Estudios de Casos sobre Gestión Portuaria (PDF)

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO LA GESTIÓN PORTUARIA...

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO LA GESTIÓN PORTUARIA Volumen 7 Estudios de casos sobre la gestión portuaria Tesis Finales seleccionadas de Argentina, Bolivia, Perú y República Dominicana del Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade Red de habla hispana Layout and Printing at United Nations, Geneva – 1915987 (S) – October 2019 – 319 – UNCTAD/DTL/KDB/2019/1 CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO LA GESTIÓN PORTUARIA Volumen 7 Estudios de casos sobre la gestión portuaria Tesis Finales seleccionadas de Argentina, Bolivia, Perú y República Dominicana del Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade Red de habla hispana Ginebra, 2019 ii UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 © 2019, Naciones Unidas Esta obra es de acceso libre al cumplir los requisitos de la licencia Creative Commons creada para las organizaciones intergubernamentales, disponible en http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/. Las denominaciones empleadas en esta obra y la forma en que aparecen presentados los datos que figuran en sus mapas no implican, de parte de la Secretaría de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condición jurídica de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites. Se autorizan las fotocopias y reproducciones de extractos del presente documento con los créditos correspondientes. La presente publicación no fue objeto de revisión editorial. Publicación de las Naciones Unidas preparada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. UNCTAD/DTL/KDB/2019/1 eISBN: 978-92-1-004565-0 NOTA iii NOTA Esta publicación ha sido elaborada en el marco de las actividades del Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade, el cual es financiado por los puertos de Argentina, Bolivia, Perú y República Dominicana, y cuenta con el apoyo de Puertos del Estado de España y de las Autoridades Portuaria de Valencia y Gijón. Los resúmenes de los estudios de caso fueron preparados por el Dr. José Antonio Pejovés, Consultor de la UNCTAD, bajo la coordinación del Sr. Gonzalo Ayala, Oficial de Gestión del Conocimiento, y asistencia de la Sra. María Luz Jaureguiberry de la UNCTAD, en base a trabajos elaborados por los y las participantes del curso Gestión Moderna de Puertos del Programa de Gestión Portuaria. La publicación se realizó bajo la supervisión del Sr. Mark Assaf, Jefe de la Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade, de la Sra. Geneviève Féraud, Jefa de la Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento de la UNCTAD y la orientación general de la Sra. Shamika N. Sirimanne. Las denominaciones empleadas en este documento y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, de parte de la Secretaría de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre condición jurídica de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites. La mención de una empresa y sus actividades no debe interpretarse como una muestra de apoyo de la UNCTAD a la misma o sus actividades. El contenido de esta publicación podrá citarse o reproducirse libremente siempre que se mencione su origen. Deberá remitirse a la secretaría de la UNCTAD un ejemplar de la publicación que contenga los pasajes citados o reproducidos. Contacto: Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade UNCTAD Palais des Nations CH 1211 Ginebra 10 – Suiza Email: [email protected] Web: https://tft.unctad.org iv UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 INDICE ABREVIACIONES Y ACRONIMOS........................................................................................................................................... viii CAPÍTULO I.......................................................................................................................................................... 1 Introducción.................................................................................................................. 2 1.1 La red de habla hispana................................................................................................... 2 1.2 Las características del programa del Programa de Gestión Moderna de Puertos/ TrainForTrade de la UNCTAD........................................................................................... 4 1.3 Puertos Partner de la Red de Habla Hispana.................................................................. 6 Puerto de Valencia........................................................................................................ 6 Puerto de Gijón............................................................................................................. 7 CAPÍTULO II.......................................................................................................................................................... 9 Argentina....................................................................................................................... 10 Puerto Buenos Aires..................................................................................................... 10 2.1 Puerto Buenos Aires: Análisis para la Reactivación del Tráfico de Transbordo................. 11 2.2 Análisis sobre la utilización de tecnología para la detección temprana de derrames de Hidrocarburos que puedan producirse en el espejo de agua de la Dársena “E” del Puerto de Buenos Aires.......................................................................... 14 Bolivia........................................................................................................................... 17 Autoridad Maritima y Portuaria de Bolivia.................................................................... 17 Gravetal Bolivia S.A...................................................................................................... 18 Complejo Portuario Jennefer S.R.L............................................................................... 18 2.3 Procedimientos para la Aplicación de Regímenes Aduaneros en los Puertos Habilitados para Operaciones Comerciales Internacionales............................................................... 19 2.4 Desarrollar una Línea Naviera Nacional que Satisfaga las Necesidades del Servicio de Remolque en el Canal Tamengo...................................................................................... 22 Perú.............................................................................................................................. 25 Autoridad Portuaria Nacional (APN)............................................................................. 25 2.5 Elementos a Considerar para Evaluar la Instalación de una Monoboya como Terminal Marítimo..........................................................................................................................29 2.6 Sistema de Gestión en Control y Seguridad en la Cadena de Suministro del Comercio Exterior............................................................................................................................32 2.7 Análisis de los Contratos de Concesión de los Terminales Portuarios Ubicados en el Puerto del Callao Derivados de Iniciativas Estatales.........................................................35 2.8 Desarrollo sostenible entre el Terminal Portuario de Matarani y el Área de Influencia Directa - Relación Puerto Ciudad.....................................................................................39 INDICE v República Dominicana.................................................................................................. 43 Puerto Río Haina........................................................................................................... 43 2.9 Transmisión Electrónica de Datos para los Despachos, Confirmación por RFID de los Mismos, y Eliminación del Conduce de Despacho...........................................................44 2.10 Estudio de la Cuenca Hidrográfica del Río Haina, en Busca de Soluciones para la Problemática del Dragado del Puerto...................................................................................46 2.11 Sistema Automatizado para Almacenamiento en el Puerto de Santo Domingo................49 2.12 Planteamiento de una Metodología que Permita Identificar el GAP entre el Perfil de Puesto y Perfil Persona, en Haina International Terminals. Caso de aplicación Unidades de Seguridad y Mantenimiento Físico...............................................................52 CAPÍTULO III OTROS PROYECTOS IMPLEMENTADOS ENTRE 2012 Y 2018 EN EL MARCO DE LA RED DE HABLA HISPANA.............................................................................................................................57 Perú.............................................................................................................................. 58 3.1 Propuesta Comercial y de Gestión de Recursos Humanos para el nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma (Perú, 2012).................................................... 