Unidad 8 Contratos Mercantiles internacionales.pptx

1 Transporte internacional • Buque: nacionalidad del pabellón o matrícula. • Orden público internacional: Pabellones de conveniencia. • https://licfranciscomesadavila.blogspot.com/2019/10/ • Transporte aéreo: Convenio de Varsovia, 1929. Convenio de Montreal. Convenio para la Unificación de Ciertas...

1 Transporte internacional • Buque: nacionalidad del pabellón o matrícula. • Orden público internacional: Pabellones de conveniencia. • https://licfranciscomesadavila.blogspot.com/2019/10/ • Transporte aéreo: Convenio de Varsovia, 1929. Convenio de Montreal. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Convenio de Montreal) uniformiza y armoniza reglas importantes para el transporte aéreo de carga y pasajeros. Lo que es más importante, el Convenio de Montreal allana el camino para el equivalente electrónico de la carta de porte impresa, el contrato comercial para el transporte de carga entre el transportista y la compañía aérea. El Convenio entró en vigor el 4 de noviembre de 2003. Para julio de 2010, 97 países habían suscrito esta Convención. • Transporte terrestre: Artículo 259 del CDIPr. Regla general: Ley del contrato. • Responsabilidades civiles y acciones: ley del lugar donde se originen. • Transporte de pasajeros: ley del lugar de adquisición del boleto. 2 Reglas de La Haya-Visby • Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías; afecta al transporte en régimen de « conocimiento de embarque» exclusivamente.1​Son una versión, con ligeras variaciones, de las Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en 1921, pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de 1924.Nota 1​Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.23​ ​ • El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque» (en inglés, International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924. Esta norma fue modificada posteriormente por el «Protocolo de Bruselas el 23 de febrero de 1968» —Reglas de Visby—. De ahí, la denominación abreviada de Reglas de La Haya—Visby. • En 1979 se realizó una segunda y última modificación, con el «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979», para cuantificar la responsabilidad del porteador. Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las Reglas de la Haya. Otros, que se adhirieron a las Reglas de La Haya—Visby, no adoptaron el Protocolo DEG de 1979.Nota 2​La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero de 1984.4​ • La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo, las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores. 3 Reglas de Hamburgo • El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte de Mercancías por Mar, conocido en la doctrina de los autores como las "Reglas de Hamburgo", fue aprobado con fecha 31 de marzo de 1978 por CNUDMI/UNCITRAL1, y por la Sexta Comisión de asuntos jurídicos de la Asamblea General de Naciones Unidas, en ese mismo año. Este instrumento jurídico entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992, cuando se cumplió el número de 20 países que lo ratificaron. 4 Diferente realidad en la época de elaboración de ambos Convenios (R. Sandoval López) • Las Reglas de Hamburgo son el reflejo de la realidad de la navegación, del transporte y del Derecho Marítimo de la época de su elaboración, esto es, en la década de 1970. En dicha época en el tráfico comercial marítimo existía una marcada distinción entre países porteadores y países cargadores, predominando el resguardo de los intereses de los países cargadores, en desmedro del relativo a los países porteadores, lo que se advierte claramente en el régimen de responsabilidad del porteador marítimo, lo que les ganó el desfavor de los países desarrollados, que permanecen hasta ahora en el régimen de las Reglas de La Haya-Visby. • Por el contrario, las Reglas de Rótterdam recogen el progreso tecnológico de la navegación y del transporte y los avances del Derecho Marítimo propios de la década de los años 2010, del siglo XXI, en que ellas fueron elaboradas. Siendo esto así, la diferencia entre países cargadores y países porteadores tiende paulatinamente a desaparecer, debido a que ciertas naciones que antes eran subdesarrolladas y, por ende, países cargadores, en la actualidad han emergido para convertirse en protagonistas de la economía mundial, como es el caso particular de Chile del sigo XXI. • Lo que acabamos sostener se confirma con la utilización masiva e irremplazable de ciertas unidades de carga, especialmente el contenedor, propia de la realidad del transporte comercial de fines del siglo XX y comienzos del siglo XXI, razón por la cual no aparece