La Reforma Portuaria Española PDF

LA SITUACIÓN PORTUARIA ESPAÑOLA 1  TENDENCIAS A LAS QUE SE ENFRENTAN LAS AUTORIDADES PORTUARIAS GLOBALIZACIÓN nMovilidad y desplazamiento global de los tráficos nMayor niveles de intercambios com...

LA SITUACIÓN PORTUARIA ESPAÑOLA 1  TENDENCIAS A LAS QUE SE ENFRENTAN LAS AUTORIDADES PORTUARIAS GLOBALIZACIÓN nMovilidad y desplazamiento global de los tráficos nMayor niveles de intercambios comerciales nDesarrollo desigual de las demandas CONTENEDORIZACIÓN n Mejora de las tecnologías y nuevos requisitos técnicos n Competitividad portuaria n Selección portuaria TERCIARIZACIÓN n Polarización geográfica derivada de actividades de nivel superior y basadas en el conocimiento n Relevancia e Importación de bienes manufacturados 2 UNTAD 2023. (CrecimientoEstablecida en 1964 como un cuerpo intergubernamental permanente, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) es el órgano principal de la Asamblea General de Naciones Unidas que trata sobre el comercio, la inversión y el desarrollo. 3 COMERCIO MUNDIAL DE CONTENEDORES (M. TEUs) Y RITMOS DE CRECIMIENTO 4 DINÁMICA MUNDIAL DE RUTAS DE PORTACONTENEDORES Y EVOLUCIÓN EN LOS DOS ÚLTIMOS AÑOS 5 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PROCESO DE CONTENEDORIZACIÓN 6  PERSPECTIVAS DE LA ACTUAL DINÁMICA § Los puertos no son entidades aisladas; son parte de un entorno regional; y este entorno afecta a los puertos y a sus estrategias § La especialización industrial puede constituir tanto una fortaleza como una debilidad para la actuación portuaria. Pero, una especialización de los servicios y la concentración económica fomenta los tráficos § Los entornos regionales influyen, parcialmente, en la competitividad de los puertos dentro de un entorno global 7 Principales hubs de transbordo Fte) JP Rodrigue & T.Notteboom 8 Principales mercados de transbordo Fte) JP Rodrigue & T.Notteboom 9 TERMINALES DE OPERADORES PORTUARIOS GLOBALES 10 PANORAMA DE LA ECONOMÍA MUNDIAL (Crecimiento del PIB) PANORAMA DEL COMERCIO MUNDIAL DE CONTENEDORES 11  ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Mayor variedad de productos transportados A nivel de mercancías Desarrollo de las cargas contenedorizadas Clara asimetría de los mercados internacionales Mayor especialización de las rutas A nivel de rutas Concentración en direcciones Especialización de flotas por mercados Mayor tamaño de los navíos Mayor capacidad de carga A nivel de barcos Desajustes entre propiedad efectiva, directa y registros abiertos Reducción del número de escalas A nivel de puertos Capacidad de movimientos de cargas Selección y jerarquía portuaria Predominio de cadenas integradas de suministro A nivel de redes Reclamo de demanda de servicios logísticos de valor logísticas añadido e integración de los diferentes modos de transporte Vinculación con el hinterland económico 12  ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Desde un punto de vista logístico y comercial, un hinterland es un área de influencia que se sitúa en el interior y detrás de un puerto. En esta zona es donde se recogen los productos destinados a la exportación y se distribuyen las importaciones. En un sentido más amplio, un hinterland se refiere a un área de influencia (cobertura comercial) alrededor de una ciudad o infraestructura logística (hub o aeropuerto). 13  ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Hinterland 14  Análisis del Entorno Internacional n Los puertos afrontan un entorno cada vez más competitivo, derivado de los requerimientos más exigentes de los usuarios. n Los puertos forman parte de cadenas de suministro globales; esto es, dejan de ser un simple punto de transferencia aislado. n Los puertos conforman centros regionales de distribución, en donde articulan y fijan los flujos de cargas transportadas y en donde concentran e interactúan de manera coordinada con numerosos agentes. 