Temario de Transportes Interurbanos de Tenerife (TITSA) PDF

Anexo I. Temario. Bloque 1. Conocimiento de la organización 1. Empresa y actividad 2. Historia de la compañía. 3. Misión, visión y valores. 4. Equipo humano. Bloque 2. Herramientas de Trabajo 1. Tarifas y Medios de pago. 2. Flota de la empresa. 3. Centros de Trabajo. 4. Líneas de la isla. Bloque 3....

Anexo I. Temario. Bloque 1. Conocimiento de la organización 1. Empresa y actividad 2. Historia de la compañía. 3. Misión, visión y valores. 4. Equipo humano. Bloque 2. Herramientas de Trabajo 1. Tarifas y Medios de pago. 2. Flota de la empresa. 3. Centros de Trabajo. 4. Líneas de la isla. Bloque 3. Conducción Profesional 1. Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales IDAE. 2. Reglamento Interno de Seguridad Vial 3. Legislación tacógrafo 4. Reglamento Insular de viajero. 5. Normas de uso y convivencia. Bloque 4. Prevención de Riesgos Laborales 1. Información, consulta y participación de los trabajadores en materia de prevención de riesgos laborales 2. Ejercicios para relajar los músculos tras la conducción. 3. Medidas de emergencia TITSA 4. Protocolo VOE 5. Protocolo acoso Anexo III-Temario conocimientos teóricos 1 TEMARIO CONDUCTOR-A PERCEPTOR-A -CONOCIMIENTO DE LA ORGANIZACIÓNTRANSPORTES INTERURBANOS DE TENERIFE (TITSA) Bloque 1. Conocimiento de la organización 2 1. Empresa y actividad TITSA: Transportes Interurbanos de Tenerife S.A. es una sociedad anónima propiedad del Cabildo Insular de Tenerife que, a lo largo de sus 40 años de evolución e historia, se ha convertido en un referente de transporte público colectivo de pasajeros a nivel nacional. La actividad principal desarrollada por TITSA es la prestación de servicios de transporte público colectivo de pasajeros en guagua en la isla de Tenerife. TITSA es una marca registrada con la que se identifican los productos y servicios inscrita en el Registro Mercantil de Santa Cruz de Tenerife, Inscripción 25º, Hoja 1.087, Tomo 205, Libro 107, Sección 3ª, Folio 96. CIF A-28502144 2. Historia de la compañía En el Siglo XIX comienzan los primeros precursores del transporte interurbano en Tenerife. En concreto, en 1884 empezó a funcionar la compañía de Omnibus que operaba con un carruaje de un solo caballo, capaz de transportar a cinco personas y que hacía un viaje diario entre Santa Cruz y la Laguna. Meses más tarde se incorporaron dos nuevos carruajes, esta vez cerrados, que pudieron hacer dos viajes diarios y que pronto se convirtieron en un exitoso medio de transporte. En 1885 ya existían varias empresas que llegaban a transportar al año entre Santa Cruz y La Orotava 16.000 viajeros y que la prensa de la época destacaba por su extraordinaria velocidad. El tranvía sirvió de transición entre la diligencia y la guagua. Así, en 1898 se presentó un proyecto de tranvía eléctrico que terminó desembocando en un viaje entre el barrio populoso de La Laguna y Santa Cruz en 1901. Durante 50 años fue una ayuda enorme para las comunicaciones entre ambas ciudades y su capacidad real fue rebasada constantemente por la demanda. Bloque 1. Conocimiento de la organización 3 El primer coche en Santa Cruz que solicitó al Gobierno Civil la autorización de circulación fue a principios de 1905; ya en el año 1906 pasearon en coche al Rey y en 1909 se celebró la primera gira automovilística de Canarias. Entre La Laguna y La Orotava en 1911 las matriculas habían llegado a 43 y en 1912 se publicaron 4 edictos municipales que regularizaban la circulación de estos ingenios mecánicos. Las velocidades quedaban limitadas a 12 kms/h. En el año 1927 un empresario consigue una concesión administrativa en forma exclusiva para la zona norte desde Santa Cruz a Buenavista; y otra para la zona sur entre Santa Cruz y Arico con prolongación de pueblos intermedios. En ese año existían en Tenerife varias líneas explotadas por diferentes empresarios. Hasta que en 1928 acuerdan, tras reunirse, formar una compañía para la explotación de los servicios. El nacimiento de TITSA se remonta al 19 de agosto de 1942, momento en el que se creó Transportes de Tenerife S.L. que funcionó hasta el 12 de enero de 1978, cuando se constituyó la actual Transportes Interurbanos de Tenerife S.A. Hasta ese momento la mayoría de capital estaba en manos de RENFE (85%), quedando un pequeño porcentaje en manos del Cabildo de Tenerife (15%). En el año 1986 la titularidad de las acciones de TITSA al completo pasa al Gobierno de Canarias. A partir de este momento, la empresa controla todo el transporte interurbano en Tenerife excepto zonas que estaban en manos de empresas privadas como La LagunaLa Esperanza, Santa Cruz-San Andrés y La Laguna-Las Mercedes. En 1999, la transferencia de competencias de transporte a los cabildos, hace que TITSA tenga de nuevo un nuevo modelo de gestión. Mientras las líneas, frecuencias y horarios son controlados desde el Cabildo de Tenerife, la gestión de la empresa está a cargo del Gobierno de Canarias. Empieza una época de cambios importantes con el objetivo de mejorar el transporte público: Trasbordo gratuito o, en caso de diferencia tarifaria, descuento y el descuento al largo recorrido (2001). Gratuidad en los mayores de 65 años con ingresos inferiores al salario Bloque 1. Conocimiento de la organización 4 mínimo interprofesional (2003). En 2007, el Cabildo de Tenerife se hace con el 100% de las acciones de la compañía, por lo que desde ese momento gestiona tanto las frecuencias, horarios y líneas, como la empresa a nivel interno. Comienza así la etapa más reciente de TITSA que incluye cambios en busca de mejorar el servicio y la imagen de la empresa:  Nueva imagen corporativa, más dinámica y moderna  Creación de los servicios exprés  Ampliación de rutas  Adquisición de nuevos vehículos  Ampliación y refuerzo de líneas  Mejoras en la gestión de la información y la comunicación Todo ello lleva actualmente a la empresa a constantes esfuerzos por incrementar la calidad del servicio que ofrece al ciudadano, realizando estudios y proponiendo mejoras para estar a la altura de lo que Tenerife y sus ciudadanos se merece. 3. Misión, visión y valores  Misión: ¿cuál es nuestra razón de ser? Ofrecer un servicio público de transporte, útil, eficiente, cómodo y seguro, en un marco de viabilidad y eficiencia económica, siendo nuestra prioridad la satisfacción del cliente.  Visión: ¿qué queremos crear? Ser un modelo sostenible de servicio público de transporte en la isla de Tenerife, ofreciendo un trato personalizado, de calidad y ajustado a las necesidades de nuestros clientes, convirtiéndonos en un referente de servicio público para los habitantes de Tenerife.  Valores - Compromiso. Orientar nuestras acciones para cumplir los objetivos de nuestra empresa, alineados con su Misión, Visión y Valores. Bloque 1. Conocimiento de la organización 5 - Trabajo en equipo. Incentivar y crear ambientes en el que todos los que formamos TITSA tengamos una disposición a trabajar de forma conjunta, cooperando e integrándonos en grupos de trabajo de forma activa para conseguir metas comunes. - Transparencia. Nos comprometemos a que la información generada en TITSA fluya de forma continua, veraz, clara y objetiva, tanto dentro de nuestra organización como hacia nuestros clientes. 4. Equipo humano TITSA se apoya en el trabajo y conocimiento de nuestros 1700 empleados, de los cuales 74% es personal de conducción, 13% de taller, 8% de estaciones y tráfico y 5% de administración, un grupo de personas con conocimientos, experiencias y preparación que se esfuerzan día a día para cumplir con los estándares de calidad que demandan los ciudadanos. Se trata de un grupo heterogéneo y cualificado capaz de desarrollar diferentes tareas que van desde reparar y mantener las guaguas en perfecto estado hasta informar y comunicar de forma puntual incidencias y novedades sobre el servicio y la empresa, pasando, lógicamente, por transportar de forma segura a todos los ciudadanos por nuestra amplia red de transporte. La edad media de la plantilla se sitúa en alrededor de 40 años. Y la incorporación de la mujer al trabajo en TITSA se va incrementando a lo largo de los años alcanzando en la actualidad cerca del 11% de la plantilla. Prestar un servicio de calidad a sus clientes es el objetivo de "la familia TITSA". Bloque 1. Conocimiento de la organización 6 TEMARIO CONDUCTOR-A PERCEPTOR-A -HERRAMIENTAS DE TRABAJOTRANSPORTES INTERURBANOS DE TENERIFE (TITSA) Bloque 2. Herramientas de trabajo 7 1. Tarifas y medios de pago El conocimiento de los distintos tipos de billetes y títulos de pago posibles en TITSA, así como los equipos de a bordo del que todo la flota dispone para la realización de cobros y estar en conexión con SAE son de esencial conocimiento para el día a día del personal de conducción.  Billetes y títulos de pago BILLETE SENCILLO CARACTERÍSTICAS Precio viaje: Según tarifa kilométrica Punto de venta oficial de Titsa: Guaguas. Uso esporádico. VALIDEZ Todas las líneas y zonas de la isla. BILLETE IDA Y VUELTA Bloque 2. Herramientas de trabajo 8 CARACTERÍSTICAS Precio billete I/V: Disponible a partir de 4,25€ (Resto, según tarifa kilométrica) Punto de venta oficial de Titsa: Guaguas. Descuento: 10% para trayectos iguales o superiores a 20 Km. Uso esporádico. VALIDEZ Todas las líneas y zonas de la isla. Mismo día de compra. TÍTULO MONEDERO CARACTERÍSTICAS Recarga: De 2€ a 100€ Precio viaje: Según tarifa kilométrica Puntos de venta y recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Uso frecuente. VALIDEZ Todas las líneas y zonas de la isla. Un año a partir de la última recarga. Bloque 2. Herramientas de trabajo 9 ABONO JOVEN CARACTERÍSTICAS Recarga mensual: 15€ Requisitos: Menor de 30 años. Residente en Canarias. Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Solicita tu tarjeta: www.tenmas.es Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Uso muy frecuente. VALIDEZ Todas las líneas de guaguas y tranvía. Salvo las líneas del Teide y Teno. Válido hasta el mismo día del mes siguiente a las 24:00 horas. BONO RESIDENTE CANARIO Bloque 2. Herramientas de trabajo 10 CARACTERÍSTICAS Recarga mensual: 19€ Requisitos: Residente en Canarias Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Solicita tu tarjeta: www.tenmas.es Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Uso muy frecuente. VALIDEZ Todas las líneas de guaguas y tranvía. Salvo las líneas del Teide y Teno. Válido hasta el mismo día del mes siguiente a las 24:00 horas. TARJETA INFANTIL CARACTERÍSTICAS Precio viaje: 0€ Requisitos: Niños de 5 a 9 años residentes en Tenerife. Solicita tu tarjeta: www.tenmas.es Uso muy frecuente. VALIDEZ Todas las líneas de guaguas y tranvía. Salvo las líneas del Teide y Teno. Bloque 2. Herramientas de trabajo 11 ABONO SENIOR CARACTERÍSTICAS Recarga: 15€ Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Tramitación: En la web www.tenmas.es o en el Cabildo de Tenerife (oficinas de atención al ciudadano). Requisitos: Mayor de 65 años, DNI y ser residentes en Canarias. Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Uso muy frecuente. VALIDEZ Todas las líneas de guaguas y tranvía. Salvo las líneas del Teide y Teno. Válido hasta el mismo día del mes siguiente a las 24:00 horas. ABONO MENSUAL PERSONAS CON DISCAPACIDAD CARACTERÍSTICAS Bloque 2. Herramientas de trabajo 12 Recarga: 15€ Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Tramitación: Oficinas de Atención al Ciudadano del Cabildo de Tenerife (cita previa 901501901) Requisitos: Personas con discapacidad igual o superior al 33%. Requisitos fijados por el Cabildo Insular de Tenerife. Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Uso muy frecuente. VALIDEZ Todas las líneas de guaguas y tranvía. Salvo las líneas del Teide y Teno. Válido hasta el mismo día del mes siguiente a las 24:00 horas. TARJETA TURÍSTICA 1 DÍA CARACTERÍSTICAS Precio el día: 10€ Uso personal Soporte: Tarjeta ten+ y aplicación ten+ móvil Puntos de recarga: máquinas aeropuertos, Estaciones, kioscos y paradas del tranvía. Coste de la tarjeta: 2€ Compra y recarga ten+ móvil: descarga aplicación ten+móvil. VALIDEZ Uso ilimitado en todas las líneas de guaguas y tranvía Válido 24 horas a partir del primer uso Bloque 2. Herramientas de trabajo 13 TARJETA TURÍSTICA 7 DÍAS CARACTERÍSTICAS Recarga: 50€ Uso personal Soporte: Tarjeta ten+ y aplicación ten+ móvil Puntos de recarga: máquinas aeropuertos, Estaciones, kioscos y paradas del tranvía. Coste de la tarjeta: 2€ Compra y recarga ten+ móvil: descarga aplicación ten+móvil. VALIDEZ Uso ilimitado en todas las líneas de guaguas y tranvía Válido 7 días a partir del primer uso JUBILADOS CABILDO Y SANTA CRUZ CARACTERÍSTICAS Bloque 2. Herramientas de trabajo 14 Precio: 12€ Precio viaje: Interurbanas mínimo 0,17€ (Resto, según tarifa kilométrica). Urbanas S/C 0.11€. Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Requisitos: Mayores de 65 años, y los requisitos fijados por el Cabildo Insular de Tenerife. Tramitación: Cabildo de Tenerife Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. VALIDEZ Todas las líneas excepto Teide y Teno. Un año a partir de la última recarga. DISCAPACIDAD CABILDO Y SANTA CRUZ CARACTERÍSTICAS Precio: 12€ Precio viaje: Mínimo 0,17€ (Resto, según tarifa kilométrica). Urbanas S/C 0.11€. Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Requisitos: Los fijados por el Cabildo Insular de Tenerife. Tramitación: Cabildo de Tenerife. Bono/Abono financiado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. VALIDEZ Todas las líneas excepto Teide y Teno. Un año a partir de la última recarga. Bloque 2. Herramientas de trabajo 15 FAMILIA NUMEROSA CABILDO Y SANTA CRUZ CARACTERÍSTICAS Precio: 15€ Precio viaje: Mínimo 0,90€ (Resto, según tarifa kilométrica). Urbanas S/C 050€. Puntos de recarga: Estancos, kioscos, Estaciones, Intercambiadores de Titsa. Requisitos: Carnet de familia numerosa. Tramitación: Comunidades Autónomas. VALIDEZ Todas las líneas excepto las del Teide y Teno. Un año a partir de la última recarga. Válido solamente para guaguas. Salvo las líneas del Teide y Teno. Válido para guaguas y tranvía con derecho a transbordo. Salvo las líneas del Teide y Teno. Menores: Los niños hasta 4 años de edad inclusive, es decir, sin haber cumplido los 5 años, viajarán gratuitamente, sin ocupar plaza y sin necesidad de tarjeta. De 5 a 9 años residentes en Tenerife, viajarán de forma gratuita con la tarjeta Ten+ Infantil. Bloque 2. Herramientas de trabajo 16  Funcionamiento Básico del Pupitre 1. EQUIPAMIENTO FÍSICO PARA LA OPERATIVA. 1.1. Pupitre. Bloque 2. Herramientas de trabajo 17 1.2. Recargar el rollo de papel. El pupitre dispone de una tapa superior con un espacio interno donde se colocará el papel térmico y está compuesto de cuchillas y sensor óptico. 1.3. Reiniciar o resetear el pupitre. Si el pupitre se bloquea en alguna ocasión y deja de estar operativo, éste se podrá desbloquear de manera manual manteniendo presionado de manera continua durante 10 segundos el pulsador que tiene situado en el lateral izquierdo. Bloque 2. Herramientas de trabajo 18 1.4. Validadora delantera integrada en el pupitre. 1.5. Validadora trasera en conexión con el pupitre. Deberá haber un validador trasero en cada puerta de salida que haya en los vehículos. Bloque 2. Herramientas de trabajo 19 2. APERTURA DEL SERVICIO EN EL PUPITRE. 2.1.Apertura de forma manual. 1 2 4 3 014012 014 = Línea 01 = Orden salida de coche en esa línea 2 = Turno (en este caso de tarde) Bloque 2. Herramientas de trabajo 20 1 2 3 Bloque 2. Herramientas de trabajo 4 21 2.2. Apertura de forma automática. El pupitre cargará de forma automática el servicio siempre y cuando esté programado y asignado. 2 1 3 4 5 Bloque 2. Herramientas de trabajo 22 3. TÍTULOS DE VIAJE. 3.1. Billete Sencillo TITSA. Es el medio de pago donde el usuario abona dinero en efectivo para poder viajar y por defecto el pupitre prepara la unidad mínima de cobro al salto de parada siguiente. En la pantalla del pupitre se puede cambiar el destino y en la parte inferior derecha irá cambiando el importe según se modifique el salto de parada en la pestaña de destino, debiendo presionar el pictograma imprimir billete para finalizar el procedimiento. 3.2. Anulación billete sencillo TITSA. Existe la posibilidad de anular el billete emitido utilizando el pictograma anulación de ticket, pero sólo podrá anularse si se cumple que no han pasado más de dos minutos desde que se expidió, que no se ha emitido ningún billete posterior al que se quiere anular o que no se ha avanzado desde la parada de origen de emisión tanto de manera manual como avanzando con el vehículo. Bloque 2. Herramientas de trabajo 23 3.3. Anotación Empleados/Familiar TITSA. El pupitre da la opción de anotar y que figuren en la contabilidad del total de pasajeros dentro de la guagua pero se debe seleccionar en la pantalla principal con la pestaña desplegable (Título de viaje) y seleccionar de forma táctil, y aunque no suma efectivo ya que el importe que figura es cero sí que el contador suma un pasajero más al total. 3.4. Billete Ida/Vuelta TITSA. Se podrá emitir este tipo de billetes en los trayectos y líneas que sean permitidos por el propio pupitre, y para realizar el procedimiento se debe elegir en la pantalla principal con la pestaña desplegable (Título de viaje) y seleccionar de forma táctil la opción Ida/Vuelta TITSA, luego se marcará destino y número de viajeros y por último se pulsará en la segunda pantalla la opción (SI), recordando al usuario que este título de viaje debe ser utilizado dentro del mismo día (hasta las 23:59 horas) y si no fuera así perdería su validez. Bloque 2. Herramientas de trabajo 24 3.5. Billete Vuelta TITSA. Para poder emitir un billete de vuelta se debe recoger a cambio uno de ida/vuelta TITSA y previa comprobación de que cumple las condiciones de la fecha se puede emitir un billete de vuelta TITSA al pasajero, debiendo registrarse en la pestaña de destino el salto de parada de origen del billete de ida/vuelta TITSA y debiendo coincidir la cantidad de pasajeros acorde a todos los datos del billete recogido. 3.6. Anulación billete Ida/Vuelta TITSA. En caso de error en la emisión del título de viaje existe la posibilidad de anular este billete con el mismo pictograma de la anulación de billete sencillo, debiéndose cumplir las mismas condiciones que para anular un billete sencillo. Bloque 2. Herramientas de trabajo 25 3.7. Anulación billete Vuelta TITSA. En caso de error en la emisión del título de viaje existe la posibilidad de anular este billete con el mismo pictograma de la anulación de billete sencillo, debiéndose cumplir las mismas condiciones que para anular un billete sencillo. 3.8. Anotación Pasajeros Líneas Gratuitas. Existe la posibilidad de cargar pasajeros en el pupitre con la pantalla principal en la pestaña de Títulos de viaje para que sumen a la capacidad del vehículo pero sin que suponga ningún tipo de abono por parte del pasajero. Bloque 2. Herramientas de trabajo 26 3.9. Anotación Vía Móvil. El pupitre también permite la posibilidad de registrar este tipo de título de viaje que consiste en que el usuario ha abonado a través de su móvil la tarifa para poder viajar, pero su móvil no es capaz de comunicarle de manera automática al pupitre que ya ha pagado y está en condiciones de viajar, teniendo en cuenta además que el importe siempre será cero ya que la tarifa ha sido abonada a través de la aplicación cargada en el móvil. 3.10. Anulación de registros de Títulos de viaje Vía Móvil, Pasajeros Líneas Gratuitas o Empleados/FamiliarTITSA. Al igual que el registro de cada uno de estos títulos de viaje para estos viajeros no genera un billete físico, estas anulaciones tampoco lo emitirán y solamente se descontará del cómputo total de pasajeros dentro del vehículo, teniendo presente que sólo se podrá anular lo último que se contabilizó. Bloque 2. Herramientas de trabajo 27 4. MEDIO DE PAGO CON TARJETA TEN+. 4.1. Validación de viaje individual. Para dar validez a un viaje se tiene que acercar la tarjeta a la validadora del pupitre y se debe mantener estática hasta que éste lea la información de la misma y le descuente el valor del trayecto, sin importar la cara que se acerque de la tarjeta y teniendo presente que en líneas con salto tarifario se descontará de la tarjeta el importe total del trayecto procediendo a devolver el resto al validar la salida. + = 4.2. Validación de viaje en grupo. Con esta operativa se permite que de una sola vez se pueda cobrar varios pasajeros de una misma tarjeta. Al pulsar el pictograma aparecerá en pantalla una validación multigrupo y procederemos a marcar el destino, luego el número de viajeros y para cerrar el procedimiento se debe acercar la tarjeta para que se descuente el saldo correspondiente y se sumen los pasajeros en el pupitre. Bloque 2. Herramientas de trabajo 28 4.3. Anulación de validación con tarjeta TEN+. Para anular los viajes validados con la tarjeta TEN+ se debe proceder a presionar este pictograma que anula el último viaje o viaje de grupo realizado y seguir las instrucciones del pupitre. 4.4. Billete de incidencia. En caso de que la tarjeta TEN+ no se encuentre operativa y no permita el cobro o su lectura, es decir, que su soporte físico quede inhabilitado, se procederá a cobrar la tarifa de billete sencillo a través del código QR que se encuentre grabado en esa tarjeta y se emitirá un billete con dicho código QR impreso en el mismo. Bloque 2. Herramientas de trabajo 29 4.5. Procedimiento de emisión billete de incidencia. Una vez hecha la comprobación de que la tarjeta TEN+ no se encuentra operativa, se procederá a marcar el destino del viaje en el pupitre y posteriormente se presionará el pictograma de “billete incidencia”, lo que activará en el pupitre un haz de luz por el que se deberá capturar el código QR que se encuentra en la parte trasera de la tarjeta, debiendo estar ya marcado el destino antes de pasar el reconocimiento del código QR. + + + = 4.6. Incidencia con billete de incidencia. En caso de que el código QR no sea capturado de forma automática por el propio pupitre a través de su lector, se procederá a presionar la pestaña que se encuentra debajo del icono del “billete incidencia” una vez se ha presionado desde la pantalla principal y aparecerá un teclado numérico a través del cual se introducirá la numeración de la tarjeta de manera manual y terminando el procedimiento para emitir el billete en formato papel. Bloque 2. Herramientas de trabajo 30 4.7. Billete complementario. En los casos en que la tarjeta TEN+ no tenga saldo suficiente para abonar el título de viaje, el pupitre permitirá que se complete dicho importe emitiendo un billete complementario que deberá ser abonado por el viajero. Bloque 2. Herramientas de trabajo 31 4.8. Anulación de billete complementario emitido con tarjeta TEN+. Para anular un billete complementario se debe anular en primer lugar el billete emitido en formato papel con el mismo procedimiento de anular un billete sencillo, y a continuación el pupitre solicitará acercar la ta rjeta para anular, debiendo seguir el procedimiento de acercar la tarjeta se validará y automáticamente será reintegrado el importe a la misma. 5. PUNTUALIDADES. En este apartado se señalan algunas puntualizaciones en cuanto al funcionamiento del pupitre. 5.1. Cambio de itinerario. Para cambiar el itinerario al finalizar un recorrido de línea, no se debe aceptar la propuesta del SAE hasta que el vehículo se haya quedado vacío del todo para tener cubiertas las validaciones de salida y a partir de ese momento se podrá cerrar el viaje que acabamos de hacer, pero no se deberá abrir el siguiente viaje hasta que el vehículo se encuentre ubicado en el lugar de salida ya que se fijará la hora de salida con el movimiento del vehículo. Bloque 2. Herramientas de trabajo 32 5.2. Desconexión del pupitre con la validadora trasera. En caso de que el pupitre no tenga conexión con la validadora trasera y el usuario utilice la tarjeta TEN+ para abonar el título de viaje, el pupitre va a solicitar que se marque el destino en que se va a bajar ya que la opción de validar en la salida no está reconocida en este caso. 5.3. Pantalla de usuario. La información que proporciona el pupitre a través de la pantalla principal que se encuentra hacia el interior, no es la misma que los mensajes que se ven desde el exterior, siendo correcta ambas comunicaciones pero diferenciando la que se aplica a los usuarios. Bloque 2. Herramientas de trabajo 33 6. FUNCIONALIDADES. A continuación se desglosará cada uno de los pictogramas que se encuentran en el pupitre y su aplicación y funcionamiento operativo. 