Members): Konteyner’in tabanında bulunan ve boylamasına her iki alt kenarı (bottom rail) birleştiren yaklaşık 30 cm. aralıklarla sıralı olan ve üzerinde bulunan konteyner taban yüzeyinin sabitlenmesini de sağlayan postalardır. Yan Postalar (Side Posts) Konteynerin her iki yan panellerindeki alt ve üst kenarını bağlayan dikine postalardır Taban Kaplaması (Floor): Konteyner’in tabanını oluşturan lamine edilmiş sert kontrplak ya da flatrack konteynerlerde kullanıldığı gibi sert ağaç lata’lar ile imal edilmiş alt/iç kaplama yüzeyidir. Tavan (Roof): Konteyner’in üst kaplamasıdır. Enine olan tavan postalarına kaynak ile bağlanmış yine corrugate yapıda ve corteen steel malzemeden imal edilmiş tavan kaplamasıdır. Konteynerlerde hasara en açık olan ve kolayca da hasarlanabilecek bir bölgedir. Üzerine bir başka konteyner dışında malzeme konulmamalıdır. Köşe Dikmeleri (Corner Post): Konteyner’in köşelerinde bulunan alt ve üst ıskaçayı bağlayan dikine elemanlardır. Bu elemanlar konteyner üzerine binen tüm dikine ağırlığı çeken malzemedir. Iskaçalar (Corner Castings): Konteyner’in tüm alt ve üst köşelerinde bulunan ve köşe dikmelerine kaynakla bağlı olan, konteyner’in yerinden kaldırılmasına, operasyonda elleçlenmesine, gemi istifinde bir diğerine bağlanmasında ve emniyete alınmasında / yerine sabitlenme işleminde görev yapan sabit elemanlardır. Üst Posta (Front-End Frame): Konteyner’in ön ve arka üst tarafında bulunan ve kapısız olan ön yüzünde üst ıskaçalar arasında yer alan konstrüksiyondur. Bu eleman aynı zamanda bahsi geçen ön panele ait dikine postalarında bağlandığı bir elemandır. 8 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Branda (Tarpaulin): Open top (üstü açık) konteyner’lerde tavan kaplaması olarak kullanılır. Her iki yan paneller arasına yerleştirilen atkı çubuklarının üzerine serilerek bağlanır. Branda hasarlanmaya ve yırtılmaya çok açık bir malzemedir. Genel Kullanımda Olan Konteyner Çeşitleri, Bilgileri Ve Ölçüleri 1) 20' Dry Container/20' Kuru Konteyner 2) 40' Dry Container/40' Kuru Konteyner 3) 20' Tank Container/20' Tank Konteyner 4) 20' Open Top Container/20' Üstü Açık Konteyner 5) 40' Open Top Container/40' Üstü Açık Konteyner 6) 20' Flat Container/20' Flat Konteyner 7) 20' Flat Rack Container/20' Flat Rack Konteyner 8) 40' Flat Rack Container/40' Flat Rack Konteyner 9) 40' / 45’ High Cube Container/40' High Cube Konteyner 10) 20’ / 40' Reefer Container/40' Reefer Konteyner Not: Dolaşımda, burada yer almayan ve kullanılacağı amaca yönelik birçok çeşit ve boyut ve modelde konteyner bulunmaktadır. 1) 20’ Dry Konteyner (Standart Box) Gemilerde en çok rastlanan konteyner tipidir. Kapak bölümü haricinde tüm paneller kapalıdır. Bazı ticari yazışmalarda bu tip konteynerlere "dry " ya da " standart" olarak anılır. Uluslararası kullanıma uygun olarak uzunluk ve genişlik açısından dış ölçüleri sabit, yükseklikleri 8.5 feet’dir. Sadece boyuna olan yüzde açılabilen 2 kapaklı kapısı mevcuttur. konteynerin kapısı kapatıldığında su ve hava geçirmez özelliği vardır. Ancak tavan bölgesinde havalandırma ızgaraları mevcuttur. Kuru yükler için kullanılır. Konteynerin içine sığabilecek ve kapısından girebilecek tüm yükler için uygundur. Havalandırma Izgarası 9 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları İç İç Genişlik İç Yükseklik Kapı Genişliği Kapı Yüksekliği İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Kapasitesi 5.900 m 2.350 m 2.392 m 2.900 m 2.343 m 32.2 m3 2.230Kg 21.770Kg 2) 40’ Dry Konteyner (Standart Box) 40’ DC hacim olarak 2x20’ kapasitede konteyner yükü alabilse de, taşıma ağırlığı olarak çok fazla fark etmemektedir. Bu sebeple daha çok “havaleli”, fakat havalesine oranla ağırlığı az olan taşımalarda kullanılır. (Beyaz eşya, tütün, tekstil, gıda vb.) 40’ Standart Konteyner İç İç Genişlik İç Yükseklik Kapı Genişliği Kapı Yüksekliği İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Kapasitesi 12.036m 2.350m 2.392m 2.040m 2.080m 67.7m3 3.700Kg 26.780Kg 3) 20’ Tank Konteyner Sıvı ya da gaz yükler taşımak için kullanılır. Genellikle bu tür konteynerlerde taşınan yükler tehlikeli yük sınıfına girer. Tank Konteynerlerin gemiye yüklenmesi sırasında dikkat edilmesi gereken en önemli konu; hasarlanmadan dolayı herhangi bir yerinden veya boşaltma sistemlerinden damlama şeklinde dahi olsa herhangi bir kaçağın, sızıntının olmadığının kontrol edilmesidir. Böyle bir durumda bu konteyner gemiye kesin olarak kabul edilmemelidir. Ayrıca ısı yalıtımlı da olabilen bu tip konteynerlerde yalıtım kaplamasının hasarsız olması gerekmektedir. 10 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 20’ Tank Konteyner 4) 20’ Open Top Konteyner (OT) Bu tür konteynerlerde sabit üst panel yerine yan panelleri üstten birleştiren çubuklar vardır. Üzerlerine genelde branda gerilir. Bu tip konteynerler kendi yüksekliğini geçen ve/veya sudan etkilenmeyen yükler için kullanılır. Tipik bir genel amaçlı konteynerin uzunluk ve genişlik ölçülerini taşır tek bir farkla "sabit bir üstü " yoktur. Konteynere kapıdan sığmayacak kadar uzun/geniş olan yüklerin ancak vinç yada benzeri araçlarla üstten konabileceği durumlarda kullanılır. En çok mermer, makine, makine aksamı, araç taşımalarında, kapıdan yükün giremediği ve çoğunlukla yükün konteyner yüksekliğinden fazla olduğu durumlarda, tercih edilen bir ekipmandır. Open top konteynır çoğu zaman üstten taşıması olan yükler içinde kullanılır. Yükleme sonrası bir branda (tarpoulin) ile sıkıca örtülür. Tabanı, ağır yükleri taşımasından dolayı biraz daha kalındır. 20’ Open Top Konteyner İç İç İç Kapı Kapı İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Genişlik Yükseklik Genişliği Yüksekliği Kapasitesi 5.894m 2.311m 2.354m 2.286m 2.184m 32.2m3 2.400Kg 21.600Kg 11 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 5) 40’ Open Top Konteyner (OT) 40’ Open Top Konteyner İç İç Genişlik İç Yükseklik Kapı Genişliği Kapı Yüksekliği İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Kapasitesi 12.038m 2.350m 2.345m 2.341m 2.274m 65.5m3 3.850Kg 26.630Kg 6) 20’ Flat Konteyner Bu türde sadece konteyner tabanı vardır. Ön, arka, yan ve üst paneller bulunmaz. Standart box’a girmeyecek yükler için kullanılır. Ayrıca güvertede taşınacak olan break bulk cargonun üzerine konması için kullanılma alanı bulur. 7) 40’ Flatrack Konteyner Kullanım amacı flat konteyner ile aynıdır. Bu türde sadece ön arka katlanabilir paneller bulunur. Bu tip konteynerler flat’a göre daha çok tercih edilen modellerdir çünkü katlanabilir kapakları açıldığı takdirde kat istifine diğer konteynerlerle birlikte uyum gösterirler. Boş flatrack konteyner taşımasında kapakları kapalı olarak yapılan istifte pratik olarak dört adet 40’lık F/R bir adet stnd konteyner yüksekliğine, beş adet 20’lik F/R yine bir standart konteyner yüksekliğine erişir. 20’ Flat Rack Konteyner 12 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları İç İç Genişlik İç Yükseklik Kapı Genişliği Kapı Yüksekliği İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Kapasitesi 5.620m 2.200m 2.233m - - - 2.530Kg 21.470Kg 8) 40’ Flatrack Konteyner 40’ Flat Rack Konteyner İç İç Genişlik İç Yükseklik Kapı Genişliği Kapı Yüksekliği İç Hacim Ağırlık Max Yük Uzunluk Kapasitesi 12.080m 2.438m 2.103m - - - 5.800Kg 39.000Kg 9) 40’/45’ High Cube Konteyner (HC) Bu tür konteynerlerde yan, ön ve arka panellerin yüksekliği 9,5 feettir. (Standart +1 feet ). Ticari dolaşımda standart konteynerler kadar olmasa bile büyük bir orana sahip olan HC konteynerlerin kat istifi dikkat edilmesi gereken konuların başında gelir. Zira ambar içi 4 kat std konteyner alabilen bir gemide eğer yükseklik yetersiz ise buraya yüklenecek 1 adet HC nedeniyle ambar kapağı kapatılamaz hale gelebilir. Ayrıca, görüş mesafesini kısıtlamama şartı altında güverteye alınan HC konteynerler üçüncü kata istif edilmelidir. Çünkü bir ve ikinci katlara konulduğunda eldeki lashing barlar standart dışı olan yükseklikten ötürü kullanılamaz hale gelebilir. Not: Yukarıda bahsedilen, istif ve lashing konusunu içeren uyarılar için geminizin ‘CARGO SECURING MANUAL’ bookletini gözden geçiriniz. 