TEMA 39 Patrimonio industrial vasco.docx

TEMA 39. PATRIMONIO INDUSTRIAL DE EUSKADI El patrimonio industrial es el conjunto de elementos emanados de la actividad industrial, que son valorados por la sociedad como patrimoinio cultural. Este conjunto incluye los bienes muebles e inmuebles, y las estructuras sociales relacionadas con la cultur...

TEMA 39. PATRIMONIO INDUSTRIAL DE EUSKADI El patrimonio industrial es el conjunto de elementos emanados de la actividad industrial, que son valorados por la sociedad como patrimoinio cultural. Este conjunto incluye los bienes muebles e inmuebles, y las estructuras sociales relacionadas con la cultura del trabajo resultado de las actividades de extracción, de transporte, de transformación… asociadas al sistema económico que surge de la revolución industrial. En resumen, pueden ser patrimonio industrial los conjuntos de edificaciones, la maquinaria, los ingenios, las viviendas, y los documentos, oficios y pasaijes relacionados con la era industrial. El proceso de industrialización en el País Vasco arranca en 1841, cuando tiene lugar el traslado de las aduanas a la costa y a la frontera con Francia. Desde entonces nuestra historia ha estado marcada por los procesos industriales que han dejado una profunda huella en nuestro paisaje y en el modelo social, económico y cultural. Una serie de factores favorecieron el proceso de modernización económica: Medio físico: extensa red hidrográfica, bosques, yacimientos de hierro... Tradición marítima y fácil acceso a la meseta. Relevante tradición comercial y artesanal. Sistema fiscal peculiar: inexistencia de una fiscalidad que gravar el sector secundario. Salto à a raíz de la mecanización de los sistemas productivos, construcción de nuevos recintos (fábricas) y la contratación de numerosa mano de obra, que supuso una produccón más breve, masiva y barata. Se hizo un uso intensivo de materiales como el acero y el hormigón (que provenían en muchas casos de las propias empresas del País Vasco). FASES DE LA INDUSTRIALIZACIÓN EN EUSKADI PROCESO DE INDUSTRIALIZACIÓN HASTA LA GUERRA CIVIL Desde el fin de la foralidad hasta la Guerra Civil Desarrollo económico y demográfico no homogéneo --> crecimiento en Bizkaia y Gipuzkoa. Para 1930, la industrializacion se había consolidado en los territorios costeros: Bizkaia à más del 50% de los activos ocupados en minas, fábricas, talleres, astilleros, etc, donde destacaban la siderometalurgia y el transporte martítimo. Gipuzkoa à 43% en pequeñas y medianas empresas dedicadas a la producción de bienes de consumo para mercado regional y nacional: transformados metálicos, el textil y el papel. Araba à apenas el 24%, no logra transformar su modelo económico y su estructura social. El desarrollo de la siderurgia y de la minería propiciaron a su vez el de la industria química, el sector eléctrico y la construcción de barcos de hierro Primera Guerra Mundial à especialmente beneficiosa para la industria vizcaína, supuso el impulso para la guipuzcoana y el incremento de los negocios de las empresas alavesas. Desarrollo económico de Euskadi à coincide con la aparición de entidades bancarias sólidas, consolidando un tipo de banca mixta integrada por empresarios locales de la industria y el comercio: Banco de Bilbao (mediados siglo XIX) que fusionado con el Banco del Comercio surge el Banco de Vizcaya; Banco Guipuzcoano (1899), Banco de Tolosa (1911) y Banco de Vitoria (1900). Junto con la aparición de los bancos à las cajas de ahorros, que captaron el ahorro de los trabajadores. 1890-1930 à aranceles proteccionistas (por recesión y descenso de ventas en Europa) propiciaron el surgimiento de empresas como Talleres de Deusto, La Basconia, Talleres de Zorroza, la Franco-española de Trefilería, etc. GUERRA CIVIL, AUTARQUÍA Y DESARROLLISMO DE FRANCO Las pérdidas de capital no fueron excesivas durante la guerra: Gipuzkoa à apenas supuso el desmantelamiento de algunas fábricas, y en general, creó condiciones propicias. Bizkaia à las fábricas siguieron funcionando tanto con el bando nacionalista como con los sublevados. AHV redujo sus ventas por alto precio del carbón, escasez de mano de obra, caída de la demanda y problemas de transporte (terrestre y marítima), pero para 1940 ya se había recuperado. Las consecuencias más negativas del conflicto fueron la pérdida de autonomía fiscal y de la capacidad inversora de las diputaciones, que se tradujeron en una peor dotación de infraestructuras para las provincias, excepto para Álava, cuyo régimen fiscal si fue respetado por el franquismo. A partir de 1940, coyuntura favorable para: navieras, bancos y empresas metal-mecánicas (Babcock & WIlcox, La Naval, Euskalduna, CAF, UCG, etc.) Aprovechando la conyuntura de la II Guerra Mundial, especialmente beneficiadas las fábricas de armas cortas (Star, Astra, Gabilondo), y ante la ausencia de competencia exterior Alfa (máquinas de coser), Patricio Echeverría (herramientas), Orbea, GAC y BH (bicicletas), Orbegozo (cocinas), Solac (planchas...)