Tesis Puerto Corío: Desarrollo Macro Región Sur 2018-2022 PDF

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICO – ADMINISTRATIVAS ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA COMERCIAL « PUERTO CORÍO, UNA PROPUESTA DE DESARROLLO PARA LA MACRO REGIÓN SUR 2018 -2022» Tesis presentada por las bachilleres: CHAMA SALAZAR, ADRIANA TALAVERA LOZADA, JENIFER Para optar el Título Profesional de: INGENIERA COMERCIAL Asesor: Mgter. Patricia Saavedra Pinto AREQUIPA – PERÚ 2017 2 AGRADECIMIENTOS A DIOS: Que nos guio en todo momento y nos permitió culminar nuestros estudios universitarios. A LA UCSM Y A NUESTROS PROFESORES: Por compartir sus conocimientos, dedicación y compromiso en su labor universitaria. A NUESTRAS FAMILIAS: Por sus consejos y apoyo incondicional en todo momento. EN ESPECIAL: Quisiéramos también agradecer a una grandiosa persona que nos tocó conocer en el desarrollo de la investigación, al Doctor Carlos Corzo Holguín por su apoyo y facilidades de acceso a la información del proyecto, por sus consejos, dedicación, por incentivarnos a ver más allá de lo que nos rodea y lo más importante por brindarnos su sincera amistad. “Los conocimientos que no se comparten se pierden” 3 DEDICATORIA La vida está llena de retos y uno de ellos fue la universidad, en estos cinco años nos hemos dado cuenta que más allá de ser un reto es una base para nuestro entendimiento y para todos los conocimientos que tendremos que aplicar en el futuro. Dedicamos esta tesis a nuestros padres por brindarnos su apoyo incondicional, consejos y motivación en cada etapa de nuestra vida; por acompañarnos e incentivarnos a culminar nuestros estudios para lograr ser profesionales exitosos. A nuestros familiares que siempre estuvieron pendientes de nosotras, aconsejándonos y apoyándonos en lo que les fuera posible. 4 ÍNDICE AGRADECIMIENTOS.................................................................................................... 3 DEDICATORIA............................................................................................................... 4 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 13 RESUMEN..................................................................................................................... 15 ABSTRACT.................................................................................................................... 17 CAPÍTULO I.................................................................................................................. 19 PLANTEAMIENTO TEÓRICO.................................................................................... 19 1. Fundamentación del problema............................................................................. 19 1.1. Descripción General de la Situación............................................................ 19 1.2. Antecedentes del problema........................................................................... 22 2. Formulación del problema................................................................................... 23 2.1. Enunciado de la investigación...................................................................... 23 2.2. Interrogantes Específicas de Investigación.................................................. 24 2.3. Descripción del problema............................................................................. 24 3. Objetivos de la investigación............................................................................... 25 3.1. Objetivo General de la investigación........................................................... 25 3.2. Objetivos Específicos de la investigación.................................................... 25 4. Variables de la Investigación............................................................................... 26 4.1. Variable Independiente................................................................................. 26 4.2. Variable Dependiente................................................................................... 26 5. Hipótesis de la Investigación............................................................................... 26 5.1. Hipótesis General......................................................................................... 26 5.2. Hipótesis Específicas.................................................................................... 27 6. Justificación de la Investigación.......................................................................... 27 7. Tipo de Estudio.................................................................................................... 28 7.1. Enfoque de la Investigación......................................................................... 28 7.2. Método.......................................................................................................... 28 7.3. Alcances de la Investigación........................................................................ 28 CAPÍTULO II................................................................................................................. 29 MARCO TEÓRICO Y PLANTEAMIENTO OPERACIONAL.................................... 29 1. MARCO TEÓRICO................................................................................................ 29 5 1.1. GONZÁLEZ VIGIL, Fernando; Youssef ABI-FADEL y Alexis YONG 2015 Redes empresariales marítimo-portuarias en el Pacífico Sudamericano........ 29 1.1.1. Segmento Tierra........................................................................................ 29 1.1.2. Segmento Mar............................................................................................... 31 1.1.3. Segmento Puerto....................................................................................... 31 1.2. Garfias, L. A. (2010). Perú País Marítimo. Lima: CENTRUM Católica........ 33 1.3. Gadea, R. S. (Abril de 2005). La Iniciativa IIRSA: El Reto de Integrar el Espacio Físico de América del Sur. Comunidad Andina............................................ 35 1.3.1. Territorios y mercados.............................................................................. 36 1.3.2. IIRSA y el desarrollo del Sur.................................................................... 36 1.4. KRVC S.A.(2016). Plan Maestro, Puerto Hub Corío. Arequipa..................... 39 1.4.1. Área de influencia directa......................................................................... 40 1.4.2. Consideraciones geológicas...................................................................... 41 1.4.3. Consideraciones hidrográficas.................................................................. 41 1.4.4. Consideraciones ambientales.................................................................... 41 1.4.5. Beneficios generales del proyecto............................................................ 42 1.5. Hub’s o plataformas logísticas (2015) En. Formación en Comercio Internacional. Fecha de consulta: 25/07/2017............................................................. 42 1.6. Hinterland y Foreland...................................................................................... 43 1.6.1. Hinterland................................................................................................. 43 1.6.2. Foreland.................................................................................................... 44 1.7. Flujos Comerciales........................................................................................... 45 1.8. SAILANDTRIP. (2017). Evolución de los Barcos Cargueros........................ 46 1.8.1. Conceptos básicos..................................................................................... 46 1.8.2. Tipos de embarcación............................................................................... 48 1.9. BCRP. (2017). Producto Bruto Interno (PBI).................................................. 50 1.10. SUNAT. (2017). Recaudación Tributaria.................................................... 51 1.11. Microsoft. (2016). Estimación Lineal.......................................................... 52 1.12. Pulidos, A y López, A (1999) Predicción y simulación aplicada a la economía y gestación de empresas, MEDIAS MÓVILES......................................... 52 2. PLANTEAMIENTO OPERACIONAL.................................................................. 53 2.1. Antecedentes de la investigación......................................................................... 53 2.2. Diseño de la Investigación................................................................................... 55 6 2.2.1. Tipo de Diseño.............................................................................................. 55 2.2.2. Técnicas de recolección de datos.................................................................. 55 CAPÍTULO III................................................................................................................ 56 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.............................................. 56 1. INVERSIÓN DE KRVC S.A EN EL PROYECTO PUERTO CORÍO Y SU IMPACTO EN EL PBI DE LA MACRO REGIÓN SUR.......................................... 56 1.1. Evaluación Económica del proyecto.................................................................... 56 1.1.1. Análisis de ingresos y costos del proyecto............................................... 58 1.1.2. Análisis del flujo de caja del proyecto...................................................... 60 1.1.3. Análisis de Factibilidad del proyecto........................................................ 61 1.2. PBI de la Macro Región Sur en relación a la inversión................................... 63 1.2.1. Inversión Bruta Fija.................................................................................. 63 A. Análisis de la inversión bruta fija histórica de la Macro Región Sur............... 63 B. Proyección de la Inversión Bruta Fija.............................................................. 66 1.2.2. PBI de la Macro Región Sur......................................................................... 67 A. Análisis del PBI histórico de la Macro Región Sur......................................... 67 B. Proyección del PBI en relación a la Inversión................................................. 69 2. NECESIDAD DE UN HUB LOGÍSTICO EN AMÉRICA DEL SUR.................. 71 2.1. Rutas Marítimas................................................................................................... 71 2.1.1. Análisis de las rutas marítimas en la Macro Región Sur.......................... 71 2.1.2. Rutas Marítimas América del Sur al Asia................................................ 76 2.2. Costos Marítimos actuales entre América del Sur y Asia................................ 80 2.3. Costos Marítimos con Puerto Corío................................................................. 