40’ High Cube Konteyner 13 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Sarı- siyah uyarı bandajı sadece HC konteynerlerde bulunur. İç İç İç Kapı Kapı İç Ağırlık Max Yük Uzunluk Genişlik Yükseklik Genişliği Yüksekliği Hacim Kapasitesi 12.036m 2.350m 2.697m 2.338m 2.585m 76.3m3 3.970Kg 26.570Kg 10) 20’/ 40’/45 (STD/HC) Reefer Konteyner Bu tür konteynerlerde, seyir esnasında yükün bayatlamaması ve/veya bozulmaması için soğutucu motor bulunur. Reefer konteynerlerde en önemli konu içindeki yükün istendiği ısıda muhafaza edilmesinin sürekli olarak sağlanmasıdır. Bu nedenle gemiye yüklenmeden önce limanda enerji altında tutulan reefer konteyner, gemiye getirildiğinde sahil yetkilisi tarafından gemi elektrik zabiti gözetimi altında gemi devresine bağlantısı yapılır ve çalışırlığı kontrol edilerek teslim alınır. Ayrıca cntr motor panelinde bulunan ısı kartında gemiye yüklenmeden önceki ısı değişimlerine bakılarak istenmeyen, uzun süreli bir ısı değişimi yoksa gemiye kabul edilir. Reefer Konteyner İzleme Monitörü 20’ Reefer Konteyner İç İç İç Kapı Kapı İç Ağırlık Max Yük Uzunluk Genişlik Yükseklik Genişliği Yüksekliği Hacim Kapasitesi 5.425m 2.275m 2.260m 2.258m 2.216m 28.3m3 3.200Kg 20.800Kg 14 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Reefer Konteyner Fan Motoru 40’ Reefer Konteyner İç İç İç Kapı Kapı İç Ağırlık Max Yük Kapasitesi Uzunluk Genişlik Yükseklik Genişliği Yüksekliği Hacim 11.493m 2.270m 2.197m 2.282m 2.155m 57.8m3 4.900Kg 25.580Kg Reefer Konteyner Soğutma Ünitesi İç İç İç Kapı Kapı İç Ağırlık Max Yük Kapasitesi Uzunluk Genişlik Yükseklik Genişliği Yüksekliği Hacim 11.570m 2.294m 2.500m 2.294m 2.440m 66.6m3 4.500Kg 25.980Kg Reefer Konteyner Monitoring Sistem Çok sayıda reefer konteyner taşıyan konteyner gemilerinde, taşınan konteynerlerin ısı kontrollarının yapılmasının zorlukları gerçeği altında gemilere kurulan “reefer contaıner monıtorıng system” ile bu işlem kolaylıkla gerçekleştirilmektedir. Gemiye gelen konteynerin elektrik bağlantısı yapıldığında aynı kablo kanalı ile systeme gelen veriler, konteynerin durumunu sürekli olarak takip eder. set edilmiş olan değerlerin dışına çıkıldığında ya da arıza durumunda alarma geçerek gerekli yerlere ihbar verir (k.üstü, mk. dairesi, ofis vb) ve müdahalenin zamanında yapılmasını sağlar. Sistemden, konteynerlerden gelen değerler için aynı zamanda “durum raporu” da çıktı olarak alınabilir. 15 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Konteyner Gemisi 16 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Konteyner Gemisi Özellikleri Konteyner gemisini diğer gemilerden ayıran en önemli üç özellik ambar dizaynı, crane sistemi ve geliştirilmiş balast kapasitesine sahip olmasıdır. Bundan başka alışılagelmiş gemi tanımlama özelliğinin dışında bir konteyner gemisi DWT ile değil, taşıyabileceği 20’lik boş konteyner adedi ile anılır (4500 TEU’luk gemi vb.). Not: TEU: ticari anlamda 20 ft. cntr FEU: ticari anlamda 40 ft. cntr Kapasite hesabında toplam taşınan kapasite TEU üzerinden yapılır ki, seferi sırasında 400 adet 40 ft. konteyner taşıyan bir gemi toplam miktar olarak 800 TEU olarak deklere edilir. (1 FEU = 2 TEU) Örnek çözüm: Gemide yüklenmiş olan miktar 812 adet 40 ft. cntr 264 adet 20 ft. cntr Toplam 40 ft. cntr = 812 x 2 = 1624 TEU's Toplam 20 ft. cntr = 264 x 1 = 264 TEU’s Genel toplam = 1888 TEU’s 17 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Günümüzde dolaşımda olan konteyner gemilerini başlıca üç ana grupta toplayabiliriz: a. Feeder (destek) gemiler: Ortalama kapasiteleri 300 – 1200 TEU arasında değişen 12 – 16 kts sürat ortalamalı gemilerdir. Bunlar genellikle birbirine yakın olan limanlar arasında çalışırlar ve konteynerlerin uzun mesafeli transport’a gireceği ana terminallere yükün ulaştırılmasını veya tam tersi olarak uzak bölgelerden gelerek ana terminallerde toplanan konteynırların çevre limanlara dağıtımı görevi altında çalışırlar. b. Orta sınıf gemiler: Genellikle kıtalararası çalışmayan kiracı firmalarca tercih edilen, ortalama süratleri 16-20 kts arasında değişen ve yaklaşık 1200-4000 TEU arasında taşıma kapasiteli gemilerdir. Genel olarak çalıştığı limanlar karşılıklı ticareti yoğun olan ülkeler arasındadır ve herhangi bir feeder gemi ile fazlaca desteklenmezler. c. Ana gemiler (Motherships): Büyük kiracı firmaların kıtalararası ana limanlara sefer yapan gemileridir. Ortalama süratleri 20 – 25 kts arasındadır ve yaklaşık kapasiteleri 4000-14000 TEU’s civarındadır. Taşımış oldukları konteynerlerin dağıtımı ve toplanması feeder gemilerle yapılır. 18 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Bu konuyu pratik olarak açacak olursak;  Japonya’dan hareket eden “AAA” mother (ana) konteynır gemisi, Süveyş Kanalı’nı geçtikten sonra MISIR/DAMIETTA ana limanına uğrayarak 2700 TEU’s cntr bırakmış, 2900 TEU’s konteyner alarak USA/SAVANNAH limanına hareket etmiştir. Burada 3800 TEU’s bırakmış, 2100 TEU’s alarak tekrar MISIR/DAMIETTA- JAPONYA rotasyonuna devam etmiştir.  “A” isimli feeder (destek) konteyner gemisi, MISIR/DAMIETTA ana limanından almış olduğu 486 TEU’s konteyner yükünü çeşitli adetlerde olmak üzere LÜBNAN/BEIRUT, SURİYE/LATAKIA, TÜRKİYE/MERSİN limanlarına uğrayarak dağıtmış ve bu limanlardan almış olduğu toplam 584 TEU’s konteyner yükünü tekrar DAMIETTA ana limanına getirmiştir.  “AA” isimli orta sınıf konteyner gemisi, düzenli olarak çalıştığı; İSTANBUL/GEMLİK/İZMİR) – NEWYORK/NORFOLK/CHARLESTON) rotasyonunda Türkiye’den ayrılmadan önce spot olarak ortaya çıkan MERSİN’den 150 TEU’s cntr yükünü alarak rotasyonu üzerinde bulunan İSPANYA/CARTAGENA’ya uğramış, daha sonra genel çalışma alanı olan USA limanlarına doğru hareket etmiştir.  Konteyner gemileri yapı itibarı ile hemen hemen eşit boyutlarda olduğu konvansiyonel bir gemiye göre daha az draftı olan fakat genişliği arttırılmış gemilerdir. Bu gemilerde visibility line’ın (köprüüstünden görüş hattı) güverteye alınacak konteyner’lerden dolayı etkilenmemesi amacıyla yaşam mahalli de yüksek olarak dizayn edilmiştir. Konteyner Gemilerinde Ambarlar/Kapaklar 19 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Konteyner gemilerinde ambarlar mümkün Ambar kapağı bulundurulmayan bazı olduğunca fazla konteyner alacak şekilde üstüne kadar çıkabilir. inşa edilir. Ambar içinde ‘cell guide’ adı verilen çelik konstrüksiyonlar bulunur. Cell guidelar limanlarda yükleme boşaltma operasyonlarını hızlandırdığı gibi ambariçi lashing malzemelerinin kullanımını azaltır. Konteyner gemilerinde cell guide’lar güverte Konteyner gemilerinde ambar kapakları birkaç kat konteyner taşıyabilecek kuvvette olmalıdır. Genel olarak konteyner gemilerinde geçerli iki çeşit kapak vardır; folding type (katlanabilir, çadır tipi) ve punton type (rıhtıma verilen). Punton tip kapaklar diğerlerine nazaran geminin yük kapasitesini arttırır. Çünkü açıldığı zaman geminin üzerinde storlanarak yer kaybına sebep olmazlar. Ancak rıhtıma alındığında üst üste konulan bu kapakların istifinin düzgün olmasına ve üstlerinde bulundurduğu malzemenin hasarlanmamasına dikkat edilmeli, aynı şekilde sahilden alınıp gemiye konması sırasında mutlaka gözetim altında tutulması gereklidir. Zira bu işlem sırasında çarpma 20 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları nedeniyle gemiye ya da kendilerine hasar verdiklerine çokça rastlanmaktadır. Son yıllarda katlanır kapaklar yok denecek kadar azalmıştır, zira stackweightlerin artması ile kapak yapıları daha sağlam ve sonucunda daha ağır dizayn edilmeleri kapakların çok daha güçlü açma kapama tertibatları ile yapılmaları, yani maliyetlerinin yükselmesi nedeni ile kapaklar artık pontoon kapak üretilmektedir. NOT: Punton tip ambar kapakları, gemi Kreyninin kaldırma kapasitesine göre ve mümkün olduğunca her panelin ambar içerisinde hizasına düşen row’ları bölmemesi planlanarak inşa edilir. Konteyner gemilerinde ambarlar, reefer konteynerler için hava fanları ile teçhiz edilmiştir. Dolayısı ile reefer konteynerlerin havalandırma fanlarına bakan row’lara istifi ve fanların sürekli olarak çalışması gereklidir. Ayrıca güvertede olduğu gibi ambarlarda da reefer konteyner için elektrik beslemesi sağlayan prizler mevcuttur. KONTEYNER GEMİLERİNDE KREYN SİSTEMİ Bu tip gemilerde kullanılan kreynler genellikle swivel tip (aynı merkezde 360° dönen model) olup bazı gemilerde de gemi boyunca hareket edebilen gantry kreynler mevcuttur. Fakat gantry tipler fazla yüksekliğe kumanda edemediklerinden tercih edilmemektedirler. Konteyner gemilerinde kreynler minimum 30 tonu kaldıracak kapasitede olmalıdır. Eğer gidilecek liman, yükleme boşaltma sistemlerine sahip değilse kiracı tarafından seçilecek olan gemiler, kreynleri olan gemiler olacaktır. Bu da, bu tip gemileri kazançlılık açısından ‘tercih edilir’ hale sokacaktır. Ayrıca kreyn sisteminde istenilen ikinci