6.1. Fijar hora de salida / Avance de parada. No es necesario fijar la hora de salida ya que lo hará el vehículo de forma automática, excepto si no hay conexión con el SAE en cuyo caso se deberá realizar de manera manual presionando el pictograma. Una vez fijada la hora aparecerá en el mismo lugar el icono de avance de parada en el origen. Bloque 2. Herramientas de trabajo 34 6.2. Regresión de parada. Se podrá retroceder la posición de la parada de origen siempre y cuando no se haya realizado ninguna venta posterior a haber emitido un título de viaje, teniendo en cuenta que esta función la realizará el vehículo de forma automática si hay conexión con el SAE. 6.3. Cambiar de modo entrada/salida los validadores. Por defecto siempre estará el validador del pupitre en posición de “entrada” y el validador trasero en posición de “salida”, pudiéndose cambiar las dos posiciones de modo desde la pantalla principal en función de las necesidades generadas. Una vez el vehículo ha avanzado de parada de origen se volverá por defecto a la posición original de entrada y salida. Bloque 2. Herramientas de trabajo 35 6.4. Cambiar de conductor. Este pictograma se aplicará en el caso de que se quiera cambiar de conductor con pasajeros dentro del vehículo sin necesidad de cerrar la línea y permitiendo cerrar el servicio dejando a los usuarios dentro del vehículo sin perjudicar la validación de salida de los mismos en la continuación de la línea. El nuevo conductor iniciará su servicio con su contador de liquidación a cero pero con los usuarios que se han quedado dentro del vehículo. 6.5. Emitir Liquidación Parcial. En el caso de ser necesario controlar el número de pasajeros dentro del vehículo, tipos de cobros realizados, recaudación hecha hasta una hora determinada de la jornada, hora en que se abrió el servicio, tarifas que se han aplicado o algunos otros datos relacionados, se emitirá una liquidación parcial. Bloque 2. Herramientas de trabajo 36 6.6. Emitir Fin de Servicio. Se emplea este pictograma al terminar la jornada laboral o si es necesario cambiar el vehículo para continuar la jornada con otro modelo diferente y los datos que presenta son los que ha almacenado el pupitre hasta ese momento. El pupitre emitirá dos documentos con los mismos datos y uno de ellos con un código de barras que deberá ser entregado al departamento financiero junto con la recaudación. 6.7. Listado de cualquier línea a seleccionar. En este caso después de pulsar el pictograma se debe completar los datos de línea, itinerario y tarifa y se obtendrá los saltos de parada y precio de cualquier línea según el itinerario cargado. Bloque 2. Herramientas de trabajo 37 6.8. Precio de tarifa en salto de parada de línea cargada en el servicio. Para conocer los precios de los saltos de parada de la línea cargada en el servicio se utilizará este icono que nos dará información de los precios hasta el final del recorrido de ese itinerario a partir de la parada en que se encuentre al ser solicitado. 6.9. Lectura de tarjeta. Existe la posibilidad de leer a través del pupitre lo que hay generado dentro de la tarjeta en lo que se refiere a título de pago cargado y validez o caducidad del mismo así como cantidad de dinero cargado si se diese el caso de esa tarifa. En el caso de la tarjeta TEN+ emitida por TITSA se podrá ver además un histórico de los cargos tarifarios aplicados a la misma y se podrá imprimir además la validez o saldo para entregar al usuario. Bloque 2. Herramientas de trabajo 38 6.10. Información última tarjeta TEN+ validada. Se aplica en el caso de que se quiera saber el título de pago cargado en la última tarjeta TEN+ que ha sido validada en el pupitre. 6.11. Cambiar de línea. Permite cambiar el itinerario de la línea cargada en caso de que el SAE no lo haga de manera automática o también admite cambiar de línea de manera manual si el sistema no lo genera mecánicamente, y todo ello sin necesidad de cerrar el servicio. Bloque 2. Herramientas de trabajo 39 6.12. Registro de viajeros en el pupitre. Cada vez que se registre un viajero de manera manual se debe aplicar este pictograma, no siendo necesario cuando el procedimiento lo haga el usuario y se reconozca de manera automática. 6.13. Anulación de registro de viajeros. Cada vez que se registre un viajero existirá la posibilidad de anular dicho registro siempre y cuando no se superen dos minutos desde que se realizó el registro o no se haya avanzado en la parada de origen de emisión. Bloque 2. Herramientas de trabajo 40 6.14. Bloquear el servicio. Cada vez que se desee se puede bloquear la manipulación del pupitre que no dejará de estar operativo sino que no permitirá su utilización, debiendo desbloquearlo con el código y la contraseña. 6.15. Avance de papel. Al cargar el rollo de papel o al quedarse un billete en la ranura de salida s e p o d r á activar este p i c t o g r a m a para que avance e l papel además de comprobar que la cuchilla corta correctamente. Bloque 2. Herramientas de trabajo 41 6.16. Comunicación con el SAE. A través de este pictograma se permite ver la posición del vehículo propio referenciando datos en distancia y tiempo con el vehículo que antecede y con el que precede de la misma línea, aplicando el color verde si fuese en la hora programada, el rojo si fuese retrasado sobre la hora estimada y el azul si fuese adelantado sobre la hora calculada de paso. También es el procedimiento necesario para comunicar con el SAE mediante mensajes predeterminados o para solicitar comunicación. 6.17. Iluminar pantalla del pupitre. Permite reducir o aumentar la intensidad de iluminación en la pantalla. Bloque 2. Herramientas de trabajo 42 6.18. Pictograma validar. Aparece en muchas de las funciones u operativas del pupitre ya sea para cobro, validación o aceptación y es aplicable tanto para ejecución como para selección. 6.19. Regreso al paso anterior. Con este icono se podrá retroceder, rechazar, expulsar o no aceptar, es decir, todo lo que sea regresar a lo anterior y se comportara de una manera u otra según el modo donde se encuentre. Bloque 2. Herramientas de trabajo 43 6.20. Calculadora de devolución. Esta herramienta servirá para mecanizar la vuelta sobre el último billete emitido en efectivo y calculará la cantidad que hay que entregar al usuario, debiendo colocar en el numerador el importe del dinero recibido con lo que aparecerá en el denominador lo que se debe reintegrar sobre el precio del billete emitido, facilitando de esta manera el cálculo de la devolución. 7. MEDIO DE PAGO CON TARJETA BANCARIA MEDIANTE CONTACTLESS. Existe la posibilidad de abonar el importe del título de viaje por medio de un soporte físico que admita la tecnología NFC (tecnología inalámbrica de alta frecuencia y de corto alcance que permite conectar dispositivos a 10 o 15 centímetros para el intercambio de datos), en lugar de dinero en efectivo del trayecto a realizar en cualquier línea, detallando algunos matices a continuación. Bloque 2. Herramientas de trabajo 44 7.1. Cuando el pago se realice en línea sin salto de tarifa, el usuario acercará su soporte de pago y se validará automáticamente. 7.2. Cuando el pago se realice en línea con salto de tarifa, se debe seleccionar en el pupitre el destino del viajero, luego el pictograma de tarjeta bancaria seleccionando previamente el icono con justificante y posteriormente el usuario acercará la tarjeta y validará automáticamente emitiendo una impresión del billete. Validación Validación sin justificante 7.3. Se podrá realizar el pago a varios usuarios de una sola vez y el procedimiento se realizará de la siguiente manera en cualquiera de las líneas a realizar. 7.3.1. Se seleccionará el pictograma de tarjeta bancaria. 7.3.2. Luego se marcará el icono superior que indica +2 y a raíz de eso se abrirá una pestaña que marca título de viaje donde aparecerá Sencillo Tarjeta Bancaria. 7.3.3. Se grabará título de viaje correspondiente, destino y cantidad de viajeros en las pestañas adecuadas. Bloque 2. Herramientas de trabajo 45 7.3.4. Se elegirá con justificante de impresión y posteriormente el pupitre propondrá que se acerque la tarjeta bancaria para la validación. 7.3.5. El importe máximo que se permite cobrar por este medio será de 20€. 7.4. El sistema permitirá anular los pagos con este medio en cualquiera de las líneas aplicadas detallando a continuación el procedimiento a realizar. 7.4.1. Se debe seleccionar el pictograma de tarjeta bancaria. 7.4.2. Posteriormente se presionará el símbolo “x” abriéndose una ventana donde figurará el número de tarjeta bancaria. 7.4.3. Marcar la tarjeta a la que se le desea anular el cobro. 7.4.4. Después de haber elegido la tarjeta el pupitre solicitará confirmación de anulación de la operación y emitirá un billete de anulación una vez confirmada la operación. 8. CASUÍSTICA A TENER EN CUENTA CON TARJETA BANCARIA. Hay que tener en cuenta las siguientes situaciones relacionadas. 8.1. Para hacer una devolución a una tarjeta bancaria se debe realizar en el mismo momento en que se hace el cargo ya que en caso contrario no será devuelto dicho importe. 8.2. No será válida para abonar el importe de billetes complementarios o billetes de incidencia. 8.3. No se podrá utilizar más de una tarjeta para abonar parcialmente un billete, es decir, el pago debe ser único y completo por título de viaje. 8.4. Las tarjetas contactless admitidas para el pago serán MasterCard, Visa y dispositivos que admitan tecnología NFC. 8.5. El pago con tarjeta tiene el mismo significado que el pago en metálico, por lo que en vez de recibir el pago en monedas o billetes de curso legal se recibirá con tarjeta. Bloque 2. Herramientas de trabajo 46 2. Flota de la empresa Nuestra flota de vehículos es el equipo técnico más importante para TITSA. Actualmente, contamos con más de 600 guaguas perfectamente equipadas, de las cuales 76% son accesibles. En este sentido, los vehículos incorporan los últimos avances tecnológicos en materia de seguridad (sistemas de freno de última generación, sistemas de protección en caso de vuelco, etc.), confort (aire acondicionado, etc.) y exigencias medioambientales, en particular aquellas que suponen menores emisiones de contaminantes a la atmósfera, así como adaptadas a los colectivos de discapacidad con los que directamente se trabaja para poder ofrecerles los sistemas más adecuados a sus necesidades. Desde TITSA hemos asumido un fuerte compromiso por la reducción de las emisiones contaminantes a la atmósfera con una apuesta por la utilización de combustibles sostenibles y una mayor concienciación ciudadana para convertir al transporte público en una alternativa real al uso del vehículo privado, de acuerdo con criterios medioambientales, de accesibilidad y de comodidad. Y es que el servicio de TITSA supone una elevada reducción en el consumo de combustibles fósiles y en la emisión de contaminantes, además de una menor ocupación del espacio urbano. A esto hay que sumar que en materia de accesibilidad, el 92% de la flota urbana y el 70% de la interurbana son accesibles. Todo ello dirigido a ofrecer el mejor servicio cuidando además el gran patrimonio medioambiental con el que cuenta Tenerife Bloque 2. Herramientas de trabajo 47  Cifras: Las guaguas de TITSA prestan servicio los 365 días del año durante las 24 horas del día y para facilitar el acceso de los viajeros a los vehículos dispone aproximadamente de 3.800 paradas distribuidas por todo el territorio insular  Cuenta con una flota superior a los 600 vehículos.  Mueve a más de 45 millones de viajeros al año.  Supera los 35 millones de kilómetros recorridos anualmente a través de 180 líneas aproximadamente.  Clases de vehículos - Autobuses más de 9 y menos de 16 asientos.  Son considerados microbús. - Autobuses entre 16 y 22 plazas.  Clase A. Son los vehículos con asientos, pero diseñados también para el transporte de pasajeros de pie. Se utilizan para el transporte urbano y suburbano.  