Introduccion a la Ingenieria Logistica PDF

CAPÍTULO 1. LOGÍSTICA DESDE UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA El autor G. Don Taylor divide este primer capítulo en tres partes principales: Definiciones Logísticas, Ejemplos Históricos de la Logística Militar y finalmente el Caso de Estudio sobre la Guerra del Golfo. Es así, como en los primeros...

CAPÍTULO 1. LOGÍSTICA DESDE UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA El autor G. Don Taylor divide este primer capítulo en tres partes principales: Definiciones Logísticas, Ejemplos Históricos de la Logística Militar y finalmente el Caso de Estudio sobre la Guerra del Golfo. Es así, como en los primeros párrafos hace una breve descripción del término logística, y sus orígenes desde el ambiente militar hasta el sector comercial, para continuar con las siguientes definiciones: Gerencia Logísticas: Es la parte de la Gerencia de la Cadena Logística que planea, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo, hacia adelante y hacia atrás, de bienes y servicios y de la información relacionada entre el punto de origen y el punto de consumo para cumplir con los requerimientos de los clientes. Además de esta definición, el autor lista las actividades propias de la Gerencia Logística, entre las que se destacan: la administración del transporte de entrada y salida, diseño de la cadena logística, administración de los inventarios, planeación de la demanda, la gestión de compras, planeación de la producción y en cierto grado el servicio al cliente; sin dejar de lado su función integradora con las actividades de otras áreas como: marketing, ventas, finanzas y tecnología de la información. Gerencia de la Cadena de Abastecimiento: Abarca la planeación y administración de todas las actividades envueltas en el abastecimiento y contratación de las actividades de la Gerencia Logística; se destaca su importancia en la coordinación con los socios del canal del distribución, proveedores e intermediarios, concluyendo que la Gerencia de la Cadena de Abastecimiento es la que integra la oferta y la demanda, dentro y a través, de las empresas del canal de distribución. Como se mencionó al inicio de informe, en la segunda parte del capítulo se presentan algunos ejemplos de la aplicación de los conceptos logísticos en la milicia. Iniciando con la larga campaña de Alejandro Magno, cuyo éxito dependió de la capacidad de su ejército para moverse rápido, utilizando pocos animales, aprovechando el mar siempre que fuera posible y una logística inteligente para el reaprovisionamiento de recursos. Asimismo, nos narra como para los romanos la logística se convirtió en el arma principal de su imperio militar, tanto en la construcción de caminos a través de todo el territorio, el uso de comunicación interna que le permitía flexibilizar su tácticas de guerra y relocalizar sus bases con rapidez y el uso de bodegas de aprovisionamiento. Situación contraria ocurrió con Napoleón, quien a pesar de contar con un ágil sistema logístico, éste no puedo funcionar en los pobres caminos y tierras de Rusia, y fue incapaz de reaprovisionar eficientemente a los hambrientos y enfermos soldados de su ejército. El autor continua su recorrido hasta la Primera Guerra Mundial, donde los ejércitos contaban con grandes sistemas logísticos, el problema principal fue el aprovisionamiento de las municiones, especialmente cuando la guerra se desplazó hacia el interior del continente europeo, haciendo más dificultoso poder reabastecer a un ejército en movimiento. 5 En la Segunda Guerra Mundial, el reto logístico fue de tamaño y escala global, con distancias cada vez mayores de las bases, se dependía de la capacidad de los países para la producción de recursos; aunque las fuerzas eran más rápidas en su desplazamiento, éstas también eran voraces en el consumo de combustible, alimentos, agua y municiones. En este periodo, el uso del ferrocarril, el transporte marítimo y aéreo fue indispensable; el reabastecimiento oportuno mantuvo el impulso de las operaciones ofensivas, y la mayoría de los ejércitos se convirtieron en motorizados mientras progresaba la guerra. Con la Guerra de Corea, el autor hace hincapié en la necesidad de mantener un alto nivel de preparación logístico en todo momento. Aunque el ejército de Estados Unidos fue capaz de