bir unsur zaman kazanma açısından kreynin yeterli hıza sahip olmasıdır. Diğer bir konu ise kreynin güverte yükleri için yeterli yüksekliğe kumanda edebilmesidir. Konteyner gemilerinde kreynler klasik dizaynda 21 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları olduğu gibi geminin orta hattında konumlandırılır ya da iskele veya sancak tarafta da dizayn edilebilir. Bunun amacı güvertede daha fazla konteyner yükleyebilmek için yer kazanılmasının sağlanmasıdır. “Neden iskele veya sancak” sorusunun en geçerli yanıtı ise; geminin manevra sırasında pervane padıl gücüyle ne taraftan daha rahat yanaşacağı hesaplanarak yapılan konumlamadır. Bu tür kreyn konumlamasına sahip gemilerde, eğer operasyonda kendi kreynleri kullanılacaksa rıhtıma yanaşma, kreynlerinin olduğu tarafın aksi tarafında olmalıdır. Zira kreynin üzerine yük bindiğinde oluşan yatırıcı moment çok yüksel olup gemiyi rahatsız edene kadar yatıracak ve operasyona negatif etki yapacaktır. Feeder gemilerin ufak olması bu yatırıcı etkiden daha fazla etkilenmektedir.Bu etkiyi azaltmak için, kreynlerin yüklü olarak gemiden sahile yük indirebilecekleri max. açıklık (metre) değerinin geçilmesine izin verilmemelidir. Konteyner gemilerindeki gemi kreynleri, gemide ölü nokta bırakmamak üzere genel olarak uzun jib yapısına sahip olarak dizayn edilmektedirler. Gemilerde operasyonun sahil kreynleri tarafından yürütüldüğü durumlarda gemi kreynlerinin gemiye 90° açıda deniz tarafına çevrilmesi gereklidir. Bu durumda dikkat edilmesi gereken konu, kreyn jib yüksekliğinin, sahil kreyni (Gantry kreyn) hareketini engellemeyecek şekilde yuksekliğinden kurtarır şekilde bırakılmasıdır. Ancak yanaşılan liman dar ya da nehir rıhtımı ise bu durumun diğer gemilerin trafiğine engel olmaması gerekir. Bu nedenle sahil yetkilileri ile irtibata geçerek gemi kreynlerinin durumunu açıklığa kavuşturmak doğru bir uygulama olacaktır. Uyarı Operasyon nedeni ile deniz tarafına park edilmiş olan gemi kreynlerini, neta etmek amacı ile dahi olsa sahil ile irtibat kurmadan yerinden oynatmayınız. Kreyn jiblerindeki kırmızı renkli cunda ışığının, geceleri sürekli olarak açık durumda olmasını sağlayınız. 22 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Kreyn Altına Yükleme Uyarısı Gemi kreyni (jib) altına yapılacak yüklemelerde konteynerlerin oluşturacağı yükseklik önceden dikkatli olarak kontrol edilmeli, bilhassa karışık olarak yüklenen/yüklenebilecek olan stnd ve hc konteynırlarin çıktığı yükseklik, kreyn jib’inin yatmasına (deniz netasına) engel olmamalıdır. Kreyn Yardımcı Elemanları Konteyner gemilerinde kreyn operasyonunu yolunca yapabilmek ve aynı zamanda süratin sağlanması maksadıyla bir takım ek aparatlar kullanılır. a. Spreader 20’lik ve 40’lık olmak üzere iki ayrı modeli mevcuttur. Belirli firmalar tarafından sertifikalı olarak üretilen spreaderların kilitleme mekanizması, manual kumandalı olduğu gibi spreader’ı cntr üzerine oturttuktan sonra kreyn yük kancasının bir miktar boş verilip tekrar vira edilmesiyle kilitlenmeyi sağlayan mekanizması olanlar da mevcuttur. Ortalama 2,5 ton ile 4 ton arasında gezen dara ağırlıkları mevcuttur. b. Spotter: Gemilerde ve sahilde kullanılan swivel crane’lerin yük teli donanımına takılan ve spreader için sabit bağlantısı olan bu düzenek, spreader vasıtasıyla kaldırılmış olan konteynırın istif veya yerleştirilme sırasında kendi ekseni etrafında dönmesini crane kumanda kabininden verilen ters dönüş hareketiyle engellemek için kullanılır. 23 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları c. Konteyner Operasyon Teli Spreader görevini yapan fakat sadece 20’lik konteynerlerde kullanılabilen tel sapanlar kesinlikle belli bir firma tarafından yapılmış olup sertifikalı olarak kullanılmalıdırlar. 20’lik konteyner için yeterli uzunluk dolayısıyla kaldırma açısına sahip olan bu teller 40’lık konteyner için imal edilmezler. Regulasyon harici olarak 40’lık konteyner için tel sapan kullanıldığında konteynerde deformasyon ve/veya kırılmalara sebebiyet verebilirler. d. Sahil Yükleme Sistemleri a. Gantry Kreyn b. Mobil Kreyn 24 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları c. RTG/Rubber Tyred Gantry Kreyn d. Stacker RTG ve Stacker’lar limanda konteyner elleçleyen akipman olup, Mobile kreyn de aynı gemi kreyni mantığıyla hareket eder. Gantry kreynler ise gemi üzerinde başa kıça sürekli ve rahatça hareket ederler. Bu çerçevede dikkat edilmesi gereken nokta, özellikle de boşaltma operasyonları sırasında geminin yükselmesiyle birlikte gantry kreyn bumbası ya da tellerinin gemi kreynleri ya da ana direk ve üzerindeki antenlere çarpabileceğidir. Bu tip olaylar zaman zaman filomuzda da yaşanmış olup 2. kaptan ve nöbetçi zabitler gantry kreyn mesafesine operasyon boyunca sürekli dikkat etmelidir.. Ambar Sintinelerinin Basılması Konteyner gemilerinde operasyon sırasında ambar kapaklarının kapanması sözkonusu olmadığı için sürekli yağmur altında dolan sintine kuyularının basılması problem olarak görünmektedir. Limanlarda deniz kirliliğine neden olunmaması için basım işleminin açık denize çıkıldığında yapılması gereklidir. Ancak, eğer çok zorunlu olarak basılması gerekir ise kuyularda biriken suyun yağsız ve temiz olduğu kontrol edilmeli ve basma işlemine sonradan başlanmalıdır. Yine ayrıca bu basma işleminde Makine sintine devrelerinin ambar sintineleri basılırken devrede yağlı Bilgi/Uyarı Yeni nesil gemilerde bulunan özel sintine tankı, ambarlarda biriken suların toplanması için kullanılmaktadır. Eğer geminizde böyle bir inşai yapı mevcutsa ambar sintine 25 sularının limanlarda kesinlikle denize basılmaması, sintine tankına toplanması gereklidir. Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları su olup olmadığına, yine ayrıca bu çıkışa kazara başka devre iştirak valflerinin de açık olup olmadığı kontrol edilmelidir. Ama en iyisi seyyar bir pompa ile balast tanklarına ambar sintineleri basılması en emniyetli işlem olacağı tavsiye edilmektedir. Konteynerin Gemide Adreslenmesi Konteyner gemilerinde yükleme planı (bay plan) charterer planner’ı ya da gelen booking list dahilinde, gemi 1. Zabiti tarafından bilgisayar programı ile yapılır. Zira 1000 – 2000 veya daha fazla konteyner kapasiteli bir geminin yükleme planı çok uzun zaman alacağından, en sağlıklı plan bilgisayar programı ile oluşturulur. Konteyner gemilerinde yükleme boşaltma yapabilmek için adresleme terimlerini bilmek gerekir. BAY: Geminin baş-kıç hattında ve baştan kıça doğru artan tekli olarak belirlenmiş rakam (lar) gurubu ile ifade edilen, herbiri 1 adet 20’lik cntr boyunda olan mevkilerin 26 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları adıdır. 20’lik bay tekli rakam (01/03 ya da 05/07 ), 40’lık bay heriki 20’lik bay arasındaki çiftli rakam gurubu ile (02 ya da 06) olarak tanımlanır. ROW: Geminin sancak-iskele hattında, omurga üzeri 00 ile ifade edilen ve iskele yöne çiftli, sancak yöne doğru tekli olarak yükselen ikili rakam gurubu ile anılan 1 cntr. Enindeki mevkilerin adıdır. TIER: Yüklenen konteynerin, kat olarak mevkiini gösterir. Çiftli rakam grubu ambar içerisinde 02’den, güvertede 82‘den itibaren yükselen sayılarla anılan konteynerin bulunduğu kat ifadesidir. Bay/Row/Tier Tanımlaması 19 / 07 / 92 ROW BAY / ROW / TIER 14 / 07 / 86 BAY / ROW / TIER BAY TIER Bay Numaralandırılması 31 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları a) Reefer Konteynerler Bay plan hazırlanırken yukarıda bahsedilen ana unsurlar dahilinde dikkat edilmesi gereken husus; bu tip konteynerlerin gemide enerji verilebilecek ve reefer konteynerler için hazırlanmış özel priz’lerin olduğu bay’lere yakın konumlandırılmalarıdır. Ayrıca şartlar müsaade ettiği kadarıyla, herhangi bir problemde müdahale edilebilmesi amacıyla bu tip konteynerlerin ambar kapak üzerindeki ilk tier’de istiflenmesinin çokça faydaları vardır. Yine aynı sebeple ve ayrıca yeterli havalandırmanın sağlanması amacı ile reefer konteynerlerin motor kısımlarının arkasındaki veya önündeki bir diğer konteyner ile yüzyüze konulmaması, bu kısmın boşluğa gelecek şekilde sırt sırta 28 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları konumlandırılması gereklidir. Uyarı Soğutma ünitelerinde oluşacak yetersiz havalandırma sebepli arızalara karşı, ambariçine yüklenecek reefer konteynırları, havalandırma mazgalları ile yüzyüze gelecek şekilde konumlanmış olan row’lara istif et. Havalandırma fanlarını sürekli olarak çalışır durumda tut. Örnek Ambariçi