15  El nuevo rol de los importadores/exportadores n Mayor uso de la logística como valor estratégico. n La logística aumenta los niveles de servicios esperados. n Un objetivo clave es la minimización de los costes. n La participación del cliente en el transporte es cada vez mayor n Se concede mayor relevancia tanto a la seguridad como el respeto del medio ambiente n La disponibilidad de servicios de transporte rápidos y eficientes a precios competitivos se convierte en prioridad. 16  El nuevo rol de los navieros n Consolidación de nuevos grupos, vía fusiones y adquisiciones n Entrada en servicios de buques más grandes, que ofrecen economías de escala en trayectos oceánicos n Mayor capacidad para adoptar decisiones en lo tocante a las rutas, ajustando las condiciones de mercado a la mayor eficiencia n Se asiste a dinámicas de selección y jerarquía portuaria 17 Búsqueda de los factores clave de la competitividad n Creación y disponibilidad de infraestructura y equipamientos n Niveles de competitividad en los servicios portuarios n Conectividad del hinterland e intermodalidad n Cabotaje y Short Sea Shipping n Plataformas logísticas n Desarrollo tecnológico n Seguridad y medio ambiente n Integración puerto-ciudad 18 Factores de infraestructura portuaria n Sistemas de seguridad marítima y portuaria n Accesibilidad y Calado del puerto. n Longitud de los muelles n Alcance, número y rendimiento de las grúas n Superficie de patio n Numero de puertas de acceso terrestre n Conectividad ferroviaria n Operadores n Proximidad de plataformas logísticas  Principales Cambios n Alianzas de las Compañías Marítimas, con base en la racionalidad económica, para lograr sinergias y economías de escala. n Proceso de Cooperación empresarial y mayores dinámicas hacia las Fusiones & Adquisiciones, al objeto de lograr mayor rentabilidad y posicionamiento en el mercado. n Potenciación de la Logística Terrestre, favoreciendo la intermodalidad y la inserción en cadenas de suministro globales. 20  CAMBIOS EN LAS ESTRATEGIAS EMPRESARIALES (I) 1. ALIANZAS EN LAS COMPAÑÍAS MARÍTIMAS Ø La economía marítima se basa en las economías de escala Ø Aumento del tamaño de los buques: son más competitivos Ø Logro de menor coste TEU/milla, menor consumo de combustible y transporte de más carga Ø Se busca reducir inestabilidad e incertidumbre de las compañías marítimas: Comportamientos de los fletes Existencia de sobre-capacidad de la flota Márgenes pequeños y escaso rendimiento de inversión Competencia por cuotas de mercado Problemática derivada de amplia variabilidad de costes-base 21  COSTES DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES DE LARGA DISTANCIA 4.000 6.800 8.100 12.500 TEUs TEUs TEUs TEUs Costes totales en el mar - $/día 79.625 125.081 143.275 168.512 Costes totales en el mar - $/puerto 37.905 67.865 79.801 86.056 Costes diarios en el mar - $/TEU 19,91 18,39 17,69 13,48 Costes diarios en el puerto - $/TEU 9,48 9,98 9,85 6,88 Excluidos: costes de agencia, marketing y compañía marítima Fuente: Ocean Shipping Consultants, Ltd 22 ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES 23 ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES 24 Evolución de los fletes en la última década 25  CAMBIOS EN LAS ESTRATEGIAS EMPRESARIALES (II) 2. PROCESOS DE COOPERACIÓN Y DE FUSIONES Y ADQUISICIONES Ø La cooperación entre empresas es amplia: los 20 primeros transportistas controlaban el 26% de la capacidad en 1980; en 1992 el 41%, en 2003 el 58%; en 2008, el 64%. Ø Los procesos de Fusiones & Adquisiciones son numerosos y dinámicos Ø Se configuran grandes alianzas para asegurar economías de escala, cuotas de mercado y generar amplias redes de distribución Ø La nueva configuración proporciona más servicios y permite compartir terminales portuarias 3. DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA TERRESTRE Ø Se busca ahorrar en el coste y en el tramo terrestre Ø Se desarrolla el concepto “puerta-puerta”, que sustituya