Manual para la Inspección Visual de Pavimentos Flexibles PDF

ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS CONVENIO INTERADMINISTRATIVO 0587 – 03 MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES REPÚBLICA DE COLOMBIA...

ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS CONVENIO INTERADMINISTRATIVO 0587 – 03 MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS OCTUBRE DE 2006 BOGOTÁ D.C.  ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS CONVENIO INTERADMINISTRATIVO 0587-03 MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES VOLUMEN 1 DE 1 CONTROL DEL DOCUMENTO ELABORADO POR: Grupo Técnico – Convenio 587 de 2003 REVISADO POR: FECHA: FIRMA: Ing. Gustavo Andrés Patiño López Octubre de 2006 _________________________ Coordinador Técnico Ing. Fidel Alonso Ovalles Camargo Subdirector General Octubre de 2006 _________________________ APROBADO POR: FECHA: FIRMA: Ing. Francisco Alberto Gutiérrez Toledo Director General Octubre de 2006 _________________________ CONTROL DE COPIAS COPIA No DESTINO 1 Instituto Nacional de Vías - INVIAS 2 Archivos Convenio UN – INVIAS REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN 1. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.............................................................................................................1 1.1 FISURAS............................................................................................................................... 1 1.1.1 Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT)......................................................................1 1.1.2 Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT).......................................................................2 1.1.3 Fisura por reflexión de juntas o grietas en placas de concreto (FJL o FJT)...........................3 1.1.4 Fisuras en medialuna (FML)...................................................................................................4 1.1.5 Fisuras de borde (FBD)...........................................................................................................5 1.1.6 Fisuras en bloque (FB)............................................................................................................5 1.1.7 Piel de cocodrilo (PC).............................................................................................................7 1.1.8 Fisuración por deslizamiento de capas (FDC)........................................................................8 1.1.9 Fisuración incipiente (FIN)......................................................................................................9 1.2 DEFORMACIONES............................................................................................................. 10 1.2.1 Ondulación (OND).................................................................................................................10 1.2.2 Abultamiento (AB).................................................................................................................11 1.2.3 Hundimiento (HUN)...............................................................................................................12 1.2.4 Ahuellamiento (AHU)............................................................................................................13 1.3 PÉRDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA........................................................... 14 1.3.1 Descascaramiento (DC)........................................................................................................14 1.3.2 Baches (BCH).......................................................................................................................14 1.3.3 Parche (PCH)........................................................................................................................15 1.4 DAÑOS SUPERFICIALES.................................................................................................. 17 1.4.1 Desgaste superficial (DSU)...................................................................................................17 1.4.2 Pérdida de agregado (PA)....................................................................................................18 1.4.3 Pulimento del agregado (PU)................................................................................................19 1.4.4 Cabezas duras (CD).............................................................................................................19 1.4.5 Exudación (EX).....................................................................................................................20 1.4.6 Surcos (SU)...........................................................................................................................21 1.5 OTROS DAÑOS.................................................................................................................. 21 1.5.1 Corrimiento vertical de la berma (CVB)................................................................................21 1.5.2 Separación de la berma (SB)................................................................................................22 1.5.3 Afloramiento de finos (AFI)...................................................................................................23 1.5.4 Afloramiento de agua (AFA).................................................................................................24 2. PROCEDIMIENTO PARA EL REGISTRO DE DAÑOS................................25 Convenio Interadministrativo 587-03 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 2.1 FORMATO DE INSPECCIÓN – PRIMERA PÁGINA.......................................................... 25 2.1.1 Parte 1 – Información General..............................................................................................25 2.1.2 Parte 2 – Deterioros..............................................................................................................25 2.1.3 Parte 3 – Aclaraciones..........................................................................................................30 2.1.4 Parte 4 – Geometría de la vía...............................................................................................30 2.1.5 Parte 5 – Comentarios..........................................................................................................31 2.2 FORMATO DE INSPECCIÓN – SEGUNDA PÁGINA........................................................ 