Reefer Konteyner Yükleme Planı 29 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları b) Flat, Flatrack (F/R), Yandan Taşmalı (O.W-Over Wide) Üstten Taşmalı (O.H-Over Height) Ve Open Top (O/T) Cntr’lar Bu tip konteyneırler hakkında bilgi gemiye operasyon öncesi gelecek olan ‘booking list’ lerde belirtilir. Eğer ilgili konteynerde O/W ibaresi varsa üzerine konan malzeme sağdan ya da soldan veya her iki taraftan taşmış demektir ki, bu tür konteynerler sağında ve solunda bir row boş bırakılmak suretiyle veya gemide mevcut tier’lerin en üstüne (ağırlığı izin verdiği takdirde) planlanmalıdır. Diğer yandan O/H açıklaması taşıyan bir F/R konteyner, üzerindeki malın standart konteynır yüksekliğinden fazla olduğu anlamındadır, dolayısı ile bu tür kontteynerlerin da planlamadaki yeri üzerine bir başka konteyner konamayacak şekilde ya da en üst tier olmalıdır. Aynı durum fazla yüksekliği olan O/T (open top) konteynerlerde de geçerlidir. NOT 1: F/R veya FLAT konteyner taşımacılığında dikkat edilmesi gereken bir diğer önemli husus, konteynere yerleştirilen malın lashing’inin yeterli derecede sağlam yapılıp yapılmadığının kontroludur. NOT 2: Open top konteynerler yeni ve yıpranmamış, kapıları tam kapalı durumda iseler, standart konteynerlerdeki su geçirmez özelliği gibi “içlerinde de su tutabilme” özelliğine sahiptirler. Bu nedenle eğer üst brandası olmayan ya da üstü tam kapatılmamış open top konteynerlar en üst sırada taşınıyorsa, özellikle tropik bölgelerde görülen sert ve sürekli yağmurlar konteyner içerisinde birikim yapabilir. Eğer üst sıralarda taşınan open top konteyner adedi fazla ise tropik bölgelerde seyir yapan gemilerde bu durumun geminin GM değerinde düşürücü etkisi gözönünde bulundurulmalı ve yüklenmesinde herhangi bir kısıtlama yoksa (O/H, O/W vb.) en üst katlara planlanmamalıdır. c) IMO KONTEYNERLER (Dangerous Cargo) Yine kiracı/yükleyici tarafından gönderilen booking list’e IMO CARGO olarak belirtilen bu tip konteynerlerin yeri, IMO Dangerous Cargo Klasına göre yani gemide bulunan ‘IMDG Code’ rehberine göre ve sertifika gereklerine göre planlanmalıdır. (bkz. Sayfa 63 IMO kargo ayrım şeması) Gemide tüm gemi ya da bir veya birkaç ambar için gemide bu tür yükleri taşıyabileceğine dair klas onaylı DANGEROUS GOODS CARRYING CERTIFICATE ya da DANGEROUS GOODS DOCUMENT OF COMPLIANCE bulunmalıdır. 30 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Kimyasal madde yüklü konteynerler yangın sonrasında ISO standartlarında inşaa edilen konteynerler, ilgili class kuruluşlarınca da kabul edildiği üzere maximum 150 kN (~15 ton) racking kuvvetiyle sınırlandırılmışlardır. Dolayısıyla yukarıda bahsedildiği üzere denizlerin yüklenmesi (metrekareye 1 kN), rüzgarın yüklenmesi (metrekareye 1 kN) ve bunun yanısıra geminin yalpaya düşmesi konteynerlerde racking hasarının oluşmasına yol açar. Bu nedenle 2. sıradan sonra yapılan çok katlı yüklemelerde artan riski azaltmak amacıyla stabilite booklet’te gösterilen ve tabanda ağır, yükseldikçe hafifleyen tonaj dağılımına olabildiğince uymak gereklidir. Dolayısı ile konteynerlerde hasar oluşturacak racking kuvvetinin artmasını engelleyecek olan ağırlık dağılımı ve lashing malzemesinin sağladığı “lifting kuvveti”ne binen zorlar, 31 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları aşağıdaki şematik çizimde 1. row %100 = 150 kN kabul edildiğinde, 2. row’daki yükleme şeklinde şemada gösterildiği gibi artacaktır. 3.5 92 18.0 3.5 90 3.5 7.0 88 7.0 LASHING ROW 1 ROW 2 EKİPMANA 14.0 86 14.0 BİNEN KUVVET ARTIŞ TIER ARTIŞ Lifting kuvveti 14.0 84 14.0 % 92.0 84 % 196.3 (üst bağlantı) Lifting kuvveti % 18.0 82 3.5 82 % 208.0 (alt bağlantı) 100.0 Sonuçta aşağıdaki kurallar dizini altında yapılacak olan yükleme gemi için risk yaratmayacaktır. a. Yük planlaması sırasında konteynırlar ağır olanları aşağıda olmak kaydıyla yerleştirilecektir. b. Alt sıralardaki konteyner ağırlıkları fazla değilse, üzerine yüklenenler mümkün olduğunca daha hafif olanlardan seçilmelidir. c. Ambar kapağına binen ve securing manual’de belirtilen max. stack weight (max istif ağırlığı) kesinlikle geçilmemelidir. d. Securing manual’de belirlenmiş olan ‘çıkılacak max kat adedi’ geçilmemelidir. e. Üst sıralara konacak olan HC cntr’ların ağırlık merkezinin diğerlerine göre daha yüksek olduğu ve daha fazla rüzgar alanı oluşturduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Uyarı 1: Kendi kreynleri ile operasyonda iken, geminin istenmeyen şekilde yatmasının, uygun cntr. Dizini ile ilgisi yoktur. Böyle bir durumda sebep, yükleme sonundaki ya da tahliye limanına varıştaki “genel mevcuda göre hesaplanmış” gemi GM değerinin yetersiz olmasında aranmalıdır. Zira yükleme sırasında, istenilen tonajdaki cntr’ların istenildiği şekilde sıralanması herzaman mümkün olamamaktadır. Ancak, geminin GM değeri fazla tatmin edici değilse, bu tür yüklenmiş row(lar)a ait lashıng’in, operasyon sırasında oluşacak ivmeden etkilenmemesi için tahliyeye başlanacağı zaman açılması kuvvetle tavsiye edilir. Uyarı 2: Uyarı 1 ile bağlantılı olarak yetersiz/tatmin edici olmayan GM degerine sahip gemilerde kendi kreynleri ile operasyon yapılması durumunda, tüm kreynlerin aynı anda sahile dönmesi, geminin büyük açılarla yatmasına sebep olacaktır. Bu durumda kreynlerin sahile dönük olarak max. Çalışma mesafesi şartını kesinlikle uygulayınız/uygulanmasını sağlayınız. 32 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Rackıng ve Collapsing Racking (yığılma/yaslanma): Konteyner üzerine binen ağırlık vektörünün, sağdan veya soldan gelen kuvvet vektörleri altında ortaya çıkan bileşke gücü ile konteyneri taban/tavan panelleri paralel olmak üzere, dikine postalarını deforme ederek hasarlamasıdır. Racking sebepli hasarlanmalarda ana unsurun max. istif ağırlığı (stackweight) kuralına uyulmaması olduğu hatırdan RÜZGAR YALPA çıkartılmamalıdır. Bunun yanısıra kullanılan lashing barların konteyner’i her taraftan eşit şekilde güç altında tutmasının sağlanması da bu durumu engelleyici bir yaptırımdır. Ayrıca ambar içerisine yüklenmiş olan ancak ambarın sadece boylamasına yarısına planlanmış olan 20’lik konteynerlerin, geminin pruva yönündeki bulkhead’deki cell guide’a yaslanır şekilde konumlandırılması doğru bir hareket olacaktır. Collapsing (Çökme/Devrilme): Konteyner üzerine binen ağırlık vektörünün etkisi, pitching ya da yalpa veya konteynere çullanan denizler nedeniyle konteynerin yan/ön panellerinden birinin deforme olması ve üstündekiler ile birlikte devrilmesidir. Racking ve Collapsing (Yıkım ve Çökme) Olayında Stackweight Etkis i 41 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Bilindiği üzere gemilerin pruvadan gelen ağır denizlerdeki pitching hareketi, geminin ilk dalga ile başının kalkması ve gelen 2. dalgaya saplanması (heaving) şeklinde gerçekleşmekte, bu hareketin en önemli tetikleyicisi de geminin baş yapısının dizaynı olmaktadır. Çünkü ambarlarda/güvertede slot kaybetmemek amacı ile pruva sectionuna kadar mümkün olduğunca geniş muhafaza edilen gemi, pruva sectionunda kısa mesafede genişlik kaybetmekte ve blok katsayısının da bu şekilde artması ile gelen denizler karşısında duvar gibi dikilmektedir. Bu durumda pruva kısmında “yüzme yeteneği” artmış olan gemi, baştan gelen denizleri değerlendirerek gereğinden fazla şahlanmakta ve şahlanan geminin surging hareketi ile denizin üzerine oturması/dalgaya saplanması (heaving) son derece sert olmakta, böyle bir hareket kısıtlaması içine giren gemide (Baş tarafta aşağı yönde düşmenin bir anda kesilmesi, üzerindeki süratin aniden azalması) kamaralarda, öne doğru bakan çekmeceleri dahi yerinden fırlatabilecek şekilde vektörel bir kuvvet oluşturmaktadır. Dolayısı ile ileri ve aşağı yönde oluşan bu kuvvet altında kalan konteyner Istifinde eğer geçilmiş stack weight dizini varsa ya da konteyner üstündeki CSC safety approval plaketinde belirtilen max. istif ağırlığı geçilmişse racking veya collapsing beklenen bir olay olmalıdır. 