al tradicional “puerto-puerto” Ø Se fomenta el negocio logístico Ø Se favorece la adquisición de transportes ferroviarios para constituir redes de transporte intermodal 26 EVOLUCIÓN DE LAS CUOTAS DEL MERCADO GLOBAL EN EL TRANSPORTE 27 Número de buques operativos y carteras de pedidos por Compañías 28 Número de buques operativos y carteras de pedidos por Compañías 29 Las “rupturas” en el mundo portuario n Los puertos “dejan de ser lugares para convertirse en espacios”. Es decir, deben afrontar la competencia global, subrayar criterios de eficiencia, mayor control en la sostenibilidad ambiental y vinculados al hinterland n Los puertos “dejan de preocuparse por la forma y apuestan por el proceso”. Es decir, dependen de las relaciones con los usuarios, buscan criterios de entendimiento con los agentes y con las cadenas logísticas, aceptan la selectividad y se integran en redes. n Los puertos “son empresas”. Es decir, han de ser rentables y deben generar valor añadido agregado a sus servicios. 30  FUNCIONES BÁSICAS DEL PUERTO Limita la actividad portuaria a la carga, descarga, almacenamiento y algunos servicios de ayuda a la navegación 1ª GENERACIÓN Políticas pasivas FUNCIÓN No se preocupa del buque o carga fuera de los muelles INTERMODAL Aislada de la actividad de transporte y comercio Escasa cooperación con el entorno De carga general Aprovecha las economías de escala Su gestión es amplia: centro de servicios, de transporte, industrial 2ª GENERACIÓN y comercial PROCESO Actúa proporcionando servicios adicionales INDUSTRIAL Mantiene relaciones con el entorno Actividad integrada Mayor especialización debido a la contenedorización, intermodalidad y necesidad de comercio internacional 3ª GENERACIÓN El puerto es un “nodo dinámico” FUNCIÓN Participación activa. Genera valor añadido LOGISTICA Centro integrado de transporte y plataforma logística Actividad y servicios especializados, variables e integrados 31  LOS PUERTOS PASAN DE CENTROS DE TRANSPORTE A PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Desarrollan funciones y actividades de carácter comercial y servicios Compiten en mercados altamente competitivos Se especializan en dicha competencia y rivalidad internacional Modifican su organización y estructura para adecuarse constantemente Son catalizadores de nuevos servicios y gamas de actividades conexionadas con el hinterland y zonas próximas Se convierten en “puntos nodales” de la cadena de transporte Se integran en nuevos sistemas de producción, comercio, logística y transporte internacional Son la “interface” más importante entre modos de transporte 32  Los interrogantes españoles n Qué hacer en España? n Cómo enfocar el desarrollo portuario? n Que bases hemos de tomar como hipótesis de partida? n Es posible afrontar todos los desafíos? n Podemos superar la competencia y la crisis? 33  RASGOS DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL DE INTERÉS GENERAL ♦ Posición geográfica muy próxima de las grandes rutas del transporte marítimo Somos una plataforma logística para el comercio por vía marítima ♦ Papel relevante en el comercio exterior español. Los tráficos de los puertos canalizan el 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones españolas Los puertos son la puerta a la economía local ♦ Elevado número de puertos de distinto tamaño, distribuidos a lo largo del litoral Los puertos españoles acercan el mar al territorio 34  EL PAPEL DE LOS PUERTOS ♦ Conectar de modo eficiente, seguro y sostenible, los modos de transporte marítimo y de transporte terrestre, en especial tanto la carretera como particularmente el ferrocarril Contribuir a la intermodalidad ♦ Potenciar el empleo del transporte marítimo para reequilibrar la red de transporte a escala europea Contribuir a la movilidad sostenible y fortalecer la cohesión territorial ♦ Servir al tejido empresarial del entorno económico Los puertos españoles son la palanca de los hinterland 