58 3.2 Los terminales portuarios y su condición de operadores del comercio exterior en la Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053.................................................... 59 3.3 Implementación de Servicios Portuarios al Pasajero en los Terminales Portuarios Fluviales (Perú, 2012)....................................................................................................... 61 3.4 Implementación de un Antepuerto y de un Sistema de Citas para el Ingreso de los Camiones a APM Terminals Callao e Identificación de Vehículos y Conductores, que Disminuya la Congestión del Tráfico en las Vías Contiguas al Terminal Portuario (Perú, 2016).....................................................................................................................62 3.5 Innovación y Tecnología para la Gestión Segura, Moderna, Eficiente y Sostenible en Terminales Marítimos Petroleros (Perú, 2018)..............................................................64 República Dominicana.................................................................................................. 64 3.6 Eficiencia del Suministro de Agua Potable a Buques en el Puerto Río Haina (República Dominicana, 2015).........................................................................................64 3.7 Reducción Del Impacto Ambiental por Instalación de una Planta Fotovoltaica en la Terminal Don Diego Colón del Puerto de Sansoucí (República Dominicana, 2016)...........66 3.8 Implementación de Sistemas de Códigos de Barras para la Lectura de los Sellos de Seguridad en el Puerto Río Haina, Santo Domingo (República Dominicana, 2016)...........67 Recomendaciones......................................................................................................... 69 vi UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 Indice de Figuras Figura 1 – Red TrainForTrade – Programa Gestión Portuaria/TrainForTrade de la UNCTAD........................................................ 3 Figura 2 – Mandos medios y superiores formados por el Programa de Gestión Moderna de Puertos......................................... 3 Figura 3 – Puerto de Valencia............................................................................................................................................... 6 Figura 4 – Puerto de Gijón.................................................................................................................................................... 7 Figura 5 – Puerto Buenos Aires............................................................................................................................................ 10 Figura 6 – Tráfico de Transbordos por Hidrovía – Puerto Buenos Aires..................................................................................... 12 Figura 7 – Dársena E, Puerto Buenos Aires............................................................................................................................ 15 Figura 8 – Ejemplo de reflexión difusa – Dificultad para observación de iridiscencia................................................................. 15 Figura 9 – Gravetal Bolivia S.A.............................................................................................................................................. 18 Figura 10 – Complejo Portuario Jennefer S.RL....................................................................................................................... 18 Figura 11 – Publicación del procedimiento para el ingreso de mercancías por los puertos fluviales........................................... 21 Figura 12 – Río Paraguay, Río Paraná, Río Uruguay, Río de la Plata, Hidrovía Paraná-Tieté e Hidrovía Paraguay-Paraná............. 23 Figura 13 – Canal Tamengo Hidrovía Paraguay - Paraná........................................................................................................ 23 Figura 14 – Terminal de Contenedores Zona Sur del TP del Callao.......................................................................................... 26 Figura 15 – Terminal Norte Multipropósito del TP del Callao.................................................................................................... 26 Figura 16 – Terminal Portuario de Yurimaguas - Nueva Reforma............................................................................................. 27 Figura 17 – Terminal de minerales Transportadora Callao....................................................................................................... 27 Figura 18 – Terminal Cosco Shipping Port Chancay Perú........................................................................................................ 28 Figura 19 – Monoboya......................................................................................................................................................... 30 Figura 20 – Monoboya......................................................................................................................................................... 31 Figura 21 – Exportaciones peruanas (US$ miles de millones).................................................................................................. 33 Figura 22 – Drogas ilícitas decomisadas por año, según tipo, 2005-2014............................................................................... 33 Figura 23 – ITUPP con contratos de concesión suscritos hasta agosto de 2018....................................................................... 37 Figura 24 – Terminal Internacional del Sur............................................................................................................................. 40 Figura 25 – Movimiento histórico 2001-2018 en miles de Toneladas...................................................................................... 41 Figura 26 – Línea de actuación Social de TISUR.................................................................................................................... 42 Figura 27 – Puerto Río Haina................................................................................................................................................ 43 Figura 28 – Lector RFID....................................................................................................................................................... 45 Figura 29 – Arrastres del rio Haina depositados en el puerto.................................................................................................. 47 Figura 30 – Propuesta de actuación sobre la morfología del fondo del cauce........................................................................... 48 Figura 31 – Puerto de Santo Domingo................................................................................................................................... 50 Figura 32 – Puerto de Santo Domingo................................................................................................................................... 50 Figura 33 – Resultados de brechas identificadas en los colaboradores de Depto. Mantenimiento.............................................. 53 Figura 34 – Resultados de brechas identificadas en los colaboradores del Depto. Seguridad.................................................... 54 INDICE vii Indice de Figuras Figura 35 – Vista del Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma.................................................................................. 58 Figura 36 – Vista del anterpuerto de APM Terminals Callao..................................................................................................... 63 Figura 37 – Vista del anterpuerto de APM Terminals Callao..................................................................................................... 63 Figura 38 – Suministro de agua a buques antes y después de implementado el proyecto......................................................... 65 Figura 39 – Paneles solares de la Planta Fotovoltaica (PV) instalados en el techo del edificio de la terminal de pasajeros de Puerto de Sansoucí....................................................................................................................................... 66 Figura 40 – Lector para el escaneo de los códigos de barras de los sellos o precintos de seguridad de los contenedores utilizado actualmente en puerto Rio Haina...................................................................................... 68 Indice de Tablas Tabla 1 Movimiento de TEU Tráfico de Tansbordo con Origen – Destino República de Paraguay.......................................... 12 Tabla 2 Concesiones de infraestructura portuaria de uso público de alcance nacional (ITUPP) otorgadas hasta agosto de 2018................................................................................................................................................. 