31 2.2.1 Parte 1 – Tipos de Daño.......................................................................................................31 2.2.2 Parte 2 – Comentarios..........................................................................................................31 2.3 CAPTURA DE INFORMACIÓN EN EL FORMATO............................................................ 31 2.3.1 Datos generales del corredor................................................................................................31 2.3.2 Registro de daños, severidades y áreas...............................................................................32 2.3.3 Aclaraciones y comentarios..................................................................................................34 3. REPORTE DE DAÑOS..................................................................................36 3.1 ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS............................................................ 36 3.1.1 Daños en los carriles.............................................................................................................36 3.1.2 Daños en bermas..................................................................................................................43 3.2 REPORTE DE DAÑOS EN EL INFORME.......................................................................... 43 4. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................44 LISTA DE FIGURAS Pág. Figura 1. Fisura longitudinal (FL, Unidad de medida: m).....................................................................1 Figura 2 Fisura transversal (FT, Unidad de medida: m)......................................................................1 Figura 3. Fisura longitudinal en junta de construcción (FCL, Unidad de medida: m)..........................2 Figura 4. Fisura transversal en junta de construcción (FCT, Unidad de medida: m)..........................3 Figura 5. Fisuras por reflexión de juntas en placas de concreto (FJL o FJT, Unidad de medida: m).3 Figura 6. Fisura en medialuna (FML, Unidad de medida: m2).............................................................4 Figura 7. Fisuras de borde (FBD, Unidad de medida: m)....................................................................5 Figura 8. Fisuras en bloque (FB, Unidad de medida: m2)...................................................................6 Figura 9. Piel de cocodrilo (PC, Unidad de medida: m2).....................................................................7 Figura 10. Fisuración por deslizamiento de capas (FDC, Unidad de medida: m2)..............................8 Figura 11. Fisuración incipiente (FIN, Unidad de medida: m2)............................................................9 Figura 12. Ondulación (OND, Unidad de medida: m2).......................................................................10 Figura 13. Abultamiento (AB, Unidad de medida: m2).......................................................................11 Figura 14. Hundimiento (HUN, Unidad de medida: m2).....................................................................12 Figura 15. Ahuellamiento (AHU, Unidad de medida: m2)..................................................................13 Figura 16. Descascaramiento (DC, Unidad de medida: m2)..............................................................14 Convenio Interadministrativo 587-03  Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 17. Bache (BCH, Unidad de medida: m2)...............................................................................15 Figura 18. Parche (PCH, Unidad de medida: m2)..............................................................................16 Figura 19. Desgaste superficial (DSU, Unidad de medida: m2).........................................................17 Figura 20. Pérdida de agregado (PA, Unidad de medida: m2)..........................................................18 Figura 21. Pulimento del agregado (PU, Unidad de medida: m2)......................................................19 Figura 22. Cabezas duras (CD, Unidad de medida: m2)...................................................................19 Figura 23. Exudación (EX, Unidad de medida: m2)...........................................................................20 Figura 24. Surcos (SU, Unidad de medida: m2).................................................................................21 Figura 25. Corrimiento vertical de la berma (CV, Unidad de medida: m)..........................................22 Figura 26. Separación de la berma (SB, Unidad de medida: Longitud)............................................22 Figura 27. Afloramiento de finos (AFI, Unidad de medida: número de veces que se presenta).......23 Figura 28. Afloramiento de agua (AFA, Unidad de medida: m).........................................................24 Figura 29. Primera página del formato para el levantamiento de pavimento flexible........................26 Figura 30. Segunda página del formato para el levantamiento de pavimento flexible......................27 Figura 31. Ejemplo de numeración de carriles para vías de una sola calzada.................................28 Figura 32. Ejemplo de numeración de carriles para vías con varias calzadas..................................29 Figura 33. Ejemplo para el reporte de la información sobre la vía....................................................30 Figura 34. Detalle del registro de la información básica....................................................................31 Figura 35. Detalle del registro de la geometría de la vía...................................................................32 Figura 36. Detalle del registro del deterioro mostrado en la Fotografía 1.........................................33 Figura 37. Detalle del registro de los daños ilustrados en las Fotografías 1 a 6...............................34 Figura 38. Ejemplo de las aclaraciones registradas en el formato....................................................34 Figura 39. Ejemplo de comentarios reportados en el formato...........................................................34 Figura 40. Formato de ejemplo