35  TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 2010 (4,5 Mt) (10,7 Mt) (4,9 Mt) (11,9 Mt) (3,8 Mt) (15,6 Mt) (0,7 Mt) (33,7 Mt) (42,9 Mt) (32,6 Mt) (1,9 Mt) (4 Mt) (63,7 Mt) (12,4 Mt) Mas de 35 Mt Entre 15 Mt y 35 Mt Entre 5 Mt y 15 Mt (11,6 Mt) Menos de 5 Mt (4,4 Mt) (22,1 Mt) (2,2 Mt) (3,8 Mt) (1,9 Mt) (19,2 Mt) (3,8 Mt) (2,3 Mt) (20,4 Mt) (14,8 Mt) (66,9 Mt) (0,8 Mt) (2 Mt) Graneles Sólidos Graneles Líquidos Mercancía General  TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 2010 (10,7 Mt) (4,9 Mt) (11,9 Mt) (11,9 M t) Mas de 35 Mt Entre 15 Mt y 35 Mt Entre 5 Mt y 15 Mt Menos de 5 Mt EMBARQUE DESEMBARQUE TRÁNSITO Resultados del año 2022-2023 38 TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 1962-2010/2011 TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 2012-2024  Calidad infraestructura portuaria (fte, Global Competitiveness Repport, Davos) 2007 2008 2009 2010 Ganancias Puestos Infraestructuras 27 28 22 22 +5 Carreteras 30 28 20 11 +19 Ferrocarril 19 18 13 9 +10 Puertos 33 33 18 13 +20 Aeropuertos 34 37 37 21 +13 Total España 29 33 42 36  Índice de Conectividad Portuaria Las bases de datos LinePort y LineRail, desarrolladas por la Fundación Valenciaport, recogen información acerca de los servicios regulares de transporte marítimo de corta distancia (TMCD) ofertados en los puertos españoles para la exportación –por tanto, no incluyen servicios de cabotaje nacional– y los servicios ferroviarios en los puertos españoles disponibles para los usuarios que garantizan una frecuencia y horarios de salida. Índice de Conectividad Portuaria Evolución principales parámetros Evolución principales parámetros Conceptos 2006 2007 2008 2009 2010 Superficie agua (millones m2) 1702,8 1777,7 2015,8 2026,7 2026,7 (dársenas, accesos, fondeaderos) Superficie tierra (millones m2) 78,2 82,3 82,0 82,4 82,4 Superficie almacenes 25,4 28,5 32,1 33,5 33,5 Superficie viales y otros 52,8 53,8 49,9 48,8 48,9 Longitud muelles 298,7 321,4 341,8 342,6 342,6 Número de buques 119,9 130,2 121,7 113,7 122,7 Arqueo buques (millones GT) 1443,54 1604,38 1640,84 1619,34 1745,91 Tamaño medio buques 12.049 12.322 13.482 14.242 14.229  INVERSIÓN /TRÁFICO/INGRESOS DE EXPLOTACIÓN Los puertos de interés general movieron en el primer trimestre de 2024 un total de 135.985.963 toneladas, lo que supone el 1,4% más que en el mismo periodo del año anterior. Los datos de tráficos del primer trimestre del año confirman el aumento de mercancías en los puertos españoles por los tráficos desviados como consecuencia de la crisis del Mar Rojo que ya se vislumbraba en enero y febrero en datos como los TEUs movidos, pero en marzo se ha producido una cierta ralentización respecto a los dos meses anteriores. Todos los tráficos registraron incrementos hasta marzo, a excepción de los graneles sólidos, que cayeron el 13,6%, hasta 20,3 millones de toneladas, efecto del desplome del carbón (- 55,9%) y productos siderúrgicos (-42,3%). 46 46  INVERSIÓN /TRÁFICO/INGRESOS DE EXPLOTACIÓN La mercancía general se incrementó en los tres primeros meses del año el 6,9% respecto a 2023, hasta 67 millones de toneladas, al alza sobre todo la presentación en contenedor, +10,1%, frente al moderado +0,3% de la convencional. Los TEUs aumentaron un 10,8% respecto al mismo período del año anterior, con 4,28 millones de toneladas, destacando el fuerte incremento de los contenedores en tránsito (+17,5%), sobre todo en puertos como Barcelona (+47,7%), Las Palmas (+28,5%), Valencia (+18,2%) y Algeciras (+6,5%). 47 47  Conectividad de los Puertos Su definición actual conforme a la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development): “Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. Son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. 