Clase B. Son los vehículos que no están diseñados para el transporte de pasajeros de pie y que se utilizan para los viajes interurbanos - Autobuses con más de 22 plazas.  Clase I. Son los vehículos con la mayoría de pasajeros de pie.  Clase II. Son los vehículos que priorizan el pasajero sentado, pero pueden llevar pasajeros de pie.  Clase III. Son los vehículos que solo permiten pasajeros sentados. Bloque 2. Herramientas de trabajo 48  Tipología de vehículos - Urbanos Piso Bajo: Son vehículos usados para distancias cortas y entornos urbanos, por lo que priorizan la maniobrabilidad frente a la velocidad. Son accesibles en todo el habitáculo interior (no existen diferentes alturas ni escalones). Son Clase I por lo que la mayoría de sus plazas son de pie. - Suburbano Entrada Baja: Son vehículos pensados para trayectos suburbanos, pero pueden ser usados en trayectos urbanos e interurbanos, o en recorridos mixtos. Se caracterizan por ser accesibles desde la primera hasta la última puerta, disponiendo de una zona más elevada después de está. Por lo que podemos decir que no es accesible en todo el habitáculo de pasajeros, pero si, en sus entradas. Son vehículos clase II, mayoría de pasajeros sentados, pero permitiendo plazas de pie. - Interurbano Estándar. Vehículo pensado para trayectos Interurbanos de corto y medio recorrido, con una altura sobre los 3,3 metros, sin ninguna puerta accesible ya que el habitáculo de pasajeros se encuentra elevado. Son vehículos clase II, mayoría de pasajeros sentados, pero permitiendo plazas de pie. - Interurbano Largo Recorrido. Vehículo pensado para trayectos interurbanos largos por autovía o autopista, con una altura sobre los 3.8 metros, si ninguna puerta accesible, ya que el habitáculo de pasajeros se encuentra elevado. Dispone de grandes bodegas para equipaje, por lo que los pasajeros se encuentran a mayor altura que en los interurbanos estándar. Son vehículos Clase III, por lo que solo se permiten pasajeros sentados. En este tipo de vehículos se prima el confort y velocidad frente a la maniobrabilidad. Bloque 2. Herramientas de trabajo 49 3. Centros de trabajo  Centros de Operaciones Para organizar toda nuestra red de transporte, disponemos de centros neurálgicos donde la actividad no se detiene. TITSA cuenta en la actualidad con estaciones en los municipios del Puerto de la Cruz, La Orotava, Icod de los Vinos, Buenavista, Güímar, Arafo, Granadilla, Adeje, Los Cristianos, y Guía de Isora, dos Intercambiadores de Transportes en Santa Cruz y La Laguna y un gran inmueble de oficinas y servicios centrales en Cuevas Blancas, Santa María del Mar. Igualmente, y debido al significativo volumen de trabajo que sustenta, posee importantes talleres mecánicos para su amplia flota de vehículos. Concretamente, un taller central en Cuevas Blancas, un taller y cochera ubicado en Parque La Reina, en el municipio de Granadilla, otra cochera y taller de mantenimiento en la zona de Los Rodeos, La Laguna, y taller y cochera en el Polígono San Jerónimo en La Orotava. En algunos casos, se trata de estructuras y edificios que destacan no solo por su utilidad sino por su arquitectura y belleza. Esto son los casos de las instalaciones de Cuevas Blancas y el intercambiador de Transportes en Santa Cruz de Tenerife, dos elementos claves en el funcionamiento diario de la compañía.  Central e Intercambiador Edificio central de Cuevas Blancas Acoge la Administración General de la empresa, Gerencia, Sindicatos representativos de la compañía y algunos departamentos destacados, como el Económico-Financiero, Dirección Técnica, Dirección de Informática, Dirección de Personas y Servicios Jurídicos, Recursos Humanos o Calidad y Medioambiente. Otro hito importante de esta sede es que alberga el Centro de Formación de los trabajadores de TITSA, los dos simuladores de conducción que posee la compañía, un salón de actos previsto para eventos especiales y el taller central de la flota de guaguas. Bloque 2. Herramientas de trabajo 50 En el mismo entorno, TITSA dispone de una Planta Solar Fotovoltaica con el objetivo de favorecer el autoabastecimiento energético y así contribuir en la mejora del medio ambiente, como parte de su compromiso integral con la sostenibilidad en la Isla de Tenerife. Intercambiador de Transportes de Santa Cruz Es una estructura pionera en las Islas Canarias ya que es la primera de sus características que se construyó y se puso en uso el 19 de junio de 2006. Además de ser un gran edificio moderno y dotado de las últimas tecnologías, combina los servicios habituales de una estación de guaguas, ubica el departamento de Producción, el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y también, cuenta con la gestión y administración del amplio parking de 1.400 plazas para los 4. Líneas de la isla - Servicio Interurbano. Contrato entre el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife y TITSA, por el que se regula la prestación del servicio público interurbano para el transporte regular de viajeros en la isla de Tenerife.  Líneas Metropolitanas.  Líneas Interurbanas La Laguna  Líneas Interurbanas Zona Centro (Santa Cruz, Candelaria, Güímar, etc.)  Líneas Interurbanas Zona Sur. (Adeje, Granadilla, Arona, etc.)  Líneas Interurbanas Zona Norte (Puerto de la Cruz, Orotava, Icod, etc.)  Líneas de Largo Recorrido  Líneas turísticas - Servicio Urbano de Santa Cruz. Contrato entre el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y TITSA, por el que se regula el encargo para la prestación del servicio de transporte urbano en el municipio de Santa Cruz de Tenerife. Bloque 2. Herramientas de trabajo 51  Líneas Urbanas S/C. (Líneas 900) - Servicio Urbano de La Laguna. Contrato entre el Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna y TITSA, por el que se regula el encargo para la prestación del servicio de transporte urbano en el municipio de San Cristóbal de La Laguna.  Líneas Urbanas La Laguna. (Líneas 200, excepto, 228, 231,232 y 233) - Servicio Urbano de Arona. Contrato entre el Ayuntamiento de Arona por el que se regula el encargo para la prestación del servicio de transporte urbano en dicho municipio.  Línea 468. Parque La Reina – Guaza - El Fraile - C. Silencio - Guargacho- Palmar Guaza- Parque la Reina - Convenio Cabildo- Universidad. Convenio entra el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife y la Universidad de La Laguna para la financiación del transporte regular de estudiantes universitarios de La Laguna, mediante una línea que realice un circuito que conecte los distintos centros universitarios.  Línea 610. Circuito Universitario. - Convenio Cabildo- Ayto. Guía de Isora. Convenio entra el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife y el Ayuntamiento de Guía de Isora para la cofinanciación de los refuerzos de las líneas interurbanas 490 y 492.  Línea 490. Guía de Isora – Tejina – Vera de Erques.  Línea 492. Guía de Isora – Chiguergue. - Convenio Cabildo- Ayto. de Los Realejos. Convenio entra el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife y el Ayuntamiento de Los Realejos para establecer el régimen de financiación para la línea 330, Circunvalación Los Realejos.  Línea 330. Circunvalación de Los Realejos. Bloque 2. Herramientas de trabajo 52 - Convenio Cabildo- Ayto. de La Orotava. Convenio entra el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife y el Ayuntamiento de La Orotava para establecer el régimen de financiación para la línea 372.  Línea 372. Las Dehesas – Centro – Bº San Antonio – La Piedad – Las Dehesas Bloque 2. Herramientas de trabajo 53 TEMARIO CONDUCTOR-A PERCEPTOR-A -CONDUCCIÓN PROFESIONALTRANSPORTES INTERURBANOS DE TENERIFE (TITSA) Bloque 3. Conducción Profesional 54 EFICIENCIA Y AHORRO ENERGÉTICO Eficiencia en el Transporte Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Madera, 8 - 28004 Madrid Tel.: 91 456 49 00 - Fax: 91 523 04 14 e-mail: [email protected] www.idae.es Bloque 3. Conducción Profesional 55 Bloque 3. Conducción Profesional 56 EFICIENCIA Y AHORRO ENERGÉTICO Eficiencia en el Transporte Manual de Conducción Eficiente Bloque 3. Conducción Profesional para conductores de vehículos industriales 57 TÍTULO “Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales” SOPORTE TÉCNICO Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica. AGRADECIMIENTOS · Centro de Formación “Laseu 3” por su aporte técnico de formación en la conducción. · Man, Scania, Mercedes Benz e Iveco, por sus aportaciones al manual y por la cesión de fotografías. · Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), por su participación en pilotos de formación en la conducción eficiente en autobuses urbanos. · BP, por su participación en pilotos de formación en la conducción eficiente en vehículos de transporte de mercancías....................................................................... Esta publicación ha sido producida por el IDAE y está incluida en su fondo editorial. Constituye además, una actividad complementaria de formación de agencias de energía auspiciada por el proyecto TREATISE, del Programa de Energía Inteligente para Europa (EIE) de la Comisión Europea. Cualquier reproducción, parcial o total, de la presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del IDAE. Depósito Legal: M-8928-2006...................................................................... IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía C/ Madera, 8 E-28004-Madrid [email protected] www.idae.es Madrid, noviembre de 2005 Bloque 3. Conducción Profesional 58 P R E S E N T A C I Ó N E l sector del transporte profesional por carretera, de pasajeros y de mercancías, es esencial para garantizar un adecuado desarrollo social y económico en nuestro país, así como para el logro de una mayor cohesión del territorio. Sin embargo, el consumo energético del sector tiene una notable incidencia, tanto en el consumo global nacional, al representar en torno al 15% del consumo de energía final, como en la estructura de costes de las empresas. Por ello, resulta prioritario aumentar la eficiencia energética en el sector y reducir su consumo energético, con el fin de mejorar su competitividad y sostenibilidad. Un estilo de conducción eficiente representa un medio de bajo coste y gran eficacia para la mejora de la eficiencia en las empresas del sector del transporte por carretera, que además conlleva la reducción de consumo de combustible con los consiguientes ahorros económicos. La “conducción eficiente” es un estilo de conducción dinámico, que implica saber adaptarse a las mejoras tecnológicas que incorporan los modernos vehículos industriales para su mejor aprovechamiento. El sector cuenta con magníficos profesionales que serán capaces de perfeccionar con estas técnicas su estilo personal de conducción, logrando con ello un ahorro sustancial en el consumo de carburante, una reducción de emisiones al medio ambiente y una mejora de la seguridad en la conducción. La importancia de la conducción eficiente ha impulsado a la Comisión Europea a incluir en su Directiva 2003/59/CE del 15 de julio de 2003, de formación de conductores, entre otros temas, el de la optimización del consumo de carburante, en los programas de enseñanza tanto en la formación inicial como en la continua de los conductores profesionales. Por otra parte, el Plan de Acción de la Estrategia de Eficiencia Energética en España 2005-2007, aprobado recientemente por el Gobierno, contiene entre sus medidas la mejora del estilo de conducción de vehículos industriales, con el fin de lograr una mayor eficiencia energética y de reducir las emisiones de CO2 , de cara al cumplimiento de los compromisos adquiridos por nuestro país. En este marco, el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), ha decidido realizar la edición del presente manual, dirigido a conductores y formadores en la conducción de vehículos industriales. En el proceso de elaboración hemos contado con la colaboración de CEFTRAL (Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística) y el apoyo de la DGT (Dirección General de Tráfico) y del Ministerio de Fomento (Dirección General de Transportes por Carretera). Además, han participado también en la redacción, empresas del sector de la automoción, transportistas y entidades de la enseñanza de la conducción. A todas ellas muestro un sincero agradecimiento. Enrique Jiménez Larrea Director General del IDAE Bloque 3. Conducción Profesional 59 Bloque 3. Conducción Profesional 60 ÍNDICE DE CONTENIDOS 1 2 3 INTRODUCCIÓN _________________________________________________ 7 CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA ____________________ 2.1 Los vehículos industriales 2.2 El consumo de energía en el transporte 2.3 Impacto del transporte en el medio ambiente 2.4 Medición del consumo de carburante en los vehículos industriales 2.5 Ventajas de la conducción eficiente TECNOLOGÍA DE MOTORES Y VEHÍCULOS___________________________ 21 3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor 23 3.2 El motor como consumidor de energía 24 3.3 Curvas características del motor y curvas de equiconsumo 26 3.3.1 Curvas de Par y de Potencia 3.3.2 Curvas de equiconsumo 3.