84 3. FLUJOS COMERCIALES ENTRE AMÉRICA DEL SUR Y ASIA, BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA EL ESTADO........................................................................ 86 3.1. Flujos Comerciales del Hinterland Sudamericano al Asia................................... 86 3.1.1. Mercado del Norte de Argentina.............................................................. 87 3.1.2. Mercado de Paraguay................................................................................ 88 3.1.3. Mercado de Uruguay................................................................................ 89 3.1.4. Mercado de Bolivia................................................................................... 90 3.1.5. Mercado de Brasil..................................................................................... 91 3.1.6. Mercado de Chile...................................................................................... 92 3.1.7. Mercado de Perú....................................................................................... 93 7 3.2. Beneficios Económicos para el Estado............................................................ 97 3.2.1. Impuesto a la Renta................................................................................... 97 3.2.2. Ingresos Tributarios Aduaneros................................................................ 98 3.2.3. Ingresos no Tributarios............................................................................. 99 4. INFLUENCIA DE PUERTO CORÍO EN EL SECTOR MINERÍA.................... 100 4.1. Volumen potencial de exportaciones de minerales............................................ 100 4.1.1. Proyección de la producción de Zinc.......................................................... 104 4.1.2. Proyección de la producción de Oro........................................................... 105 4.1.3. Proyección de la producción de Plata.......................................................... 107 4.1.4. Proyección de la producción de Cobre........................................................ 108 4.1.5. Proyección de la producción de Plomo....................................................... 110 4.1.6. Proyección de la producción de Molibdeno................................................ 111 4.1.7. Proyección de la producción de Estaño....................................................... 112 CONCLUSIONES........................................................................................................ 116 RECOMENDACIONES............................................................................................... 118 ANEXOS...................................................................................................................... 120 ANEXO 1 PLAN DE TESIS.................................................................................... 120 ANEXO 2 Datos Históricos para la proyección del PBI.......................................... 139 ANEXO 3 Producción de minerales en la Macro Región Sur.................................. 146 ANEXO 4 Carga Estimada....................................................................................... 150 BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................... 151 8 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 Operadores Portuarios....................................................................................... 32 Tabla 2 Ingresos Brutos Estimados................................................................................ 57 Tabla 3 Ingresos y costos del proyecto.......................................................................... 58 Tabla 4 Flujo de caja del proyecto................................................................................. 60 Tabla 5 VAN, TIR del proyecto.................................................................................... 61 Tabla 6 Inversión Bruta fija histórica de la Macro Región Sur..................................... 63 Tabla 7 Proyección de la Inversión Bruta Fija............................................................... 66 Tabla 8 PBI histórico de la Macro Región Sur.............................................................. 67 Tabla 9 Proyección del PBI de la Macro Región Sur (sin Puerto Corío)...................... 69 Tabla 10 Proyección del PBI de la Macro Región Sur (con Puerto Corío).................... 70 Tabla 11 Rutas Marítimas Matarani - Asia y Oceanía................................................... 72 Tabla 12 Distancias Marítimas desde Puerto Corío – Asia y Oceanía.......................... 73 Tabla 13 Distancias Marítimas utilizando Long Beach................................................. 77 Tabla 14 Distancias Marítimas utilizado Puerto Corío.................................................. 77 Tabla 15 Reducción de las distancias marítimas........................................................... 78 Tabla 16 Fletes Marítimos de puertos América del Sur a EE.UU................................. 80 Tabla 17 Fletes marítimos EE.UU. a países de Asia y Oceanía.................................... 81 Tabla 18 Fletes marítimos totales entre América del Sur, Asia y Oceanía.................... 83 Tabla 19 Costos Marítimos desde Puerto Corío............................................................ 84 Tabla 20 Flujos Comerciales de Argentina.................................................................... 87 Tabla 21 Flujos Comerciales de Paraguay..................................................................... 88 Tabla 22 Flujos Comerciales de Uruguay...................................................................... 89 Tabla 23 Flujos Comerciales de Bolivia........................................................................ 90 Tabla 24 Flujos Comerciales de Brasil.......................................................................... 91 Tabla 25 Flujos Comerciales de Chile........................................................................... 92 Tabla 26 Flujos Comerciales de Perú............................................................................ 93 Tabla 27 Volumen de exportación del Hinterland Sudamericano................................. 94 Tabla 28 Volumen de importación del hinterland Sudamericano................................. 94 Tabla 29 Carga Estimada del proyecto.......................................................................... 97 Tabla 30 Recaudación tributaria que tendrá el proyecto............................................... 98 Tabla 31 Derechos de tramitación que pagarán los buques por el uso de Puerto Corío 98 Tabla 32 Derechos de tramitación que recaudará el proyecto....................................... 99 Tabla 33 Regalías del proyecto...................................................................................... 99 Tabla 34 Proyectos Mineros de la Macro Región Sur................................................. 100 Tabla 35 Volumen de producción estimada para Tacna.............................................. 102 Tabla 36 Volumen de producción estimada para Moquegua....................................... 103 Tabla 37 Volumen de producción estimada para Arequipa......................................... 103 Tabla 38 Volumen de producción estimada para Cusco.............................................. 103 9 Tabla 39 Volumen de producción estimada para Puno............................................... 103 Tabla 40 Volumen de producción estimada para Apurímac........................................ 104 Tabla 41 Proyección de la producción de zinc en la Macro Región Sur..................... 105 Tabla 42 Proyección de la producción de oro de la Macro Región Sur...................... 106 Tabla 43 Proyección de la producción de plata de la Macro Región Sur.................... 107 Tabla 44 Proyección de la producción de cobre de la Macro Región Sur................... 109 Tabla 45 Proyección de la producción de plomo de la Macro Región Sur.................. 110 Tabla 46 Proyección de la producción de molibdeno de la Maco Región Sur............ 112 Tabla 47 Proyección de la producción de estaño de la Macro Región Sur.................. 113 Tabla 48 Producción de minerales que podría atender Puerto Corío........................... 114 Tabla 49 Producción potencial de hierro de la Macro Región Sur.............................. 115 10 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Competitividad de un puerto pivote. Copyright 2010 por Perú País Marítimo........................................................................................................................................ 34 Figura 2 Red Geoespacial de América del Sur. Copyright 2011 por Geosur................ 35 Figura 3 Macro Regiones de Perú. Copyright 2010 IIRSA y el desarrollo del Sur Peruano........................................................................................................................... 37 Figura 4 Hinterland y Foreland. Copyright 2012 The Geography of transport systems......................................................................................................................................... 44 Figura 5 Calado, manga puntal y eslora de un buque. Copyright 2014 por Kbismarck......................................................................................................................................... 46 Figura 6 Eslora de un buque. Copyright 2014 por Sailandtrip...................................... 47 Figura 7 Evolución de las embarcaciones Copyright 2014 por The Geography of Transport Systems........................................................................................................... 48 Figura 8 Características de los buques. Copyright 2015 por KRVC S.A...................... 49 Figura 9 Tráfico Marítimo, Copyright 2015 por Visión Marítimo................................ 71 Figura 10 Rutas Marítimas del Hinterland Sudamericano. Copyright 2017. Searates. Elaboración Propia.......................................................................................................... 76 Figura 11 Rutas Marítimas del Hinterland Sudamericano con Corío. Copyright 2017. Searates. Elaboración Propia.......................................................................................... 79 Figura 12 Rutas Marítimas desde Long Beach. Copyright 2016.................................. 95 Figura 13 Rutas Marítimas desde Puerto Corío. Copyright 106 en KRVC S.A........... 96 11 ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1 Inversión Bruta Fija histórica, BCRP, elaboración propia............................ 64 Gráfico 2 Producto Bruto Interno Histórico, BCRP, elaboración propia...................... 