48 Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos Conectividad de los Puertos  MARCO JURÍDICO PORTUARIO Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. Ley 33/2010 de modificación de la Ley 48/2003 Texto Refundido Ley de Puertos, aprobado por el Consejo de Ministros, setiembre 2011 56 3 COMPETENCIAS DEL ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO * Ejecución de la política portuaria del Gobierno y coordinación y control de la eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal. * Coordinación general con: órganos de la Administración General del Estado que establecen controles en los espacios portuarios los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal (desde el punto de vista de la actividad portuaria).  PRINCIPIOS Y OBJETIVOS Autonomía económico-financiera Autofinanciación Optimización de la gestión económica Solidaridad Competencia Libertad tarifaria Mejora de la competitividad Fomento de la participación privada  ORGANOS DE GOBIERNO DE PUERTOS DEL ESTADO Órganos de gobierno y administración: Presidente Consejo Rector PRESIDENTE Nombrado por el Gobierno a propuesta del Ministerio de Fomento. CONSEJO RECTOR Presidente Puertos del Estado (que lo es del Consejo) y 12-15 miembros designados por el Ministro de Fomento.  RECURSOS ECONÓMICOS DE PUERTOS DEL ESTADO Productos y rentas de su patrimonio. 4% de los ingresos devengados por AAPP en concepto de tasas. Ingresos generados por el ejercicio de sus actividades. Aportaciones del Fondo de Compensación Portuario. Ayudas y subvenciones. Créditos, préstamos etc. Donaciones, legados, etc. Régimen sancionador. Presupuestos Generales del Estado, en su caso.  ÓRGANOS DE GOBIERNO DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS Órgano de gobierno: Presidente Consejo de Administración De gestión: Director De asistencia: Consejo de Navegación y Puerto. PRESIDENTE: Designado y nombrado por la Comunidad Autónoma o de las ciudades de Ceuta y Melilla entre personas de reconocida competencia profesional e idoneidad.  ORGANOS DE GOBIERNO DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN § Entre 12 y 15 miembros § 4 miembros en representación de la Administración Central § Capitán Marítimo (miembro nato) § Abogado del Estado § Representante de la Administración del Estado § Representante de Puertos del Estado § 4 miembros en representación de la Comunidad Autónoma § Resto de miembros: § 33% municipios afectados por la zona de servicio § Cámaras de comercio, organizaciones empresariales y sindicales, sectores económicos relevantes para el puerto RECURSOS ECONÓMICOS DE LAS AAPP ü Productos y rentas de su patrimonio. ü Tasas portuarias (96%). ü Ingresos con carácter de recursos de Derecho privado. ü Aportaciones del Fondo de Compensación Inter-portuario. ü Ayudas y subvenciones. ü Créditos, préstamos etc. ü Donaciones, legados, etc. ü Régimen sancionador. ü Presupuestos Generales del Estado, excepcionalmente.  CLAVES DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS PRINCIPIOS OBJETIVOS Ampliar la capacidad de las Autoridades Portuarias para Autoridades Portuarias con una avanzada tomar decisiones en relación con el desarrollo de los autonomía de gestión puertos y su explotación Mantener un marco económico independiente de los Autosuficiencia económico-financiera Presupuestos Generales del Estado, salvo situaciones muy excepcionales Reforzar el libre acceso a la prestación de los servicios portuarios, con un sistema de licencias que se otorgan a Posibilidad de Servicios portuarios más todas aquellas empresas que cumplan con las liberalizados prescripciones establecidas por las Autoridades Portuarias Regulación más pragmática del dominio Contribuir a planificar los espacios portuarios y atraer a público, acorde con la realidad portuaria, la inversión privada y potenciar sus vínculos con la ciudad Se incentiva y alienta la competitividad Fomentar un uso más eficiente de las infraestructuras y de los puertos de las instalaciones frente a la rivalidad global Permitir a cada Autoridad Portuaria ajustarse a sus Tasas portuarias