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehículo 3.4 El consumo de energía en un vehículo 3.5 Parámetros externos al vehículo: influencia en el consumo 3.6 La caja de cambio y su influencia en la tracción y el consumo de carburante 3.7 La inercia de un vehículo en movimiento 4 5 11 13 14 15 18 19 26 27 28 30 31 32 34 LA ACTITUD DEL CONDUCTOR ____________________________________ 35 4.1 Mentalidad y responsabilidad 37 4.2 Antes de arrancar 37 4.3 Previsión y anticipación 38 CONTROL Y CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO___________________________ 39 5.1 Control de los neumáticos 41 5.2 Control del motor 41 5.3 Sistemas de ayuda a la reducción del consumo 42 5.3.1 El freno motor 5.3.2 Retardadores hidráulicos y electromagnéticos Bloque 3. Conducción Profesional 42 42 61 5.4 La carga del vehículo 5.5 Arranque del motor e inicio del movimiento del vehículo 5.6 Selección de la marcha en el cambio 5.7 Circulación en una determinada marcha 5.8 Frenadas y deceleraciones 5.9 Paradas prolongadas. Detención del vehículo 6 7 8 9 42 43 44 46 48 48 RESPUESTA ANTE DIFERENTES SITUACIONES DE TRÁFICO ____________ 51 6.1 Salida a la circulación 53 6.2 Semáforos y detenciones previsibles 53 6.3 Curvas y giros 53 6.4 Otras situaciones del tráfico 54 6.5 Pendientes ascendentes y descendentes 54 6.6 Adelantamientos y situaciones especiales 56 6.7 Conducción urbana. Tráfico congestionado 56 6.8 Conducción de autobuses 56 EJEMPLOS PRÁCTICOS __________________________________________ 59 METODOLOGÍA DE LA FORMACIÓN PRÁCTICA _______________________ 65 8.1 Selección del recorrido y procedimientos de control de consumo 67 8.2 Primera tanda de conducción 68 8.3 Clase teórica 68 8.4 Demostración práctica 69 8.5 Segunda tanda de conducción 69 8.6 Puesta en común final. Análisis de los resultados 69 CLAVES DE LA CONDUCCIÓN EFICIENTE ____________________________ 71 Bloque 3. Conducción Profesional 62 1 Bloque 3. Conducción Profesional Introducción 63 Bloque 3. Conducción Profesional 64 1 INTRODUCCIÓN lo largo de los últimos años se han desarrollado importantes mejoras en la tecnología que incorporan los vehículos industriales, sin embargo, para lograr un buen aprovechamiento de estas mejoras, es necesaria la práctica de un nuevo estilo de conducción que se adapte a los vehículos modernos. A este nuevo estilo de conducción se le denominará en adelante como la “conducción eficiente”. A La conducción eficiente de vehículos industriales consiste en una serie de nuevas técnicas que, unidas a una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo de conducción que logra importantes ahorros de carburante y reducción de emisiones al medio ambiente, así como una mejora en la seguridad. Estos logros se concretan en mejoras de distintos aspectos que se citan a continuación: 1. Ahorro de energía en el ámbito nacional. 2. Reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2). 3. Ahorro económico en las empresas de transporte. 4. Reducción de contaminación atmosférica. 5. Mejora del confort y disminución del estrés en la conducción. 6. Reducción del riesgo y gravedad de los accidentes. 7. Reducción de los costes de mantenimiento. Como en todo proceso de aprendizaje, la práctica es necesaria para alcanzar los objetivos deseados. Por esta razón, el presente manual significa el inicio de un proceso de aprendizaje que después el conductor deberá ir perfeccionando con su propia experiencia. En los cursos prácticos de conducción eficiente se han obtenido ahorros medios de carburante del orden del 10%, a través de la realización de pruebas comparativas de consumos. La estructura que presenta el manual, comienza con la presentación del marco energético y medioambiental del transporte por carretera en España. A continuación se aportan los fundamentos técnicos del funcionamiento de los motores, los sistemas de propulsión y de las resistencias al avance, mostrando su relación con el consumo de energía y las emisiones al medio ambiente. Posteriormente, se presentan una serie de reglas de comportamiento que conforman una determinada actitud, que deberá ser adoptada por el conductor para conseguir la realización de una conducción eficiente. Se continuará después con el capítulo relativo al control del vehículo, exposición de las técnicas de la conducción eficiente y análisis de las mismas. A continuación se detallarán distintas aplicaciones prácticas de las técnicas a situaciones concretas del tráfico vial. En los capítulos finales, se mostrará una serie de ejemplos concretos de la utilización de las técnicas, particularizados para determinados vehículos industriales en distintas situaciones de tráfico. Posteriormente se aportará la metodología a seguir para la enseñanza práctica de las técnicas, para concluir finalmente con la formulación de un breve compendio de las principales claves de este nuevo estilo de conducción. 9 Bloque 3. Conducción Profesional 65 Bloque 3. Conducción Profesional 66 2 Bloque 3. Conducción Profesional Consumo de energía y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera 67 Bloque 3. Conducción Profesional 68 2 CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA l transporte es el sector de mayor consumo energético y mayores emisiones de CO2 en nuestro país. Dentro del sector del transporte, presenta especial relevancia el transporte por carretera de vehículos industriales, tanto de pasajeros como de mercancías. E 2.1 Los vehículos industriales Los vehículos industriales se pueden clasificar en camiones y autobuses, según transporten mercancías o pasajeros. Autobuses Los autobuses, tanto por ser vehículos destinados al transporte de pasajeros, como por la mayor relación potencia/peso que les caracteriza, requieren una conducción particular, que posteriormente será tratada de forma detallada. Se pueden clasificar según su ámbito de utilización en: – Urbanos: realizan la mayor parte del recorrido por ciudad, por tanto, las características propias de la conducción de estos vehículos son las de continuas detenciones, paradas e inicios de marcha, altos períodos de funcionamiento del motor a ralentí y mayor utilización de las marchas cortas. – Extraurbanos: Pueden ser de: Corta distancia: se caracterizan por recorridos mixtos con proporciones variables de conducción urbana y extraurbana. Camiones Los camiones se pueden clasificar según su bastidor que es lo que les confiere características especiales a cada una de las categorías. La división más simple es la siguiente: – Rígidos: camiones cuya cabina y caja están montadas sobre el mismo basculante. Pueden ser de tamaño pequeño, medio o grande. – Cabezas tractoras: constan de un bastidor en el que va ubicado el motor y la cabina, concebido para arrastrar semirremolques. – Vehículos de obra y especiales: Podrían situarse dentro de la primera categoría (rígidos), aunque algunos de ellos puedan ser articulados. Se utilizan para el para transporte de grandes cargas y volúmenes de mercancías. Debido a sus características especiales en cuanto a bastidor y transmisiones, que les adecúan a un entorno de trabajo más irregular y exigente, hay suficientes diferencias como para catalogar estos vehículos en otra categoría, aunque utilicen las mismas motorizaciones que los vehículos de las dos categorías anteriores. Larga distancia: se caracterizan por recorridos interurbanos, que darán lugar a un estilo de conducción caracterizado por las altas velocidades de circulación, marchas largas y escasas detenciones y paradas. 13 Bloque 3. Conducción Profesional 69 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales A su vez, los camiones pueden subdividirse de la siguiente forma: Rígidos. Atendiendo a su carga útil: - Ligeros (carga útil no superior a 3,5t): Utilizan motores desde 100 hasta 250 CV, con pares máximos entre 20 y 100 kgm, proporcionados por motores de entre 2 y 10 litros de cilindrada, acoplados a cajas de cambios de entre 5 y 16 relaciones. En la mayoría de los modelos se encuentra disponible la opción de cajas de cambio automáticas. - Pesados (carga útil superior a 3,5t): Potencias muy variables entre 250 y 580 CV, proporcionadas por motores de entre 7 y 16 litros de cilindrada. Pares máximos entre 100 y 270 kgm, y cajas de cambios de 9 a 16 marchas, manuales, aunque en todas las categorías hay disponibles cajas de cambios automáticas. Tractoras. Atendiendo a la potencia de los motores que incorporan: - Hasta 380 CV: las cabezas tractoras equipadas con motores en este rango de potencia usan motores entre 8 y 12 litros de cilindrada, dando entre 120 y 180 kgm de par máximo. Utilizan cajas de cambios manuales de entre 12 y 16 relaciones, y también cajas automáticas. - Desde 380 CV: las cabezas tractoras en este rango de potencia utilizan motores de entre 9 y 16 litros de cilindrada, dando pares máximos de entre 170 y 290 kgm. Usan cajas de cambios manuales de entre 12 y 16 velocidades y también automáticas. Obras y especiales: hay mucha variedad en este tipo de camiones, aunque los motores y grupos de transmisión son los usados en las otras categorías. Por lo tanto, hay potencias disponibles entre 170 y 570 CV, y pares máximos que varían entre 56 y 280 kgm, proporcionados por motores de entre 4 y 16 litros de cilindrada, conectados a cajas de cambios manuales, de entre 6 y 16 relaciones de transmisión. 2.2 El consumo de energía en el transporte La energía, en cualquiera de sus formas, es necesaria para la supervivencia de la humanidad y sin la misma no sería posible lograr los avances tecnológicos, sociales, y económicos, que deben propiciar la mejora de la calidad de vida de los habitantes del plane- Nuclear 12% Carbón 15% ta. Sin embargo, su uso indiscriminado, sobre todo teniendo en cuenta la gran dependencia que España tiene de los combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas natural) y, por tanto, agotables, tiene repercusiones medioambientales indeseables, además de consecuencias negativas en los ámbitos económico y sociopolítico. Servicios 9% Agricultura 6% Residencial 15% Renovables 7% Gas Natural 16% Industria 31% Petróleo 50% Reparto de consumos de energía primaria en España Transporte 39% Consumos de energía final por sectores en España 14 Bloque 3. Conducción Profesional 70 Consumo de energía y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera En el transporte existe, actualmente, una práctica total dependencia de la energía de origen fósil, por su elevada relación energía/volumen y su bajo precio frente a otras fuentes de energía. El transporte por carretera consume el 42,1 % de la energía en España, lo que representa más del 60 % del petróleo consumido en nuestro país. El consumo de carburantes en España en el sector del transporte por carretera es de unos 11.000 millones de litros de gasolina y de unos 24.000 millones de litros de gasóleo al año, que se reparten de la siguiente forma: Turismos: Furgonetas: Camiones: Autobuses: Otros: 50 32 6 3 9 % % % % % En Europa existe un firme propósito de desarrollar otras fuentes de energía que permitan mover los vehículos con combustibles no derivados del petróleo para reducir la dependencia del mismo, así como las emisiones de CO2 a escala global. Entre éstas figuran: – El gas, que también es de origen fósil – Las energías renovables, a través de los biocarburantes, principalmente el biodiésel y el bioetanol. Como la movilidad de pasajeros y mercancías es un elemento característico de las sociedades avanzadas, el transporte y las comunicaciones se convierten en estructuras básicas para el desarrollo económico y social. 