… Entre 1940 y 1950: destaca la industria química: Unquinesa (plásticos y otros bienes) y Sefanitro (explosivos y abonos). En 1944 se funda Iberduero (Hidroeléctrica Ibérica + Saltos del Duero). A partir de 1950: despegue industrial alavés por el suelo industrial barato y buenas comunicaciones: éxodo de empresas bilbaínas y eibarresas. Se renueva con fuerza el movimiento cooperativista guipuzcoano: Ulgor, Caja Laboral Popular (Laboral Kutxa), Servicios de Promoción Social (Lagun Aro) y Eroski (1970). CRISIS La crisis internacional de los años 70 afectó especialmente a sectores con elevada dependencia del petróleo. Afectó sobre todo a sectores como la siderurgia, construcción naval, máquina-herramienta y electrodomésticos. Trajo consigo pérdida de empleo y altas tasas de paro. PATRIMONIO INDUSTRIAL DE EUSKADI POR SECTORES En cada sector se resaltan los paisajes industriales vinculados (en el caso de que los tengan) y los elementos muebles más destacables. El marco cronológico del inventario se extiende desde 1841 (flexible para incorporar la harinera de El Pontón y la Fandería de Iraeta en Zestoa –precedente más claro de la colonia industrial) hasta 1982, cuando se inicia la construcción de polígonos industriales Con respecto a los paisajes industriales son los que se enmarcan en el Inventario de Paisajes Industriales del País Vasco que el Centro de Patrimonio Cultural Vasco-Departamento de Cultura del Gobierno Vasco viene realizando desde junio de 2011. Dicho inventario se inscribe en una línea de trabajo e investigación del Paisaje Cultural ya iniciada por las instituciones culturales europeas. El Convenio Europeo del Paisaje, aprobado en el año 2000 por el Consejo de Europa y ratificado en 2008, entiende por paisaje cualquier parte del territorio, tal y como lo percibe la población, cuyo carácter es el resultado de la acción de factores naturales y humanos. En esta misma línea, en el año 2007, en el Plan de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura quedó reflejado el concepto de patrimonio industrial, en el que se incluía también el espacio generado por la actividad industrial. Cuando hoy en día se afirma que el paisaje es patrimonio de una colectividad, se entiende que el paisaje se puede conservar, proteger u ordenar. Hasta hace poco la palabra patrimonio se aplicaba a objetos materiales, susceptibles de delimitación e inventario para su transmisión a generaciones futuras, pero el paisaje no es un objeto, sino más bien la relación entre objetos en una cierta unión de sentido. Su gestión es complicada, nada que ver con la protección de paisajes naturales, que coinciden con áreas protegidas que han sido delimitadas, con normativas de uso y comportamiento. El paisaje industrial, en cambio, contiene elementos del pasado que evocan una cierta etapa en la historia productiva, y su dificultad consiste en que coincide con otros espacios residenciales, productivoa postindustriales, comerciales o de equipamientos y servicios. En la CAE, el paisaje se ha relacionado con las políticas de gestión y ordenación del medio ambiente, por lo que el paisaje en las DOT se vincula a elementos y procesos del medio físico y el control de actividades, estableciendo criterios de carácter general para la gestión del paisaje y definir las normas básicas de carácter paisajístico y de formas de actuación. En las DOT también se afirma que el gran número de instalaciones de origen industrial en desuso debe pasar a formar parte del patrimonio cultural e histórico. En el estudio e inventario de paisajes industriales de la Comunidad Autónoma del País Vasco, se ha analizado de una manera más detallada una selección en la que se ha buscado una representación equilibrada, tanto de los