42 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Yukardaki görsel tanımlama, çeşitli ulaşım araçlarında normal şartlar altında yüke binen “G” kuvvetini gösteriyor. Ancak ani durma veya yatma gibi sıradışı etkilerde “G” kuvveti yukarıdaki kamyonda olduğu gibi bir sonuca sebep olmakta, özellikle gemilerde yapılan çok katlı yüklemelerden dolayı bu etkinin fazlalaşması ya da geminin pruva dizaynına bağlı olarak ağır denizlerle birlikte 2.5 - 3 G kuvvetine çıkması beklenmedik ve büyük zararlara yol açmaktadır. Heaving sonrasi vektör Agirlik Vektörü Vektör bile?kesi Collapsing 43 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Uyarı Lashing bar, bağlama sisteminde “pressure” sağlama aracıdır ve “tension” gücü yoktur. Dolayısı ile taban ile bağlandığı konteyner arasında çekme basıncı yaratır ve bu ekipmanın çok aşırı derecede sıkılması konteyner panellerine güç bindirir. Lashing bar, geminin iskele ve sancak yönlerine olan yatmalarda etkili olan bir malzemedir ancak pitching hareketinde aynı güçte etken değildir. Bu nedenle overstack olarak yüklenmiş konteyner dizininde racking ya da collapsing’i (Yıkım ve çökme) engelleyici unsur olarak düşünülmemelidir. Bu konuya bağlantılı olarak lashing bar, kullanıldığında “kuvvetler dengesi” içerisinde olmalı, yani konteyneri her yönden eşit güç ile sıkmalıdır. Aksi takdirde tek yöne uygulanacak basınç konteyner panellerine dengesiz yük bindirecek ve racking/collapsing oluşumuna yeşil ışık yakabilecektir. Bu nedenle gemide düzgün aralıkla yapılacak olan lashing ekipman kontrollarında boşalmış olan lashing barların boşlarının alınması doğru ve gerekli bir davranış olacaktır. Geminin üzerine gantry crane devrilirse... 44 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Tanımlamalar/Kısaltmalar Kısaltma Açıklama MINIMUM Geminin mevcut yüklemesinde stabilite booklet tarafından GM verilen, sahip olabileceği en düşük GM değeri (alt sınır) END İstifdeki cntr’ın açıkta kalan panel bölgesi POD Port of discharging (Boşaltma limanı) POL Port of loading (Yükleme limanı) BLK Dökme yük container’ı (Dry Bulk cntr) BOX Standart cntr. REF Soğutmalı cntr. (Refrigerated cntr.) O/T Üstü açık cntr. (open top cntr) F/R Platform cntr. (Flatrack cntr.) DAM Hasarlı cntr. (damaged cntr.) 45 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Kısaltma Açıklama ACTUAL Geminin mevcut yüklemesinde geminin sahip olduğu GM GM değeri Istifdeki cntr’ın, ardındaki cntr. tarafından kapatılmış GAP panel bölgesi POF Port of final destination ( son varış limanı) MTY Empty cntr. (Boş Container) Yandan ve üstten taşmalı cntr. O/S ( oversize cntr.) OH Üstten taşmalı cntr. (over high cntr) OW Yandan taşmalı cntr. (over wide) WB Geniş enli cntr. (wide body cntr.) FAN Havalandırmalı cntr. TAN Tank cntr. Yük Operasyonu Hakkında Liman Öncesi Prosedür Ve Uygulamalar İşleyiş ve usül bakımından klasik kargo gemilerine oranla farklılıklar gösteren konteyner gemilerinde tüm bilgilerin, uygun zaman aralığı bırakılarak, doğru ve mümkün olduğunca belirgin olarak elde toplanması gerekmektedir. Bilhassa geminin limana varışından önce bildirilen konteyner adet ve tonajlarının son derece doğru veya doğruya yakın olması gerekmektedir ki; yapılacak bay plan stabilite, stack weight vb. konularda problemsiz olarak uygulanabilsin. Yükleme planı gemice onaylandıktan sonra, yüklenecek konteynerlerde, konteynerlerin yerlerinde ve tonajlarında gemi 2. kaptanı bilgilendirilmediği sürece hiçbir şekilde değişiklik yapılamaz. Operasyon öncesi sahil-gemi irtibatı konusundaki prosedür ve devamınca gemi uygulaması aşağıdaki gibi maddelenebilir: 1. Geminin limana varışından birkaç gün önce booking list gemiye ulaştırılır. Bu dökümanda varış limanından ve eğer liner çalışılıyorsa ilgili bölge limanlarını da içeren, geminin hangi limanlardan hangi limanlara kaçar adet ve ne cins konteyner yükleyeceği, bu konteynerlerin ağırlıkları, varsa özel durumları (HC, reefer, F/R, OT vb.) belirtilmiştir. 2. Bu döküman içeriği, gemi 1. Zabit’i tarafından öncellikle rotasyon sırasına alınan tahliye limanlarına düşen yükleme adetlerine göre 20’lik, 40’lık ayrımına alınır. 46 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 47 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Bay Report (Son Durum) CNTR ID POL - POD AĞIRLIK CNTR CİNSİ 48 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Bay Plan (Son Durum) 49 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 50 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Kazalardan Çıkan Sonuçlar, Alınacak Dersler Araştırmalar göstermiştir ki; Bugüne kadar yaşanmiş collapsing sebepli kazalarin çoğunluğu stackweigth aşılması ve bu sırada karşilaşilan ağır hava ve deniz şartlari altında oluşmuştur. Bu konuda yapılan araştırmalar, meydana gelen kazalarda operasyon sırasındaki iletişimin son derece önemli olduğunu ortaya çıkartmıştır.  Operasyon öncesi ve operasyon sırasında planner, stevadore ve 2. Kpt arasında yükle ilgili kesin ve etkili bir anlaşma sağlanmalıdır.  Bahsi geçen kişiler yapılacak olan en küçük değişiklikte gemiyi derhal uyarmalıdır. (tonaj, pozisyon değişimi, iptaller, yeni eklenen kargo vb.)  Yükleme planlarının gemi 2. Kaptanına, yanaşma öncesi tetkik ve onayı için gemi plannerları tarafından yeterli zaman aralığı bırakarak gönderilmesi, 2. Kpt’ı liman yanaşması sonrasındaki kargaşa, yorgunluk ve stresten uzak tutacak, bu sebeple yapılması muhtemel hatalar minimize edilmiş olacaktır.  Konteyner gemilerinde yapılan tüm hesaplamaların (stackweight, GM, sf, bm, trim vs.) planner/yükleyici tarafından beyan edilen ağırlıklara dayandığı gerçeği altında görülmüştür ki Bu durumun önemini kavrayamamış 3. Dünya ülkeleri limanlarında bu konuya gerekli önem verilmemekte, ancak yükleme operasyonu sonunda gerçek ya da gerçeğe yakın değerlerle karşılaşan gemi, emniyetli seyir kriterleri konusunda riske girmekte ve hava şartlarının kötüye gitmesi durumunda istenmeyen olgular altinda kalmaktadır. Bu nedenle yukarıda da bahsedildiği üzere geminin bilgilendirilmesi konusunda planner/stevedore company’nin bu konuda son derece titiz davranması, tüm bunların yanısıra yükleme sırasında görev yapan güverte zabitinin planda gösterilen konteynırlarin istenilen yere konup konmadığının kontrolünü yapması gereklidir.  Varış limanındaki şartlar (draft, operasyon şekli) hakkında gemi daha önceden (yükleme limanında) bilgilendirilmelidir. Özellikle tahliye limanina varış öncesi son dakikada draft nedeniyle karşilaşilan kisitlamalar, geminin stabilitesini etkileyecek ballast operasyonlarına sebep olmamalıdır. 51 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Gemi Teknik Donanımı  Cargo securing manualler yükleme ve bağlama ile ilgili bilgileri kapsamlı ve kolay anlaşılır şekilde vermelidir.  Loadmaster bilgisayarları cargo securing manualin tüm gereklerini kapsamalıdır. Zabitlerin bu programda verilen bilgilere tam olarak güven duyabilmesi için bu bilgisayarların doğruluğu onaylanmış olmalıdır.  Onaylanmış ya da bir diğer deyişle güvenilir bir yükleme programının varlığı, geminin sıkışık rotasyon ve değişebilen yükleme şartları altında emniyetle seyir yapmasını sağlayıcı tüm gereksinimleri belirleyici bir faktör olmalıdır. Personel Konusunda; Gemide personel tarafindan yapilan hatalarin çoğunluğunda birinci neden yorgunluk /uykusuzluk olarak öne çikmiştir. Bu konu 2 ana başlik altinda değerlendirilmelidir; A) Gemi 2. Kpt’nin yük altina giriş öncesi yeteri kadar istirahati B) Gemi seyir emniyetinin de gözardi edilmemesi amaciyla liman hareketi öncesi bir güverte zabitinin de ayni şekilde dinlenmiş ve uykusunu almış bir durumda olması sağlanmalıdır. Gemiye katilan personel konteyner gemileri konusunda bilgi ve beceri sahibi olmalı, en azından bu konuda ön bilgi verilmiş/kazanılmış olarak gemiye katılım sağlanmalıdir. Bugüne kadar oluşan kazalarda gemideki personelin yetersiz sayıda olmasının önemli bir ölçüde unsur teşkil ettiği görülmüştür. Bu nedenle gemiadamı donatımının gerekli ve yeterli sayıda olması, kazaların önlenmesinde önemli bir etken olarak ortaya çıkmıştır. Gemi Kaptaninin Operasyon Ve Emniyet Politikaları  Gemi kaptanı, kargo operasyonu öncesi, özellikle gemi 2. Kaptani ile ve diğer zabitler arasinda, gemice uygulanacak yük operasyonu politikasını tanimlamalı ve bu konuda anlaşılmamış herhangi bir durum kalmamalıdır. (1)  Gemi kaptanı, gemisinin teknik ve stabilitik özelliklerini tam olarak öğrenmiş ve anlamış olarak görev yapmalıdır. Gemi verileri ile kendi mesleki tecrübe katkısı altında ortaya çıkan şahsi emniyet kriterleri, kargo operasyonlarında gemi 2. Kaptanının elinin altinda olacak şekilde deklare edilmiş olmali, bu konuda gemice uygulanacak politika “net” ve “anlaşılır” bir şekilde belirlenmelidir. (2) 52 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları ( 1 ) Gemi Kaptanının, Kargo Operasyon Politikasını Tanımlaması Gemi kaptanı, yük operasyon politikasını şirket politikaları dahilinde düzenler. Yük operasyonu sırasında planner ve stewadore ile iletişim yollarının ve olacak ilişkilerde 2.kpt ve zabitler’in yetki sınırlarının belirlenmesi, geminin kargo operasyonu sırasında vardiya düzeni ve vardiyadaki görev tanımlaması, vardiya teslimlerinde zabitler arasındaki bilgi akışı ve bu konuda devamlılığın sağlanması, kaptanın bilgilendirilmesi gerekli durumlar, yüke ya da gemiye olacak hasarlarda uygulanacak yontem ve davranışlar, uygunsuz durumda gemiye gelen yüklerde 2. Kaptanın yetki ve yaptırım gücünün tanımlanması, zabitlerin dinlenme süreçlerinin belirlenmesi, çevresel koruma bilincinin verilerek balast işlemlerinde yapılacak uygulama, kargonun lashıng / unlashıng işlemlerinde izlenecek yöntemlerin bilinmesi, limanda gemi emniyetinin sağlanması ve ilgili yaptırımlar, gemi teknik emniyet krıterlerine uyum konusunda olası problemlerde çözüm şekilleri ve izlenecek yolun tanımlanması, liman ve kargo evrak işlerindeki uygulamaların şekli hakkında tüm zabitler, gemi kaptanı tarafından bilgilendirilmelidir. ( 2 ) “Kaptan Emniyet Kriterleri Deklarasyonu” Örnektir, kıstaslar geminin stabilitik özellikleri ve gemi kaptanının şahsi görüşüne göre değişiklik gösterebilir. 