68 Gráfico 3 Proyección de la producción de zinc de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 105 Gráfico 4 Proyección de la producción de oro de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 106 Gráfico 5 Proyección de la producción de plata de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 108 Gráfico 6 Producción de cobre de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia... 110 Gráfico 7 Proyección de la producción de plomo de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 111 Gráfico 8 Proyección de la producción de molibdeno de la Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 112 Gráfico 9 Proyección de la producción de éstaño de Macro Región Sur, INEI, elaboración propia......................................................................................................... 113 12 INTRODUCCIÓN Los fenicios fueron los primeros navegantes, ellos encontraron en el mar una fuente para su subsistencia mediante el intercambio de productos de su industria por otros de la región; utilizaron el Mediterráneo, el mar Negro y el Atlántico para el comercio marítimo, hoy en día gran motor de la economía mundial ya que es el sistema más eficiente y seguro para el transporte de mercancías. El comercio internacional se ha ido acrecentado debido al apoyo de los distintos foros, alianzas, organismos especializados, acuerdos comerciales y otros tratados que Perú forma parte; siendo APEC (Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico) uno de los más importantes en el transporte de mercancías hacia los países miembros. El desarrollo de nuestro continente está vinculado a la capacidad de comerciar con el Asia Pacífico; las rutas comerciales entre América del Sur y Asia necesitan un Hub logístico (Megapuerto) con capacidades suficientes para recibir buques de gran calado, almacenar y/o transbordar la carga para que finalmente pueda ser movilizada a sus lugares de destino mediante embarcaciones más pequeñas que operan en puertos menores. Actualmente toda la carga es llevada y consolidada en el puerto de Long Beach ubicado al Sur de California aumentando los costos de transporte. En los puertos pertenecientes al COAS (Costa Oeste de América del Sur) existen conglomerados globales y regionales, en el Puerto del Callao se encuentran los operadores globales DPW1 en el Muelle del Sur, APMT2 y TIL3 en el Muelle del Norte; en el puerto de Guayaquil están ubicados Icsti /HPH4, y en el Puerto de Buenaventura encontramos DPW. En el Puerto de San Antonio encontramos a los operadores regionales SAAM5 y SSA6. Es importante la articulación de esta cadena - logística para lograr la consolidación de carga que necesita Sudamérica. 1 Dubai Ports World, cuarto operador portuario en el mundo 2 APMoller Terminals, tercer operador portuario en el mundo 3 Terminal Investment Limited, sexto operador portuario operador en el mundo 4 Hutchison Port Holdings, segundo operador portuario en el mundo 5 Empresa Multinacional Chilena Naviera Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas 6 SSA Marine Operador Portuario Regional de Chile en el Puerto de San Antonio 13 La poca profundidad es una grave limitación para la competitividad Sudamericana. Corío, cuenta con 28 metros de profundidad para recibir buques de gran calado como los Ultra Large Vessel7, se encuentra ubicado en el distrito de la Punta de Bombón, provincia de Islay en la región Arequipa, con una ubicación estratégica en el punto extremo occidental del Eje interoceánico central, el más importante según el IIRSA8. La investigación demostrará el desarrollo que tendrá la Macro Región Sur con la construcción del Megapuerto Corío a través de la consolidación de la carga de todos los países que pertenecen al hinterland Sudamericano como Brasil, Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay, Perú y Bolivia. La Macro Región Sur ha concretado transacciones comerciales en los sectores textiles, confecciones, agroindustrias, y sector minero, siendo este último el que posee un volumen potencial de exportaciones de minerales compuestos por la Cartera Estimada de Proyectos y los denuncios mineros de hierro en Apurímac, Arequipa y Cusco; los cuales no pueden ser explotados por no tener un puerto con la capacidad de atender este volumen de carga. Es necesario analizar los cambios que generarán un desarrollo de la Macro Región Sur, mediante los indicadores que se irán desenvolviendo a lo largo de la investigación. 7 Buques de 7ma generación capaces de transportar hasta 18,000 TEUs. 8 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana. 14 RESUMEN Esta investigación trata sobre el desarrollo que tendrá la Macro Región Sur con la construcción del primer puerto Hub en Sudamérica, ubicado en la Punta de Bombón, provincia de Islay, departamento de Arequipa. Puerto Hub es un centro de conexión del que salen y entran naves de gran envergadura volviéndose un centro de operaciones de distribución y concentración de mercaderías. Las rutas comerciales que realiza Sudamérica con los países de Asia y Oceanía concentran los flujos comerciales en el norte del continente, específicamente en Long Beach puerto americano; debido que no existe en la Costa Occidental de América del Sur un puerto que pueda consolidar grandes volúmenes de carga. La zona de Corío reúne las condiciones necesarias para la construcción de un Hub logístico en América del Sur, con ello se estaría generando una plataforma de transporte naviero que satisfará las necesidades que creará la interconexión comercial y vial entre Asia y América del Sur en las próximas décadas. Las operaciones comerciales con el Asia especialmente con China son hoy una importante realidad y tendrán un desarrollo muy significativo. El primer capítulo de la presente tesis trata sobre el planteamiento teórico del estudio, donde se da a conocer el problema, antecedentes, variables, indicadores, interrogantes investigativos, objetivo e hipótesis generales y específicas, y finalmente el tipo de estudio. El segundo capítulo, se refiere al marco teórico y un análisis de la situación de los flujos comerciales en América Latina, la iniciativa IIRSA9 para la integración de las regiones en infraestructura, el papel de nuestro país en el desarrollo del continente, el proyecto del Megapuerto Corío como Hub logístico para América del Sur y una breve explicación de las teorías a utilizar durante el desarrollo de la tesis. Además, se describe el planteamiento operacional del estudio, mostrando los antecedentes, diseño de la investigación y técnicas de recolección de información. 9 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana. 15 El tercer capítulo muestra el análisis e interpretación de resultados. Se desarrolla la evaluación económica del Proyecto de Puerto Corío para conocer su rentabilidad y se determina el impacto de dicha inversión en el PBI de la Macro Región Sur; realizando un análisis de cada una de las regiones a través de la influencia de la inversión bruta fija en el crecimiento del PBI real de cada una anualmente. También, se analiza el volumen de los flujos comerciales (exportaciones e importaciones) que realiza América del Sur con países de Asia y Oceanía, gran parte de estos volúmenes de carga representan las operaciones que manejará el puerto. Además, se calculan los beneficios tributarios, regalías y otros que se generarán al atender estos flujos comerciales desde la Macro Región Sur con la construcción de Puerto Corío. Posteriormente, se analiza las actuales rutas comerciales que utilizan las principales compañías navieras para trasladar las mercancías de América del Sur y Asia; donde se muestran las importantes distancias que se tienen que recorrer por no contar con un puerto Hub en la Costa Occidental de América del Sur donde se pueda consolidar toda la carga destinada al Asia y de allí a Sudamérica. Así mismo se realizó un cálculo de los costos que incurren exportadores e importadores al utilizar estas rutas en el traslado de mercancías favoreciendo a la disminución de los costos a través de la construcción de Puerto Corío. Por último, se analiza el papel importante que posee el sector minería en la construcción de un Hub logístico, siendo de gran relevancia la Macro Región Sur al contar con una Cartera Estimada de Proyectos del sector y denuncios mineros los cuales podrán ser explotados con la construcción del puerto, al atender los grandes volúmenes de carga procedentes de estas actividades. Finalmente se presentan las conclusiones que se obtuvieron de esta investigación, demostrando el significativo desarrollo para la Macro Región Sur, que se tendrá al contar con un Puerto Hub como Corío capaz de consolidar la carga de los países Sudamericanos pertenecientes a su hinterland10 generando un mayor dinamismo comercial a esta parte del continente. PALABRAS CLAVE: Puerto Corío Macro Región Sur 10 “Hinterland es el conjunto de mercados, ubicados en el país donde está el puerto y eventualmente también en países vecinos, cuyo comercio marítimo es operado por el puerto en cuestión” (Rodrigue y Notteboom, 2010) 16 ABSTRACT This research is about the development of the Macro Region South with the construction of the first Hub port in South America, located in Punta de Bombón, Islay province, Arequipa department. Puerto Hub is a connection center from which large ships leave and enter, becoming a center of operations of distribution and concentration of goods. South American trade routes with the countries of Asia and Oceania concentrate trade flows in the north of the continent, specifically in Long Beach American port; because there is no port on the West Coast of South America that can consolidate large volumes of cargo. The Corio area has the necessary conditions for the construction of a Logistics Hub in South America, which would generate a shipping platform that will meet the needs that will create the trade and road interconnection between Asia and South America in the coming decades. Commercial operations with Asia, especially China, are now an important reality and will have a very significant development. The first chapter of the present thesis deals with the theoretical approach of the study, where the problem is made known, antecedents, variables, indicators, investigative questions, objective and general and specific hypotheses are presented, and finally the type of study. The second chapter refers to the theoretical framework and an analysis of the situation of trade flows in Latin America, the IIRSA initiative for the integration of regions in infrastructure, the role of our country in the development of the continent, the Megaport project Logistical Hub for South America and a brief explanation of the theories to be used during the development of the thesis. In addition, it describes the operational approach of the study, showing the background, research design and information collection techniques. The third chapter presents the analysis and interpretation of results. The economic evaluation of the Puerto Corio Project is developed to determine its profitability and determines the impact of this investment on the GDP of the Macro Region South; making an analysis of each of the regions through the influence of gross fixed investment in the real GDP growth of each one annually. It also analyzes the 17 volume of trade flows (exports and imports) made by South America with countries