Territorios Históricos de la CAPV como de los distintos sectores industriales y cronologías, todo ello en función de la importancia que cada uno de ellos alcanzara en el contexto de la industrialización del País Vasco. Como labor previa a esta selección, se han identificado las tipologías de paisajes industriales, analizando las relaciones físicas y productivas que determinan su evolución y que, a su vez, los singularizan. Estas tipologías corresponden a paisajes fluviales, paisajes fabriles, paisaje lineal-ferroviario, paisajes mineros, paisajes efímeros y paisajes urbanos, entre otros. EL FERROCARRIL Supuso un gran cambio en la concepción del tiempo y del espacio: Símbolo de progreso. Transporte de mayor densidad de pasajaeros, sobre todo en Gipuzkoa (en 1926: 353 km de tejido) Las líneas que sobrevivieron se integraron en FEVE en 1972. Las líneas más destacables son: Ferrocarril del Norte 1864: para conectar Madrid con los puertos del norte y con Francia. Madrid-Irun a través de Burgos Bilbao- Tudela 1864: el Ferrocarril del Norte no pasaba por Bilbao, por lo que los bizkainos contruyeron una línea que les permitiera comunicarse con la frontera, vía Zumarraga. Bilbao- Portugalete 1888: unía Bilbao con las industrias de la margen izquierda y fue al mismo tiempo polo de atracción de nuevas industrias Ferrocarril de la Robla 1894: para transportar carbón de las cuencas mineras de León a las siderurgias bizakainas. Fue la vía estrecha más larga del Estado (340 km). Ferrocarril del Urola 1926: Trayecto entre Zumarraga y Zumaia (vía estrecha). Por la orografía del territorio necesitó numerosas infraestructuras: 29 túneles y 20 puentes para 36 km. Ferrocarril Vasco-Navarro 1879 (acabado en 1927): Trayecto entre Bergara y Estella, destacó por su mala gestión, deficitario y construído con retrasos. Álava no contó con una red amplía porque carecía de capital para financiar su construcción. Aún así, la atravesaban 3 líneas: la del Norte, Bilbao-Tudela y el Vasco-Navarro. 1.1. Paisajes relacionados A/ PAISAJE INDUSTRIAL DEL FERROCARRIL DEL UROLA El valle del Urola ocupa una posición central en la provincia de Gipuzkoa. En cuanto a la humanización de la zona, se diferencian las características de las tres zonas de la cuenca: La cuenca alta del Urola, con los municipios de Urretxu, Zumarraga y Legazpi es una zona industrial con problemas de expansión. En la cuenca media, en la que se sitúan Azkoitia y Azpeitia, se forma una pequeña conurbación que no presenta un continuo urbano. En la cuenca baja es el río el organizador del espacio, junto al que se sitúan los principales núcleos (Zestoa, Zumaia). En lo que a la industria se refiere, en el valle del Urola ha estado fundamentada en los siguientes sectores: Metal: Zumarraga, Legazpi, Azpeitia, Zumaia. Madera: Azpeitia, Zestoa. Textil: Urretxu Alimentación: Azkoitia, Zumaia. Además, cabe destacar la concentración de industrias cementeras en la zona de Zestoa. La construcción del Ferrocarril del Urola fue impulsada por los ayuntamientos del valle del Urola a finales del siglo XIX: con ello querían evitar el aislamiento de las principales vías de comunicación. Se pensó para el servicio de pasajeros y de mercancías, y unía el corazón de Gipuzkoa con el puerto de Zumaia, donde enlazaba con el Ferrocarril Vascongado. El proyecto se caracterizó por su cuidado trazado con impecables obras de ingeniería (20 puentes y 29 túneles) y la notable arquitectura de sus 15 estaciones y edificios de pasos a nivel, que fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortazar, en un estilo neorregionalista y adaptados a las peculiares características paisajísticas de cada entorno. Son, quizá, las estaciones más bellas y de mayor valor artístico de la red de ferrocarriles del País Vasco. Todos ellas son distintas y buscaban estar acordes con la estética del municipio en el que estaban emplazados. En la actualidad se conservan todas las estaciones de la línea. En cuanto a los diversos puentes y viaductos del Ferrocarril del Urola se identifican tres tipologías diferenciadas: metálicos, de hormigón armado y de fábrica (sillería). La tipología de los soportes de los puentes metálicos y de hormigón era idéntica, con estribos y pilas cilíndricas de sillería. La elección de un tipo u otro de estructura estaba determinada por la luz máxima, ya que en la época en que se construyó el