36 viii UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 ABREVIACIONES Y ACRONIMOS ARGENTINA AFIP Administración Federal de Ingresos Públicos. ANP Administración Nacional de Puertos GPS sigla en inglés que significa sistema de posicionamiento global. MARPOL 73/78 Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. OMI Organización Marítima Internacional. PLANACON Plan Nacional de Contingencia. TEU sigla en inglés que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies. VANT vehículo aéreo no tripulado. BOLIVIA ALADI Asociación Latinoamericana de Integración Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante PERÚ APN Autoridad Portuaria Nacional. ARPEL Asociación Regional de Empresas del Sector Petróleo, Gas y Biocombustibles en Latinoamérica y El Caribe. BASC Business Alliance for Secure Commerce. Código PBIP Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias. JCP Jefatura de Contratos Portuarios. NTC Nuevo Terminal de Contenedores. OCIMF Foro Internacional de Compañías Marítimas Petroleras. OMA Organización Mundial de Aduanas. OSITRAN Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público. SLOM Sociedad Latinoamericana de Operadores de Terminales Marítimo Petroleros y Monoboyas. TISUR Terminal Internacional del Sur S.A. TNM Terminal Norte Multipropósito SGCS Sistema de gestión en control y seguridad. UNODC Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito. WBO World BASC Organization. ITUPP Infraestructura portuaria de uso público de alcance nacional REPÚBLICA DOMINICANA HIT Haina International Terminals. RFID sigla en inglés que significa Identificación por radiofrecuencia. SaaS Sistema automatizado para almacenamiento de contenedores. TOS Terminal Operating Systems UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura. CAPÍTULO I 2 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 INTRODUCCIÓN La UNCTAD ayuda a los países en desarrollo en sus transitan por los puertos. Para muchos países en esfuerzos por integrarse en la economía mundial de desarrollo, esta cifra supera el 90 por ciento. La manera equitativa. En el área del comercio, el enfoque eficiencia portuaria, por lo tanto, tiene un impacto se ha dirigido hacia la reducción de las barreras no directo en la capacidad de un país para participar en arancelarias y las medidas de facilitación del comercio. el comercio internacional. De ello se deduce que los Esto se debe a que las barreras, como los tiempos de puertos que sirven a los países en desarrollo deben espera en las fronteras, los aranceles inadecuados y los operar eficientemente para que se integren en la complicados procedimientos administrativos, constituyen economía mundial de manera efectiva. obstáculos para el comercio tan graves como las barreras arancelarias. En consecuencia, la UNCTAD apoya a La UNCTAD presta asistencia a los puertos de los los países en desarrollo a llevar a cabo estas medidas países en desarrollo mediante la realización de estudios, complejas, que incluyen amplias reformas institucionales actividades de asistencia técnica, capacitación y el y normativas, así como acciones específicas dirigidas a fortalecimiento de las capacidades en gestión portuaria. mejorar la eficiencia portuaria, por ejemplo. También crea redes portuarias, que reúnen a expertos La eficiencia portuaria es importante para la portuarios de entidades públicas y privadas de todo el facilitación del comercio porque los puertos son mundo para compartir conocimientos y experiencias, los principales puntos de entrada y salida para el y para capitalizar la investigación realizada a través del comercio internacional. En términos de volumen, programa en relación con la gestión portuaria y a los casi el 80 por ciento de las mercancías mundiales indicadores de desempeño portuario. 1.1 La red de habla hispana En marzo de 2008, y en seguimiento del gran éxito La Red de Habla Hispana cuenta con países del programa en las redes de habla francesa y miembros, observadores y puertos partner. Los portuguesa, se llevó a cabo en el puerto de Valencia - primeros países miembros de la Red de Habla España, la “Conferencia Internacional de Coordinación Hispana fueron Guatemala y Perú, y en la actualidad de la UNCTAD/TrainForTrade para Comunidades los miembros activos son Argentina, Bolivia, Perú y Portuarias de Países en Desarrollo de Habla Hispana,” República Dominicana. Los países observadores son con la cooperación de las Autoridades Portuarias de aquellos que han expresado interés en el Programa Valencia y Gijón y con el apoyo del Reino de España. (Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay y El objetivo de la Conferencia fue examinar las Venezuela), y como tal, han participado en algunas experiencias y necesidades de capacitación de actividades del Programa. La Red de Habla Hispana las comunidades portuarias y determinar cómo la cuenta con el apoyo de Puertos del Estado y los UNCTAD podría contribuir al fortalecimiento de la Puertos de Gijón y Valencia que son los puertos gestión de puertos Latinoamericanos y del Caribe. La partner. Conferencia adoptó “La Declaración de Valencia”, en la En el marco de la Red de Habla Hispana del Programa cual se desatacó “que la formación y el fortalecimiento de Gestión Moderna de Puertos/TrainForTrade de la de las capacidades constituyen parte integral de UNCTAD, se desarrollan diferentes actividades de la gestión moderna de los puertos, para lo cual, se cooperación técnica, de formación, de asesoramiento, requiere una asignación suficiente de recursos”; y de cooperación sur-sur y triangular para el intercambio recomendó: “que el Programa de Gestión Portuaria de expertos portuarios: de la UNCTAD/TrainForTrade sea implementado en las Comunidades Portuarias de Habla Hispana y 167 responsables de gerencia portuaria dar seguimiento para garantizar su sostenibilidad y y 370 profesionales de mandos medios sustentabilidad; asimismo, exhortó “a los miembros capacitados y certificados; de las comunidades portuarias de habla hispana a 5 viajes de estudios organizados a los puertos que se incorporen a este programa.” de Valencia y Gijón; Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO I 3 Figura 1 – Red TrainForTrade – Programa Gestión Portuaria/TrainForTrade de la UNCTAD – Fuente: UNCTAD RED DE HABLA 53 119 PORTUGUESA RED DE HABLA 167 370 HISPANA RED DE HABLA 342 474 INGLESA RED DE HABLA 677 1433 FRANCESA DIRECTIVOS Y GERENTES MANDOS MEDIOS Figura 2 – Mandos medios y superiores formados por el Programa de Gestión Moderna de Puertos – Fuente: UNCTAD 1996 - 2018 16 ciclos del curso de Gestión Moderna 8 reuniones de Coordinación de la Red de Portuaria 5 países de América Latina y el Habla Hispana; Caribe 5 países miembros y 4 países observadores. 170 trabajos de investigación aprobados y 75 viajes de cooperación sur-sur de expertos expertos certificados; portuarios Red de habla hispana 4 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 1.2 Las características del programa del Programa de Gestión Moderna de Puertos/TrainForTrade de la UNCTAD Las actividades de fortalecimiento de capacidades de la gerencia o la dirección de la institución, quien están dirigidas a directores de áreas, ejecutivos tendrá la responsabilidad de orientar el desarrollo del y mandos medios de organizaciones públicas y trabajo y a la vez, garantizará que la propuesta sea en privadas de las comunidades portuarias de América beneficio del puerto. Latina y del Caribe. Esta metodología de trabajo aumenta la probabilidad El objetivo es el de contribuir a: de que los trabajos finales se implementen o se Fomentar y fortalecer las capacidades de los integren en las estrategias de gestión. A través del actores del desarrollo portuario; respetando Programa se facilitan los encuentros y reuniones entre el modo de hacer, ser y de construir de cada gerentes y mandos medios, aspecto fundamental para comunidad portuaria; desarrollar una cultura de fomente de transferencia Promover el fortalecimiento de las comunidades de conocimiento. El trabajo de fin de curso requiere portuarias y apoyar la formulación de políticas que los participantes pongan en práctica lo que han de desarrollo favorables a la creación de aprendido y les permita contribuir de inmediato la espacios de intercambio de comercio eficiencia en sus puertos. internacional; Para finalizar el curso, el grupo de participantes Fortalecer las sinergias de las comunidades deben defender su trabajo ante un panel de expertos portuarias pertenecientes a las redes internacionales y nacionales, quienes evaluarán el idiomáticas. mismo bajo los siguientes criterios: Entre los puntos fuertes del programa se destacan: Calidad del documento escrito La estructura basada en red a escala mundial; Investigación realizada El modelo de asociación público-privado; Análisis de la solución propuesta El desarrollo de recursos humanos; Presentación oral Las soluciones con valor añadido para las El trabajo no debe consistir simplemente en comunidades portuarias (tesis finales); observaciones de lo que está pasando, debe tener La utilización de una metodología sólida para el una utilidad para el puerto. intercambio de conocimientos y uso de las TlC; Esta publicación presenta en el capítulo II, las síntesis La difusión de un curso de alto nivel sobre de los mejores trabajos finales evaluados por los “Gestión Moderna de Puertos”; jurados internacionales de expertos portuarios: en La capacitación de personal local quienes Argentina en la primera promoción (2016-2017), replicarán lo aprendido, a fin de crear en Bolivia en la primera promoción (2017-2018), en empoderamiento y sostenibilidad en las Perú en la cuarta (2015-2016) y la quinta promoción comunidades portuarias; (2017-2018) y, en la segunda (2015-2016) y tercera Los viajes de estudios a puertos partner en promoción (2017-2018) en la República Dominicana. España; Asimismo, se incluye un breve descriptivo del impacto de los estudios de casos en las respectivas Los Indicadores de Desempeño Portuario. instituciones portuarias. Un componente clave del programa es la elaboración En el capítulo III, se presentan otros estudios de del trabajo de fin de curso (tesis finales) en donde el casos elaborados entre 2012 y 2018 en el marco del grupo de participantes debe, en primer lugar, identificar Programa, que han sido implementados exitosamente. un problema en su puerto o institución. Seguidamente debe presentar la propuesta de la temática elegida, TrainForTrade contribuye a través de los Objetivos la cual será validada por un grupo de expertos. de Desarrollo Sostenibles a los países en desarrollo Finalmente, se debe proponer una solución factible. para facilitar su integración en la economía mundial. Cada participante deberá contar con el apoyo de Los Objetivos de Desarrollo Sostenible ligados al un/a asesor/a de tesis. Normalmente es una persona programa son: Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO I 5 ODS 1: Poner fin a la pobreza en todas sus formas en todo el mundo ODS 5: Lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y las niñas ODS 8: Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos ODS 9: Construir infraestructura resiliente, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación. ODS 14: Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible. ODS 17: Fortalecer los medios de ejecución y revitalizar la alianza mundial para el desarrollo sostenible. Red de habla hispana 6 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 1.3 Puertos Partner de la Red de Habla Hispana Puertos del Estado a través de los Puertos de Valencia Formación de formadores que se desarrollan en sus y Gijón son los puertos partner del Programa de sedes; la difusión de los módulos del curso de Gestión Gestión Moderna de Puertos. Los mismos apoyan la Moderna de Puertos en los países miembros; los implementación del programa a través de la facilitación viajes de estudio in situ; la actualización del material de de recursos para: la organización de los cursos de formación, el intercambio de conocimientos; entre otros. PUERTO DE VALENCIA Figura 3 – Puerto de Valencia – Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia El Puerto de Valencia (Valenciaport, en su denominación comercial) es una gran institución portuaria económica española. No en vano, es uno de los principales motores económicos de la Comunitat Valenciana; región donde crea casi 40.000 empleos. El primer trimestre de 2019 fue el puerto que mayor crecimiento registró de entre los 30 primeros recintos portuarios del mundo, situándose como primer puerto de España y cuarto de Europa, en relación a los contenedores gestionados. Por sus tres terminales de contenedores se cargaron y descargaron el pasado ejercicio 5,2 millones de TEU. Una cifra histórica. Aurelio Martínez Estévez De cara al futuro, la Autoridad Portuaria de Valencia Presidente Autoridad Portuaria de Valencia (APV) está realizando importantes inversiones para Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO I 7 mejorar la conectividad con su hinterland y para reforzar cuanto antes nuestra autosuficiencia energética. Lo su centralidad en la fachada mediterránea española, haremos con inversiones en energías del hidrógeno, erigiéndose como enclave natural para las conexiones fotovoltaicas y eólicas, y aceleraremos nuestros del Mediterráneo con el Cantábrico – a través de planes para abastecimiento de GNL a buques. Zaragoza - y con el Atlántico, vía Madrid-Lisboa. Además, construiremos una subestación eléctrica que nos permitirá parar los motores de los barcos En materia energética, el “gran reto” al que se cuando estén preparados para conectarse a la red enfrenta Valenciaport está relacionado con el cambio una vez hayan atracado en el puerto; medidas todas climático y con la descarbonización. En palabras de ellas que redundarán positivamente en el bienestar su presidente, Aurelio Martínez: “trabajamos para general de los valencianos, en especial de los barrios adelantarnos a los calendarios europeos y alcanzar más próximos a la actividad portuaria”. PUERTO DE GIJÓN El Puerto de Gijón cuenta además con unas excelentes comunicaciones marítimas y terrestres – por carretera y FFCC – que lo configuran como unos de los principales nodos estratégicos del Arco Atlántico en el flujo de mercancías. “Los puertos pueden ser animadores del área geográfica a la que dan servicio; o todo lo contrario, pueden dificultar el desarrollo de las mismas. Con el objetivo primero y preparándonos para ese cercano horizonte respondiendo a las necesidades de nuestra sociedad, inmersas en un proceso de cambio y poder afrontar con garantía este reto; los puertos deberemos ser audaces a la hora de gestionar, aún a riesgo de perder puestos de trabajo, la eficiencia logística avanzando en la innovación tecnológica de manera progresiva y ratificando la triple P (People, Planet, Profit) estando dispuestos a la reducción del impacto ambiental y cambio climático, de la mano de operaciones sostenibles”. Figura 4 – Puerto de Gijón – Fuente: Autoridad Portuaria de Gijón Situado en la costa Cantábrica, en el Norte de España, el Puerto de Gijón se presenta ante Europa como la mejor vía de conexión con el norte occidental de la Península Ibérica. Con un movimiento anual de más de 20 millones de toneladas, el Puerto de Gijón dispone de unas infraestructuras adecuadas a las nuevas necesidades de clientes y usuarios tanto en oferta de terminales especializadas, calados para grandes buques y superficies de almacenamiento. Sus servicios son prestados con los mejores referentes Laureano Lourido Artime de calidad y respeto al medio ambiente. Presidente Autoridad Portuaria de Gijón Red de habla hispana CAPÍTULO II 10 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 ARGENTINA PUERTO BUENOS AIRES Figura 5 – Puerto Buenos Aires – Fuente: Puerto Buenos Aires En 1956 a través del Decreto Ley 4263/56 se creó la Administración General de Puertos (AGP) como empresa del estado, teniendo a cargo la organización de todos los puertos marítimos y fluviales del país. En 2002 el Decreto 19/2002 permitió conservar la administración de Puerto Buenos Aires en dominio del Estado Nacional, continuando como Puerto Federal. AGPSE es actualmente un organismo supervisado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente de la Secretaría de Gestión de Transporte Gonzalo Mórtola del Ministro de Transporte (Decreto 08/2016). Interventor Administración General de Puertos S.E. Las funciones incluyen la regulación de todas las concesiones, así como la explotación y administración en las más de 17 ha de relleno o en los 1700 m de sus zonas portuarias. de escollera que dan vida a la nueva terminal del puerto. Estas obras, en las que ya se invirtieron Las tres terminales portuarias del Puerto Buenos más de USD 75 millones, mejoran los accesos de Aires actualmente son administradas por operadores los distintos medios de transporte intermodal y privados en régimen de concesión. se complementan con el desarrollo de terminales “Puerto Buenos Aires es el único puerto federal portuarias interiores que se está impulsando en del país y como tal tiene una gran responsabilidad las provincias mediterráneas. Así, se reducen en la cadena logística nacional e internacional. tiempos logísticos y costos permitiendo que más Hace 3 años que estamos viviendo un proceso productores puedan exportar su mercancía y de transformación único, que hoy se hace visible posicionarla a nivel internacional.” Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 11 2.1 Puerto Buenos Aires: Análisis para la Reactivación del Tráfico de Transbordo luego abordar propuestas que puedan servir como base para su reactivación. Se sostiene en la monografía, que los tráficos de transbordo para los puertos con características similares al Puerto Buenos Aires, son de importancia, pues se obtienen ventajas a partir de una mayor actividad portuaria lo cual traducido en un mayor volumen de contenedores movilizados, tiene como consecuencia un mayor interés por parte de las líneas navieras, en ofrecer sus servicios en el puerto con mayor carga de transbordo, con un impacto positivo Sebastián A. García1 para los operadores de comercio exterior en cuanto al “Ingresé a la Administración General de Puertos precio de los fletes. S.E. – Puerto Buenos Aires a comienzos del año 2001 como pasante. Desde mis inicios en el puerto Análisis tuve funciones que se desarrollaron en la Gerencia La investigación aborda el análisis del contexto Comercial pasando por varios puestos, desde bajo el cual se realiza el tráfico de transbordo en pasante (contratado a través de la Universidad de el Puerto Buenos Aires, para lo cual se describe Buenos Aires, donde realicé mis estudios de grado de el Puerto Buenos Aires, el sistema de la Hidrovía Licenciado en Administración), hasta mi cargo actual Paraguay-Paraná y el cabotaje entre Buenos Aires y de Gerente. los puertos patagónicos de la República Argentina. Estoy convencido que la capacitación es la mejor Posteriormente se realiza un análisis del tráfico de herramienta para el desarrollo profesional, es por transbordo en el Puerto Buenos Aires, las causas de esto que desde que obtuve mi título de grado he su variación hacia la baja, la incidencia y el tratamiento realizado varios posgrados y diplomaturas entre las de los transbordos a nivel internacional; se analizan que se encuentran el curso de Gestión Moderna algunas normas que habrían tenido cierta repercusión de Puertos dictado por la UNCTAD, la cual me en el tráfico de transbordo, y finalmente se plantean permitió tener una visión portuaria esencial para mi posibles soluciones que permitan revertir la tendencia desarrollo. de reducción de los transbordos en citado puerto. A los pocos meses de finalizado el curso de Gestión La monografía se enmarca en el análisis del tráfico Moderna de Puertos dictado por la UNCTAD y de transbordos en el Puerto Buenos Aires y ha aprobada la monografía, obtuve un ascenso al cargo tenido como base estadísticas proporcionadas que actualmente ocupo, Gerente Comercial de la por el Departamento de Estadística de la Gerencia Administración General de Puertos S.E.” Comercial de la Administración General de Puertos S.E. – Puerto Buenos Aires, y datos del tráfico de Buenos Aires, 2017 transbordo publicados por el Departamento Comercial de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de la República Oriental del Uruguay, los cuales han sido Introducción importantes para la investigación, básicamente por la La investigación tiene como objetivo el análisis del ubicación geográfica del Puerto de Montevideo y por tráfico de transbordo en el Puerto Buenos Aires, y el la competencia interportuaria con el Puerto Buenos análisis de las causas que produjeron una reducción Aires fundamentalmente por el tráfico de transbordo. significativa de este tráfico entre 2012 y 2016, para El marco teórico del estudio se centra en el análisis de datos estadísticos relativos al movimiento de TEU 1 El señor García, estuvo asesorado por el contador Edgardo en las terminales concesionadas del Puerto Buenos E. Vallero. Aires, desde 2007 hasta 2016. En una primera Red de habla hispana 12 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 140 000 120 000 100 000 80 000 TEUs Total TEUs 60 000 40 000 20 000 – 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Figura 6 – Tráfico de Transbordos por Hidrovía – Puerto Buenos Aires – Fuente: Sebastián García parte se analizan estadísticas que incluyen el tráfico Buenos Aires, llegando a ser solamente 41.243 TEU de importación, exportación y transbordo, y luego los movilizados en 2016, un 72,43% menos que en el estadísticas relacionadas únicamente con el tráfico de año 2008. Respecto al tráfico de transbordo, desde o transbordo. hacia puertos patagónicos, se menciona que el año Señala el autor que el tráfico de transbordo en el Puerto con mayor movimiento en el Puerto Buenos Aires fue Buenos Aires, se produce a través de dos vías: una con el 2012 con 37.097 TEU, y para 2016 el movimiento origen o destino en los puertos patagónicos ubicados fue de 32.399 TEU, es decir, una caída cercana al sobre la costa del Atlántico, y otra vinculada con la carga 14%. En la misma línea, la tendencia a la baja del proveniente o con destino en los puertos ubicados sobre movimiento de TEU en el tráfico de transbordo en la las márgenes de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Con Hidrovía Paraguay-Paraná, comienza en 2013 hasta respecto al tráfico de transbordo en el Puerto Buenos llegar al 2016 con una disminución del 92,78% con Aires, vinculado con la Hidrovía Paraguay-Paraná, según respecto al 2008. estimaciones del autor basadas en las estadísticas Al analizar el tráfico de transbordo en el Puerto de analizadas y en estudios, la carga tiene como origen o Montevideo entre 2012 y 2016, el estudio constata destino, salvo algunas pocas excepciones, los puertos que el movimiento de TEU se incrementó en más de la República del Paraguay. de un 322%. Es decir, la disminución del tráfico de En la investigación se señala que en 2013 comienza transbordo en el Puerto Buenos Aires tuvo como a marcarse una tendencia cada vez mayor al declive correlato el incremento de dicho tráfico en el Puerto en el movimiento de TEU transbordados por el Puerto de Montevideo. Tabla 1 Movimiento de TEU Tráfico de Tansbordo con Origen – Destino República de Paraguay TEUs 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Puerto Buenos Aires 122 419 91 668 104 448 104 940 104 666 96 624 71 634 39 880 8 844 Puerto Montevideo 19 140 12 760 23 245 47 834 37 772 64 887 113 553 140 359 159 506 Total 141 559 104 428 127 693 152 774 142 438 161 511 185 187 180 239 168 350 Participación 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Puerto Buenos Aires 86,48% 87,78% 81,80% 68,69% 73,48% 59,82% 38,68% 22,13% 5,25% Puerto Montevideo 13,52% 12,22% 18,20% 31,31% 26,52% 40,18% 61,32% 77,87% 94,75% Fuente: Puerto Buenos Aires Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 13 Conclusiones La investigación recomienda realizar un trabajo en conjunto entre el Puerto Buenos Aires y la Entre 2008 y 2016, se ha registrado un importante Dirección General de Aduanas de la AFIP, que descenso en el tráfico de transbordo en el Puerto permita resolver la necesidad de control aduanero Buenos Aires. Si se diferencian los tráficos de sin que este repercuta de manera excesiva sobre la transbordo según su origen y destino, se observa actividad portuaria, pues la reactivación del tráfico de que los transbordos en los puertos patagónicos transbordo con origen o destino en la República de no sufrieron tanta caída como los de la Hidrovía Paraguay, traería aparejado un crecimiento cercano Paraguay-Paraná. a los 160.000 TEU en las operaciones del Puerto El autor sostiene que tanto por la aplicación del Buenos Aires, si se recupera la participación que se Decreto Nº 19.492 de 1944, que regula la navegación obtuvo en este tráfico durante los años 2007 a 2010. y comercio de cabotaje nacional, como por la Para atenuar la tendencia en la reducción del tráfico Disposición Nº 1108 de 2013 de la Subsecretaría de de transbordo en el Puerto Buenos Aires, una mayor Puertos y Vías Navegables, el tráfico de transbordo flexibilidad en las exigencias para este tipo de tráfico, a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, tiene conforme las prácticas aduaneras internacionales, fundamentalmente como origen o destino la incluida la de la República Oriental del Uruguay, República de Paraguay, pues la carga de origen incidirían en una reversión en la tendencia y con la argentino, en aplicación de dichas normas, no podría reactivación del tráfico de transbordo en el Puerto ser transbordada en puertos de la República Oriental Buenos Aires con origen o destino en la República de del Uruguay. Paraguay. Los datos estadísticos obtenidos principalmente de la ANP del Uruguay, muestran un exponencial Impacto crecimiento del tráfico de transbordo en el Puerto de Montevideo con origen o destino en la República de Junto con la elaboración de la monografía se trabajó Paraguay, en forma casi inversamente proporcional a paralelamente en la puesta en marcha de la solución la caída registrada por el tráfico de transbordo en el que la misma proponía y al poco tiempo de finalizada Puerto Buenos Aires. El comienzo de las variaciones la misma se logró comenzar a recuperar en el Puerto tanto en el Puerto Buenos Aires como en el Puerto de Buenos Aires el transbordo con origen / destino Montevideo, coinciden con la entrada en vigencia de la República de Paraguay que utiliza la Hidrovía la Resolución de la Administración Federal de Ingresos Paraguay-Paraná, y más aún, actualmente se está Públicos (AFIP) Nº 3433 de 2013, a partir de la cual la trabajando para que la carga en contenedores con carga de transbordo comienza a ser escaneada en su origen / destino en el Estado Plurinacional de Bolivia totalidad y verificada en un alto porcentaje, motivo por comience a utilizar la Hidrovía y transborde en el el cual demora y encarece este tipo de tráfico. Puerto Buenos Aires. Red de habla hispana 14 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 2.2 Análisis sobre la utilización de tecnología para la detección temprana de derrames de Hidrocarburos que puedan producirse en el espejo de agua de la Dársena “E” del Puerto de Buenos Aires detección temprana de derrames de hidrocarburos, que pudieran producirse en el espejo de agua de la Dársena “E” del Puerto de Buenos Aires. Análisis El autor sostiene que si una instalación portuaria recibe un buque del tipo “tanque” que transporte derivados de hidrocarburos a granel, deberá cumplir –al momento de realizar las operaciones de carga Pablo Gabriel Spata y descarga- con las exigencias contempladas en la normativa vigente relativas a la prevención de la Actualmente desarrolla labores de Oficial de Protección contaminación de las aguas. En caso de detectarse de Instalaciones Portuarias (OPIP), para la