2.3 Impacto del transporte en el medio ambiente La combustión de carburantes en los vehículos produce dos tipos de emisiones por el tubo de escape: Anhídrido carbónico (CO2), inherente a todo proceso de combustión. Crece con el consumo de carburante. Contaminantes que afectan a la calidad del aire, dependen de la calidad de la combustión y los sistemas anticontaminación que tenga el vehículo. En los motores diésel, cada vez que un litro de gasóleo se quema en el motor, por el tubo de escape salen 2,6 kg de CO2. Los científicos han demostrado que del CO2 que se emite a la atmósfera una parte se acumula en la misma, siendo el principal causante de la modificación del denominado “efecto invernadero” que da lugar al conocido “cambio climático”. El efecto invernadero es fundamental para la vida en la tierra, pues hace que su temperatura media sea de unos 15º C, pero el incremento de concentración de este gas en la atmósfera por causa de la combustión de carburantes hace que dicha temperatura media tienda a subir, lo que puede ocasionar graves problemas a la humanidad como modificación de la meteorología o incremento del nivel de los mares, sequías, etc. Emisiones de CO2 por litro de gasóleo en un vehículo industrial La conducción eficiente significa un uso más eficiente de los medios de transporte y contribuye de forma importante al ahorro económico. Además de la conducción eficiente, existen otras actuaciones complementarias a la misma en el transporte por carretera de vehículos industriales encaminadas al logro del ahorro energético y la reducción de emisiones al medio ambiente, orientadas a la gestión adecuada de las flotas de transporte y de sus políticas de renovación de vehículos. De aquí que todos los países están implementando medidas para reducir el consumo de carburantes fósiles mediante campañas de promoción de un uso eficiente de la energía y a través de programas de ahorro energético; pero, también, el usuario debe tomar conciencia de su propia responsabilidad. 15 Bloque 3. Conducción Profesional 71 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Actuaciones encaminadas al ahorro energético y a la reducción de emisiones en el transporte por carretera: – Reducir el consumo de los vehículos nuevos. – Mayor utilización de los biocarburantes (biodiésel y bioetanol). – Dirigir el mercado a vehículos de menor consumo. – Conducir de forma más eficiente. – Gestión eficiente de los medios de transporte. Las sustancias contaminantes se emiten en cantidades mucho más pequeñas que las de CO2, pero al acumularse en la atmósfera afectan a la calidad del aire y la salud de los seres vivos y el ensuciamiento del ambiente. Las más importantes son: El monóxido de carbono (CO) Los hidrocarburos (HC) Los óxidos de nitrógeno (NOx ) Las partículas (PM) que son causantes de la opacidad de los humos. Estas emisiones se limitan para los vehículos industriales nuevos a través de las Directivas Europeas, conocidas como Euro 3, 4, y 5. Evolución de los límites de emisiones para camiones y autobuses en Europa Fórmula Unidad Euro 3 2001 Euro 4 2005 Euro 5 2008 Óxidos de Nitrógeno NOx g/kWh 5 3,5 2 Hidrocarburos sin quemar HC g/kWh 0,66 0,46 0,46 Monóxido de carbono CO g/kWh 2,1 1,5 1,5 Partículas PM g/kWh 1,6 1,1 1,1 m-1 0,8 0,5 0,5 Humo Las distintas normativas Euro entran en vigor en los años señalados para las nuevas homologaciones de vehículos y al año siguiente para los vehículos nuevos que se matriculen de anteriores homologaciones. En las gráficas que se presentan a continuación, se muestra la reducción llevada a cabo de las emisiones de NOx y de PM en los vehículos industriales a través de la entrada en vigor de las distintas normativas: 16 Bloque 3. Conducción Profesional 72 Consumo de energía y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera Evolución de las emisiones contaminantes por unidad de energía producida 18 18 16 -89% 14 PM EMISSIONS g/kwh NOx EMISSIONS g/kwh 16 12 10 8 6 4 2 -95% 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1982 1987 1993 1996 2001 2006 2008 1982 ECE R49 1993 Euro 1 1996 Euro 2 Por cada litro de carburante consumido, un camión actual de 420 CV emite aproximadamente: CO: 15 - 20 gramos HC: 2 - 3 gramos NOx: 5 - 8 gramos Partículas: 4 - 7 gramos Conviene reseñar también, que algunas de las innovaciones tecnológicas que presentan los motores actuales, reducen las emisiones contaminantes, pero 1982 1987 1993 1996 2001 2006 2008 2001 Euro 3 2005 Euro 4 2008 Euro 5 aumentan ligeramente la emisión de CO2, al incidir en ligeros aumentos en el consumo de carburante. Entre las ventajas de los motores de últimas generaciones, figura la gestión electrónica de los distintos sistemas del vehículo, a través de una unidad de control electrónica que incorpora otras funciones como autodiagnosis y ayudas a la conducción en general y a la conducción económica en particular, que utilizándose adecuadamente pueden reducir apreciablemente el consumo de carburante del vehículo. Las nuevas normativas de control de la contaminación atmosférica obligan a los fabricantes a buscar soluciones tecnológicas cada vez más sofisticadas para los motores de los vehículos industriales. La inyección de alta presión con sistemas de inyector unitario o sistemas “Common rail”, la sobrealimentación con postenfriado y turbo de paso variable, así como la recirculación de gases de escape (EGR), son algunas de las últimas tendencias de los motores de camiones y autobuses. Una vez que los gases salen del motor pueden ser tratados en el sistema de escape antes de llegar a la atmósfera. Entre las soluciones posibles para tal fin, destacan los catalizadores que reducen los gases contaminantes del escape, los filtros de partículas y los sistemas SCR (Catalizador de Reducción Selectiva) para tratar los gases de escape con urea y eliminar los NOx. 17 Bloque 3. Conducción Profesional 73 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales 2.4 Medición del consumo de carburante de El motor debe responder en cada momento a la entrega de potencia que las condiciones del tráfico y el conlos vehículos industriales El funcionamiento del motor de un vehículo implica un consumo de carburante, al ser inyectado en los cilindros en litros o en gramos durante un tiempo medido en horas, por lo que la unidad de caudal de combustible sería: – Gramos / hora – Litros / hora. Sin embargo, esta unidad no es la que se usa normalmente en los vehículos de carretera, ya que su objeto es mover cargas o personas un cierto número de kilómetros por lo que se usa en este caso: – Litros por cada 100 kilómetros (l /100km) – Kilómetros por litro Atendiendo al motor de un vehículo, su consumo de carburante depende de la potencia, medida ésta en caballos vapor (CV) o en kilovatios (kW), que el motor entrega en cada momento, por lo que al hablar de motores, se suele emplear el término de “factor de consumo” o “consumo específico”, que es el gasto de carburante empleado en producir una unidad determinada de energía, el cual se puede expresar en: ductor le demanden, por lo que consumirá la cantidad necesaria de carburante en cada momento y, como éste se emplea en mover el vehículo por la carretera, el consumo se suele medir en litros utilizados en recorrer 100 kilómetros. Por tanto si empleamos menos carburante para hacer un mismo recorrido o hacemos más kilómetros con la misma cantidad de carburante, estamos disminuyendo el consumo. Ahora bien, el consumo es un valor instantáneo, y por lo tanto, variable en función del tiempo. Por tanto, una forma de reducir el consumo medio sería a través de la reducción del consumo en cada uno de los instantes, evitando en la medida de lo posible, los periodos de consumo con el vehículo parado y su motor funcionando a ralentí. Disponer de un motor capaz de entregar mucha potencia, para emplear de forma habitual una potencia mucho menor, da lugar a mayores consumos que si empleáramos para ello un motor de menor potencia máxima. El propietario debe ser capaz, por tanto, de seleccionar el motor con una potencia adecuada para el uso requerido a su vehículo. Ejemplos de camiones con motores de distintas potencias – Litros/CVh: litros por cada caballo de potencia y cada hora de funcionamiento. – Gramos/CVh o g/kWh: Teniendo en cuenta, a efectos de conversión de unidades, que 1CV equivale a 0,736 kW, y por tanto, 1kW equivale a 1,36 CV. Conviene conocer, a efecto de la realización de cálculos, que el peso específico del gasóleo es del orden de 840 gramos por cada litro. En el uso de un vehículo, la potencia demandada al motor depende de – El peso del vehículo y sus características técnicas – La aceleración que se le imprime – La pendiente de la carretera – La velocidad a la que circula – Las condiciones climatológicas Además del motor, el tipo de caja de cambios, así como el puente trasero de reducción, repercutirán en el consumo del vehículo. Actualmente, los fabricantes ofrecen una amplia oferta en los distintos sistemas del 18 Bloque 3. Conducción Profesional 74 Consumo de energía y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera vehículo, pudiendo el comprador personalizar prácticamente el vehículo en función de sus necesidades. Por esta razón, es de gran importancia la consideración por parte del comprador, tanto de las características necesarias que deben tener los distintos sistemas del vehículo, como de la oferta disponible en el mercado, cotejando la información detallada al respecto facilitada por los distintos fabricantes. 2.5 Ventajas de la conducción eficiente La evolución tecnológica ocurrida durante los últimos años, ha modificado en gran medida el diseño de los vehículos y ha permitido la introducción de importantes modificaciones en el motor y en los distintos sistemas destinados a aumentar su rendimiento, reduciendo su consumo de carburante y sus emisiones. Estas mejoras tecnológicas demandan al conductor un nuevo estilo de conducción acorde con ellas y que aproveche las ventajas que proporcionan. La conducción eficiente ofrece las siguientes ventajas: Ahorro de energía. El conductor con su comportamiento tiene una gran influencia sobre el consumo de carburante del vehículo, dando lugar a ahorros de carburante del orden del 10%. Esto supone un considerable ahorro energético para nuestro país, mejorándose además la balanza de pagos y reduciéndose la dependencia energética del exterior. Ahorro económico para las empresas de transporte. El carburante supone la principal partida en los gastos que genera la actividad de un vehículo industrial. Una mayor eficiencia en el consumo de carburante incidirá en un ahorro de costes y por tanto, en un mayor beneficio económico para la empresa. Reducción de los costes de mantenimiento. El efecto de reducción de consumo está asociado no sólo a un menor coste en carburante, sino también a un menor coste en mantenimiento del vehí- culo, ya que las nuevas pautas a seguir, provocan que los distintos sistemas del vehículo (frenos, embrague, caja de cambios, motor…), estén sometidos a un esfuerzo inferior al que soportarían en el caso de la conducción convencional. Aplicando las técnicas de la conducción eficiente, se han registrado reducciones medias de utilización de la caja de cambios del orden del 30%. Reducción de emisiones. La reducción del consumo de carburante a través de la puesta en práctica de la conducción eficiente va ligada a una reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes al medio ambiente. Con la reducción de emisiones de CO2 lograda por la conducción eficiente, se contribuye a la resolución de los problemas del calentamiento de la atmósfera y al cumplimiento de los acuerdos internacionales en esta materia. Mejora de la velocidad media. Con la conducción eficiente se realizan las aceleraciones de una forma más efectiva, se evitan en mayor medida las detenciones y se aprovechan mejor las inercias que presenta el vehículo en su circulación. Reducción del riesgo de accidentes. La Conducción Eficiente incrementa la seguridad en la conducción, ya que estas técnicas de conducción están basadas en la previsión y en la anticipación. Esta mejora en la seguridad está constatada a través de distintos estudios realizados en países europeos donde lleva tiempo implantada, con reducciones en las cifras y gravedad de los accidentes de tráfico. Mejora del confort. Además de todos los sistemas de mejora del confort que incorporan los vehículos modernos, se puede hacer que el viaje sea aún más cómodo mediante la nueva Conducción Eficiente. Ante todo la Conducción Eficiente es un estilo de conducción impregnado de tranquilidad y sosiego, que reduce las tensiones y el estado de estrés producido por el tráfico al que están sometidos los conductores. 