Ferrocarril del Urola las técnicas del hormigón armado no se encontraban suficientemente desarrolladas. Se decidió que los tramos de más de 11 metros de luz se realizarían mediante vigas de acero. La mayor parte de los puentes fueron ejecutados con tramos de hormigón armado. Este ferrocarril vino a completar el entramado ferroviario guipuzcoano, y también fue de los últimos en desmantelarse. Al igual que ocurriera con otros ferrocarriles de vía estrecha, la falta de modernización en el parque móvil y en la vía conllevó un descenso de usuarios en las últimas décadas del siglo XX. El parque móvil del Ferrocarril del Urola, realizado por CAF, apenas sufrió nuevas incorporaciones a lo largo de su historia. Funcionó en sus sesenta años de vida con el material de su primer establecimiento lo que afectó negativamente al transporte. Contaba incluso con un menor número de unidades que en el momento de su inauguración. Uno de los aspectos más relevantes es la importancia tecnológica e ingenieril, con la concentración de puentes y túneles que permitía un trazado recto en un terreno tan abrupto. Fue un ferrocarril eléctrico desde sus orígenes y discurre por un valle muy accidentado lo que derivó en una compleja obra ingenieril finalizada con gran éxito, con la inclusión de multitud de puentes, túneles etc. El Ferrocarril del Urola unía los municipios de Zumarraga y Zumaia, con un atrevido trazado, casi rectilíneo, a base de una constante sucesión de puentes y túneles. B/ FERROCARRIL VASCO-NAVARRO El Ferrocarril Vasco-Navarro es, sin ninguna duda, la línea férrea de vía métrica más importante que nunca ha existido en la Península Ibérica. Sus 143 kilómetros de vía electrificada y completamente automatizada hicieron de él uno de los trenes más modernos de Europa en los años treinta. A esto habría que añadir el hecho de que era una línea construida sobre una orografía claramente adversa, que superó grandes obstáculos naturales con obras de ingeniería de primer nivel. De forma global, se puede considerar como una de las obras de ingeniería más importantes de la CAPV. Fue un eje de comunicación de una gran importancia para el desarrollo industrial de las zonas que atravesaba, tanto por el servicio en el aprovisionamiento de materias primas como a la hora de dar salida a los productos manufacturados. Tanto es así que la principal fuente de ingresos de este ferrocarril y por lo que alcanzó rentabilidad fue el transporte de mercancías. Al mismo tiempo, y dentro del desarrollo industrial, este ferrocarril fue fundamental para el transporte de los obreros hasta las fábricas y para la economía de los caseríos de la zona de Leintz Gatzaga y Eskoriatza, que utilizaban el ferrocarril para desplazarse hasta Vitoria-Gasteiz todos los jueves a vender en el mercado sus productos agrícolas. Gracias a su enlace con los Ferrocarriles Vascongados en Mekolalde supuso la primera unión por tren de las tres capitales vascas.  Su recorrido alberga elementos que por sí solos constituyen hitos de referencia dentro de las infraestructuras de transportes en el País Vasco como son el Túnel de Laminoria (San Millán/Donemiliaga–Arraia-Maeztu), el Viaducto de Atauri (Arraia-Maeztu), los 17 túneles de la comarca del Alto Deba o el viaducto de Gastañaudi (Eskoriatza), así como los grandes puentes en su entrada a Vitoria-Gasteiz, en el ramal de Oñati o sobre el río Deba. Además de estos elementos de ingeniería, cuando el tren dejó de circular en 1968 dejó como legado varias estaciones que dentro del estilo neo-vasco en el que se inscriben son de una gran calidad y belleza; en ellas no solo se buscó una funcionalidad práctica, sino una clara intencionalidad estética fácilmente apreciable en su diseño. Por desgracia, no han llegado todas hasta nuestros días. El ferrocarril Vasco-Navarro ha contado con uno de los parques de material móvil más variados de la vía estrecha española, con material motor de los tres tipos de tracción (vapor, eléctrica y de combustión eléctrica), así como una gran riqueza en material remolcado con coches de ejes, bogies, de madera, metálicos. Su sobrada calidad permitió que, tras su clausura en 1967, muchos de ellos continuaran en activo y algunos aún lo están en el “Transcantábrico” actualmente. El ferrocarril Vasco-Navarro, aunque a lo largo de su vida casi siempre fue deficitario, en los años de más movimiento, los