in Asia and Oceania, much of these load volumes represent the operations to be handled by the port. In addition, the tax, royalties and other benefits generated by these commercial flows are calculated from the Macro Region South with the construction of Puerto Corío. Later, it analyzes the current trade routes used by the main shipping companies to transfer the goods from South America and Asia; where they show the important distances that have to be traveled for not having a Hub port on the West Coast of South America where you can consolidate all the load destined for Asia and from there to South America. Likewise, a calculation was made of the costs incurred by exporters and importers when using these routes in the movement of goods favoring the reduction of costs through the construction of Puerto Corío. Finally, we analyze the important role of the mining sector in the construction of a Logistics Hub, being of great relevance the Macro Region South with an Estimated Portfolio of Projects of the sector and mining claims which can be exploited with the construction of the port, in response to the large volumes of cargo coming from these activities. Finally, we present the conclusions that were obtained from this research, demonstrating the significant development for the Southern Region Macro, which will be had by having a Port Hub as Corio capable of consolidating the load of the South American countries belonging to its hinterland generating a greater dynamism trade to this part of the continent. KEYWORDS: Corio Port South Macro Region 18 CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO TEÓRICO 1. Fundamentación del problema 1.1. Descripción General de la Situación Según el informe del Transporte Marítimo de la UNCTAD11 en el año 2016 el tráfico marítimo de mercancías en el mundo alcanzó un total de más de 9,800 millones de toneladas, que son transportadas por una flota mercante de cerca de 50,000 buques que se organizan en torno a los puertos, estos centros indispensables para el transporte marítimo, que compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. Por lo tanto, tener participación en la industria portuaria mundial no solo es un objetivo principal de los países sino una necesidad fundamental para la generación de riquezas; es ahí donde se realza la importancia de los grandes puertos que puedan atender a una flota naviera moderna, ya que son el principal enlace económico territorial. Con acuerdos como la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), se viene construyendo un escenario de integración territorial Sudamericana que pronostica el desarrollo de interconexiones económico-productiva, entre otras carreteras y ferrocarriles, que recorren transversalmente el continente y conecten los dos océanos, mediante el eje Interoceánico Central. Toda esta nueva unidad territorial necesita para desplegar sus potencialidades, un nuevo y adecuado enlace con el mundo, es decir necesita un nuevo puerto de escala mundial. Elvis Jump Gómez afirma que: “Puerto Corío posee las características suficientes para ser considerado Hinterland Sudamericano del Pacífico” Su ubicación en la costa del Pacífico que está relativamente equidistante de todo el territorio continental y conectado a tres ejes definidos por la IIRSA. Posee una batimetría de 28 metros. 11 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 19 En el lugar que se construirá el puerto dispone de energía, agua y espacio suficiente para instalar una infraestructura portuaria de alta escala para todo tipo de carga (contenedores, granos, minerales, petróleo, gas, etc.). Está articulado a una red de carreteras de alta capacidad unidas a la Interoceánica, así como a un sistema de trenes de carga que puede llegar a todo el continente. Cuenta con espacio para un aeropuerto para cargueros Boing 74712 y Airbus A38013 desde donde se pueda alcanzar cualquier ciudad de Sudamérica o del mundo. Se dispone del espacio suficiente para desarrollar una ciudad especialmente diseñada para albergar un “Hub de Transporte Multimodal de Carga de Gran Escala”, es decir una “Ciudad Logística”, una “Ciudad Puerto” concebida especialmente para brindar servicios de carga del continente para el mundo. La empresa CKVL14 presentó la propuesta de inversión privada al Gobierno Regional de Arequipa (GRA) para desarrollarla en conjunto, con el interés de obtener la concesión de funcionamiento. En el 2008, durante el gobierno de Juan Manuel Guillén, el Consejo Regional de Arequipa otorgó por adjudicación directa la concesión para la financiación, construcción y operación del proyecto Corío a la compañía privada promotora del proyecto por un periodo de 30 años. Sin embargo, al momento de firmar los contratos de concesión el GRA decidió que el puerto se desarrollaría con los fondos de los inversionistas pero manejados por administración directa; este cambio de base de la negociación y licitación no fueron aceptados por los inversionistas y se retiraron, es por esto que se dijo que la empresa no sustentó la solvencia financiera para el proyecto. La Oficina de Promoción de la Inversión Privada (OPIP) del GRA resolvió “declarar la suspensión del proceso, así como su correspondiente finalización”, pidiendo al Consejo Regional dejar sin efecto sus resoluciones al respecto. 12 El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. 13 Airbus A380 más grande avión de pasajeros del mundo puede transportar a 544 pasajeros en cuatro clases distintas y hasta 3.000 maletas. 14 Consultora peruana en Arequipa a la que se le otorgó la concesión del proyecto. 20 Los congresistas Gustavo Rondón y Tomas Zamudio, presentaron cada uno por su cuenta (uno en el 2013 y el otro en el 2014), propuestas de ley para declarar de interés nacional la construcción del mega puerto, con la intención de conseguir no sólo la atención del Poder Ejecutivo, a través de Pro Inversión, sino de posibles inversionistas para su financiamiento; pero ninguno de los dos tuvo éxito. Posteriormente el GRA trató de levantar fondos promoviendo el proyecto a través de la banca privada, de los gobiernos regionales de Acre y Rondonia en Brasil, igual sin mayor éxito. En Enero del 2014, la empresa CKVL vuelve a presentar el proyecto al Pleno del Consejo Regional, recibiendo como respuesta el oficio N° 185-2014-GRA/CR que resume que el Gobierno Regional en materia Portuaria abarca solamente la infraestructura de carácter regional, más no así la de alcance nacional; por lo tanto la tramitación y evaluación de la Iniciativa Privada no es competencia del Gobierno Regional de Arequipa correspondiendo la misma al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Autoridad Portuaria Nacional. Este oficio fue firmado por la Presidenta del Consejo Regional de Arequipa, en ese entonces Yamila Osorio Delgado; por lo tanto hoy en día el Gobierno Regional no tiene ninguna jurisdicción en dicho proyecto. Actualmente el proyecto le pertenece a la empresa K.R.V.C Gestión, Análisis e Inversiones S.A, antes denominada CKVL. La empresa KRVC S.A en el presente año consiguió inversionistas del país de China interesados en el proyecto y ésta se encuentra gestionando su aprobación en las dependencias correspondientes del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, específicamente por ante la Autoridad Portuaria Nacional. KRVC S.A cuenta con estudios actuales del proyecto que difieren del anterior porque fue ampliado, evolucionado acorde a la situación del momento considerando que ya había una Carretera Interoceánica, una Carretera Costanera, y una ampliación del Canal de Panamá. 21 1.2. Antecedentes del problema Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es un proyecto el cual forma parte de la agenda de la Comunidad Sudamericana de Naciones (UNASUR) que se encarga de identificar obras de infraestructura en transporte, energía y telecomunicaciones. Existen muchas barreras físicas y sociales alrededor de toda Sudamérica, para vencerlas se deben de construir un conjunto de infraestructuras que busquen eliminar todas las trabas existentes como la falta de fluidez en el transporte, comercio y disminución de costos logísticos en la exportación e importación de mercancías. Preguntas y posibles respuestas sobre Puerto Corío. Archivo en Word. Lima, 2013. pp. 1-8. Es un listado de preguntas acerca de la autorización para realizar el proyecto, sobre los estudios de prefactibilidad, factibilidad, impacto ambiental, dimensiones físicas, oposición de los concesionarios, disponibilidad de agua y energía. RONDÓN, Gustavo (2013) Impacto de la ley que declara al Megapuerto de Corío de necesidad pública e interés nacional y estratégico en el desarrollo de la Macro Región Sur del Perú. Lima: Congreso de la República. El Consejo Regional de Arequipa respalda este proyecto, que fue presentado por el congresista Dr. Gustavo Rondón Fudinaga que busca “Posicionar Geoestratégicamente dentro de la Zona Económico-Comercial del Asia Pacífico mediante la construcción del Megapuerto de Corío en la provincia de Islay, departamento de Arequipa.” Las inversiones privadas, públicas o mixtas son un impulso para el crecimiento económico y este a su vez permite que haya un desarrollo. En nuestro país existen varios proyectos que han sido postergados; uno de ellos es el Megapuerto de Corío. 22 La Autoridad Portuaria Nacional señala que: “Los puertos Hub son aquellos puertos que concentran y distribuyen grandes volúmenes de carga, que tiene su origen y destino fuera del hinterland del puerto.” El posible diseño de Puerto de Corío será de 13,000 hectáreas cuadradas en el distrito de Punta de Bombón, provincia Islay, región Arequipa. Algunos argumentos técnicos que determinan la viabilidad del proyecto son la distancia de Puerto Corío en comparación con otros puertos de América del Sur hacia China, ayudando a la disminución de los costos de transporte. Es importante realzar la batimetría de 28 metros, la mayor de América del Sur respecto a sus puertos. GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA 2013 ACUERDO REGIONAL Nº168-2013-GRA/CR-AREQUIPA “PRIMERO.- RESPALDAR el Proyecto de Ley N°2963/2013'CR que posiciona Geoestratégicamente al Perú dentro de la Zona Económico Comercial del Asia Pacifico mediante la Construcción del Megapuerto de Corío en la Provincia de Islay, Región de Arequipa, presentado por el Congresista de la República Dr. Gustavo Rondón Fudinaga. SEGUNDO.- Exhortar a la Célula Parlamentaria de Arequipa que integran los señores Congresistas Justiniano Apaza Ordoñez, Tomás Zamudio Briceño, Ana María Solórzano Flores, Marco Falconí Picardo y Juan Carlos Eguren, apoyar el Proyecto de Ley por ser de interés, de la Región Arequipa. TERCERO.- Encargar al órgano Ejecutivo Regional de Arequipa notifique a los señores Congresistas de la Célula Parlamentaria de Arequipa 2013.” (GRA 2013)” 2. Formulación del problema 2.1. Enunciado de la investigación La falta de un estudio del proyecto de Puerto Corío para conocer el desarrollo en la Macro Región Sur con la ejecución del proyecto. 