53 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Bilgi/Tavsiye Lashing securing manual’da belirtilen dizayn “GM” değerinde seyir, gerek lashing material gücü, gerekse kargo emniyeti açısından en verimli uygulamadır. Örnek olarak 73 cm GM değerine sahip, 24.5 mtr. Eninde bir gemi için yalpa periyodu 23 saniye olacak, dolayısı ile yükte yalpadan oluşan ivme, tehlikeli boyutlara ulaşmayacak, racking ve collapsing sonuçlu hasarlar ya da denize konteyner bırakma gibi durumlardan uzak kalınacaktır. Bunun yanısıra geminin sahip olduğu “GM” nedeniyle borda denizlerine olan dayanıklılığı rotada sapmaya gerek bırakmayacak, gemi süratten de düşmediği için seyir normal şekilde problem yaşanmadan devam edecektir. Konteynerlerde İzin Verilen İstif Ağırlığı Dolaşımda olan tüm konteynerlerde kapak tarafında CSC (Convention for Safe Containers,1972) gereği Emniyet Tasdik Plakası (CSC Safety Approval Plate) klas onaylı olarak bulunmalıdır. Paslanmaz, yangından etkilenmeyecek ve en az 20x10 cm den az boyutta olmayacak bu plakada ilgili konvansiyon gereği; Date manufactured: inşaa tarihi Identıfıcatıon no: inşaa seri no. Max. gross weight: dara ile birlikte izin verilen toplam ağırlık Allow. stack weight: istifte iken üstüne yerleştirilen cntr’ların toplam ağırlığı (istifte taşıma gücü). Racking test value: yan/ön panellere binebilecek max. güç (rüzgar, deniz çullanması vb.) TEK KAPI AÇIK durumda iken istifte taşıma kapasitesi ve yine aynı durumda yan ve ön panellere binebilecek güç. (rüzgar, deniz çullanması vb.) bilgiler bulunmaktadır. Restowe/Shifting Konteyner operasyonlarında istenmeyen durum ve/veya zorunlu olarak yapılan konteyner konumlama değişiklikleri RESTOWE ve SHIFTING şekilde tanımlanır. Bu değişikliklerin sebebi çeşitli olabilir. Sebep olarak başlıca sayılabilenler; hatalı lashing yüzünden iki ayrı limana ait konteynerin double stacking cone kullanılması nedeniyle 54 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları birbirlerine bağlı kalması, konteynerin hatalı olarak başka liman dizini içerisine yüklenmiş olması, hatalı planlama nedeniyle tahliye yapıldıktan sonra güverte üzerinde yüksek katlar halinde ortaya çıkan cntr dizinlerini kırmak, gemi stabilitesinin tehlikeye düşmesi durumunda yüksek katlardaki konteynerlerin düşürülmesi, Yükün tahliye limanının değiştirilmesi vb. durumlar örnekr olarak verilebilir. Restowe: Konteynerin gemiden alınarak yine gemide bir başka yere yüklenmesi. Bu işlem konteynerin sahile alınması ve gemideki yeri açıldığında tekrar yüklenmesi şeklinde olur. Shifting: Konteynerin gemideki yerinden alınarak hazır olan yeni yerine konulmasıdır. Bu işlemde konteynır sahile bırakılmaz, yer değişimi kreyn üzerinde yapar. Geminin Sallanma Periyoduna Göre Tahmini “GM” Tespiti 55 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Not: Geminin rolling periyodu, sakin denizde ve herhangi bir dış etken (dalga/akıntı/ rüzgar) olmaksızın hesaplanmalıdır. Örnek olarak dümen basma ile elde edilen ya da yükleme sırasında ortaya çıkan salınım süreci doğruya yakın periyodu oluşturur. Tanklarda slack halde bulunan sıvılar da (balast, yakıt vb.) rolling sürecinde hatalı bilgiye ulaştırır. Yukarıdaki skala, gemi stabilite hesabında sadece fikir verme amacı ile kullanılabilir, resmi dayanak değildir. 56 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Reefer Konteyner 57 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Sıcaklık Korumalı Taşımacılığın Önemi ve Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar 1. Sıcaklık Koruması Gerektiren Mallar Sıcaklık koruması gerektiren malların en büyük payını gıda pazarı oluşturur. Pazar payına göre sıralama aşağıdaki gibidir; 1) Gıda 2) Fotoğraf ve röntgen filmleri 3) İlaçlar 4) Tıbbi malzemeler Gıda maddeleri ise sırasıyla; 1) Yaş & kuru sebze meyve 2) Et ürünleri 3) Süt ve süt ürünleri 4) Deniz mahsülleri 5) Çikolata ve şekerleme Reefer Konteyner’de hava sirkülasyonu Isı Dereceleri 0 derece F = FROZEN (DONMUŞ) 0 derece C = CHILLED (SERİN) Saklanacak Malın Cinsi Donmuş Gıdalar Kritik Dereceler 58 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları  + 3 Co (37fo) ve üstü  Çürüme & zehirlenme  - 25 C (-13fo)  Zararlı bakterilerin üremesi  - 15 C (+5fo) kısa dönmeler için  Çoğu mal cinsi için geçerli ısı  - 18 C (0fo) veya altı  Asgari taşıma derecesi  - 9 Co (+15fo) veya üstü  Donmuş gıdalar için (et ve balık dahil) ideal koruma derecesidir. Kullanılan Dereceler  Kullanılan iki farklı derece vardır; Celcius (Centigrade) ve Fahrenheit  Bu iki derecenin karıştırılması pek çok şikayete sebep olabilir.  0C = 32F = Serin gıdalar  0F = -18C = Donmuş gıdalar  Eşdeğer formülleri aşağıdaki gibidir; C = (F - 32) X 5/9 F = (C X 9/5) + 32 Operasyon Reefer konteynerler gemide olduğu sürece, miktarına bağlı olarak elektrik zabiti ve güverte personeli tarafından 6 saat aralıklı olmak üzere günde 4 kez kontroldan geçirilmelidir. Bu kontrol sırasında okunan değerler düzenli olarak tutulacak olan ilgili forma kaydedilmeli ve sefer sununda gemice saklanmalıdır. Reefer konteynerlerin seyir sırasında arızalanmaları durumunda; eğer gemiye kiracı tarafından yedek malzeme verilmemişse, durum derhal kendilerine ve ofise bildirilmeli, ne yapılması gerektiği hakkında talimat alınmalıdır. Bu tür yüklerde geminin sağlamak zorunda olduğu enerjinin herhangi bir sebeple kesilmesi durumunda konteyner içindeki malın bozulması ile karşılaşıldığında gemi/armatörün direkt olarak sorumlu tutulacağı akıldan çıkartılmamalıdır. Sıcaklık koruması tanımı; taşınacak malın taşıyıcıya teslim edildiği andaki sıcaklığının nihai varış yerine varıncaya kadar aynı olarak korunmasıdır. Burada dikkat çekilmek istenen husus korumadır. Bundan anlaşılan malın belirli bir sıcaklığa getirilme işleminin taşıyıcıda olmamasıdır denebilir. Örnek olarak -20 °C de teslim edilen bir malın ne frigo tır (sıcaklık korumalı tır) ne de reefer konteynerde +5 °C getirilmesi istenemez. Koruyucu araçlar yalnızca sıcaklığı muhafaza etmek için ayarlanmışlardır. Aksi söz konusu değildir. 59 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Reefer konteynerlerde kendi aralarında ayrılırlar. Dizel motorlu veya elektrik motorlu tipleri vardır. Bu tip konteynerler gemilerde belli sayıda taşınabilirler. Bunun sebebi gemilerde reefer konteyner taşımak üzere kompartımanlarda (ambar içi de olabilir, gemi güveretesi de olabilir) belli sayıda bulanan elektrik donanımlarıdır.  Dondurulmuş gıdalar ya da belirli bir sıcaklık derecesinde üretilmiş ve aynı sıcaklık derecesinde nakliyesi gereken yükler için kullanılır. Soğutma/ısıtma özelliği yoktur. “Set” derecesinde belirtilen sıcaklıkta yüklenen kargoyu aynı sıcaklığı muhafaza ederek taşımayı sağlar.  Reefer konteynerler elektrikli ısıtma ve soğutma ünitelerine sahiptirler.  Elektrik ihtiyaçlarını geminin güç ünitesinden, liman donanımından veya “Clip- on”(soğutma sistemi olmaması durumunda eklenebilen soğutma ünitesi) dizel jeneratörden sağlarlar.  