definida ni regulada en las Reglas de Hamburgo. En tanto, en las Reglas de Rótterdam se le define de la siguiente manera: "Artículo 1 Definiciones A los efectos del presente Convenio: 26. Por 'contenedor' se entenderá todo tipo de contenedor, plataforma o tanque portátil y cualquiera otra unidad de carga similar utilizada para agrupar mercancías, así como todo equipo auxiliar de dicha unidad se carga". Además, se hacen referencias frecuentes al contenedor a propósito de las obligaciones del porteador (art. 14), de los fundamentos de la responsabilidad (arts. 17 y 18), del transporte sobre cubierta (art. 25) y la obligación de entrega del cargador (art. 27.3), por mencionar sólo algunas. • https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-00122013000200011 5 Convenios internacionales que limitan la responsabilidad del transportista 6 Observaciones: • • El único Convenio donde el valor de la limitación del transportista es mucho menor que el valor promedio de la carga transportada, es el Aéreo. Tr. Ferroviario: Alta limitación del periodo que los Ferrocarriles transportaban muchos paquetes postales. • Tr. Nav.Interior: Valor de graneles (minerales). Se estima que el valor promedio de la carga general que se transporta en contenedores en la vía fluvial, es un poco mayor que el valor medio de las cargas transportadas por carretera. • Limite de las Reglas de La Haya 100 Libras esterlinas por bulto (pound sterling gold / en algunos países se discute si es libra esterlina “oro” o moneda corriente) La Haya Visby SDR 666.67 por bulto o SDR 2.00 por kilo, lo que resulta mayor. • Hamburg SDR 835 kilo, lo que resulta mayor por bulto o SDR 2.50 por • Costos incurridos por retrasos o cancelaciones de vuelos: hasta 5.800 euros • Retraso, pérdida o destrucción de equipaje: hasta 1.400 euros • Lesión o muerte de un pasajero: hasta 140.000 euros • 7 Documentos de transporte internacional • CMR CARTA DE PORTE POR CARRETERA. • CONOCIMIENTO DE EMBARQUE B/L. • CARTA DE PORTE AÉREO AWB. • CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MULTIMODAL FBL. • CERTIFICADO DE SEGURO DE TRANSPORTE. • FACTURA COMERCIAL INTERNACIONAL. • PACKING LIST (LISTA DE CONTENIDOS) • ALBARÁN DE ENTREGA. 8 Seguro • Forma: locus regit actum. • Contenido: (art. 261, 262 CDIpr.). • incendio: ley lugar donde esta situada la cosa asegurada. • Otros: ley personal común de las partes, o ley del lugar de celebración del contrato • Transporte terrestre y aéreo: • Incendio, rayo y/o explosión en la bodega de transito • https://segurosbantrab.com.gt/portal/Images/ Advertisements/Portal%202010/Seguros/docs/ polizas%20docs/CONDICIONES_GRALES_TRA NSPORTE_BANTRAB.pdf • Marítimo: • Clausulas uniformes de UNCTAD. • Seguro de transporte terrestre: Coberturas Accidente del vehículo transportador. Se considera como accidente: colisión, volcadura, incendio o auto ignición, hundimiento o rotura de puentes o alcantarillados y caída de aviones. • Clausulas del Pool Británico (Institute of London Underwriters). 9 Seguro marítimo • El coste de la póliza dependerá del tipo de transporte, el país de destino de la mercancía (es decir, si es una zona de riesgo) y por supuesto tipo de mercancía, pero si lo miramos desde un punto de vista financiero esta prima no representa un porcentaje alto del valor de la mercancía, aproximadamente un 0,5% del valor del precio del flete. • Seguro de cascos/seguro de carga. 10 Tipos de coberturas de los seguros de transporte marítimo • Seguros a todo riesgo • La cobertura a todo riesgo ofrece una de las mayores coberturas y protege frente a una amplia gama de factores externos. En general, este tipo de seguros cubre la mayor parte de daños y pérdidas físicas que se produzcan como resultado de distintas incidencias externas con las que una mercancía se pueda encontrar. Este tipo de cobertura se aplica normalmente a lo que las mercancías generales o aprobadas previamente por las aseguradoras, que son mercancías nuevas y que no se dañan fácilmente. • Qué queda excluido: • Daños producidos por una mala estiba. Los errores cometidos durante la estiba, incluyendo deficiencias en el embalaje, son una de las principales causas por las que se producen daños en la carga y no quedan cubiertos por ningún seguro. • Daños producidos en la carga como resultado de una negligencia. Un buen ejemplo de negligencia sería enviar productos sensibles al paso del tiempo a un puerto que es conocido por experimentar constantes retrasos y congestiones. • Defecto inherente. Se refiere al deterioro de la carga debido a su naturaleza, en oposición a factores externos. Esto sucede por ejemplo en el caso de envíos de vino o cerveza, dado que