23 2.2. Interrogantes Específicas de Investigación ¿Cuál es la evaluación económica del proyecto Puerto Corío? ¿Cuál es el impacto en el PBI de la Macro Región Sur en relación a la inversión de Puerto Corío? ¿En cuántas millas se reduce las distancias de las rutas marítimas del Sur del Perú a los países de Asia y Oceanía utilizando Puerto Corío? ¿Cuál será la reducción de los costos marítimos para los países de América del Sur al utilizar Puerto Corío? ¿Cuáles son los Flujos Comerciales del Hinterland15 Sudamericano al Asia? ¿Cuáles son los beneficios económicos del proyecto para el Estado? ¿Cuál es el volumen potencial de exportaciones mineras que se podrían canalizar por Puerto Corío? 2.3. Descripción del problema Pablo Padrón (2011) afirma lo siguiente: “Antes de que se determinará el desarrollo que se generaría con la construcción de Puerto Corío en la Macro Región Sur, esto públicamente reconocido por sus promotores, se logró la autorización de las Autoridades de Arequipa, para la instalación de un Gigantesco Megapuerto en las inmediaciones de Corío. Las autoridades aún no han dado el sí definitivo, pero está recorriéndose ese camino de sucesivos permisos”. Gustavo Rondón opinaba que: El desarrollo no se puede alcanzar sin el logro de crecimiento económico previo y este último tampoco se puede conseguir sin el impulso necesario que se tiene que dar a la inversión, en este caso al proyecto del Puerto Corío. “El principal objetivo del Megapuerto de Corío plantea liderar el llamado puente comercial y vial entre el Asia y América del Sur, superando a puertos importantes del país y Latinoamérica el cual se supone que es la oportunidad histórica que Arequipa estaba esperando; estaría ubicado en la provincia de Islay. Este proyecto está calculado para operar grandes buques y tiene una capacidad de 100 millones de toneladas de carga al año y se estima que tendría muchos beneficios para nuestro país” (El Búho 2015). 15 Hinterland es el conjunto de mercados, ubicados en el país donde está el puerto y eventualmente también en países vecinos, cuyo comercio marítimo es operado por el puerto en cuestión” (Rodrigue y Notteboom, 2010) 24 “El Puerto de Corío generaría 50 mil puestos de trabajo, y por lo tanto una ciudad satélite, generando la oportunidad de convertirnos en la plataforma comercial más importante de Sudamérica. O sea nuestra oportunidad de oro” (La República 2013). Sin embargo el proyecto no fue apoyado por el Gobierno Regional de Arequipa debido que en Enero del 2014, la empresa CKVL vuelve a presentar el proyecto al Pleno del Consejo Regional, recibiendo como respuesta el oficio N° 185-2014-GRA/CR que resume que el Gobierno Regional en materia Portuaria abarca solamente la infraestructura de carácter regional, más no así la de alcance nacional; por lo tanto la tramitación y evaluación de la Iniciativa Privada no es competencia del Gobierno Regional de Arequipa correspondiendo la misma al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Autoridad Portuaria Nacional. “Puerto Corío es una oportunidad para poder superar los desafíos que imponen el comercio marítimo mundial del presente y el futuro, desafíos como mayor concentración de carga y mayor tamaño de buques que definitivamente no podrán ser superados por los actuales puertos en América del Sur; aunque dispongan de capacidad financiera no disponen ni del espacio ni de la posibilidad del desarrollo especializado de “ciudad puerto” que tendría Puerto Corío” (La Voz 2017). Para tener claro cuáles son los alcances de este proyecto, se plantea realizar un estudio del Puerto Corío y también analizar el desarrollo que llegará a tener en la Macro Región Sur. 3. Objetivos de la investigación 3.1. Objetivo General de la investigación Realizar un estudio del proyecto de Puerto Corío para conocer el desarrollo que se obtendrá en la Macro Región Sur. 3.2. Objetivos Específicos de la investigación Realizar un análisis de la evaluación económica para determinar la rentabilidad del proyecto. Determinar el aumento del PBI en la Macro Región Sur en relación a la inversión del proyecto de Puerto Corío. Determinar la reducción de las rutas marítimas del Sur del Perú a países de Asia y Oceanía utilizando Puerto Corío. 25 Determinar la reducción de los costos marítimos para América del Sur utilizando Puerto Corío. Determinar los beneficios económicos del proyecto para el Estado si se utiliza Puerto Corío como centro de consolidación de carga de los flujos comerciales de Hinterland16 Sudamericano. Determinar el volumen potencial de exportaciones de minerales en la Macro Región Sur para conocer cuántas toneladas podrían ser canalizadas por Puerto Corío. 4. Variables de la Investigación 4.1. Variable Independiente ESTUDIO DEL PROYECTO DE PUERTO CORÍO Evaluación económica del proyecto mediante VAN & TIR. Flujos Comerciales del Hinterland Sudamericano al Asia en toneladas métricas. Rutas marítimas en millas. Volumen potencial de exportación de minerales en toneladas métricas. 4.2. Variable Dependiente DESARROLLO DE LA MACRO REGIÓN SUR Beneficios económicos del proyecto para el Estado en US$. PBI de la Macro Región Sur en relación a la inversión US$. Costos Marítimos de las principales rutas del Hinterland Sudamericano en US$. 5. Hipótesis de la Investigación 5.1. Hipótesis General Si se realiza un estudio del proyecto de Puerto Corío; se podrá conocer el desarrollo que tendrá la Macro Región Sur con la ejecución del proyecto. 16 “Hinterland es el conjunto de mercados, ubicados en el país donde está el puerto y eventualmente también en países vecinos, cuyo comercio marítimo es operado por el puerto en cuestión” (Rodrigue y Notteboom, 2010) 26 5.2. Hipótesis Específicas Si se realiza un análisis de la evaluación económica, se podrá determinar la rentabilidad del proyecto. Si se realiza la inversión de Puerto Corío se podrá calcular el aumento del PBI en la Macro Región Sur. Si se conoce las rutas marítimas del Sur del Perú a países de Asia y Oceanía, se podrá determinar una reducción de dichas rutas utilizando Puerto Corío. Si América del Sur utiliza Puerto Corío se registrará una reducción de costos marítimos. Si se determina los flujos comerciales del Hinterland Sudamericano que atenderá Puerto Corío, se podrá determinar los beneficios económicos del proyecto. Si se determina el volumen potencial de exportaciones en minerales de la Macro Región Sur se podrá determinar las toneladas que se canalizarán por Puerto Corío. 6. Justificación de la Investigación El transporte marítimo es de vital importancia para el comercio de los países, alrededor del 90% del comercio internacional es a través del mar, por ello tener participación en la industria portuaria mundial no solo debe ser un objetivo principal de los países sino una necesidad fundamental para la generación de riquezas. La construcción de Puerto Corío no ha tenido una importancia trascendental ya que es un proyecto que se arrastra como sueño desde hace más de nueve años, el cual ha tenido varios intentos fallidos y algunos avances, sobre todo desde el sector privado que, dicho sea de paso, no obtuvo el debido apoyo del Estado. Este estudio permitirá que más personas puedan conocer acerca de las ventajas que Puerto Corío posee, destacando sus posibilidades reales, sus potencialidades futuras y la importancia de la propuesta de desarrollo que nos muestra la construcción de Puerto Corío como Hub de América del Sur favoreciendo sobre todo a la Macro Región Sur, permitiendo tener una infraestructura moderna como vías férreas, carreteras de alta capacidad unidas a la Interoceánica, un aeropuerto donde se pueda alcanzar cualquier ciudad de Sudamérica o del mundo y de esta manera dinamizar la economía. 27 7. Tipo de Estudio 7.1. Enfoque de la Investigación El enfoque de la investigación será cuantitativo porque se realizará la recolección de datos para la verificación de la hipótesis general como las específicas, en base a la medición numérica y el análisis estadístico para determinar el comportamiento histórico de los datos recolectados comprobando así los resultados de la investigación 7.2. Método El método de investigación es descriptivo porque se utilizó criterios sistemáticos para realizar las proyecciones de los datos recolectados y así poder analizar el comportamiento de cada uno de ellos para el desarrollo de los indicadores. 7.3. Alcances de la Investigación El alcance de la investigación es descriptivo, debido a que se realizó la recolección de información para el análisis del comportamiento de los indicadores para poder determinar la tendencia que se generará si se realiza la construcción de Puerto Corío. 28 CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO Y PLANTEAMIENTO OPERACIONAL 1. MARCO TEÓRICO 1.1.GONZÁLEZ VIGIL, Fernando; Youssef ABI-FADEL y Alexis YONG 2015 Redes empresariales marítimo-portuarias en el Pacífico Sudamericano. Las redes marítimas portuarias no sólo están definidas por un puerto, sino abarcan toda la cadena logística desde el segmento tierra (proveedores logísticos), segmento mar (líneas navieras), y segmento puerto (operadores portuarios). Estas redes compiten constantemente entre sí debido a que desean obtener el control de la carga vinculada al comercio marítimo con el objetivo de liderar el soporte logístico que las cadenas de producción y distribución internacionales necesitan. Para esta investigación una red marítimo-portuaria es definida como global cuando su empresa insignia pertenece a los top 10 de las líneas navieras del mundo o los top 10 de operadores portuarios del mundo según los rankings Alphaliner17 y Drewry18 respectivamente. Las fuerzas de gravedad económica del sector marítimo-portuario actúan en la zona de la COAS (Costa Oeste América del Sur) la cual es muy relevante de una manera directa para el Perú, los principales puertos de la Costa Oeste América del Sur son San Antonio (Chile), Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador) y Buenaventura (Colombia). 1.1.1. Segmento Tierra Como se mencionó en la primera parte de este punto, aquí se encuentran los proveedores logísticos que son los encargados de brindar servicios a los buques que trasladan la carga, se encarga de coordinar las actividades de tráfico de bienes en toda la cadena de suministro ya sean los servicios de almacenaje, sistemas de gestión, distribución entre otros. En el COAS (Costa Oeste de América del Sur), existen proveedores logísticos nacionales que dominan la carga de sus respectivos países, pero al mismo tiempo 17 El Alphaliner ofrece una clasificación constantemente actualizada de los 100 mayores operadores de contenedores así como de las cifras de capacidad global. 18 Drewry es una consultora de investigación marítima independiente que ofrece al mercado el Top de los 100 operadores logísticos del mundo. 