más flexibles propias singularidades y redefinir sus estrategias 64  VISIÓN POLÍTICA DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS PRINCIPIOS OBJETIVOS La nueva reforma legal persigue la máxima seguridad jurídica con arreglo al marco legal europeo y nacional. Marco jurídico estable Se ha conseguido un Pacto de Estado entre los dos partidos políticos más numerosos del parlamento Cada Autoridad Portuaria debe lograr una rentabilidad anual objetivo y equilibrar los ingresos que percibe – fundamentalmente por aplicación Autosuficiencia económico-financiera de las tasas portuarias – con los gastos de explotación y los derivados de la ejecución de inversiones Rentabilidad anual del sistema portuario fijada Asumir un compromiso económico al que deben contribuir todas las en un 2,5% Autoridad Portuarias, bajo la tutela de Puertos del Estado Las Autoridades Portuarias se hacen cargo de la gestión de los Refuerzo de la autonomía de los puertos puertos con mayor margen de maniobra, lo que implica mayor responsabilidad Contribución al sostenimiento de sectores Como el de la automoción, la pesca o las actividades náutico- estratégicos y de gran calado social deportivas, mediante la bonificación de tasas El Presidente de la Autoridad Portuaria se constituye en la figura Refuerzo del papel del Presidente clave del puerto Incorporación de la condición de ultra- Favorecer la cohesión, integración y reconocimiento especial. Posee perifericidad de las Islas Canarias, junto a las un tratamiento especifico de especial aislamiento e insularidad 65  EL DECÁLOGO DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS - I FINALIDAD PRINCIPIOS/MEDIDAS OBJETIVOS Las Autoridades Portuarias podrán proponer valores Superar la rigidez de estar sometidos a una 1.- MAYOR propios de las tasas de tasa única e igual para todos, pasar a un LIBERTAD plano de mayor modernidad, en el cual buque, del pasaje y de la TARIFARIA mercancía, acordes con su podrán fijar sus propias tasas realidad económica 2.- ESTRICTO CONTROL Cada Autoridad Portuaria se responsabiliza ECONÓMICO- en el cumplimiento de su propia rentabilidad El sistema portuario asume el FINANCIERO, anual objetivo, para lo cual deberá compromiso de alcanzar una BAJO demostrar antes que nada, que es capaz de rentabilidad anual del 2,5% preservar en todo momento su viabilidad CRITERIOS DE RACIONALIDAD económico-financiera. Y EQUILIBRO 66  EL DECÁLOGO DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS - II FINALIDAD PRINCIPIOS/MEDIDAS OBJETIVOS Ofrecer más posibilidades para 3.- PUERTOS MÁS todas aquellas empresas La tasa de ocupación gana en flexibilidad y ATRACTIVOS interesadas en radicarse en la zona cuenta con mayores bonificaciones a PARA LA de servicio de los puertos, para todo aquel que se haga cargo con capital INICIATIVA poner en práctica actividades propio de inversiones en el puerto PRIVADA directamente vinculadas al transporte y a la logística -Todas aquellas empresas que cumplan con las prescripciones que establece la AP, tendrán derecho a una licencia para prestar servicios portuarios. -Se extiende el ámbito de aplicación de la 4.- CONDICIONES auto-prestación y de la integración de DE Mantener el libre acceso a la servicios, al objeto de poder atender las COMPETENCIA prestación de servicios portuarios necesidades de todos los clientes de los GARANTIZADAS puertos. -En cada espacio portuario imperarán las reglas de mercado libre. -En el conjunto del sistema portuario regirá un marco libre y leal competencia entre los puertos. 67  EL DECÁLOGO DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS - III FINALIDAD PRINCIPIOS/MEDIDAS OBJETIVOS 5.- PUERTOS Ampliar el alcance de las Las Autoridades Portuarias podrán proponer MÁS bonificaciones sobre las mayores bonificaciones sobre aquellos tráficos tasas del buque, del pasaje COMPETITIVOS de especial interés estratégico, ya sean de y de la mercancía, a fin de EN UNA elevar al máximo posible la importación/exportación, como de tránsito ECONOMÍA marítimo en terminales especializadas de competitividad de nuestros GLOBAL tipo “hub” puertos Con la nueva Ley se premia la buena gestión de aquellas 6.