últimos de la década de los cuarenta, llegó a transportar en sus trenes a 3.300.000 personas y a mover 800.000 toneladas en gran velocidad y casi 2.200.000 toneladas en pequeña velocidad. Por eso nunca se entendió su cierre. Cumplía una labor social, pues interconectó a las comarcas por donde transcurría de una forma que, después de su cierre, se resintieron brutalmente, sobre todo las capas más humildes: Alto Deba en Gipuzkoa, La Llanada y La Montaña Alavesas y Tierra Estella en Navarra. Elementos industriales asociados al paisaje ferroviario del Ferrocarril Vasco-Navarro, elementos que poseen un valor patrimonial muy alto, con una fuerte significación en el ámbito industrial dentro de la comarca en la que se inscriben: Central Hidroeléctrica de Antoñana (Kanpezu): creada ex profeso para la producción eléctrica (a diferencia de la inmensa mayoría de las centrales que eran molinos reconvertidos), es una de las centrales hidroeléctricas más antiguas del País Vasco. Harinera de Nuestra Señora de Ibernalo (Kanpezu): destaca su buena conservación y que actualmente se trata de la única fábrica de harinas de estas características que no solamente se conserva en activo, sino que además mantiene toda la maquinaria original y el sistema de producción típico de este tipo de fábricas de principios del siglo XX. 1.2. Elementos más representativos A/ VIADUCTO DE ORMAIZTEGI: Dio servicio al ferrocarril del Norte entre 1864 y 1995. Diseñada por el ingeniero francés A.Lavalley y estructura metálica construída en los talleres E.Gouin et Cie de Paris. B/ GRÚA LOCOMOVIL (1920): Grúa móvil de vapor que se construyó para los talleres Babcock & Wilcox de Sestao. Está dentro del inventario del Gobierno Vasco y cedido al Museo del Ferrocarril. C/ ESTACIONES EL SECTOR TEXTIL En la era pre-industrial se trabajaba con telares manuales y su producción se destinaba a la venta en mercados locales. El proceso textil consistía en 5 fases: Prepatrado de la fibra: deshacer o desfibrar los mechones de lana o algodón. Hilado: convertir las mechas en hilo. Tejeduría: cruzar los hilos longitudinales con transversales para crear los paños. Tinte: primero se blanqueaba para unificar el tono, y luego se teñía. Batanado: en tejidos de lana, para conseguir un acabado más agradable. El paso del sistema manufacturero al mecánico se inicia en Gipuzkoa, donde trabajaban, sobre todo, el algodón: Fábrica de Orio (Urnieta, 1845) Algodonera Guipuzcóana (Bergara, 1846) Algodonera de San Antonio (Bergara, 1846) Subijana y Cia (Villabona, 1860) También se trabajaba la lana, sobre todo en Tolosa, Errenteria, Villabona, Hernani, Azkoitia y Urretxu. En Bizkaia fue un sector subsidiario, pero destacaban Boinas La Encartada y Lencería Miraflores. 2.1. Paisaje industrial PAISAJE INDUSTRIAL DEL CURSO MEDIO DEL ORIA (relacionado también con la industria papelera y las ferreías) El área de estudio comprende el curso medio del Oria, concretamente el eje Tolosa-Andoain, incluyendo dos de sus valles laterales, los de los arroyos Araxes y Elduaien, por su vinculación con el desarrollo industrial asociado a los sectores papelero y textil del eje principal. El valle del Oria es el más oriental de los valles transversales guipuzcoanos. Desde el siglo XIX constituye uno de los principales ejes urbanos e industriales de Gipuzkoa, aspecto que se refleja en sus infraestructuras viarias, entre las que destacan la carretera y el ferrocarril Madrid-Irun. El río Oria es el más caudaloso de los ríos guipuzcoanos y presenta una enorme complejidad geológica y morfológica como consecuencia de su situación geográfica. En el desarrollo de la zona de estudio (el eje Tolosa-Andoain con sus ramificaciones en los valles del Araxes y el Elduaien) pueden establecerse varias etapas: Hasta 1930, se caracterizaría por un crecimiento sostenido de la población. Coincidiendo con los años de la Guerra Civil, la siguiente fase vino marcada por un importante descenso demográfico, consecuencia precisamente de la contienda bélica. A ésta sucedió una tercera fase caracterizada por la recuperación, hasta 1950. Una cuarta fase, desde esta fecha, se caracterizaría precisamente por un crecimiento acelerado, vinculado a un fuerte desarrollo económico y la consecuente recepción de flujos migratorios. Por último, la reducción de la actividad industrial en las últimas décadas ha dado lugar a una etapa