19 Bloque 3. Conducción Profesional 75 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Como se puede apreciar en las distintas partidas que muestra la tabla que aparece a continuación, una conducción más eficiente rebajaría los costes de las parti- das de combustible, neumáticos, mantenimiento y reparaciones, es decir, repercutiría sobre el 40% de los costes totales de operación del vehículo. Costes de operación de un vehículo: En un vehículo de 420 CV con una MMA (masa máxima autorizada) de 40t y una carga útil de 25t, que recorre anualmente 120.000 km con un ratio de ocupación del 85 %, su reparto porcentual medio aproximado de los costes de operación sería el siguiente: Concepto % del Total Amortización 14,2% Financiación 1,7% Personal del conducción 24,9% Seguros 6,5% Costes Fiscales 0,8% Dietas 12,3% Combustible 29,4% Neumáticos 5,5% Mantenimiento 1,7% Reparaciones 3,0% TOTAL 100% 20 Bloque 3. Conducción Profesional 76 3 Bloque 3. Conducción Profesional Tecnología de motores y vehículos 77 Bloque 3. Conducción Profesional 78 3 TECNOLOGÍA DE MOTORES Y VEHÍCULOS ara la correcta comprensión de los conceptos asociados a la Conducción Eficiente, es de gran utilidad el conocimiento de una serie de aspectos técnicos sobre los motores y el comportamiento de los vehículos. Cuanto mejor conocimiento se tenga del vehículo, mejor utilización se hará del mismo. P El concepto de par, se puede entender como una fuerza de rotación aplicada al final de un eje giratorio. Por ejemplo, la fuerza que se hace para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto más par se desarrolle, más se podrá apretar el tornillo. En un vehículo hay que distinguir dos pares fundamentales: 3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor El funcionamiento de un motor tiene como objetivo fundamental, la extracción de la energía almacenada en el carburante en forma química, y su transformación en energía mecánica, para la realización de un trabajo. El carburante se transforma en potencia precisamente quemándose de manera controlada en el interior de los cilindros del motor. Para su combustión necesita del aire, tomado de la atmósfera y comprimido por el turbo. En el proceso se eleva la temperatura de la cámara de combustión, haciendo que los gases en su interior se inflamen y tiendan a expandirse, empujando al pistón hacia abajo por el interior del cilindro y transmitiendo la fuerza a las bielas y desde éstas al cigüeñal. Esta energía mecánica se aprovecha después para mover el vehículo. Para realizar una conducción eficiente, es necesario el conocimiento de las prestaciones que se le solicitan al motor en cada momento, por lo que conviene entender los términos de par y de potencia, cómo se actúa sobre ellos y su relación con el consumo. Las dos características que mejor describen las prestaciones de un motor de combustión interna de un vehículo son sus curvas de potencia máxima y de par motor máximo. El Par Motor. Es el par desarrollado por el motor en cada instante y medido en el final del cigüeñal, volante de inercia o primario del embrague. Se produce debido a la combustión del carburante en los cilindros, por lo que, en general, cuanto más se apriete el acelerador mayor será el par obtenido. El Par en Rueda. Es el par que se aplica en la rueda, proporcionando la fuerza de tracción que será la que realmente mueva el vehículo. Es diferente al par motor, puesto que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo, ya que, como se verá después, al reducir la velocidad de giro en la caja se multiplica el par. El Par Motor Máximo, que es el dato habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor. Se da solamente en unas condiciones determinadas: – Plena carga: acelerador pisado al 100%. – Régimen de revoluciones de motor intermedio, que es aquel en el que se consigue la optimización de diversos factores, entre ellos el rendimiento del turbo y la combustión. A cargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo, no se puede obtener el par máximo del motor. 23 Bloque 3. Conducción Profesional 79 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales – La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo determinado. Cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Con un motor más potente, un camión puede: Acelerar un vehículo más deprisa. En un motor que funciona a potencia máxima (régimen de motor elevado y acelerador a fondo), el consumo es muy elevado. En circunstancias normales de circulación, no es necesario el desarrollo de potencias tan elevadas, las cuales dan lugar a mayores consumos de carburante. 3.2 El motor como consumidor de energía Subir una pendiente a más velocidad. Croquis de transmisión de la fuerza en un motor alternativo Remolcar cargas más pesadas. El motor proporciona par y régimen de giro Régimen de giro del motor (r/min) Par motor (N·m) Como se puede ver en la figura, el motor proporciona en cada momento un par y un régimen de giro. El valor de la potencia en cada instante se obtiene al multiplicar el par por el régimen de giro: Potencia (CV) = Par motor (Nm) x Régimen (r/min) 7024 Por ello, en un motor aumenta la potencia, bien por que se aumente el par apretando el acelerador, o bien porque se aumente el régimen de giro. La presión ejercida por la combustión en el cilindro, empuja el pistón y genera un par motor. Parte de la energía de la combustión se pierde en su transferencia hacia el eje de salida del motor. Estas pérdidas son inevitables y, en cierta manera, necesarias para que pueda funcionar. Las más importantes son las que se detallan a continuación: – Pérdidas de energía de origen térmico: La potencia máxima suele darse a altos regímenes (revoluciones) del motor y el par máximo a regímenes medios o bajos. Sistema de refrigeración: el fluido refrigerante (agua + aditivos) se encarga de mantener la piezas internas del motor a una temperatura adecuada para su funcionamiento. Aproximadamente el 15% de la energía extraída del combustible se pierde en forma de calor disipado a través del sistema de refrigeración. La potencia máxima del motor da lugar a la mayor potencia en rueda, lo que condiciona la máxima pendiente que podrá superar el vehículo o la máxima velocidad que podrá alcanzar en una pendiente. Gases de escape: los gases que salen por el escape lo hacen a temperaturas elevadas (400 – 500 ºC), llevándose consigo casi un 30% de la energía del carburante. 24 Bloque 3. Conducción Profesional 80 Tecnología de motores y vehículos – Pérdidas de energía de origen mecánico: son las debidas a los rozamientos internos de las diversas piezas del motor y las debidas a gasto de potencia para los servicios auxiliares de las bombas de inyección de aceite, y de agua y para el alternador. Rondan el 15 % de la energía del combustible. La energía perdida a través de los rozamientos mecánicos, se disipa finalmente a través del radiador de aceite o del mismo radiador de refrigerante del motor. Por lo tanto, queda aproximadamente un 40 % de la energía inicial, la cual es proporcionada por el motor en forma de potencia para accionar la transmisión. Como en ésta se pierde aproximadamente otro 10 % de la energía disponible inicialmente, a la rueda llega sólo en torno al 30 % de la energía del combustible, cuando un vehículo avanza por una carretera a velocidad constante. Balance energético del motor Rendimiento del motor: 40% La siguiente figura, muestra el balance energético que tiene lugar en el funcionamiento de un vehículo cuando circula por una carretera a una velocidad constante: Ejemplo de balance energético en el sistema de propulsión de un camión circulando por carretera a velocidad constante 25 Bloque 3. Conducción Profesional 81 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales MUY IMPORTANTE: Existen condiciones de utilización de los motores en las que el consumo de carburante es cero. Cuando el motor se encuentra girando sin pisar el acelerador, con la relación de marchas en la que se circula engranada (retención), estando o no accionado el retardador, no se inyecta combustible en los cilindros, es decir, no se consume carburante. Cuando al reducirse la velocidad del vehículo el régimen del motor se acerca el de ralentí, esta condición desaparece, volviendo a inyectarse una pequeña cantidad de combustible para asegurar que el motor no se pare. proporcionado por el motor a cada régimen de giro cuando la carga es máxima, es decir, el acelerador está pisado a fondo. Curva de par a carga parcial: muestra el par proporcionado por el motor a diferentes posiciones del pedal acelerador, por ejemplo al 25%, 50% ó 75% de su recorrido. Curva de potencia a plena carga: es también la que habitualmente proporciona el fabricante, y muestra el valor de la potencia que entrega el motor a cada régimen de giro cuando la carga es máxima, es decir, el acelerador pisado a fondo. Curva de potencia a carga parcial: muestra la poten- 3.3 Curvas características del motor y curvas cia proporcionada por el motor en función de las de equiconsumo revoluciones del mismo, cuando la carga es menor Un motor de automoción normalmente trabaja en condiciones distintas a las de plena carga (acelerador a fondo). Para conocer cuáles son las prestaciones del motor en cualquier condición de régimen de giro y posición del acelerador, se utilizan las curvas características. Estas curvas permiten entender las posibilidades de utilización del motor de un vehículo y estudiándolas con detalle se obtienen las características principales que definen el comportamiento de cada motor. 3.3.1 Curvas de Par y de Potencia Curva de par a plena carga: es la habitualmente proporcionada por el fabricante, y muestra el par máximo de la máxima, es decir a posiciones del pedal acelerador de, por ejemplo, el 25%, 50% ó 75% de su recorrido. Tan importante o más que el valor que alcanza el par motor máximo, o el de la potencia máxima, será el conocimiento por parte del conductor de los rangos o intervalos de revoluciones en las que obtienen estos valores. Los valores límites de revoluciones que definen estos rangos, varían de un vehículo a otro y son normalmente facilitados por el fabricante en la documentación técnica del vehículo, y en caso de no disponerse de los mismos, se recomienda solicitarlos al fabricante. Potencia (CV) Par motor (Nm) Curvas características de un motor actual 26 Bloque 3. Conducción Profesional 82 Tecnología de motores y vehículos Como se verá en el siguiente apartado, el intervalo de revoluciones de par máximo va a ser la referencia para la realización de los cambios de marcha y de la circulación del vehículo de una forma eficiente, mientras que el de potencia máxima será utilizado para las situaciones más exigentes de utilización del motor, dando lugar a mayores consumos de carburante. 