Gelişmiş teknolojiler kullanılarak, bu konteynerler donma derecesinin altında ya da üstünde sabit sıcaklık sağlayabilirler. Reefer Plug Reefer konteynerlerde sıcaklık muhafazasını sağlamak için bulunan motorlardan ve bunlara güç sağlayacak elektrik donanımlarından yukarıda bahsetmiştik. Konteynerlerin kablolarının takılarak elektriğin sağlandığı bu elektirik donanımlarına plug deniliyor. Bunları evlerimizdeki prizler gibi düşünebiliriz. Gemilerde bulunan reefer plug sayısı geminin büyüklüğüne ve taşıdığı konteyner adedine göre değişiklik gösterebilir. Bu konuda da son yıllarda büyük gelişmeler gözlemlenmiştir. Önceleri 15;20;30 olan rakamlar (feeder konteyner gemileri için) günümüzde 250 ve üzerinde reefer kapasitesi olan gemilerle büyük artış göstermiştir. (Bu rakamlar Ana Konteyner gemileri için daha fazladır). Sayıların az olmasının sebebi reefer konteyner temininin pahalı, navlunların diğer konteyner çeşitlerine göre yüksek olmasıdır. Dolu reefer konteynerleri elektriğe bağlı olarak depolamaya yönelik prizlerin konteyner terminali içerisinde de bulunması gereklidir. Reefer konteyner soketleri güverte ortamında hassas malzemeler olduğundan takılıp sökülmeleri tercihen elektrikçiler tarafından yapılmalıdır. 60 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 61 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları IMO Konteyner 62 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları IMO Cargo (Tehlikeli Yük) Konteynerleri Eğer geminize tehlikeli yük alınacaksa bu yük ile ilgili yük manifestosu (dangerous good manifest) yükleme öncesi yükleyici tarafından gemiye getirilecektir. Bu manifesto üzerinde; “Geminin adı” “bağlama limanı” “regıster numarası” “kaptanın adı soyadı, “yükleme limanı” “tahliye limanı” imzası “contaıner ıd” “yükün cinsi/ağırlığı” “tehlikeli yük sınıfı” “u.n ve sayfa “gemideki yükleme yeri (bay/row/tıer ) numarası” “emrg. durum irtibat tel no.” (yükleyici tarafından doldurulacaktır, uyarınız) gibi bilgiler için boşluklar vardır. Bunları doldurunuz ve altını imzalayınız. Unutulmamalıdır ki; doldurulmamış bilgiler için cezayi müeyyide ile karşılaşabilirsiniz. İlgili manifesto yükleyici tarafından verilmediği sürece yükü kesinlikle gemiye kabul etmeyiniz. Yükü, “IMDG CODE / BLUE BOOK” U.N ve sayfa numarasıyla araştırarak gemide nereye yükleneceğini tespit ediniz ve manifestoya yazınız. Bu, ilgili otorite tarafından üzerinde titizlikle durulan bir konudur. Sefer sırasında taşınan IMDG cargoya ait manifesto(lar), yük gemiden çıkana kadar köprüüstünde belirgin bir yerde bulunan bir Konteyner/kutu veya bir klasör içerisinde muhafaza edilmelidir. Tehlikeli yük manifestosu (dangerous good manifest) 1 sene boyunca gemide saklanmalı ve gerektiğinde ibraz edilecek şekilde dosyalanmalıdır. Konu ile ilgili olarak cezayi müeyyidesi olan diğer bir durum gemide bulunan tehlikeli yüklerde veya konteynerin üzerinde, yükün tehlike sınıfının belirtildiği “IMO CODE LABEL” işaretlerinin olmamasıdır. Böyle bir durumda yükleyici ve/veya acentanızı ihbarlayarak gerekli etiketin yapıştırılmasını sağlayınız. Yükü gemiye etiketlendikten sonra alınız. Tehlikeli yük gemiye girdikten sonra gündüz “B” flamasını çekiniz, gece “KIRMIZI” CHRISTMAS TREE fenerini yakınız. Aynı durumu yakıt/yağ alırken de ihmal etmeyiniz. Gemide “IMDG CARGO CLASS 1” elleçlemesi konusunda gemi 2. Kaptanına gemi kaptanı tarafından verilen yükleme yetki belgesi (PERSON IN CHARGE LETTER, bkz. syf: 69) gemi ofisinde asılı olmalıdır. Gemide güverteler ambarlar gibi yerlerde sigara içirmeyiniz ve yaşam mahalinde sigara içilebilecek bir ya da iki bölgeyi/salonu belirleyerek etiketlendiriniz. 63 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Uyarı Geminize yüklenecek olan IMO kargo özellikli konteynirlarda, içinde bulundurduğu yükün kategorisini gösteren IMO etiket yapiştirilmiş olmalidir. Aksi takdirde bu konteynir(lar)i geminize kabul etmeyiniz. Gündüz flama (b) çekme ve gece kirmizi işik yakma durumu, gemiye tehlikeli yük alindiği andan itibaren geçerlidir ve tüm limanlar boyunca uygulanmalidir. IMO Kargo Manıfestolarının Köprüüstünde Sefer Boyunca Saklanması Gemide yüklenecek IMO Kargoya ait yük manifestoları gemiye acente tarafından yükleme öncesi getirilmeli ve bu manifestolardaki bilgi eksikleri doldurulup imza altına alındıktan sonra SEFER BOYUNCA Köprüüstünde markalanmış özel bir kutu içerisinde muhafaza edilmelidir. 64 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları seferlik IMO cargo manifesto kutusu IMO CARGO AYRIM ŞEMASI 1.1 1.3 IMO CLASS 1.2 1.5 1.6 1. 4 2.1 2. 2 2.3 3 4.1 4. 4.3 5. 1 5.2 6. 1 6.2 7 8 9 2 EXPLOSIVES 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X EXPLOSIVES 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X EXPLOSIVES 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X FLAMMABLE GASES 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X NON TOXIC, NON 2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X FLAMMABLE GASES TOXIC GASES 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X FLAMMABLE GASES 3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X FLAMMABLE SOLIDS 4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X SUBSTANCES LIABLE TO 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X SPONTANEOUS COMB. SUBSTANCES WHICH, IN CONTACT WITH WATER, 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X 4.3 EMIT FLAMMABLE GASES OXIDIZING SUBSTANCES 5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X ORGANIC PEROXIDES 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X TOXIC SUBSTANCES 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X INFECTIOUS 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X SUBSTANCES RADIOACTIVE MATERIALS 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X CORROSIVES 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X MISCELLANEOUS DANGEROUS 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X SUBSTANCES AND ARTICLES 65 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Numara ve Sembol Tanımlaması (1) “Uzak tutma” (2) “Ayrı tutma” (3) “Kapalı bir bölme ya da ambar ile ayırma” (4) “Baş-kıç yönünde bölmelenmiş tamamen kapalı bir ambar ile ayırma” (X) “Ayrım için belirtilen bir uygulama yoksa yan yana/üst üste yüklenir” (*) Table 2 (Volume II, sayfa 1015 ) , aynı konteynerde beraber taşınmalarına izin veriyor ise içeriğinde birden fazla “Class 1” ürününü taşıyan konteynerler ve veya bu ürünleri tek içerik olarak ayrı ayrı taşıyan konteynerler yan yana yüklenebilir, aksi takdirde bu konteynerer için (2) numaralı tanımlama gereği uygulanır. Bu kural aynı cins Class 1 ürününü taşıyan konteynerler için geçerlidir. (Bkz. IMDG BOOKLET VOL: II / SUBSECTION: 6.2, 6.2.2, 11.4) Karışık Yükleme İzni Olan Ve / Veya Aynı Grupta Olan Class 1 Ürünlerinin İstif Şeması UYUMLU A B C D E F G H J K L N S GRUPLAR A X B X X  6  6 C X X X X1 X4 X  6  6 D X X X X1 X4 X  6  6 E X X X X1 X4 X F X X G X1 X1 X1 X X H X X J X X K X X L X2 X  5 N X4 X4 X4 X3 X  5 S X X X X X X X X X X X 66 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları (X) Uyumlu gruplar içerisinde ortak “X” işaretini taşıyanlar ve aşağıdaki açıklamalar altında uyum gösterenler, güvertede yan yana istif edilebilir, aksi takdirde yükleme; IMO CARGO istif şeması “Ayrı tutma şartları” altında yapılacaktır Açıklamalar: 1) “G” uyumlu grubundaki maddeler, (Havai fişekler ve diğer özel istif gerektirenlerin dışında) “C”, “D” ve “E” uyumlu gruplarındaki patlayıcı maddeler ile konteyner içerisinde yüklenmediği sürece yan yana istif edilebilirler. 2) “L” uyumlu grubundaki bir türün taşınması ancak aynı tür “L” uyumlu grubundaki madde ile beraber istif edildiğinde olur. 3) Uyumlu grup “N” deki 1.6 grubundaki değişik tip maddeler ancak bu maddelerin arasında birbirlerini infilak ettirecek bir risk olmadığı onaylanmış olduğunda beraber taşınabilirler 4) “N” uyumlu grubundaki maddeler ancak “C”, “D” ve “E” uyumlu gruplarındaki maddeler ile birlikte taşınacağı zaman “D” uyumlu grubundakiler gibi kabul edilirler. 5) “N” uyumlu grubundaki maddeler “S” uyumlu grubundaki maddeler ile beraber taşınacağı zaman bütün yükleme “N” uyumlu grubu gini kabul edilerek yükleme yapılır. 6) “C”, “D” VE “E” uyumlu gruplarındaki maddelerin herhangi bir kombinasyonu “E” uyumlu kabul edilir. “C” ve “D” uyumlu gruplarındaki maddelerin herhangi bir kombinasyonu ise birlikte yüklemenin baskın özellikleri hesaba katılarak, Tablo 1’ de gösterilen en uygun uyumlu gruba göre yapılmalıdır. Bütün bu sınıflandırma kodu, Bölüm 8,6’ da tarif edilen konteynerlerin üzerine yapıştırılan etiket veya levhaların üzerinde gösterilecektir. 