- CALIDAD Y Autoridades Portuarias preocupadas por Se bonificarán aquellos compromisos dirigidos a EFICIENCIA racionalizar la inversión en superar claramente los niveles de rendimientos y COMO CLAVES infraestructuras y productividades actuales DE FUTURO aprovechar al máximo sus infraestructuras e instalaciones 68  EL DECÁLOGO DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS - IV FINALIDAD PRINCIPIOS/MEDIDAS OBJETIVOS -Se establecen las bases para una sólida integración del puerto en las áreas urbanas y metropolitanas, con una clara delimitación del Se cuenta con más ámbito de actuación de cada uno. 7.- PUERTOS elementos para que el -Con carácter general se contribuye especialmente COMPROMETIDOS puerto refuerce sus al sostenimiento económico de sectores tan CON EL ENTORNO lazos con el tejido estratégicos para el país como el de la SOCIO- empresarial al que automoción, o de tanto calado social como el de la ECONÓMICO sirve y con la ciudad en pesca, con reducciones superiores al 10% en las la que se ubica tasa portuarias -Mayor flexibilidad en las operaciones de manipulación de la mercancía -Adquirir mayor margen de maniobra y, por La Autoridad Portuaria consiguiente, mayor responsabilidad, para 8.- MAYOR no solamente gestionar el suelo y las infraestructuras y regular la AUTONOMÍA DE conserva, sino que prestación de servicios portuarios. GESTIÓN, BAJO EL amplía su autonomía -La figura del Presidente de la AP, designado por la LIDERAZGO DEL de gestión sobre los CCAA, se convierte en la figura clave en el PRESIDENTE puertos que tiene a su ejercicio de la autonomía de gestión de la AP, sin cargo perjuicio de un Consejo de Administración que deberá poseer íntegra su vocación portuaria 69  EL DECÁLOGO DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS - V FINALIDAD PRINCIPIOS/MEDIDAS OBJETIVOS Los Planes Directores de los puertos, el Reglamento de Explotación y Policía y las Ordenanzas Portuarias deberán profundizar en la Asegurar un desarrollo homogéneo de la red 9.- PLENA interoperabilidad entre las de transporte, entendida como un todo INTEGRACIÓN DE redes viarias y ferroviarias de destinado a atender la demanda de transporte LOS PUERTOS los puertos y las del resto del de viajero y de mercancías. EN EL SISTEMA sistema de transporte de interés general. Potenciar la inter-operabilidad de los distintos DE TRANSPORTE modos de transporte. En materia ferroviaria Puertos del Estado se hará cargo del control y seguimiento de los convenios de conexión entre cada AP y el ADIF -Esta Memoria, junto con una serie de indicadores ambientales, serán objeto de un La nueva Ley obliga a cada seguimiento especial. Anualmente deberán 10.- UNA AP a elaborar una Memoria presentar resultados. APUESTA POR LA de Sostenibilidad, que -Se premia con bonificaciones a todos los SOSTENIBILIDAD acompaña al Plan de Empresa agentes que prestan servicios en el puerto bajo licencia, autorización o concesión y que desarrollen buenas prácticas ambientales Se trata de asegurar que nuestros puertos del futuro sean realmente sostenibles 70  LAS NUEVAS ESTRATEGIAS PORTUARIAS n Los puertos como unidad deben ofrecer a los dueños de las mercancías y a las líneas navieras las mejores infraestructuras y servicios frente a otros puertos, con los que se producen solapamientos de sus áreas de influencia, para poder aumentar sus tráficos. n Dado que dicho conjunto de infraestructuras y de servicios no es ofrecida, en la mayoría de los casos, por una única organización, la competencia portuaria se produce entre cadenas logísticas o cadenas portuarias; es decir, estamos ante el “transporte puerta a puerta”. n Los puertos participan en dicha cadena, aunque no suelen tener el control directo de la misma; de ahí que los puertos traten de ganar tráficos e insertarse en las cadenas multimodales mediante alianzas empresariales viables. 