29 existen grupos chilenos que cuentan con una fuerte presencia del manejo de la carga y se encargan de dirigir dichas mercancías hacia rutas marítimas en puertos de Chile, beneficiándolos en la aglomeración de carga. En el puerto de San Antonio se encuentra Agunsa Universales es el principal proveedor ubicado en este puerto, ha desarrollado cadenas de valor que incluyen en todos los servicios de agenciamiento marítimo y aéreo. Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. se considera el principal proveedor logístico en San Antonio. Somarco ofrece servicios en agenciamiento, almacenamiento y muellaje. En el Puerto del Callao encontramos a los conglomerados chilenos SAAM19(Tramarsa) y AGUNSA20 se encargan de la carga contenedorizada. La estructura de mercado se encuentra dirigida mayoritariamente por grupos chilenos al igual que el puerto de Guayaquil. Además, encontramos a empresas nacionales como Andino Investment Holding21 y Cosmos Agencia Marítimo S.A.C. que ofrece servicios de agenciamiento naviero, remolque y practicaje naviero. En Guayaquil, todas las operaciones portuarias se encuentran privatizadas, actualmente son 5 proveedores logísticos encargados de realizar todas estas actividades. SAAM, Ecuaestibas22 se encargan del proceso de remolque, almacenaje, estiba y desestiba, AGUNSA, Coestibas23 de capitales chilenos. Aretina, empresa ecuatoriana que realiza actividades de almacenamiento y control del terminal portuario. Buenaventura es uno de los puertos que se encargan de promover proveedores logísticos nacionales, se encuentran 41 empresas que se encargan de proveer servicios logísticos a los 14 muelles del puerto. Una de principales empresas es Tecsa, Asistencia Integrada que brindan el servicio de embarque y desembarque. 19 Sudamericana Agencias Aéreas Marítimas es una empresa multinacional chilena naviera, que opera varios puertos en Chile y Uruguay y además opera en puertos de Estados Unidos, Colombia, Perú, Brasil, Ecuador, México y Honduras. 20 La compañía multinacional chilena Agencias Universales S.A., Agunsa, está dedicada a la logística de transporte marítimo, aéreo y terrestre. 21 Holding peruano, que agrupa a 14 empresas que se desenvuelven en el rubro del comercio exterior, en tres líneas principales: Infraestructura Portuaria y Aeroportuaria, Servicios Marítimos y Servicios Logísticos. 22 Ecuaestibas S.A. es una empresa ecuatoriana constituida como sociedad anónima, filial de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM) en el Ecuador. 23 Una empresa dedicada a brindar el servicio de estiba y desestiba en el puerto de la ciudad de Guayaquil. 30 1.1.2. Segmento Mar En este segmento se encuentran las Líneas Navieras, las cuales son uno de pilares del sector vía-marítima; utilizan buques propios y alquilados dedicándose a la explotación de los mismos y también se encargan de administrar todos los procesos de transporte. Las principales navieras regionales que sobresalen de la COAS son la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) de origen Chileno y las navieras globales que brindan su servicio a la COAS son Maersk Line que es la primera naviera del mundo en el transporte de contenedores, la cual pertenece a Dinamarca y Mediterranean Shipping Company segunda naviera mundial perteneciente a Suiza. Según la data del 2010 la conectividad vía el Atlántico con los principales puertos de la COAS (Costa Oeste de América del Sur) eran facilitadas por líneas navieras globales con una dirección Norte; pero la carga noroeste de Asia era desviada hacia puertos chilenos por las navieras originarias de Chile; la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) con el propósito de consolidar la carga en el Puerto de San Antonio y Valparaíso ya que Chile deseaba convertirse en el Hub Transpacífico de la COAS. 1.1.3. Segmento Puerto Este segmento está conformado por los operadores portuarios que son empresas que se encargan de la descarga, carga, transporte y almacenamiento de toda la mercancía en un puerto. El ingreso de operadores portuarios globales en algunos puertos de la COAS ayudó a mejorar la infraestructura portuaria logrando una notable reducción de costos portuarios. En el 2006 se concesionó el Muelle del Sur del Callao a Dubai Ports World (DPW) actualmente es el 4to Operador portuario del mundo según el ranking de Drewry Maritime Research; en el 2007 se otorgó el Terminal Bolívar del puerto de Guayaquil a una subsidiaria de International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) el cual fue adquirido por Hutchison Port Holdings (HPH), considerado el segundo operador portuario mundial según el ranking Drewry. 31 En el 2011 se dio la concesión del Muelle del Norte del Callao al consorcio APM24 Terminals Callao liderado por APM Terminals; el cual compitió por la licitación con el Consorcio Terminal Internacional Multipropósito del Callao liderado por la empresa Hutchison Port Investments que pertenece al primer operador portuario a nivel mundial, Hutchison Port. Claramente esta competencia entre estos consorcios liderados por Hutchison Port Holding (HPH) y APM Terminals, segundo y tercer operador portuario del mundo respectivamente; es una prueba del gran interés y potencialidad del Muelle del Norte en específico como también del puerto del Callao en su totalidad. Tabla 1 Operadores Portuarios Operadores Operadores Terminal Portuario Operadores Locales Globales Regionales Puerto de San Antonio SAAM25 y SSA26 Puerto de Liquén CHILE S.A. Puerto del Callao DPW27, APM y PERÚ TIL28 Puerto de Guayaquil Ictsi29, HPH Andipuerto S.A.30 ECUADOR Puerto de Buenaventura DPW Varios COLOMBIA Fuente: Redes Marítimo Portuarias Elaboración: Propia Esta investigación nos permite concluir que los principales puertos que pertenecen a la COAS han mejorado notablemente en infraestructura y costos gracias al ingreso de Operadores Portuarios globales como APM Terminals (tercer operador portuario del mundo) y Dubai Ports World (DPW, cuarto operador portuario del mundo); Líneas Navieras globales como Maersk (primera naviera del mundo) y Mediterranean Shipping Company (segunda naviera del mundo). Mientras que los Proveedores Logísticos tienen un alcance local o regional permite que las redes empresariales marítimo portuarias regionales cuenten con una base de proveedores 24 Arnold Peter Moller-Maersk Group una empresa encargada del diseño, construcción y operadores de redes globales de servicios portuarios de terminales y de servicios en los Países Bajos y en el extranjero. 25 Sudamericana Agencias Aéreas Marítimas 26 SSA Marine, operador regional del puerto de San Antonio de Chile 27 Dubai Port World 28 Transporte Intermodal y Logístico TIL es una empresa que ofrece soluciones inmediatas de logística a través de un servicio de transporte terrestre y/u otras soluciones realizando alianzas con empresas líderes en logística. 29 International Container Terminal Services (ICTSI) es un consorcio filipino que se dedica a la adquisición, desarrollo, administración y operación en el negocio de contenedores portuarios y terminales. 30 Andipuerto Guayaquil SA es la mayor terminal de gráneles secos en Ecuador. 32 logísticos más completa que las redes empresariales; es por esto que a pesar de los recursos que estas redes poseen, para ellos es difícil vincularse a canales de distribución en el segmento tierra en los espacios geográficos nuevos porque no superan las ventajas de las redes empresariales marítimo portuario regionales como sus redes de distribución, base de clientes fidelizados y la capacidad de influir en la economía política doméstica (tratos preferentes, barreras de ingreso, facilidades esenciales en almacenes, terminales y plataformas logísticas). También podemos deducir que el dominio total del COAS actualmente lo posee Chile con sus conglomerados principales los cuales son: Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Ultramar Agencia Marítima al ser dueños de casi la totalidad de empresas que participan en toda la actividad portuaria en Ecuador, Perú y Colombia. 1.2. Garfias, L. A. (2010). Perú País Marítimo. Lima: CENTRUM Católica. En el virreinato la pesca era la actividad más importante, de ésta dependía la alimentación de las familias de esa época. Con el transcurso del tiempo los puertos fueron creciendo y empezaron a surgir nuevas actividades alrededor del mismo. Gozamos de una ubicación geoestratégica en la Cuenca del Pacífico, esto nos convierte en potenciales rutas marítimas para el tránsito de mercadería con países del continente asiático y Oceanía. En la actualidad en nuestro país se transporta por vía marítima más del 90% de nuestras exportaciones e importaciones. Perú, cuenta con 200 millas de dominio marítimo y 2,900 kilómetros de costa, contamos con más de 20 puertos, siendo 8 los más importantes, El Callao (Lima), Matarani (Arequipa), Ilo (Moquegua), Paita (Piura), Salaverry (La Libertad), Chimbote (Ancash), San Martín (Ica) y Pizarro (Tumbes). El desarrollo marítimo es una de las principales fuentes de empleo en la parte sur del continente. La demanda global de los servicios portuarios ha ocasionado el desarrollo de parques industriales, tecnológicos alrededor del mundo. Nuestro país no ha alcanzado altos niveles de desarrollo en relación a la construcción de puertos, al contrario el crecimiento de las ciudades que se encuentran en 33 la costa de nuestro país, ha sido muy desordenado ocasionando la disminución de las zonas en donde se podrían realizar las ampliaciones de los puertos. Esto nos ha limitado a competir con otros puertos del mundo, convirtiéndolos en puertos secundarios. Figura 1 Competitividad de un puerto pivote. Copyright 2010 por Perú País Marítimo La construcción de un puerto pivote para nuestro país con miras a mejorar la competitividad en el comercio marítimo depende de los volúmenes de carga que se desea transportar en un mediano plazo, además de la posición estratégica que debe tener el puerto, la población y los costos logísticos de transportar la carga; como se aprecia en la Figura 1. Nuestro país participa de normas establecidas con organismos internacionales para regular el desarrollo marítimo sostenible. Por ejemplo, la Organización Marítimo Internacional que se encarga de la cooperación en materia de transporte marítimo, seguridad y control de buques. Finalmente, con estos planteamientos podemos encontrar estructuras para el desarrollo de una política marítima integral y sostenible; contribuyendo a la búsqueda de soluciones para el posicionamiento de nuestro país en el comercio marítimo a través del mejoramiento portuario y la construcción de Hub logísticos que permitan la disminución de los costos y el aprovechamiento de la ubicación estratégica con las que goza nuestro país. 34 1.3. Gadea, R. S. (Abril de 2005). La Iniciativa IIRSA: El Reto de Integrar el Espacio Físico de América del Sur. Comunidad Andina. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) une los compromisos de los 12 países de América del Sur en la identificación y ordenamiento de la integración y unión del territorio Sudamericano. “En IIRSA se han identificado diez ejes: Andino, Andino del Sur, Capricornio, Hidrovía Paraguay- Paraná, Amazonas, Escudo Guayanés, Del Sur, Interoceánico Central, MERCOSUR-Chile, Perú-Brasil-Bolivia.” Figura 2 Red Geoespacial de América del Sur. Copyright 2011 por Geosur31. La Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010 contempla 31 proyectos de planificación territorial y ordenamiento. El objetivo es aprovechar las oportunidades de establecer sinergias y coordinaciones. El tratado de UNASUR32, donde encontramos al IIRSA cuenta con fines de responsabilidad social y ambiental a través de principios y la búsqueda de la armonía de la naturaleza para el desarrollo sostenible. Han participado las sociedades civiles de Cooperación Latinoamericana de Redes Avanzadas, entre otras del continente. 31 GeoSUR es un programa que adelantan las instituciones que producen información geoespacial en América Latina y el Caribe 32 Organismo internacional, conformado por los doce países de América del Sur. 35 Para alcanzar una competitividad sostenible se busca lograr la complementariedad regional a través de un infraestructura que une a todos los países del IIRSA estableciendo puentes que unan todo el espacio Sudamericano para el aprovechamiento de los recursos naturales, biodiversidad y pisos ecológicos. El IIRSA busca reforzar la integración y reducción de desigualdades entre los países miembros. Los países de Perú. Bolivia y Brasil buscan articular las economías con las áreas dentro de Sudamérica que tienen potencialidades de producción, y las que están siendo explotadas. 1.3.1. Territorios y mercados Existen muchas barreras físicas y sociales alrededor de toda Sudamérica, para vencerlas se deben de construir un conjunto de infraestructuras que busquen eliminar todas las trabas existentes como la falta de fluidez en el transporte, comercio y disminución de costos logísticos en la exportación e importación de mercancías. Los ejes deben de unir en tiempo real a toda la intermodalidad básica de telecomunicaciones, además de los transportes terrestres, aéreos y fluviales por donde se realizará el intercambio de mercancías. La integración de la industria y la producción en el sur del continente es importante para poder superar las barreras arancelarias que complican las relaciones comerciales entre los países, por eso se deben eliminar las barreras legales para homogeneizar las normas del comercio internacional. 1.3.2. IIRSA y el desarrollo del Sur La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es un proyecto que forma parte de la agenda de la Unión de las Naciones Suramericanas (UNASUR) que se encargan de identificar obras de infraestructura en transporte, energía y telecomunicaciones. El Perú posee una modelo constitucional de descentralización que incentiva la integración de dos o más de los actuales departamentos como unidades de desarrollo territorial y de gobierno descentralizado; mientras se preparan las condiciones de los territorios para establecerlos en regiones políticas. 36 El Estado les permite que dos o más gobiernos regionales puedan formar Juntas de Coordinación Interregional para que se realice una administración coordinada de planes y proyectos. En nuestro país, se desea formar cuatro grandes macro regiones que se establecerán como macro territorios económicos, actualmente tenemos CIAM representa la Macro Región Amazónica del país (Loreto, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios), INTERNOR reúne a los departamentos del Norte (Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, San Martín y Amazonas), MACROSUR están los departamentos del Sur (Apurímac, Arequipa, Moquegua, Tacna, Madre de Dios, Puno y Cusco) por último CENSUR que reúne departamentos del centro sur (Huánuco, Pasco, Junín, Huancavelica, Ayacucho, Apurímac, Ica y Lima). Figura 3 Macro Regiones de Perú. Copyright 2010 IIRSA y el desarrollo del Sur Peruano 37 En tres de los ejes definidos por el IIRSA está comprometida la región MACROSUR; los cuales son: el Eje Andino (longitudinal), el Eje Perú-Brasil-Bolivia (transversal), y el Eje Interoceánico Central (transversal). Según KRVC S.A en su Plan Maestro del proyecto Puerto Corío, indica lo siguiente: - Eje Andino: Perú-Ecuador-Colombia-Venezuela-Bolivia, atraviesa en forma longitudinal y se proyecta en forma paralela sobre la base de la Carretera Panamericana y la Carretera Marginal de la Selva. El proyecto portuario de Corío estaría situado geográficamente entre los puertos de Matarani e Ilo. - Eje Perú-Brasil-Bolivia: La carretera Interoceánica une los puertos de Marcona, Matarani e Ilo con Iñapari ciudad en la frontera Perú-Brasil, la misma se puede interconectar con todo el sistema de vías terrestres y fluviales de Brasil; con esta carretera se logra abastecer los productos del Acre, Rondonia y Mato Grosso. Tiene un ramal de conexión diagonal a través de la hidrovía del río Madera desde Porto Velho, capital del Estado de Rondonia hasta el río Amazonas saliendo 100 kilómetros antes de la ciudad de Manaos. Es por esta vía que también se conectará el futuro Puerto Corío que estaría ubicado entre los puntos de llegada de la carretera Interoceánica que salen de Matarani e Ilo. - Eje Interoceánico Central: Brasil-Bolivia-Paraguay-Perú-Chile se une en base a los puertos de Santos, Sepetiba y Paranagua con los puertos peruanos y chilenos a través de Bolivia. En el Perú, el tramo Desaguadero Ilo- Matarani es identificado como la carretera Binacional Perú-Bolivia. Este eje, permitirá la vinculación de los principales centros productivos y comerciales del Sur Oeste brasileño con los puertos del Perú y Chile en el Océano Pacífico, a través de los territorios boliviano y paraguayo. La Corporación Andina de Fomento (CAF) ha financiado con un préstamo de hasta 100 millones de dólares a Bolivia, destinado a terminar el proyecto Corredor de Integración Vial Santa Cruz de la Sierra-Puerto Suárez (frontera de Bolivia con Brasil) que es el último tramo en construcción. 38 Esta vía se comunica desde La Paz hasta Desaguadero y cruzando la frontera llega a la ciudad de Moquegua donde tomaría la ruta para conectarse con Puerto de Corío a través de la carretera Panamericana. Acerca del desarrollo del país, poseemos varias ventajas; entre ellas está la posibilidad de ser un nodo de intercambio gracias a la posición central frente a la Cuenca del Pacífico pudiendo convertirse en el país más activo de la economía mundial y el continente de América del Sur, se podría aprovechar la economía brasileña mediante los corredores interoceánicos del norte, centro y sur para que se cree una conexión con las macro regiones del país, la diversidad de la producción, aprovechando los distintos tratados y foros internacionales; especialmente en el Foro de Cooperación Asia Pacífico (APEC).33 1.4. KRVC S.A.34(2016). Plan Maestro, Puerto Hub Corío. Arequipa. Martner, Carlos (2010) nos dice: “En los albores del siglo XXI, los puertos Hub se presentan como el nuevo paradigma de desarrollo del transporte y del comercio marítimo internacional en la llamada fase de globalización del sistema-mundo capitalista. Dadas sus posibilidades de operar como centros concentradores procesadores y distribuidores de grandes volúmenes de mercancías movilizadas en contenedores, los Hubs permiten, como nunca antes, la interacción del proceso productivo entre múltiples regiones, países y continentes, independientemente de su lejanía o dispersión.” Actualmente los buques son enormes y necesitan puertos con las capacidades suficientes para que los puedan recibir, en nuestros puertos no lo podemos hacer debido que no contamos con puertos de dicha capacidad y estamos desperdiciando oportunidades de riqueza y desarrollo para nuestro país. Este documento plantea la propuesta del desarrollo del puerto Internacional Hub Corío, señala que Punta Corío está favorecido por su alta conectividad con principales rutas comerciales y una profundidad adecuada para recibir buques de gran calado. 33 Fecha de consulta 24/06/17 34 KRVC GESTIÓN, ANÁLISIS E INVERSIONES S.A. es una empresa peruana (Arequipa) a cargo del proyecto de Megapuerto Corío. 39 1.4.1. Área de influencia directa El Hinterland que atenderá Puerto Corío es a nivel regional en Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Perú, Uruguay y Paraguay. “El Perú está situado en la parte central de Sudamérica occidental en una posición privilegiada frente a la Cuenca del Pacífico, desde cuyos puertos y en base a los conceptos de economías de escala, puede concentrar y re-distribuir la carga de ida y vuelta proveniente del mercado asiático hacia los países de Sudamérica y de éstos, hacia ese mercado mediterráneo y de los países del Atlántico a través de los corredores bioceánicos como se le han denominado a la Carretera Transamazónica que se une con la Carretera Interoceánica y que vincula a Perú y Brasil en ambas direcciones Oeste- Este y Este-Oeste dentro del sub-continente como una región integrada por la vía terrestre. La operación del Puerto Corío abrirá el ingreso de Sudamérica al Asia, ofrecerá una nueva alternativa para que toda la mercadería que es importada de los países Sudamericanos a los países asiáticos, puedan arribar a un puerto en el medio de Sudamérica, en un puerto moderno bien operado y multimodal; donde podrán venir los mega buques llamados Ultra Large Vessel” (Plan Maestro 2017). Corío tiene una capacidad de aproximadamente 100 millones de toneladas al año y podría considerarse una gran oportunidad para los países de América del Sur que actualmente consolidan cargas superiores a esos volúmenes con destino al Asia en el puerto Hub norteamericano de Long Beach; logrando que se pueda ahorrar en fletes, distancias y en unidades de transporte de mercaderías. Este proyecto también complementa la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramérica (IIRSA-SUR) que desea promover el desarrollo uniendo los océanos del Pacífico y el Atlántico. El Sur del Perú adquiere una posición privilegiada por su cercanía a Brasil; al país más grande de América Latina y con mayor mercado de Sudamérica. La idea general del puerto futuro consta con instalaciones propias para el trabajo de todo tipo de granel, granel sucio, líquidos, contenedores, pasajeros, etc. Contará con almacenes, sus plataformas en tierra y en muelle como con las vías de acceso ferroviario 40 y de vehículos de carga. Por otro parte, también se considera tener como socio estratégico al segundo operador portuario del mundo Hutchison Ports Holdings (HPH) que trabaja con importantes navieras entre ellas la primera y segunda naviera en el mundo, Maersk Line y Mediterranean Shipping Company respectivamente. Este puerto contará con todos los requisitos para ser un Hub Regional como ventajas de posicionamiento, volúmenes de demanda, infraestructura y equipamiento, conexiones terrestres y marítimas. La inversión de la construcción de Puerto Corío concuerda con los objetivos nacionales, sociales, culturales y ambientales, el cual garantiza la protección del patrimonio natural y cultural de toda la zona del proyecto. 