67 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları NOT: Aşağıdaki “bilgi” paragrafı yalnızca USA limanlarına çalışan gemiler için istenmektedir. BİLGİ Geminizdeki tüm güverte zabitlerinde (Gemi Kaptanı da bu sayıya dahildir) tehlikeli yük taşıma hakkında kurs gördüğüne dair sertifika bulunmalıdır. (ONE DAY HAZARDOUS MATERIALS TRAINING PROGRAM CERTIFICATE) Eğer eksikse ve gemide tehlikeli yük bulunuyorsa cezai duruma girilir, operasyona izin verilmez. Bu nedenle böyle bir durum söz konusu ise limana varış öncesi acenta ile temas ederek hazardous material taşıma konusunda “ONE DAY HAZMAT TRAINING PROGRAM” istediğinizi belirtin ve eğitim alacak personelin adı, soyadı ve görevini bildirin. Gemi limana yanaştıktan sonra “NATIONAL CARGO BUREAU” dan gemiye gelecek olan bir yetkili, bu kursu 4-5 saat içerisinde CFR 49 kuralları altında verecek ve kursa katılanları yapacağı sınav sonunda sertifikalandıracaktır. Verilen bu sertifikanın geçerlilik süresi 3 sene olup, bu süre bittiğinde aynı yolla yenilenmesi gereklidir. TEHLİKELİ YÜK TAŞIMA KURS BELGESİ 68 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları IMO Class 1 Patlayıcı Kargo Yükleme Öncesi Kontrol Listesi 1) COTP’ dan 1.1 ve 1.2 ( Class A ve B tipi patlayıcı ) taşıma izin belgesi Not: Bu belge, yükleme öncesi gemiye gelecek olan USCG ekibi tarafından aşağıdaki maddelerde yapılacak olan kontrollerden sonra verilir.) 2) Class 1 tipi maddeler elleçlenmesi sorumlu bir kişi gözetiminde olmalıdır. Yabancı gemilerde Kaptan, genellikle 1. Zabit ya da nöbetçi zabiti bu iş için görevlendirmelidir. 3) Class 1 tipi maddeler geminin serin bir yerinde istiflenmeli ve mevkii tüm ısı kaynaklarından uzak olmalıdır. 4) Ambar temiz ve rutubetsiz olmalıdır. Sintinelerde önceki yüklere ait kalıntı bulunmamalıdır. 5) Elleçleme sırasında sadece kurallara uygun elektrikli aydınlatma cihazlarına izin verilmektedir. Elektromanyetik radyasyon yayan tüm cihazlar (satcom, radar, radio vb.) Yükleme tamamlanana kadar kapatilmali ve gerekli uyarilar üzerine asilmalidir. 6) Class 1 elleçlemesi sırasında yakıt alımı yasaktır. 7) Hasarlı, akıtan, kırık paketli Clas 1 maddeleri yüklenmeyecektir.. 8) Islanmalarına izin verilmeyecek, yağmur başladığında yükleme durdurularak ambar kapakları kapatılacaktır. 9) Class 1 maddelerini içeren ambarlar açıkken sorumlu bir personel güvertede bulunmalıdır. 10) Gemide ya da yakınında kibrit, çakmak gibi açık alev kaynaklarına izin verilmemelidir. 11) Acil durumda hemen kullanılacak şekilde (yeterli uzunlukta) bir yangın hortumu döşenmeli ve devreye bağlanmalıdır. 12) Yük elleçlemesi sırasında gündüz ‘B’ sancağı çekili, gece kırmızı ışık yanar durumda olmalıdır. 69 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 13) Baş ve kıç taraftan romorkör halatları hazırlanmalı ve kasaları su seviyesine kadar salya edilmelidir. Konteyner yükleme / boşaltma operasyonu sirasinda gemide sigara içmek yasaktir. Kaptan tarafindan ‘sigara içilmez’ uyarilari gerekli yerlere yazilmalidir. IMO Class 1 Patlayıcı Kargo Yükleme Öncesi Baş Mühendis Sorumlulukları 1) Patlayıcılar yüklenirken kaynak, kesme ya da açık ateş üretebilecek hiçbir çalışma yapılmayacaktır. 2 Tehlikeli yük rıhtımında ya da demirdeyken yakıt alımı yapılmayacaktır. 3) Baş mühendisin yakın takibi olmadan yakıt tanklarından settling tanklarına transfer yapılmayacaktır. 4) Tehlikeli yük rıhtımında ya da demirdeyken güvertedeki variller ya da rıhtımdan yağlama ve temizleme yağı transferi yapılmayacaktır. 5) Tehlikeli yük rıhtımında ya da demirdeyken can filikalarının ya da gemi makinelerinin yakıt dolum işleri yapılmayacaktır. 6) Tehlikeli yük rıhtımında ya da demir mevkiinde kazan ve makine dairesi sintineleri temiz ve yağdan arındırılmış olmalıdır. 7) Asetilen ve oksijen tüpleri düzgün şekilde emniyete alınmış ve güvenlik başlıkları kapatılmış olmalıdır. 8) Yangın pompalarını görev dışı bırakacak, ana makine ya da yardımcıları üzerindeki her türlü çalışma yasaktır. 9) Gemi heran harekete hazır olmalıdır. 10) Tüm havalandırma damperleri kapalı olmalıdır. 11) Çöp yakılmayacaktır. IMO Class 1 Patlayıcı Kargo Yükleme Öncesi 1. Zabit Sorumlulukları 1) Güverteye, yükleme alanının her yerine yetişebilecek yeterli uzunlukta, gerekli basınç ve suya sahip, acil durumda hemen kullanıma hazır yangın hortumu döşenmelidir. 2) Gündüz bravo sancağı çekili, gece ise kırmızı ışık yanar durumda olmalıdır. 70 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 3) Yabancı gemiler için belirli SOLAS hükümlerine uygun smoke detectıon sistemi çalışır durumda olmalıdır. 4) Baş ve kıç taraftan Acil Durum romörkör halatları sarkıtılmış olmalıdır. Halatların yanında yangın baltaları hazır bulunmalıdır. 5) ‘Sigara içilir’ ve ‘sigara içilmez’ yazıları ilgili yerlere asılmalıdır. 6) Satcom, telsiz, radar (lar) ve 25 watt’ tan fazla enerji yayan tüm cihazlar kapatılmalıdır. 7) Irgatlar, kavrama açık olarak kullanıma hazır ve yağdan arındırılmış olmalıdır. 8) Ambarlar temiz ve patlayıcı yüklemesi için hazır olmalıdır. 9) Eğer kullanılmayacaklarsa ambar aydınlatmaları kapatılmalıdır. Eğer kullanılacaklarsa; kaptan ve 1. zabit, bu aydınlatmaların uygun şekilde topraklandığından kabloların, gerektiği gibi yalıtıldığından, metal korumaya alındığından emin olmalıdır. 10) Gerektiğinde yangın söndürme işlemini yürütecek yeterli mürettebat güvertede bulunmalıdır. 11) Personel tehlikeli yük taşıma kurallarına göre eğitilmiş ve belgelendirilmiş olmalıdır. IMO Class 1 Cargo-USCG Gemiye yüklenmesi planlanan IMO Class, bilhassa IMO Class 1 cargoda USCG teşkilatının normalüstü titizlikte davranım gösterdiği görülmüştür. Gemi rutin USCG kontrolundan yeni geçmiş olsa bile, bu tür yükün gemiye girişi öncesi geminin ve personelinin ilgili yükü yüklemek üzere hazır olup olmadığı gelecek özel bir ekip tarafından bir kez daha kontrol edilir ve bu kontrolun sonunda verecekleri bir evrak (loading permission) ile yük alınabilir. Yapılan bu kontrol, geminin safety ekipmanının yerlerinde ve çalışır durumda olup olmadığı, rutin bakımlarının yapılıp yapılmadığı ve bu işlemlerin kayıt altına alınıp alınmadığı, ayrıca personelin tüm evraklarının gözden geçirilmesi şeklindedir. Tüm bunlardan başka, bu konuda bu booklette kısmen bulunan ve gemide asılı olması gereken tüm yazılı bildiri, uyarı ve benzeri yazıların yerlerinde olup olmadığı gözden geçirilir. Eksiklikler tamamlatılır. CFR 33 ve 49 gemi kütüphanesinde olmalıdır. Eğer yoksa varış öncesi acentanızdan talep ediniz. IMO Class 1 operasyonu sırasında USCG ekibi tüm kuralları tartışmasız, yorumsuz şekilde uygular ve ister. Örneğin “cihaz çalışma yasaklaması“ İhbarlarının ilgili cihazların üzerinde asılı olmaması sizi cezai müeyyide altına sokar. Bu nedenle asılı istenen diğer evraklar gibi uyarı, ihbar ve belgelerle birlikte kaptan tarafından 2.kaptana verilen yetki 71 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları belgesinin gemi ofisi, baş müh.”i ilgilendiren evrak ve yetki belgesi makina kontrol odasında asılı olmalıdır. Gemi, ‘yükü yükleyebilir’ permission”ını aldıktan sonra operasyon yüksek derecede emniyet tedbirleri altında yapılır. Burada dikkat edilmesi gereken konu, bu yükün tahliye edileceği limanlarda ilgili ülkelerin almış olduğu emniyet tedbirlerinin bilinmesi gerektiğidir. Örnek olarak Marsilya/Fransa gemiyi özel izinle kabul ettiği gibi, Genova/İtalya, IMO Class 1 yük bulunan Konteyner’in bulunduğu bay ve komşu bay de hiçbir surette operasyon yapmamaktadır. Yük planlamasının bu tür bilgiler ışığında yapılması gereklidir. Bu konuda acenta ya da Kiracıdan resmi önbilgi isteyiniz. Bundan sonraki 2 sayfanın IMO cargo ayrım şeması olan ilkine göre yapılan yerleşim planlamasında, IMO Cass 1 sınıfı yükler için kendi aralarında yeniden ayrışma gerekebilir ki bu da devamı sayfada table 2’ de belirlenmiştir. Yapılan planlamada ve ilgili konteyner ya da konteynerlerin konumlandırılması ve etiketlenmesi konusunda son derece hassas davranılması gereklidir. Bütün bunlardan başka, IMO Class 1 ile ilgili olan sayfalarda istenen tüm gerekleri eksiksiz olarak yerine getiriniz, gemice temini mümkün olmayan konularda acentanızdan uygun zaman aralıgı bırakarak talepte bulununuz. Aksi takdirde kontrol sırasında çıkabilecek eksikliklerde mali giderler ve zaman kaybı çok daha fazla olacaktır. 72 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları TEHLİKELİ YÜK TAŞIYAN KONTEYNER IMO ETİKETLERİ 73 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları 74 Arkas Deniz Ticaret Filosu Konteyner Taşımacılığı ve Operasyonları Flat&Flatrack Konteyner 75 Arkas Deniz Ticare