recuperarse rápidamente gracias a la disponibilidad de recursos de su país, la guerra en este país hubiera terminado en su fase inicial si la preparación del ejército americano hubiera sido la adecuada desde el primer momento. Éste mismo ejército no pudo alcanzar la victoria en Vietnam, cuando intentó destruir la red logística de la ruta Ho Chi Minh, las guerrillas vietnamitas del norte no pudieron ser derrotas. Al final de esta línea histórica, el autor concluye que una victoria militar no está determinada por cuántas armas nucleares pueden ser construidas, sino por cuántos recursos requeridos pueden ser fabricados y entregados al frente de batalla. Una nueva definición es introducida en esta sección del capítulo, la Logística como ciencia, como el estudio del movimiento físico de los productos y servicios a través de la cadena de suministros; a medida que se entiende la necesidad de integrar los diferentes procesos administrativos, productivos, de distribución y transporte; la ciencia logística y su contribución se concebirán en un contexto mucho más amplio. Finalmente, con el caso de estudio, el autor retoma nuevamente la importancia de la Logística en el ambiente militar, describe como la Guerra del Golfo se divide en tres fases: Operación Escudo del Desierto, se logró la acumulación de los recursos necesarios para el combate; Operación Tormenta del Desierto, se logró la movilización y distribución de los recursos requeridos para las operaciones militares; y Despedida Operación del Desierto, se logró la disposición final de los recursos utilizados y la movilización de regreso de las tropas al territorio norteamericano. Podemos concluir, que después de la guerra se aprendieron valiosas lecciones en el ámbito empresarial, una respuesta rápida a las cambiantes necesidades, es el reto fundamental de todos, como es relevante en el ambiente militar lo es en el sector comercial. Claramente, las lecciones aprendidas de la logística militar se están aplicando a la logística de los negocios de hoy. Es el caso de Wal-Mart que asimiló la tecnología RFID para su beneficio, seguido de otras compañías del sector. Todos necesitamos un conocimiento profundo y en tiempo real de la ubicación y la disposición de los bienes requeridos para ser competitivos a nivel global. 6  CAPÍTULO 2. IMPACTO ECONÓMICO DE LA LOGÍSTICA En este capítulo, el interés principal del autor es contextualizar los Gastos Logísticos en el marco de la economía global, y específicamente de la economía de los Estados Unidos. Por eso apoyándose en las cifras económicas del año 2006, infiere el impacto cada vez mayor de la logística en la economía mundial; con indicadores como el Incremento en el Comercio Mundial de Mercancías y el Crecimiento de la Economía Mundial, demuestra el aumento en la demanda de los servicios logísticos y su contribución en el costos de los productos, por ejemplo, ahora los gastos logísticos constituyen del quince al veinte por ciento del costo total de los productos terminados. Otra cifra significativa para el autor, es el gasto logístico expresado como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), señalando como para los países industrializados, más eficientes, el total de gastos logísticos es del diez por ciento o menos del valor del PIB; mientras, que los países menos desarrollados gastan del diez a veinte por ciento de sus PIB en logística. En el caso específico de los Estado Unidos, aunque el costo de su sistema logístico aumentó a 1.18 trillones de dólares en el año 2005, o el equivalente a 9.5 % de su PIB nominal, los costos totales de logística en este país siguen siendo inferiores al diez por ciento de su PIB. Para comprender mejor la incidencia de la Logística en el costo total de los productos terminados, el autor define las tres categorías en que se dividen los costos logísticos. Costos de Transporte: son los gastos generados cuando el inventario está en movimiento, ya sea de un proceso a otro, o de una instalación a otra. Costos de Inventario: generados en la espera a cualquier proceso de producción o en la espera para su consumo. Por último, los Gastos Administrativos: que abarcan los otros costos logísticos que no se pueden incluir en las dos categorías anteriores. De igual forma, el autor divide los costos de inventario en tres subcomponentes, el costo de