Gerencia un derrame de hidrocarburos en el espejo de agua de Operaciones, Seguridad y Medio Ambiente de la de un puerto argentino, las autoridades portuarias Administración General de Puertos Sociedad del Estado. deberán activar el Plan Nacional de Contingencia “A nivel laboral el curso de Gestión Moderna de (PLANACON), aprobado por la Prefectura Naval Puertos de la UNCTAD facilitó mi promoción anual por Argentina, mediante la Ordenanza Nº 8-98 (DPMA), la calificación que aportó a mi desempeño.” Régimen para la Protección del Medio Ambiente, de 13 de noviembre de 1998, instrumento en el que se indican los procedimientos de emergencia que se deben adoptar para contener y retirar el producto derramado. En la monografía se señala que en la mayoría de los derrames ocurridos en el Río de la Plata, se estima que no se logran detectar las causas del mismo. Según datos obtenidos de Puerto de Buenos Aires, desde el año 2011 al 2016, de quince derrames ocurridos en la zona denominada Puerto Nuevo, en solo dos siniestros fue posible detectar sus orígenes. Asesor: Pablo Esteban Sofio, abogado. Cargo actual: Gerente asignado a la Gerencia Comercial de la En lo que respecta a la Dársena “E” del Puerto de Administración General de Puertos S.E. Buenos Aires, de ocho derrames producidos en el espejo de agua, solo se detectaron las causas de dos de los siniestros. Introducción El marco teórico de la investigación está basado en La investigación aborda la problemática detectada en los preceptos en materia ambiental, de navegación y la Dársena “E” de Puerto de Buenos Aires, en relación comercio marítimo, recogidos en la Constitución de con los derrames de hidrocarburos ocurridos en su la Nación Argentina de 1853 y sus enmiendas; en el espejo de agua, y se refiere a las tecnologías que han Convenio Internacional para prevenir la contaminación sido analizadas para lograr la detección temprana de por los buques (MARPOL 73/78), formulado por dichos incidentes y los resultados obtenidos durante la Organización Marítima Internacional (OMI) y las su ejecución. enmiendas y anexos ratificados por la República El objetivo principal del estudio consiste en evaluar si Argentina; en la Ley 22.190 que establece el régimen con la utilización de tecnología sería posible lograr la de prevención y vigilancia de la contaminación de Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 15 Figura 7 – Dársena E, Puerto Buenos Aires – Fuente Google Maps las aguas u otros elementos del medio ambiente por reflexión especular, reflexión difusa, refracción de la agentes contaminantes provenientes de los buques y luz, índice de refracción y dispersión de la luz. artefactos navales; y en el rol que cumple la Prefectura Existe dificultad para observar a simple vista o por medio Naval Argentina, como Autoridad Marítima Nacional y de los dispositivos de monitoreo convencionales, los Policía de Protección Ambiental conforme lo dispone derrames de hidrocarburos ocurridos en un espejo la citada Ordenanza Nº 8-98 (DPMA). de agua, por ello es indispensable la utilización de Para el desarrollo de la investigación, se tecnología que permita la detección de los mismos en abordan conceptos técnicos relacionados con el diferentes condiciones hidrográficas y de luminosidad. comportamiento de las emisiones de luz, en el El estudio analiza determinados dispositivos de momento de proyectarse sobre una superficie líquida, observación e iluminación y su posible integración con tales como: propagación de la luz, reflexión de la luz, los equipos existentes en la Instalación Portuaria. Figura 8 – Ejemplo de reflexión difusa – Dificultad para observación de iridiscencia – Fuente: Pablo Gabriel Spata Red de habla hispana 16 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 Se destaca que los derrames de hidrocarburos La investigación recomienda que debería utilizarse ocurridos en un medio acuático presentan un en la Dársena “E” de Puerto de Buenos Aires, importante desafío al momento de su detección a una solución integrada, en la que mediante un través de dispositivos de imágenes. Las diferentes software de análisis inteligente de video, se reciba la condiciones que puede presentar el escenario al información del sistema de video vigilancia existente, monitorear, dependiendo de la altura del sol, la y se incorpore al mismo la información obtenida nubosidad o el oleaje; son factores determinantes por los dispositivos térmicos, que permita agregar para facilitar o dificultar la observación de un incidente tecnologías de detección alternativas como pueden de derrame. En horas de la noche, la ausencia ser: sensores de calidad de las aguas, dispositivos de de luz imposibilita la visualización del siniestro. El detección por medio de luz ultravioleta, información autor sostiene que los hidrocarburos poseen menor sobre la velocidad del viento y mareas, ubicación densidad que el agua, y en consecuencia logran geo-referenciada (GPS) del derrame, etc. Con el mantenerse a flote en la superficie, a pesar de lo cual aporte de la información recibida de cada dispositivo, es dificultosa su observación a simple vista o por medio la plataforma de análisis inteligente de video debería de dispositivos de visualización convencionales. La procesar los datos y determinar si la Dársena “E” se Dársena “E” del Puerto de Buenos Aires, es un espejo encuentra ante la presencia de un derrame en sus de agua ubicado entre los espigones quinto y sexto aguas. Para un mayor aporte a la verificación del del sector denominado Puerto Nuevo. Su superficie mismo, se podría integrar al software de referencia, es de aproximadamente 89.640 metros cuadrados y el control automático de un VANT (vehículo aéreo no sus márgenes norte, sur y oeste, están conformados tripulado-Dron) provisto con cámara térmica, con el fin por un total de 1.337 metros lineales de muelle. de lograr una aproximación a la escena del derrame. La profundidad promedio es de 9,75 metros y la La tecnología evaluada lograría la detección temprana turbidez de sus aguas es producto de la existencia de de un derrame de hidrocarburos en el espejo de agua, sedimentos en suspensión. y podría dar aviso de manera autónoma al centro de Para la realización de este estudio y con el objetivo de monitoreo, con el fin de activar el Plan de Contingencia aportar información sobre nuevas tecnologías, el autor establecido. El mismo, permitiría reducir el costo que evaluó el comportamiento en un ambiente simulado produciría la recolección de la sustancia derramada. de determinados dispositivos de observación e Se sostiene en la monografía que la implementación iluminación, y analizó además la factibilidad de de la tecnología de referencia permitiría la integración al sistema de monitoreo existente, con concientización de todos los actores que operan en fin de obtener una solución que permita detectar los la Dársena “E”, sobre las precauciones que deben derrames de hidrocarburos ocurridos en el espejo de adoptar al momento de realizar la manipulación agua de la Dársena “E”. de un componente derivado de los hidrocarburos. En consecuencia, esto provocaría una reducción Conclusiones de la cantidad de derrames ocurridos dentro de la instalación portuaria. El autor concluye que la utilización de tecnología adecuada lograría la detección temprana de derrames Impacto de hidrocarburos que podrían producirse en el espejo de agua de la Dársena “E” del Puerto de Buenos Los resultados de la investigación forman parte de los Aires y, a su vez, podría contribuir a la seguridad de la nuevos desarrollos de actualización de tecnología para navegación y al cuidado del medio ambiente acuático, la seguridad portuaria que se están implementando incluso en la franja horaria nocturna. en el Puerto Buenos Aires. Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 17 BOLIVIA AUTORIDAD MARITIMA Y PORTUARIA DE BOLIVIA la Autoridad Marítima y Portuaria del Estado Plurinacional de Bolivia recae en la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Defensa, responsable de la regulación, control y seguridad de las actividades relacionadas con la marina mercante, puertos, muelles, atracaderos y actividades conexas, en base al D.S. N” 3073 “Reglamento de Ley General de Transporte en la Modalidad Acuática”. “En la actividad portuaria, durante la gestión 2018 se inició un proceso para la clasificación de los puertos ubicados en el Canal Tamengo que es parte de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Este proceso culminó con la recategorización de 3 puertos: Puerto Jennefer, Puerto Gravetal y Central Aguirre Portuaria, los cuales pasaron de ser puertos mayores a internacionales mixtos. En la presente gestión en forma coordinada con la Aduana Nacional nos encontramos en proceso V.Almte. Carlos Roger Mita Rodríguez de convertir a los puertos en zonas primarias, como Autoridad Marítima y Portuaria de Bolivia parte de la segunda fase del proceso, de esta manera poder contar con puertos que presten todos los servicios para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia. Por la importancia que han adquirido los puertos internacionales se constituyen en una alternativa real para las exportaciones e importaciones bolivianas como una