diligenciado......................................................................................35 Figura 41. Ejemplo de formato de para el procesamiento de los datos............................................39 Figura 42. Hoja de cálculo para el procesamiento y análisis de los datos........................................40 Figura 43. Detalle de la gráfica de área afectada por tramos............................................................41 Figura 44. Descripción de las gráficas por severidad de los daños encontrados.............................42 LISTA DE FOTOGRAFÍAS pág. Fotografía 1. Fisura en medialuna, severidad alta............................................................................32 Fotografía 2. Descascaramiento, severidad media...........................................................................32 Fotografía 3. Corrimiento vertical de la berma, severidad alta..........................................................32 Fotografía 4. Piel de cocodrilo, severidad media...............................................................................32 Fotografía 5. Fisura de borde, severidad alta....................................................................................33 Fotografía 6. Fisura longitudinal en junta de construcción, severidad alta........................................33 LISTA DE ANEXOS Anexo A. Formato para el registro de los daños en campo Anexo B. Formatos de campo diligenciados utilizados como ejemplo Convenio Interadministrativo 587-03 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles INTRODUCCIÓN El presente manual es una recopilación bibliográfica y de la experiencia acumulada en el desarrollo del Convenio 587 de 2003, entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS INVIAS, con respecto a la inspección y al reporte de los daños que se pueden encontrar en los pavimentos flexibles. Junto a esta recopilación se presenta como anexo, el formato de captura de información en campo para la evaluación del estado de estas obras, así como una serie de formatos diligenciados que pueden ser tomados como ejemplo. El manual consta de cuatro capítulos: En el capítulo uno se presenta una descripción de los daños más comunes encontrados en pavimentos flexibles, mostrando una breve definición de los mismos, las causas que los generan, la unidad de medición, así como sus severidades y evolución probable, cuando éstas últimas están definidas. También se incluyó para cada daño una fotografía y un esquema con el fin de ilustrar y orientar la definición de los daños en campo. En el capítulo dos se presenta un formato propuesto para el registro de los daños durante la inspección visual del pavimento, cuyo diligenciamiento se describe de manera didáctica y ordenada para facilitar el trabajo de las personas encargadas de esta labor. En el capítulo tres se explica la forma en que deben presentarse los datos capturados en los formatos de campo dentro de un informe de daños, el cual contiene, entre otros, el reporte del área total afectada, el área total ocupada por cada daño, los sectores de vía más afectados, entre otros. Finalmente en el capítulo cuatro se presenta la bibliografía que sirvió como base para la elaboración del presente manual. OBJETIVOS El presente documento pretende ser una guía para la inspección de pavimentos flexibles, dirigido a aquellas personas con formación profesional en ingeniería, que de acuerdo con su relación contractual con el Instituto Nacional de Vías, tengan como función la revisión del estado de las obras ejecutadas mediante Contratos de Obra celebrados con la entidad. El manual contiene una serie de herramientas prácticas que pueden ser empleadas por los ingenieros, a fin de obtener un informe de los daños encontrados durante la inspección visual, que permita identificar el tipo, la magnitud y severidad de los mismos, así como su localización y los sectores de vía más afectados, de acuerdo con la intervención realizada por cada contrato. Convenio Interadministrativo 587-03 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser clasificados en cuatro categorías: Fisuras Deformaciones Pérdida de capas estructurales Daños superficiales Otros daños Dentro de cada categoría existen diferentes deterioros que se originan por diversos factores, algunos de los cuales se han establecido mediante la revisión bibliográfica, y otros mediante evaluación de campo y ensayos de laboratorio. A continuación se presenta la definición de cada uno de estos deterioros, sus severidades (clasificadas en Baja, Media y Alta), la forma de medir el daño y las unidades de medida, sus posibles causas y la evolución probable, todo ello acompañado de un registro fotográfico que permite al lector tener una idea más clara de los daños que se pueden encontrar durante una inspección visual típica. La abreviatura con la cual se registrará cada tipo de daño en el formato de campo aparece entre paréntesis. 1.1 FISURAS 1.1.1 Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT). Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes. Figura 1. Fisura longitudinal (FL, Unidad de medida: m) cl Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Convenio Interadministrativo 587-03 Página 1  Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 2 Fisura transversal (FT, Unidad de medida: m) cl longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta ) (m d tu gi L on Causas: Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son: Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler 1 , o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°). Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes. Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es: Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito. Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son: Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante. Riego de liga insuficiente o ausencia total. Espesor insuficiente de la capa de rodadura. Severidades: Baja: Abertura de la fisura menor que 1 mm, cerrada o con sello en buen estado. Media: Abertura de la fisura entre 1 mm y 3 mm, pueden existir algunas fisuras con patrones irregulares de severidad baja en los bordes o cerca de ellos y pueden presentar desportillamientos leves; existe una alta probabilidad de infiltración de agua a través de ellas. Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm, pueden presentar desportillamientos considerables y fisuras con patrones irregulares de severidad media o alta en los bordes o cerca de ellos, puede causar movimientos bruscos a los vehículos. 1 Filler: material de origen mineral, no arcilloso, que pasa tamiz No. 200. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 1 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Unidad de medición: Se miden en metros (m). Es posible determinar el área de afectación por este deterioro en metros cuadrados (m2) multiplicando la longitud total de fisuras por un ancho de referencia establecido en 0,6 m, esto para los fines del análisis del área total afectada (ver Capítulo 3). Cuando en una misma fisura existan diferentes severidades, de ser posible se reportará la longitud correspondiente a cada severidad, de lo contrario se reportará la longitud total de la fisura con el mayor nivel de severidad presente. Cuando existan varias fisuras muy cercanas, se reportará el área total afectada en metros cuadrados (m2), de ser posible por severidad, de lo contrario, asignando a toda el área la mayor severidad encontrada. Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras transversales. Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en bloque. 1.1.2 Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT). Corresponden a fisuras longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de las juntas de construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el eje de la vía, coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de ensanche y en zonas de unión entre dos etapas de colocación de pavimento asfáltico. Figura 3. Fisura longitudinal en junta de construcción (FCL, Unidad de medida: m) cl Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Juntas constructivas longitudinales Causas: Carencia de ligante en las paredes de la junta. Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad. Deficiencias de compactación en la zona de la junta. Unión entre materiales de diferente rigidez. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 2 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 4. Fisura transversal en junta de construcción (FCT, Unidad de medida: m) cl Junta constructiva Transversal longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Junta constructiva Transversal Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios mencionados para fisuras longitudinales y transversales. Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales, piel de cocodrilo, desportillamientos. 1.1.3 Fisura por reflexión de juntas o grietas en placas de concreto (FJL o FJT). Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre placas de concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas de dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando existen grietas en las placas de concreto rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón irregular. Figura 5. Fisuras por reflexión de juntas en placas de concreto (FJL o FJT, Unidad de medida: m) cl Junta Transversal del pavimento hidráulico subyacente Junta Longitudinal del pavimento hidráulico subyacente Berma Berma Cuneta Cuneta ) (m ud it ng Lo Grieta reflejada existente en el pavimento hidráulico subyacente Causas: Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 3 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras longitudinales y transversales. Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches. 1.1.4 Fisuras en medialuna (FML). Son fisuras de forma parabólica asociadas al movimiento de la banca por lo que usualmente se presentan acompañadas de hundimientos. Figura 6. Fisura en medialuna (FML, Unidad de medida: m2) cl Largo (m) Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Causas: En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca o por efectos locales de desecación, aunque entre otras causas se pueden mencionar las siguientes: Falla lateral del talud en zonas de terraplén. Falla del talud en zonas de corte a media ladera. Ausencia o falla de obras de contención de la banca. Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la vía. Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención. Severidades: Aplica el criterio establecido para fisuras longitudinales y transversales. Unidad de medición: Se debe registrar el área que abarca la media luna en metros cuadrados (m2), correspondiente a la longitud de vía afectada multiplicada por el ancho de afectación de la fisura, asignando el grado de severidad correspondiente. Si en la zona también se presenta un hundimiento es necesario reportar su flecha máxima y anotar en las aclaraciones (ver formato para el registro de daños, Capítulo 2) que está relacionado con la fisura en medialuna. También se debe registrar si la fisura afecta la berma o la cuneta. Para el análisis del área afectada solo se incluyen en el cálculo los daños en el pavimento (ver capítulo 3). Evolución probable: Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento del hundimiento, pérdida de la banca. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 4  Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.1.5 Fisuras de borde (FBD). Corresponden a fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas cerca del borde de la calzada, se presentan principalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la calzada. Generalmente se localizan dentro de una franja paralela al borde, con ancho de hasta 0,6 m 2. Figura 7. Fisuras de borde (FBD, Unidad de medida: m) 0.6m Ancho de la franja cl dentro de la cual pueden aparecer Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Causas: La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0,3 m a 0,6 m del borde de la calzada. Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras longitudinales y transversales. Evolución probable: Desprendimiento del borde o descascaramiento. 1.1.6 Fisuras en bloque (FB). Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio mayor que 0,30 m 3. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, es usual encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito. Por otra parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por bloques con más lados y ángulos agudos. 2 U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program. Publication No. FHWA – RD -03 - 031. June 2003. 3 CORONADO, Jorge. Catálogo Centroamericano de daños a pavimentos viales. En Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras. Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Guatemala: 2000. v.3. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 5 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 8. Fisuras en bloque (FB, Unidad de medida: m2) Ancho (m) cl Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Causas: La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo - deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de la zona. Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como base. Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración. Severidades: Baja: Los bloques se han comenzado a formar, pero no están claramente definidos y están conformados por fisuras de abertura menor que 1 mm, cerradas o con sello, no presentan desportillamiento en los bordes. Media: Bloques definidos por fisuras de abertura entre 1 mm y 3 mm, o con sello fallado, que pueden o no presentar desportillamiento en los bordes. Alta: Bloques bien definidos por fisuras de abertura mayor que 3 mm, que pueden presentar un alto desportillamiento en los bordes. Unidad de medición: Se registra el área de superficie de pavimento afectada en metros cuadrados (m2). Puede existir un área en la que se presenten diferentes severidades, caso en el que se registra el área correspondiente a cada una, de ser posible, o de lo contrario se registra toda el área afectada y se asigna el mayor grado de severidad. También es posible que este tipo de daño se combine con pieles de cocodrilo, caso en el que se debe registrar cada daño por separado. Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 6 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.1.7 Piel de cocodrilo (PC). Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de las cargas. Las fisuras se propagan a la superficie inicialmente como una o más fisuras longitudinales paralelas. Ante la repetición de cargas de tránsito, las fisuras se propagan formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un cocodrilo. Tales piezas tienen por lo general un diámetro promedio menor que 30 cm. La piel de cocodrilo ocurre generalmente en áreas que están sometidas a cargas de tránsito, sin embargo, es usual encontrar este daño en otras zonas donde se han generado deformaciones en el pavimento que no están relacionadas con la falla estructural (por tránsito o por deficiencia de espesor de las capas) sino con otros mecanismos como por ejemplo problemas de drenaje que afectan los materiales granulares, falta de compactación de las capas, reparaciones mal ejecutadas y subrasantes expansivas, entre otras. Este tipo de daño no es común en capas de material asfáltico colocadas sobre placas de concreto rígido. Figura 9. Piel de cocodrilo (PC, Unidad de medida: m2) cl Berma Berma Cuneta Cuneta Ancho (m) Longitud (m) Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a: Espesor de estructura insuficiente. Deformaciones de la subrasante. Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento). Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares. Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas. Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo). Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño. Todos estos factores pueden reducir la capacidad estructural o inducir esfuerzos adicionales en cada una de las capas del pavimento, haciendo que ante el paso del tránsito se generen deformaciones que no son admisibles para el pavimento que se pueden manifestar mediante fisuración. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 7 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Severidades: Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a tener aberturas de 3 mm), principalmente en la huella, que no presentan desportillamiento, con pocas o ninguna conexión entre ellas y no existe evidencia de bombeo. Media: Las fisuras han formado un patrón de polígonos pequeños y angulosos, que pueden tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas entre 1 mm y 3 mm, sin evidencia de bombeo. Alta: Las fisuras han evolucionado (abertura mayor que 3 mm), se presenta desgaste o desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos o se mueven ante el tránsito, incluso llegando a presentar descascaramientos y bombeo. Unidad de medición: Se reporta el área afectada en metros cuadrados (m2). Cuando en un área se combinen varias severidades y no sea fácil diferenciar las áreas correspondientes a cada una, se reporta el área completa asignándole la mayor severidad que se presente. Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos, baches. 1.1.8 Fisuración por deslizamiento de capas (FDC). Corresponden a fisuras en forma de semicírculo o medialuna, con curvaturas definidas de acuerdo con la fuerza de tracción que produce la llanta sobre el pavimento (al acelerar o frenar). Este tipo de fisuras se genera por acción del arranque o frenado de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del pavimento se deslice y se deforme. Usualmente aparecen en zonas montañosas, en curvas o en intersecciones. Figura 10. Fisuración por deslizamiento de capas (FDC, Unidad de medida: m2) Longitud (m) Ancho (m) cl Fisruras en zona de frenado Berma Berma Cuneta Cuneta Fisruras en zona de aceleración Causas: Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe una mezcla en la superficie de baja resistencia o por la escasa adherencia entre las capas superficiales de la estructura del pavimento. Se pueden generar ante el paso de tránsito muy pesado y muy lento, en zonas de frenado y acelerado de los vehículos. Otras causas pueden ser: Espesores de carpeta muy bajos. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 8  Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica 4. Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de liga. Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares Severidades: El nivel de severidad asignado será similar al de las fisuras longitudinales y transversales, teniendo en cuenta además lo siguiente: Baja: Abertura máxima de las fisuras menor que 1 mm. Media: Abertura máxima de las fisuras entre 1 mm y 3mm, pueden existir agrietamientos alrededor de las fisuras, con aberturas menores a 1 mm. Alta: Abertura máxima de las fisura mayor a 3 mm, pueden existir agrietamientos entre las fisuras y en la zona aledaña, con aberturas mayores que 1 mm. Unidad de medición: Se debe reportar el área afectada por este tipo de deterioro en metros cuadrados (m2) con la mayor severidad presente. Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos. 1.1.9 Fisuración incipiente (FIN). La fisuración incipiente corresponde a una serie de fisuras contiguas y cerradas, que generalmente no se interceptan. Suelen afectar el concreto asfáltico de manera superficial. Por ser daños muy leves no poseen niveles de severidad asociados. Figura 11. Fisuración incipiente (FIN, Unidad de medida: m2) cl Fisruras sin un patrón regular y muy cerradas Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Ancho (m) Causas: Diferencia de temperatura entre la mezcla y el medio ambiente en el momento de la colocación (temperatura ambiente baja). Lluvia durante la colocación del concreto asfáltico. 4 CORONADO, Jorge. Catálogo Centroamericano de daños a pavimentos viales. En Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras. Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Guatemala: 2000. v.3. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 9 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Unidad de medición: Se registra el área afectada en metros cuadrados (m2), no tiene grados de severidad asociados. Evolución probable: Piel de cocodrilo de pequeños bloques, pérdida de agregados, fisuras en bloque. 1.2 DEFORMACIONES 1.2.1 Ondulación (OND). También conocida como corrugación o rizado, es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores que 1,0 m. Figura 12. Ondulación (OND, Unidad de medida: m2) Ancho (m) cl A’ Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta A Rasante original Ondulaciones del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos suelen presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso el daño afecta toda la estructura del pavimento. Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más probables son: Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica. Exceso de compactación de la carpeta asfáltica. Exceso o mala calidad del asfalto. Insuficiencia de triturados (caras fracturadas). Falta de curado de las mezclas en la vía. Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento. Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 10 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Severidades: Baja: Profundidad máxima menor que 10 mm, causa poca vibración al vehículo, la cual no genera incomodidad al conductor. Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm, causa una mayor vibración al vehículo generando incomodidad al conductor. Alta: Profundidad máxima mayor que 20 mm, causa una vibración excesiva que puede generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad. Unidad de medición: La ondulación se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Evolución probable: Exudación, ahuellamiento. 1.2.2 Abultamiento (AB). Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras. Figura 13. Abultamiento (AB, Unidad de medida: m2) Longitud (m) cl Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta A’ A Rasante original Abultamiento del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al existir presiones bajo la capa asfáltica (como las generadas por procesos de bombeo). También puede corresponder a una ondulación localizada, generada por las mismas causas indicadas en el numeral 1.2.1. Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios establecidos para la ondulación. Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación, ahuellamiento. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 11 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.2.3 Hundimiento (HUN). Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con respecto al nivel de la rasante. Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente cuando contienen agua pues se puede producir hidroplaneo. Los hundimientos pueden estar orientados de forma longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener forma de medialuna, en cualquier caso, el reporte del daño debe incluir en las aclaraciones (ver formato de campo en el Capítulo 2) la orientación o la forma del hundimiento, si es fácilmente identificable en campo. Figura 14. Hundimiento (HUN, Unidad de medida: m2) cl Ancho (m) Longitud (m) Puede aparecer en forma de medialuna (sin fisura) Berma Berma Cuneta Cuneta A’ A Rasante original Hundimiento del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales están asociadas con problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento: Asentamientos de la subrasante. Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes. Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares. Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transición entre corte y terraplén. Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada. Inestabilidad de la banca. Circulación de tránsito muy pesado. Severidades: Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin generar incomodidad al conductor. Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo generando incomodidad al conductor. Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad. Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados (m2). Convenio Interadministrativo 587-03 Página 12 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en masa. 1.2.4 Ahuellamiento (AHU). El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes a la zona deprimida y de fisuración. Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua. Figura 15. Ahuellamiento (AHU, Unidad de medida: m2) Ancho (m) cl A’ Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta A Rasante original Ahuellamiento del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del concreto asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o de agregados redondeados. Además, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños de este tipo debido a una deficiencia de diseño, la cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de tránsito muy altas. Severidades: Baja: Profundidad menor que 10 mm. Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm. Alta: Profundidad mayor que 25 mm. Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada, asignando la severidad de acuerdo con la zona de mayor profundidad. Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 13 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.3 PÉRDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA 1.3.1 Descascaramiento (DC). Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes. Figura 16. Descascaramiento (DC, Unidad de medida: m2) cl A’ A Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Rasante original Descascaramiento del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales. Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica. Riego de liga deficiente. Mezcla asfáltica muy permeable. Severidades: Baja: Profundidad menor que 10 mm. Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm. Alta: Profundidad mayor que 25 mm. Unidad de medición: Se registra el área afectada para cada severidad en metros cuadrados (m2). Evolución probable: piel de cocodrilo, bache. 1.3.2 Baches (BCH). Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del tránsito. Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de forma redondeada y profundidad variable, con bordes bien definidos que resultan de una deficiencia localizada en las capas estructurales. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 14 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 17. Bache (BCH, Unidad de medida: m2) cl A’ A Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Rasante original Bache del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas fisuradas que ante la acción del tránsito produce reducción de esfuerzos efectivos generando deformaciones y la falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como evolución de otros daños, especialmente de piel de cocodrilo. También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por ejemplo, carencia de penetración de la imprimación en bases granulares) o de una deficiencia de espesores de capas estructurales. Puede producirse también en zonas donde el pavimento o la subrasante son débiles. Severidades: Se pueden clasificar por profundidad, así: Baja: profundidad de afectación menor o igual que 25 mm, corresponde al desprendimiento de tratamientos superficiales o capas delgadas. Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm, deja expuesta la base. Alta: profundidad de afectación mayor que 50 mm, que llega a afectar la base granular. Unidad de medición: Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada, registrando la mayor severidad existente. Evolución probable: Destrucción de la estructura. 1.3.3 Parche (PCH). Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel de concreto asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.). A pesar de que dicha área puede no presentar daños en el momento de la inspección, es necesario reportar su extensión porque indica la existencia de un deterioro anterior. Aunque para el registro de los daños en el formato de campo estas intervenciones se reportan como parches, debe tenerse en cuenta lo siguiente: Convenio Interadministrativo 587-03 Página 15 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o total de concreto asfáltico, ésta se conoce como parcheo. Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de granulares, ésta se conoce como bacheo. Figura 18. Parche (PCH, Unidad de medida: m2) cl Ancho (m) Longitud (m) A’ Berma Berma Cuneta Cuneta A Rasante original Parche del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase A’ − A Causas: Las causas del deterioro propio del parche pueden establecerse teniendo en cuenta el tipo de daño que presente. Sin embargo, pueden estar asociadas principalmente a: Procesos constructivos deficientes. Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la intervención fue inadecuada para solucionar el problema). Deficiencias en las juntas. Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche. Severidades: Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente. Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los bordes. Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad alta y requiere ser reparado pronto. Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2). Para el reporte del daño es necesario anotar el área del parche y cuando éste sea muy grande y no presente afectación en toda su longitud, se reporta además el área afectada en la parte del formato correspondiente al área de reparación (ver formato en el Capítulo 2); también debe anotarse en las aclaraciones el tipo de daños presentes en el parche y en las zonas aledañas a él, si éstas últimas están afectadas. Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin embargo, puede existir una aceleración del deterioro general del pavimento. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 16 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.4 DAÑOS SUPERFICIALES 1.4.1 Desgaste superficial (DSU). Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida de ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito. Figura 19. Desgaste superficial (DSU, Unidad de medida: m2) cl Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Ancho (m) Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto. Puede generarse también por las siguientes causas: Falta de adherencia del asfalto con los agregados. Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla. Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito. Severidades: Baja: Cuando la superficie ha perdido su textura uniforme y se muestra ligeramente áspera o rugosa, con irregularidades hasta de 3 mm aproximadamente. Media: Cuando la profundidad de las irregularidades es mayor de 3 mm y llega a 10 mm. Se observan las partículas de agregado grueso, y se siente la vibración y una diferencia de sonido de las llantas al transitar sobre el pavimento. Alta: Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración superficial de la capa de rodadura y se presentan desprendimientos evidentes y partículas sueltas sobre la calzada. Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2). Evolución probable: Pérdida de agregado. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 17 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles 1.4.2 Pérdida de agregado (PA). Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos (ver subsección 1.4.6). Figura 20. Pérdida de agregado (PA, Unidad de medida: m2) cl Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Ancho (m) Causas: Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales. Problemas de adherencia entre agregado y asfalto. Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes. Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico. Endurecimiento significativo del asfalto. Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica. Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros. Severidades: Baja: Los agregados gruesos han comenzado a desprenderse y se observan pequeños huecos cuya separación es mayor a 0.15 m. Media: Existe un mayor desprendimiento de agregados, con separaciones entre 0.05 m y 0.15 m. Alta: Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con separaciones menores a 0.05 m, haciendo la superficie muy rugosa y se observan agregados sueltos. Unidad de medición: Se registra el área afectada de acuerdo con la severidad predominante, en metros cuadrados (m2). Convenio Interadministrativo 587-03 Página 18 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Evolución probable: Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la estructura, exudación. 1.4.3 Pulimento del agregado (PU). Este daño se evidencia por la presencia agregados con caras planas en la superficie o por la ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento. Figura 21. Pulimento del agregado (PU, Unidad de medida: m2) cl A’ A Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Rasante original PULIMENto del pavimento Concreto asfáltico Base Subbase Nota: Tomado de U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program. A’ − A Causas: La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de algunos agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas). Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene ningún grado de severidad asociado. 1.4.4 Cabezas duras (CD). Corresponde a la presencia de agregados expuestos fuera del mortero arena-asfalto, que puede llegar a aumentar la rugosidad del pavimento, provocando ruido excesivo para el conductor. Figura 22. Cabezas duras (CD, Unidad de medida: m2) cl Ancho (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Longitud (m) Convenio Interadministrativo 587-03 Página 19 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Causas: Uso de agregados gruesos con tamaño inadecuado. Distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas. Segregación de los agregados durante su manejo en obra. Heterogeneidad en la dureza de los agregados. Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene ningún grado de severidad asociado. 1.4.5 Exudación (EX). Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento. Figura 23. Exudación (EX, Unidad de medida: m2) Ancho (m) cl Longitud (m) Berma Berma Cuneta Cuneta Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes. Severidades: Puede clasificarse de acuerdo con el espesor de la película de asfalto exudado (teniendo en cuenta qué tanto se han cubierto los agregados superficiales): Baja: La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas aisladas y de espesor delgado que no cubre los agregados gruesos. Media: Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma una película que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las huellas del tránsito; se torna pegajoso en los climas cálidos. Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie cubriendo casi la totalidad de los agregados, lo que le da un aspecto húmedo de intensa coloración negra y se torna pegajoso en los climas cálidos. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 20 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Unidad de medición: Este tipo de daños es medido en metros cuadrados (m2) de acuerdo a la severidad. 1.4.6 Surcos (SU). Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido los agregados de la mezcla asfáltica. Figura 24. Surcos (SU, Unidad de medida: m2) cl Berma Berma Cuneta Cuneta SURCOS Causas: En tratamientos superficiales se da por distribución transversal defectuosa del ligante bituminoso o del agregado, lo cual genera el desprendimiento de los agregados; en concreto asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en zonas de alta pendiente. Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene ningún grado de severidad asociado. Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramiento, bache. 1.5 OTROS DAÑOS Además de los daños definidos hasta el momento existen otros que pueden aparecer como consecuencia de los primeros, conocidos como afloramientos, los cuales ocurren principalmente debido a la presencia o infiltración de agua en la estructura. De otra parte, se debe tener en cuenta que la berma puede presentar cualquiera de los daños mencionados hasta aquí, en cuyo caso se reporta el daño encontrado adicionando una B a la sigla del daño correspondiente; además, también pueden existir daños asociados con problemas en la junta entre el pavimento y la berma. Tanto los afloramientos como los daños en la junta pavimento – berma se definen a continuación. 1.5.1 Corrimiento vertical de la berma (CVB). Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento, provocando su deterioro. Convenio Interadministrativo 587-03 Página 21 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Figura 25. Corrimiento vertical de la berma (CV, Unidad de medida: m) cl Longitud (m) A’ A Berma Berma Cuneta Cuneta rasante original de la berma Corrimiento vertical Concreto asfáltico Berma Base Subbase A’ − A Causas: Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños. Severidades: Bajo: Desplazamiento menor que 6 mm. Medio: Desplazamiento entre 6 mm y 25 mm. Alto: Desplazamiento mayor que 25 mm. Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m). 1.5.2 Separación de la berma (SB). Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando su deterioro. Figura 26. Separación de la berma (SB, Unidad de medida: Longitud) cl A’ A Berma Berma Cuneta Cuneta rasante original de la berma Separación Concreto asfáltico Berma Base Subbase A’ − A Convenio Interadministrativo 587-03 Página 22 Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles Causas: Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre calzada y berma cuando se construyen por separado. Severidades: Baja: Abertura menor que 3 mm. Media: Abertura entre 3 mm y 10 mm. Alta: Abertura mayor que 10 mm. Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m). Evolución probable: Puede presentar hundimientos y fisuras de borde. 1.5.3 Afloramiento de finos (AFI). Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semirígidos (con base estabilizada). Figura 27. Afloramiento de finos (AFI, Unidad de medida: número de veces que se presenta) AFLORAMIENTO DE FINOS cl