oportunidad del dinero invertido; éste varía mucho en función del nivel de inventario y de la tasa de interés que se utilice. El segundo subcomponente cubre los costos de riesgo y servicios de inventario (obsolescencia, impuestos, depreciaciones y seguros). El subcomponente final es el almacenamiento, definido como el costo de almacenar bienes en bodegas públicas o privadas. En cuanto a la categoría de Costos de Transporte, por ser la categoría de mayor contribución a los costos logísticos totales, el autor describe con cifras el comportamiento del los diferentes modos de transporte. El Transporte Terrestre, representa cerca del 50% de los costos logísticos, y el 80% de esta categoría de costos. No obstante, su capacidad comienza a ser insuficiente, por lo que el Transporte Ferroviario ha disfrutado de un resurgimiento, gracias al uso más frecuente del transporte intermodal para contenedores y a los altos costos del combustible, sin embargo, los ingresos del transporte ferroviario representan solo el 6.5% 7 del costo total de transporte. Por su parte, el Transporte Marítimo, ha sido el segmento de más rápido crecimiento desde el año 2000. Pero los Estados Unidos continúan luchando con problemas de capacidad en los puertos, tanto en términos de ventanas disponibles como en sus rendimientos. La industria de Carga Aérea se compone principalmente de los envíos sensibles al tiempo y cuyos clientes están dispuestos a pagar más. Aunque el mercado de carga aérea esta prosperando y creciendo, es todavía una porción relativamente pequeña, solo representa el 5% de los costos de transporte. El siguiente modo, es el Transporte por Tubería de Petróleo, representa poco más del 1% de los costos totales de transporte; incluye los ingresos por movimiento de petróleo crudo y refinado. El segmento final, los Forwarders que han aumentado su participación de 6 a 22 millones de dólares en el año 2000, ofreciendo servicios tales como: preparación de la documentación, la consolidación de servicios de transporte y aduanas y consultoría para la optimización de la cadena de suministros. La última categoría de los costos logísticos la constituyen los Gastos Administrativo, que representan aproximadamente el 4% de los costos logístico totales; incluyen la administración corporativa y el personal de apoyo a la logística. Adicionalmente, el autor detalla el comportamiento de las categorías de los costos logísticos descritas en los párrafos anteriores para el caso especifico de los Estados Unidos, demostrando nuevamente con cifras la mejora espectacular en los sistemas logísticos de los negocios de este país en los últimos 20 años. Por ejemplo, los costos de inventario como porcentaje del PIB se han reducido en un 40%, mientras, los costos de transporte como porcentaje del PIB se han reducido en 8%, y por lo tanto, los costos logísticos totales disminuyeron en un 23%, manteniéndose desde el año 2000 por debajo del 10% del valor nominal del PIB. Para concluir la sección de cifras económicas, el autor resalta el cambio drástico en el peso relativo de cada uno de los componentes que conforman los costos logísticos totales. Actualmente, el costo de inventario que representaba el 39% de los costos logísticos totales en el año 1989, representan ahora solo el 32%, mientras, los costos de transporte ha subido de un 56% a un 62% en su participación, debido a la creciente globalización de las economías. Finalmente, el autor reflexiona sobre la productividad de la Logística en los últimos 25 años y sobre la tendencia actual de los países industrializados de trasladar su producción hacia los países asiáticos, una región con un sistema de transporte ya congestionado y sobrecargado. Pero que gracias a la aparición de los operadores logísticos internacionales, especializados en la prestación de servicios de logística integrada, han logrado aumentar los requisitos de seguridad para el transporte de mercancías (en contenedores) en buques cada vez más grandes y más rápidos, y se ha impulsado el uso de nuevas tecnologías en el monitoreo de los envíos. El mercado global parece emerger durante la noche, y la mayoría de las empresas no estaban preparadas para responder ágilmente a los cambios, solo las empresas que puedan expandir su cadena de suministros al ámbito internacional alcanzarán el mayor éxito. 8