salida soberana hacia el océano Atlántico”. “Los Puertos ubicados en la Hidrovía Paraguay-Paraná, constituyen una puerta hacia el futuro y desarrollo del comercio exterior de Bolivia” Red de habla hispana 18 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 GRAVETAL BOLIVIA S.A. Se creó en el año 1993 en Santa Cruz de la Sierra, tres puertos internacionales ubicados sobre el Bolivia, con una sólida visión de desarrollo en la Canal Tamengo, cuenta con la infraestructura industria oleaginosa. La planta de procesamiento se y experiencia que permite las operaciones con encuentra ubicada a 648 km de la capital cruceña, eficiencia y seguridad. en el municipio de Puerto Quijarro, a orillas del Arroyo Este puerto cuenta con tres terminales portuarias que concepción. Su ubicación tiene acceso a las vías permiten recepción, almacenamiento y despacho férreas, caminera, y a las vías marítimas conectadas de combustible, Urea y graneles sólidos/líquidos con el Océano Atlántico a través de la Hidrovía del rubro alimenticio, así como la carga/descarga Paraguay – Paraná, con 2.780 Km. de recorrido. de contenedores y servicios a terceros de molienda Además de su principal actividad, la empresa y procesamiento de derivados de soya incluyendo por su ubicación estratégica y al ser uno de los servicio de despachos portuarios. Figura 9 – Gravetal Bolivia S.A. – Fuente: Gravetal Bolivia S.A. COMPLEJO PORTUARIO JENNEFER S.R.L. Puerto Jennefer está ubicado en el Canal Tamengo en Ha sido declarado como primer Puerto Internacional de la Hidrovía Paraguay - Paraná, en la localidad de Puerto Bolivia y la primera concesión de recinto Aduanero, lo Quijarro Santa Cruz de la Sierra - Bolivia. Cuenta con que le permite abrir las puertas del comercio boliviano una extensión de 105 hectáreas entre las terminales hacia el mundo, convirtiéndolo en un Puerto soberano portuarias el retro puerto y la zona de actividades con acceso a aguas Internacionales. logística (ZAL) con cinco (5) terminales portuarias En la actualidad Puerto Jennefer cuenta con una (multipropósito/dedicadas) para diferentes tipos de infraestructura portuaria intermodal apropiada para carga graneles sólidos-líquidos, contenedores, cargas este desafío. para proyectos, contenedores, carga rodante y lo-lo. Figura 10 – Complejo Portuario Jennefer S.RL. – Fuente: Complejo Portuario Jennefer S.R.L. Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 19 2.3 Procedimientos para la Aplicación de Regímenes Aduaneros en los Puertos Habilitados para Operaciones Comerciales Internacionales Daniela Adriana Arratia Tapia Asesor: Bismark Rosales, Gerente General, Complejo Portuario Jennefer S.R.L. Ingeniera, luego de haber trabajado en instituciones de Normas y Procedimientos dependiente de la como el Órgano Electoral Plurinacional y el Servicio Gerencia Nacional de Normas de dicha institución, de Registro Cívico, desde el 2012 forma parte de donde participa activamente de la proyección e la Aduana Nacional de Bolivia, desempeñándose implementación de procedimientos aduaneros. a la fecha como Supervisora del Departamento Bolivia, 2018 Introducción La investigación se refiere a los procedimientos para la regímenes aduaneros en los puertos habilitados para aplicación de los regímenes aduaneros en los puertos operaciones de comercio exterior, para lo cual se ha habilitados para el tráfico internacional por la Dirección tenido en consideración: las operaciones portuarias, General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres los actores de la comunidad portuaria y, la normativa y Marina Mercante (DGIMFL) en su rol de Autoridad portuaria y aduanera vigente. Portuaria del Estado Plurinacional de Bolivia, con el Sostiene la autora que con el objeto de desarrollar y objeto de desarrollar y potenciar el comercio exterior potenciar el comercio exterior boliviano a través de la boliviano a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Hidrovía Paraguay–Paraná, la DGIMFL ha otorgado La autora ha tenido en consideración el hecho que certificados de habilitación como puertos internacionales las administraciones aduaneras se han constituido a Gravetal Bolivia S.A., Complejo Portuario Jennefer históricamente en las fronteras terrestres, en las S.R.L. y Central Aguirre Portuaria S.A., cuyas instalaciones ciudades capitales y en los aeropuertos internacionales, portuarias se encuentran en el Canal Tamengo. por lo que los procedimientos aduaneros están orientados a las operaciones terrestres y aéreas, de ahí En el estudio se señala que, a efectos de aplicar que el concepto de administración aduanera portuaria, los regímenes aduaneros contemplados en sea novedoso como también los procedimientos ordenamiento aduanero boliviano, los puertos serán aduaneros aplicados en los puertos. declarados como zona primaria aduanera. En este sentido, la Aduana Nacional deberá constituirse en Análisis dichas instalaciones portuarias, prestar la atención a los operadores de comercio exterior y establecer El Objetivo de la investigación consiste en establecer procedimientos para el tratamiento de las mercancías los procedimientos para la aplicación de los para importación y exportación. Red de habla hispana 20 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 Los regímenes aduaneros aludidos en la monografía Tamengo, se ha generado una gran expectativa entre son el depósito de aduana, el tránsito aduanero, el los operadores de comercio exterior tanto de Bolivia transbordo, la importación para el consumo -en como de los países que forman parte del Acuerdo de sus modalidades de despacho general, anticipado la Hidrovía Paraguay–Paraná, e inmediato- y la exportación definitiva; los cuales Para el inicio de operaciones comerciales son presentados en flujogramas, que se ponen a internacionales, los puertos deberán ser declarados consideración de la Aduana Nacional como propuesta como zona primaria bajo competencia aduanera, para para la elaboración, aprobación e implementación de que resulten aplicables los regímenes aduaneros cuyas los procedimientos aduaneros. operaciones se realizarán de manera transversal a las La investigación aborda el análisis de las normas que actividades portuarias. Sin embargo, no se cuenta sirven de marco jurídico a las operaciones portuarias con procedimientos aduaneros que consideren las y a los regímenes aduaneros, como: los preceptos características especiales del sector portuario y de la recogidos en la Constitución Política del Estado; el comunidad portuaria. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- La autora sostiene que, como resultado del análisis Paraná (Puerto Cáceres-Puerto Nueva Palmira) de 1994; la Ley General de Transporte, Ley N° 165; el de la normativa aduanera vigente; la observación Reglamento Técnico en la Modalidad de Transporte de las operaciones en los puertos habilitados para Acuático aprobado por el Decreto Supremo N° 3073; actividades comerciales internacionales y; los el Reglamento de General de Puertos aprobado por conocimientos adquiridos en el Curso de Gestión la Resolución Ministerial N° 0774; y la Ley General de Moderna de Puertos, elaboró una propuesta sobre los Aduanas, Ley N° 1990. procedimientos para la aplicación de los regímenes aduaneros en los puertos, con la expectativa de La autora sostiene que, hasta la actualidad, las que los mismos puedan ser considerados por los actividades portuarias a través de los puertos privados actores de la comunidad portuaria como punto de instalados en el Canal Tamengo, se ha concentrado a partida para la implementación de procedimientos la exportación de mercancías producidas en su mayor consensuados y adecuados a las operaciones parte por las empresas propietarias de los puertos; portuarias y contribuir al desarrollo portuario en y en el caso de las importaciones, principalmente Bolivia. combustibles líquidos adquiridos por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos para el abastecimiento Impacto interno. Sostiene también la autora, que al haber sido habilitados como puertos internacionales para Con base al trabajo de investigación desarrollado el desarrollo del comercio exterior boliviano y al en el Curso de Gestión Moderna de Puertos, ha constituirse en zonas primarias; la participación de sido elaborado el “Procedimiento para el Ingreso de entidades públicas y privadas involucradas en la gestión Mercancías por los Puertos Fluviales Habilitados para portuaria, configurará una comunidad portuaria. Operaciones Comerciales”, el mismo que fue remitido por la Gerencia Nacional de Normas de la cual forma En el estudio se menciona que cada uno de los parte la autora del trabajo de investigación al Directorio puertos instalados en el Canal Tamengo tiene sus de la Aduana Nacional, el cual en base a Resolución propias particularidades, pues han sido construidos de Directorio No RD 01-015-19 de 23/04/2019 para responder a las necesidades comerciales de la región, la misma que constituye un polo de desarrollo “aprueba el procedimiento de ingreso de mercancías principalmente en lo concerniente a la agroindustria. para los puertos fluviales habilitados para operaciones comerciales internacionales”. En resumen, el impacto Conclusiones en la Aduana Nacional y el resto de la comunidad portuaria ha sido importante, puesto que a partir de la Se menciona en el estudio que en virtud del implementación de este procedimiento se iniciaron las otorgamiento de certificados como puertos operaciones de importación a través de los puertos internacionales y localizados en la rivera del Canal fluviales. Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 21 Figura 11 – Publicación del procedimiento para el ingreso de mercancías por los puertos fluviales – Fuente: Aduana Nacional de Bolivia Red de habla hispana 22 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 2.4 Desarrollar una Línea Naviera Nacional que Satisfaga las Necesidades del Servicio de Remolque en el Canal Tamengo Danilo E. Lucio Ortiz Manrique Asesor: Germán Silva. Culminó sus estudios como Licenciado en Ciencias Licenciado en Administración Naviera con y Artes Navales el año 2006. Durante sus primeros 7 especialidad en Comercio Exterior y Aduanas, años de actividad cumplió con los requisitos en el área egresado de la Universidad de la Marina Mercante en militar para luego incorporarse al Área de los Intereses Buenos Aires – Argentina. Desde el año 2006 hasta Marítimos, comenzando por la Escuela Marítima, la fecha presta servicios en la Dirección General de Unidad de Puertos y Vías Navegables y la Unidad de Intereses Marítimos (Autoridad Marítima y Portuaria de Marina Mercante donde actualmente se encuentra Bolivia), actualmente en el cargo de Responsable de destinado. Política Nacional e Internacional. Bolivia, 2018 Introducción los objetivos específicos de la investigación son coadyuvar al crecimiento de la marina mercante, La investigación se enmarca en el contexto de alcanzar cubrir las necesidades del servicio de remolque en un incremento sostenido de las exportaciones el Canal Tamengo, y proyectar a mediano plazo una bolivianas, mediante el aprovechamiento racional y línea naviera de transporte de carga general de y eficiente del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay– hacia Bolivia. Paraná. El marco teórico de la investigación se basa en el estudio El autor sostiene que la inexistencia de empresas del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná, bolivianas que presten el servicio de remolque en y contienen una serie de conceptos vinculados con el dicha Hidrovía, genera que empresas extranjeras transporte fluvial y el comercio; así como referencias provean el servicio sin garantizar a los importadores y a la normativa boliviana aplicable, específicamente, exportadores un transporte fluvial seguro y económico preceptos: recogidos en la Constitución Política del entre los puertos bolivianos y puertos brasileños de Estado; la Ley General de Transporte (Ley N° 165); Corumbá y Ladario. instrumentos internacionales como el Tratado de Amistad, Límites, Navegación y Comercio entre la Análisis República de Bolivia y el Imperio del Brasil (Tratado El objetivo general del estudio es proponer el de Ayacucho de 1867); el Tratado de Petrópolis de desarrollo de una empresa naviera nacional que 1903 (que lo reemplazó), y el posterior Tratado de satisfaga las necesidades del servicio de remolque Natal de 1928; la Convención sobre el Comercio de en el Canal Tamengo. En este orden de ideas, Tránsito de los Estados sin Litoral (Nueva York, 1965); Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 23 el Tratado de Montevideo de 1980 (mediante el que se creó la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)); el Tratado de la Cuenca del Plata (Brasilia, 1969); el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto Nueva Palmira) de 1994; y los instrumentos del Mercado Común del Sur (Mercosur) y su asociación con la República Plurinacional de Bolivia, aplicables al comercio y el transporte fluvial. En la monografía se desarrollan temas de importancia ligados con el transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay- Paraná, tales como: la macro y micro localización de la zona de navegación; las características generales de la Hidrovía y las zonas de influencia; las maniobras, rutas, señalización y obstáculos a la navegación; la distancia entre los puertos bolivianos en el Canal Tamengo y el Fondeadero Ladario y la capacidad de carga y descarga. Se señala en la investigación que la navegación sobre el Canal Tamengo se encuentra restringida a convoyes de máximo dos barcazas, durante época de aguas altas y, una barcaza durante la época aguas bajas. Se menciona, además, la existencia de meandros de radio pequeño y que la obra de toma de agua potable a la altura de Corumbá, obliga a los empujadores a Figura 12 – Río Paraguay, Río Paraná, Río Uruguay, Río de la Plata, Hidrovía Paraná-Tieté e Hidrovía Paraguay-Paraná – realizar maniobras complicadas, por lo que se requiere Fuente: Proyecto Le Noir remolcadores potentes y de tecnología adecuada. Figura 13 – Canal Tamengo Hidrovía Paraguay - Paraná Red de habla hispana 24 UNCTAD LA GESTION PORTUARIA - Volumen 7 El estudio describe la ubicación, la infraestructura y Conclusiones los equipos de los puertos localizados en el Canal Tamengo, habilitados como puertos internacionales, La investigación concluye que existe una oferta es decir: Gravetal Bolivia S.A., Complejo Portuario insuficiente de remolcadores, con los cuales se Jennefer S.R.L. y Central Aguirre Portuaria pueda prestar el servicio desde los puertos del Canal S.A. Además, señala las distancias entre estas Tamengo. instalaciones portuarias y el Fondeadero Ladario, El autor sostiene que el marco jurídico boliviano analiza las características técnicas y tiempo de permite que se pueda constituir una empresa naviera duración de maniobra del empujador auxiliar entre el nacional que satisfaga las necesidades del servicio Canal Tamengo y el referido Fondeadero. de remolque en el Canal Tamengo que favorezca el El autor sostiene respecto de los exportadores que desarrollo nacional y, que la implementación de una no es una práctica que éstos distribuyan su carga a empresa naviera en la Hidrovía Paraguay-Paraná, granel sobre dos puertos existentes para aprovechar permitiría generar fuentes de trabajo y en el sector una mejor rotación de los convoyes, porque corre el naviero boliviano. riesgo de mezclar su producto. Se recomienda en la monografía dar a conocer a El autor identifica también, los escenarios que se las autoridades en los tres niveles de gobierno, los dan en las relaciones entre los armadores y los problemas relativos a la falta de oferta de servicio exportadores en función del grado de restricción del de remolque-transporte que existe en la Hidrovía calado en las zonas de maniobra. La primera opción Paragua –Paraná, para que los mismos busquen es el falso flete. No se completa carga y las barcazas la mejor solución por intermedio de las direcciones salen cargadas parcialmente desde los puertos del encargadas; así como realizar una propuesta a Canal Tamengo y van directamente hacia puertos los inversionistas bolivianos para que analicen la fluvio-marítimos. La segunda opción es completar la conveniencia de constituir una empresa naviera carga en el puerto más cercano aguas abajo (Granel que pueda satisfacer la demanda de servicios Química en Ladario). Una tercera opción es que la de remolque-transporte en el sector de Puerto carga vaya directamente por vía terrestre al puerto de Quijarro específicamente en la Hidrovía Paraguay– Granel Química en Ladario, para ser allí directamente Paraná. cargada a las barcazas. En el caso de Gravetal Bolivia S.A. existe también una cuarta opción, donde Impacto por menores condiciones de calado en el Arroyo de Concepción, Gravetal por vía terrestre deriva carga Existe mucho interés por parte de entidades a Central Aguirre Portuaria S.A. donde se realiza el públicas y privadas en implementar líneas navieras embarque a las barcazas. Finalmente, en este punto que satisfagan las necesidades del comercio se sostiene que cada opción representa mayores exterior boliviano por la Hidrovía Paraguay-Paraná a costos en el flete: las opciones dos y tres representan través de los 3 puertos internacionales que cuenta costos adicionales respecto a trámites aduaneros Bolivia sobre Canal Tamengo. Por lo tanto, la por cruzar la frontera y mayores costos de parte de propuesta de su monografía servirá a las empresas ferrocarril Ferroviaria Oriental S.A. por mayor estadía navieras principalmente del Estado (ENABOL y de su parque rodante. TRANSNAVAL). Programa de Gestión Portuaria/TrainForTrade CAPÍTULO II 25 PERÚ AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL (APN) Las concesiones portuarias se iniciaron el año 1999 con la concesión del terminal de Matarani en favor de la empresa peruana Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR). A la fecha se han concesionado 7 terminales marítimos y 1 fluvial. Siendo los más importantes en el puerto del Callao, el terminal sur de contenedores (2006), Dubai Port World Callao (DPWC); el terminal norte multipropósito (2011), APM Terminals Callao (APMTC) del grupo danés Moller-Maersk Group; y el terminal de minerales Transportadora Callao (TC); los cuales movilizan más del 90 % de carga a nivel nacional. La modernización del SPN peruano se conso