1.4.2. Consideraciones geológicas Entre Punta Bombón y Puerto Corío se encuentra rocas metamórficas35 del Complejo Basal de la Costa y plutones36 de roca ígnea intrusiva, granito y granodeorita37. El tipo de roca ígnea intrusiva (rocas magmáticas, son aquellas que se forman cuando el magma se enfría y se solidifica) son buenos materiales para la construcción de espigones y rompeolas. 1.4.3. Consideraciones hidrográficas El río más cercano es Tambo a 25 kilómetros al norte del área del proyecto; no se han encontrado ríos que puedan ser afectados por dicho proyecto. 1.4.4. Consideraciones ambientales En la zona del proyecto no hay población local por lo que presenta las condiciones adecuadas para el desarrollo de un Terminal Portuario. El estudio oceanográfico aporta información para el diseño, operatividad e instalación de la infraestructura del proyecto, el tipo de oleaje son olas swell 38 las cuales 35 Son rocas sometidas a grandes presiones, grandes temperaturas, o ambas, sus minerales se transforman, creándose nuevas rocas. 36 Una masa de magma procedente de grandes profundidades, se ha abierto paso entre las rocas suprayacentes, enfriándose y cristalizando paulatinamente, antes de llegar a la superficie, dando lugar a las rocas plutónicas 37 La granodiorita (de « grano » y de « diorita ») es una roca ígnea plutónica compuesta principalmente por cuarzo. 38 El mar de fondo, se forman debido a vientos y tormentas normalmente muy lejos de la costa. 41 se originan en altamar y viajan a grandes distancias cuya incidencia determina la dinámica en la costa donde está ubicado el puerto. El estudio batimétrico muestra isobatas paralelas a la costa de 28 metros a una distancia de 1000 metros de la costa con depósitos sedimentarios en los cuales se puede trabajar y son favorables para el proyecto. 1.4.5. Beneficios generales del proyecto Tendrá un atractivo económico tan grande que obtendrá una confluencia de múltiples actividades, en el ámbito geoeconómico al departamento de Arequipa le dará una dimensión internacional a través de los sectores económicos de industria, agro, servicios y especialmente el comercio. En la etapa de construcción y operación se demandarán puestos de trabajo directos e indirectos en una gran cantidad y en cuanto al Estado podrá obtener impuestos, tasas, arbitrios, derechos y otros. De acuerdo al beneficio geoestratégico posee una ubicación en la zona central de la Costa Occidental de América del Sur, tiene a puertos cercanos que son importantes y tiene cerca la carretera Panamericana, el ferrocarril, la infraestructura vial del puerto de Ilo y el aeropuerto militar de la Joya que temporalmente puede ser alquilado para el uso de carga y transporte comercial ya que se tiene proyectado construir un mega aeropuerto a 12 kilómetros del lugar el cual estaría cerca de la carretera Panamericana. 1.5. Hub’s o plataformas logísticas (2015) En. Formación en Comercio Internacional. Fecha de consulta: 25/07/2017 “Un Puerto HUB es un puerto central o de redistribución de carga. Es decir, un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías en dicho puerto, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto”. (Eguim, 2009). “Los puertos Hub o pivotes son puertos marítimos que concentran carga de diferentes destinos nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución. Generan así negocios para la economía local al transportar el comercio que no es del entorno cercano al propio puerto.” (CEPAL). 42 Para que un puerto pueda ser considerado un Hub logístico debe de cumplir con las siguientes características: Ser un polo de atracción de un área industrial y de consumo, para lo cual deben contar con una buena comunicación con las infraestructuras de transporte en general (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y carreteras). Concentrar en ellas el transporte pesado, colaborar en la descongestión de los circuitos de distribución urbanos. Racionalizar la utilización de los vehículos de transporte, aprovechando al máximo sus características técnicas y comerciales. Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado, recogida, distribución, almacenaje, etc. Concentrar los flujos dispersos, mediante el uso de unidades de carga y transporte normalizadas, para su encaminamiento posterior, con un menor coste, a través de los grandes nudos de transporte. Agrupar las mercancías por “familias logísticas” de productos afines; perecederos, peligrosos, valiosos, etc., haciendo rentables las inversiones en medios de almacenaje, manipulación y transporte. Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona geográfica en que estén situadas, a través de los corredores logísticos. 1.6. Hinterland y Foreland 1.6.1. Hinterland “El hinterland de un puerto es el conjunto de mercados, ubicados en el país donde está el puerto y eventualmente también en países vecinos, cuyo comercio marítimo es operado por el puerto en cuestión” (Rodrigue y Notteboom 2010). “Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse diversas zonas; en el área más próxima al puerto prácticamente no tiene competencia de tal manera que la totalidad de la práctica del tráfico generado en esta zona se encamina a través suyo; a medida que nos alejamos del puerto aparece la posible competencia de otros puertos próximos en el direccionamiento de la mercancía” (Rúa 2006). 43 Asimismo Carlos Rúa afirma que: “El poder económico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto determinan en gran medida su capacidad para captar cargas y tráficos”. Existen dos tipos de hinterland cuando la competencia entre puertos es factible: Hinterland principal: El espacio donde un puerto posee la mayor parte del mercado; es decir se utiliza este puerto para gran parte de las exportaciones e importaciones. Márgenes de la competencia: Son áreas en las cuales dos o más puertos están en competencia. Actualmente el hinterland principal es retado por la fuerte competencia portuaria, por lo tanto en las zonas donde hay varios puertos los márgenes de competencia se están incrementando. 1.6.2. Foreland “El foreland de un puerto es el conjunto de puertos con los que está conectado vía rutas o servicios marítimos regulares y que están ubicados en los mercados de destino final u origen primario o en lugares para transbordo de la carga operada por el puerto” (Rodrigué y Notteboom 2010). El foreland son las interacciones de un puerto con elementos de la economía global; es decir las relaciones comerciales que un puerto posee con sus clientes del exterior. Parte de la cadena logística de un puerto es la unión del hinterland y foreland mediante esta unión se crea un alto nivel de interdependencia con los puertos Hub y el área potencial del hinterland que tiene la posibilidad de ser expandida. Figura 4 Hinterland y Foreland. Copyright 2012 The Geography of transport systems. 44 1.7. Flujos Comerciales “Los flujos comerciales miden la Balanza Comercial (exportaciones- importaciones). Esta es la cantidad de bienes que un país vende a otros países, menos la cantidad de bienes que un país compra de otros países. Este cálculo incluye todas las transacciones internacionales de bienes y representa la balanza comercial de un país” (Dayli FX 2016). Exportaciones: Son todos los bienes y servicios de un país, los cuales son enviados para ser usados o consumidos en otro país. Un incremento de las exportaciones es importante para el crecimiento económico de un país, ya que genera un mayor empleo por la demanda generada de los países del exterior de productos nacionales; por lo tanto hay un incremento en la actividad económica lo que permite que el PBI aumente. Las exportaciones pueden ser : a) Exportaciones tradicionales: Son productos que poseen escaso valor agregado y se exportan con muy poca frecuencia, ya que pueden ser sustituidos en los países que son industrializados, el precio de venta de estos productos es fijado por mercados internacionales. b) Exportaciones no tradicionales: Son todos los productos manufacturados que se les añade valor agregado mediante un proceso de transformación. c) Exportaciones restringidas: Son aquellas que pertenecen a un comercio ilícito. Importaciones: “Consiste en el ingreso legal de mercancías de un país origen al país importador, principalmente para el consumo” (Comercio y Aduanas 2015). Fredy Olmos afirma que: “La importación lo que hace es trasladar de manera formal y legal productos que se producen en otro país y que son demandados para el consumo y el uso del país al que se llevan. Las importaciones, es decir, los productos que se importan, ingresan al país de recepción a través de las fronteras y normalmente están sujetos al pago de aranceles que establece el país en cuestión”. 45 Las importaciones y exportaciones radica en el ingreso de divisas al país y también el acceso a productos que la economía de un país no produce y que los ciudadanos pueden adquirirlos más baratos y de mejor calidad. Según la Organización Mundial del Comercio las tres relaciones bilaterales más importantes del comercio mundial son entre Asia y Europa, Asia y América del Norte y finalmente Asia y el Oriente Medio. 1.8. SAILANDTRIP39. (2017). Evolución de los Barcos Cargueros “Los barcos cargueros que transportan mercadería para atender la demanda de países como Asia, Europa y Norteamérica, son cada día más grandes y la evolución de éstos ha ido aumentando de una manera impresionante, es así que hemos pasado de buques de 500 TEUs40 a unos de 18,000 TEUs.” (Barcos cargueros, los grandes monstruos del océano, 2013) 1.8.1. Conceptos básicos Antes de hablar de la evolución de los buques portacontenedores, desarrollaremos algunos conceptos clave para hablar de sus características y de la influencia de éstos en la logística e infraestructura de los puertos. Calado.- Es la altura con la que cuenta un buque al momento de sumergirse, es decir la altura desde la quilla41 hasta línea de flotación del buque. Figura 5 Calado, manga puntal y eslora de un buque. Copyright 2014 por Kbismarck. 39 Portal web que proporciona información sobe comercio marítimo. 40 TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit. Que corresponde a un contenedor equivalente a 20 pies. 41 Pieza alargada de madera o de hierro, que va de proa a popa por la parte inferior de una embarcación, y en la que se apoya toda su armazón. 46 Francobordo: Es la parte visible del buque desde la línea de flotación hasta la estanca (cubierta) más alta del buque. Manga.- Se refiere al ancho del buque, como se muestra en la Figura 5. Puntal.- La altura de la parte inferior del casco42 hasta la cubierta principal. Eslora.- Se refiere al largo del buque, ésta es medida en pies (la medida de 1 pie es de 30 cm aproximadamente). Figura 6 Eslora de un buque. Copyright 2014 por Sailandtrip Como observamos en la Figura 6, un buque cuenta con varias esloras que es el largo del plano de flotación. La eslora máxima es el largo de las partes más sobresalientes de la proa y la popa. La es

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