71 LAS NUEVAS ESTRATEGIAS PORTUARIAS 72 Resumen: CRITERIOS BÁSICOS EN LO TOCANTE A LA GESTIÓN PORTUARIA n Infraestructura portuaria y equipamientos n Tarifas portuarias n Calidad y alcance de los servicios portuarios n Localización portuaria n Servicios a los transportistas en el puerto n Transporte hacia el interior e intermodalidad 73  FACTORES PARA LA CALIDAD DE UN PUERTO DIMENSIÓN FACTORES Localización portuaria Distancia a la región de aglomeración industrial Distancia a las principales líneas de transporte Localización estratégica en la red global Infraestructura y Número de atraques superestructura Profundidad y dragado portuaria Tipos de grúas Área portuaria terrestre Servicios portuarios Velocidad carga/descarga Servicios entrega/recogida Disponibilidad de información Servicios personalizados Servicios auxiliares Tarifas y costes portuarios Tarifas portuarias a la carga Tarifas portuarias al buque Servicios del transportista Frecuencia de atraque de un puerto Índice de fletes Participación del transportista en el transporte interior Accesibilidad al hinterland Tiempo de operaciones intermodales Coste de la operación intermodal Procedimientos aduaneros Servicios de seguimiento de mercancías Centro de distribución Área total de operaciones Equipamiento y sistemas de información Alcance de los servicios 74  CONTEXTO DE LA APUESTA PORTUARIA ESPAÑOLA 1. Afianzar el proceso de reformas institucionales Otorgamiento de contratos de concesión de las instalaciones y equipamientos Determinación del régimen tarifario Responsabilidad de los planes de inversión en infraestructuras y servicios 2. Reducir el máximo la incertidumbre y los conflictos Atenuar el poder del regulador y aumentar la responsabilidad del concesionario (los objetivos son corregir el oportunismo político; la inefectividad regulatoria; y los riesgos de captura) 3. Potenciar la integración sector público y privado Compatibilizar visión global de objetivos e intereses con las apuestas locales Mejorar el entorno competitivo y obtener ventajas competitivas Potenciar el posicionamiento del puerto y sus decisiones estratégicas Constituir un espacio económico donde articular relaciones inter-empresariales 4. Fomentar la nueva “institucionalidad” portuaria Mejora de la representatividad Intensificar la Integración socio-territorial y cultural Generar nuevas oportunidades económicas vinculadas al puerto Apostar por la “Gouvernance”: aspectos económico-territoriales y mecanismos de evaluación y decisión Potenciar la armonización de objetivos entre el Gobierno local y el Ente portuario 75 CONCLUSIONES Y TENDENCIAS DEL ESCENARIO PORTUARIO CONTEMPORÁNEO 1. Nueva configuración institucional de la Comunidad Portuaria Alianzas entre Autoridad Portuaria + Empresas + Usuarios en defensa de sus intereses 2. Nueva concepción puerto-empresa, en el marco de una mayor competencia Definen relaciones de complementariedad (por aumento de productividad); de solidaridad (defensa de intereses corporativos); y de competencia (aumento de la participación y apropiación de excedentes) 3. Nueva organización territorial de un puerto Define el concepto de plaza-nodo portuario, como el ámbito donde se desarrollan actividades, y como interface ciudad-puerto 4. Nueva revitalización estratégica del espacio portuario Integración en una red global, formación de nodos o hubs, y de cadenas logísticas determinadas por lógicas de valorización desterritorializadas, donde convergen intereses comerciales 5. Nueva “gouvernance” Define la representación, gestión política y los mecanismos de integración de la integración de la función portuaria 76 Ante las dificultades, ¿es posible ganar? 77 No temas a los demás, porque sean más grandes que tú. El tamaño real se mide por la sabiduría 78