la calidad de estos productos puede verse alterada por los movimientos y los cambios de temperatura durante el tránsito. • Rechazo de las aduanas • Abandono de la carga • WSRCC. Estas siglas provienen del inglés war, strikes, riots, and • Dolo. Concepto legal que se refiere a daños ocasionados intencionadamente. • Póliza de riesgos identificados • Al contrario que las pólizas a todo riesgo, las pólizas de riesgos identificados sólo cubren las pérdidas causadas por las causas específicamente nombradas en la póliza. Aquí tienes algunos ejemplos de causas que podrían incluirse en este tipo de póliza: • Colisión entre dos buques • Hundimiento del barco • Descarrilamiento • Condiciones meteorológicas adversas • Fallo en la entrega de la carga • Incendios • Terremotos • Robos 11 Exclusiones comunes en las pólizas de seguro de transporte de mercancías • Existen diferentes exclusiones en las pólizas de seguros, es decir eventos que las instituciones aseguradoras no amparan ya que no son considerados Riesgos Ordinarios de Tránsito, sin embargo, es posible añadirlos en una póliza de seguro extendida con un costo extra, el cual dependerá del tipo de incidente que se busque amparar: • Robo de mercancías • Raspadura, desportilladura, dobladura o abolladura • Oxidación o mojadura • Manchas y contaminación de las mercancías • Rotura o rajadura • Combustión espontánea • Daños causados por el contacto, exposición o presencia de virus o bacterias • Daños durante las maniobras de carga, transbordo o descarga • Gastos para remoción, limpieza o destrucción de la mercancía dañada 12 Cobertura de la avería gruesa “Aquel acto en el cual, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro.” En una situación de avería gruesa, todas las pérdidas causadas durante un problema de naturaleza extraordinaria en el mar deben ser divididas entre los propietarios de las cargas a bordo del buque que hayan sobrevivido al accidente. Esto significa que, como propietario de una carga que no ha sufrido daños, serías responsable de financiar la compensación a los propietarios de aquellas cargas que sí han resultado dañadas y/o los daños en el buque sufridos por la naviera. • Como propietario de unas mercancías que no hubieran sufrido daños, estarías obligado a aportar tu parte de la compensación antes de poder liberar tu carga, y en caso de que te negases, la naviera tendría el derecho a quedarse con parte de la carga como pago. • Con una cobertura ante averías gruesas, tu proveedor de seguros sería responsable de pagar la cantidad compensatoria. Sin esta cobertura, serías legalmente responsable y tendrías que contribuir con tu parte de la compensación 13 Avería en el Ccom de Guatemala. LIBRO III DEL DECRETO 2946 “Del comercio marítimo” vigente • TITULO V De los riesgos y daños del transporte marítimo CAPITULO I Reglas generales ARTICULO 1083. Son averías en la acepción legal de esta palabra: 1º- Todos los daños que sufre el buque, cargado o en lastre, antes de hacerse a la mar, durante el viaje o después de fondeado en el puerto de su destino, y los que reciben las mercaderías desde su desembarque en lanchas u otros buques menores, en el lugar de la expedición hasta su desembarque en el de la consignación; 2º-Todos los gastos extraordinarios e imprevistos causados durante el viaje para la conservación del buque, de la carga o de ambos a la vez. • ARTICULO 1086. En el arreglo de averías hecho fuera del territorio de la República se observarán las leyes y usos del lugar donde se verifique 14 Distribución internacional. Franquicia internacional. • Presentación Power Point. Arias y Muñoz: http://www.camacoes.org.gt/binarydata/file/andres/A%C3%B1o %202016/Presentaci%C3%B3n%20Arias%20&%20Mu%C3%B1 oz.pdf • El Contrato Internacional de Franquicia internacional se define, generalmente, como un contrato mediante el cual el franquiciador otorga al franquiciado (con sede en otro país), a cambio de una compensación económica directa o indirecta, el derecho a explotar un paquete de derechos de propiedad industrial o intelectual relacionados principalmente con el know-how y las marcas y logos, así como para recibir asistencia comercial o técnica continuada durante la vigencia del contrato. • Los acuerdos internacionales de franquicia pueden utilizarse para la distribución de productos o el suministro de servicios. En los acuerdos de franquicia de productos, el franquiciado tiene derecho a comercializar los productos fabricados o suministrados por el franquiciador o por un proveedor designado por el franquiciador bajo la marca comercial del franquiciador • Nota: Imágenes con fines ilustrativos, pueden estar sujetas a derechos de autor.