3.3.2 Curvas de equiconsumo Estas curvas se suelen dibujar sobre las de par (o de potencia) del motor y representan líneas de nivel de consumo específico constante. Es decir, las condiciones del motor en cada curva son tales que la cantidad de gramos de combustible necesarios para producir una determinada cantidad de energía es constante, o lo que es lo mismo, en las que el rendimiento del motor es constante. Existe una zona, denominada “polo de mínimo consumo”, que proporciona el menor valor de consumo específico (en g/CVh o en litro/CVh), es decir el mejor rendimiento del motor. La zona de consumo específicos mínimos está situada normalmente en regímenes ligeramente inferiores al de par máximo o en la zona más baja del mismo, y con acelerador bastante apretado, aunque no a fondo (en torno a las 3/4 partes de su recorrido). El régimen de consumo mínimo baja cuando el acelerador está menos apretado. Por lo tanto, mantener el motor en condiciones de trabajo cercanas a las de menor consumo específico proporciona menores consumos para una misma cantidad de energía producida. En estas condiciones el motor aprovechará mejor el carburante por lo que el vehículo consumirá menos haciendo el mismo trabajo, o lo que es lo mismo, realizando el mismo trayecto. Las “curvas equiconsumo” dan información sobre las zonas de mínimos consumos por unidad de potencia entregada. Si sobre dichas curvas se superponen las de respuesta del motor a varias posiciones del pedal acelerador, se puede ver que a potencia constante, existe una zona de régimen de giro donde el consumo específico es mínimo, y por tanto, si se circula en estas condiciones, lo será también el consumo medido en l/100 km. Esta zona se corresponderá con la parte inferior de la zona verde del cuentarrevoluciones. Cuentarrevoluciones Curvas de equiconsumo Zona de bajo consumo 27 Bloque 3. Conducción Profesional 83 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Sin embargo, conviene aclarar que un motor consumirá menos caudal de combustible cuanto más baja sea la potencia que se le demande. Un vehículo necesita más potencia para ir a mayor velocidad, pues aumentan las resistencias aerodinámica y de rodadura. En la situación de circulación a una determinada velocidad, se necesita una cantidad fija de potencia entregada por el motor. En la gráfica arriba mostrada de potencia/ régimen del motor, si el vehículo circula a 40 km/h (línea horizontal inferior), se observa que la potencia necesaria para circular se puede obtener de distintas formas: a altas revoluciones, circulando en relaciones de marcha que no son las más largas y con el pedal acelerador poco pisado. a más bajas revoluciones, circulando en marchas más largas y con el acelerador pisado en mayor medida, concretamente en torno a las 3/4 partes de su recorrido. Así pues, en este último supuesto, el motor trabajará en la zona de mínimos consumos específicos, del orden de 200 g/kWh, consumiendo considerablemente menos que en el primer caso, donde los consumos específicos rondarían los 230 g/kWh. 3.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehículo Los vehículos pueden mantener una velocidad, acelerar y subir pendientes, debido a que las ruedas motri- ces ejercen una fuerza de empuje sobre el eje y en contra del suelo, transmitida por el rozamiento neumático-asfalto. Esta es la denominada fuerza de tracción en rueda que se puede obtener dividiendo el par en rueda entre el radio de la rueda. La fuerza de tracción en rueda, vence a una serie de fuerzas que son las que contrarrestan el avance y aceleración del vehículo, conocidas como “fuerzas de resistencia al avance”, y que a continuación se detallan: Fuerza de resistencia al avance por rodadura: Al rodar un neumático cargado por una superficie dura se deforma. Esto provoca una fuerza que se opone al movimiento del mismo, llamada resistencia a la rodadura. En vehículos cargados y circulando a bajas velocidades, ésta es la resistencia que más energía requiere para su vencimiento, llegando a suponer hasta un 40% de la fuerza total resistente. Esta fuerza de resistencia es proporcional a la masa del vehículo y depende del tipo y número de neumáticos, aumentando considerablemente cuando el neumático está desinflado. Fuerza de resistencia al avance por pendiente: como es sabido, la fuerza de la gravedad tiende a evitar que cualquier cuerpo ascienda y, por lo tanto, cuando sube por una pendiente, es necesario vencer esta fuerza. De la misma manera, cuando se desciende por una rampa, esta misma fuerza favorece el movimiento, tendiendo a acelerar al camión. Esta fuerza depende directamente de la masa total del vehículo y de la inclinación de la pendiente. Fuerzas a favor y en contra del movimiento 28 Bloque 3. Conducción Profesional 84 Tecnología de motores y vehículos Fuerza de resistencia al avance por aerodinámica: Cuando un vehículo avanza, debe ir desplazando el aire que tiene delante y llenando el hueco que va dejando detrás. Cuanto mayor es la velocidad, mucho mayor es la potencia necesaria para realizar dicho trabajo, es decir, para vencer la resistencia aerodinámica. La resistencia aerodinámica depende de la sección frontal del vehículo, de la forma del camión y de la densidad del aire y aumenta con el aumento de la velocidad elevado al cuadrado. Duplicar la velocidad, equivale a multiplicar por 8 la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica. Por ello, los componentes que modifican la aerodinámica del vehículo, cobran gran importancia, por lo que se recomiendan las formas suaves, sin alteraciones bruscas de sección ni zonas angulosas. Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducen bastante el consumo pudiendo lograrse cifras medias de ahorro de alrededor de un 6 % y de más del 10 % a la velocidad de 90 km/h. Los spoilers se ajustarán de forma que su parte superior quede enrasada con la parte alta de la carga. Fuerza de resistencia por aceleración: al acelerar un vehículo, se necesita vencer una fuerza proporcional a la masa del vehículo por la aceleración a la que se le somete. Por tanto, en un proceso de aceleración, cuanto mayor sea la Deflector aceleración pretendida o cuanto mayor sea la masa del vehículo, mayor tendrá que ser la fuerza de tracción en rueda. Las fuerzas de resistencia dependen de la velocidad del vehículo. La figura adjunta muestra para un camión de 40 toneladas la evolución de las potencias de resistencia por rodadura y aerodinámica así como la evolución de la potencia cuando se sube o se baja una pendiente. Las zonas de potencia negativa indican que la pendiente “empuja” al vehículo sin necesidad de fuerza de tracción. Potencias necesarias para el avance de un camión de 40t en llano a una determinada velocidad 29 Bloque 3. Conducción Profesional 85 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales Potencia necesaria en un camión de 40t para mantener una velocidad en función de la pendiente 3.4 El consumo de energía en un vehículo Mantener una velocidad constante baja en llano El consumo en litros/100km de un vehículo, se puede obtener de la siguiente forma: Mantener una velocidad constante alta en llano C = 0,09 x Ce x P v Siendo: C= Consumo (l/100Km) Ce= Consumo específico (g/Kwh) P= Potencia (CV) v= Velocidad (Km/h) Atendiendo a esta fórmula, se podrían dar los siguientes casos: Para un una misma potencia y consumo específico del motor, el consumo disminuye con el aumento de la velocidad. Para una misma velocidad y consumo específico del motor, el consumo disminuye con la disminución de la potencia. A igualdad de potencia y velocidad, el consumo disminuye con la disminución del consumo específico; ésta es la forma de aprovechar bien el motor, utilizándolo en la zona de menores consumos específicos. El vehículo en su movimiento por la carretera está sometido a condiciones diferentes, como pueden ser: Acelerar para salir desde parado Acelerar para aumentar la velocidad ya en movimiento Subir una pendiente de mayor o menor intensidad Bajar una pendiente de mayor o menor intensidad Vehículo parado con motor en marcha Cada situación exige una velocidad diferente y una determinada fuerza de tracción en las ruedas motrices que se traduce en una potencia diferente solicitada al motor. La fuerza de tracción debe vencer las resistencias a la rodadura, aerodinámica, aceleración y pendiente que cada situación determine. Conociendo aproximadamente las curvas equiconsumo del motor, para la entrega de una determinada potencia, se podrá saber en qué rangos de revoluciones y grados de carga del pedal acelerador, el motor consume menos. Las zonas de menores consumos específicos de un motor son las que los fabricantes indican con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mínimos consumos se corresponden con regímenes de motor de la zona inferior de par máximo o algo menores en motores modernos. Este régimen, varía según la cilindrada de los motores entre las 1.000 y 1.500 r/min. Por tanto, en cada situación del tráfico, la potencia resistente debe ser proporcionada por el motor, seleccionando entre las posibles condiciones de su funcio- 30 Bloque 3. Conducción Profesional 86 Tecnología de motores y vehículos namiento (definidas por la relación de marchas seleccionada, la posición del pedal acelerador y el régimen de giro del motor), la que permita obtener un menor consumo de carburante, siempre sin salirse de la zona de par máximo. No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par máximo, es decir, por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los vehículos suelen presentar una brusca caída de par al entrar en esta zona, lo que podría dar lugar a problemas por falta de respuesta ante distintas situaciones del tráfico. En las gráficas que se muestran a continuación, se superponen las 3 curvas características de un motor a funcionando a plena carga (par máximo, potencia máxima y consumo específico) de 2 motores modernos de vehículos industriales. Estas curvas, dadas por el fabricante, son indicativas de las características de funcionamiento de los respectivos motores. En ellas se observa cómo la zona de mínimos consumos específicos se extiende desde la zona de par máximo hasta regímenes más altos del motor, llegando a entrar en los inicios del régimen de potencia máxima en el caso de la segunda gráfica. El consumo total del vehículo, como ya se ha visto, es el producto del consumo específico por la potencia proporcionada por el motor. Los menores consumos, por tanto, se obtendrán combinando estas dos variables, de forma que se mantengan sus valores lo más bajo posible. Pero, como se ve en las gráficas, ambas están relacionadas, y por tanto, se intentará llegar a la combinación de las mismas que proporcione el mínimo consumo. Por lo tanto, el mínimo consumo se obtendrá manteniendo el motor en la zona de mínimos consumos específicos (habitualmente la zona verde del cuentarrevoluciones) y con bajas demandas de potencia. Es decir, minimizando el régimen sin salirse de la zona verde del cuentarrevoluciones. 3.5 Parámetros externos al vehículo: influencia en el consumo Existen otras variables externas al vehículo e independientes del estilo de conducción, que afectan al consumo de carburante del vehículo: El tipo de carretera o la orografía del terreno por el que discurra un viaje, pueden influir de manera notable en el consumo de carburante del vehículo. Los factores meteorológicos también afectan al consumo de carburante, tanto por su implicación directa como por la modificación que exigen al conductor de Cons. Específico (g/kWh) Potencia (kW) Cons. Específico (g/kWh) Potencia (kW) Par (Nm) Par (Nm) Ejemplo de curvas características de 2 motores de camión 31 Bloque 3. Conducción Profesional 87 Manual de Conducción Eficiente para conductores de vehículos industriales su actitud ante la situación que presenta la carretera. El viento a favor lógicamente reduce el consumo y el viento en contra lo aumenta. Temperaturas atmosféricas muy bajas aumentan el consumo por su influencia en la resistencia aerodinámica (la densidad del aire aumenta al bajar la temperatura), así como por la mayor resistencia a la rodadura y por un cierto incremento de la fricción en los componentes de la transmisión, al no estar calientes. Sistema de propulsión y transmisión del vehículo El viento en contra aumenta el consumo por efectos aerodinámicos hasta un 8 % con viento de 18 km/h y hasta un 18 % con viento de 36 km/h en un vehículo con deflectores en cabina. Una bajada de temperatura atmosférica de unos 10 ºC aumenta el consumo en torno a un 4 %. 3.6 La caja de cambios y su influencia en la tracción y el consumo de carburante Ya se ha visto cómo el vehículo obtiene del motor la potencia necesaria para mov