que, en los últimos años, ha presentado, incluso, un descenso de la población. Debe señalarse que este desarrollo descrito no se ha dado por igual en todos los municipios de la cuenca, sino que ha sido más marcado en las localidades industriales (Tolosa, Andoain, Villabona…), mientras que en las áreas rurales la tendencia ha sido mayoritariamente de crecimiento negativo. En cuanto a su desarrollo económico, hasta el comienzo de la industrialización a principios del siglo XIX, se trataba de una zona eminentemente rural, con una gran parte de su población dedicada a la agricultura y la ganadería. Este modelo se mantiene en gran medida en las localidades menos industrializadas del valle, caracterizadas también en lo urbano por una articulación descentralizada, con un caserío disperso. No obstante, la actividad industrial se remonta en el valle del Oria hasta la Edad Media, con la implantación de las primeras ferrerías. Es a partir del siglo XV, con la generalización de la ferrería hidráulica, cuando se vive una auténtica revolución en la zona, rica en recursos boscosos y en agua, fuente de energía fundamental para la instalación de estos ingenios. De esta manera, comienza una tradición metalúrgica que pronto dio lugar a una importante industria de fabricación de armas. El siglo XVIII supuso la crisis de las ferrerías tradicionales, incapaces de competir con los nuevos procesos productivos; se inicia así un periodo de reconversión. Nace en la zona la industria papelera al amparo de los pequeños molinos harineros que reaprovechan sus infraestructuras hidráulicas para nuevos usos. Estas primeras fábricas habían necesariamente de ubicarse junto a los cauces fluviales, ya que obtenían de los ríos no sólo la fuerza motriz para sus instalaciones, sino la materia prima necesaria para la producción de papel. Así, la creación de fábricas de papel a lo largo del cauce del Oria fue rápida e intensa. No obstante, a partir de 1925 su crecimiento se vio fuertemente limitado, precisamente por las características estructurales de estas empresas, fuertemente vinculadas al escaso espacio existente en las márgenes del Oria. Otro sector de gran importancia en el valle del Oria es el textil. Al igual que sucede con la metalurgia y el papel, las manufacturas textiles gozaban de gran importancia desde antiguo, y existe constancia de la presencia de batanes a lo largo de su curso al menos desde el siglo XV. Sin embargo, será en el siglo XIX cuando se cree una auténtica industria textil cuyo punto de partida se podría considerar la creación en 1845 de la Fábrica de hilados y tejidos de Oria, entre las localidades de Urnieta y Lasarte-Oria. En Tolosa, la primera industria textil es la fábrica de boinas Elosegui, La Casualidad, fundada en 1857. A estas industrias pioneras seguirían la Fábrica de Hilados, Tejidos y Estampados de Andoain, creada en 1858, y la de Villabona, de 1860. Al igual que el sector papelero, la industria textil experimentará un estancamiento en las décadas de 1920-1930, con una cierta recuperación tras la Guerra Civil y una crisis más profunda a partir de 1970. Todos estos aspectos tecnológicos y productivos tienen también su correlato en el interés morfológico y arquitectónico del área estudiada. La búsqueda de soluciones técnicas adecuadas a las necesidades de producción dio lugar a conjuntos interesantísimos, no sólo en cuanto a la calidad de sus materiales y técnicas constructivas, sino también en cuanto a la conformación arquitectónica de las infraestructuras. Este paisaje alberga elementos enormemente significativos de distintas tipologías y estilos, desde la arquitectura anónima y seriada propia de las construcciones del siglo XIX y comienzos del XX, como la papelera La Guadalupe y la papelera Calparsoro, hasta ejemplos de la racionalidad y pureza de líneas de las décadas previas a la Guerra Civil, como algunos de los edificios de la papelera del Araxes. Y todo ello culminando en una arquitectura con voluntad de estilo, propia de las últimas décadas del siglo XX, como la utilizada en el conjunto de Inquitex. Pero en este paisaje no sólo se encuentran interesantísimos ejemplos de arquitectura industrial, asociada a los elementos productivos; en él destacan también dependencias auxiliares, oficinas, viviendas, elementos religiosos… que constituyen un auténtico catálogo de la arquitectura reciente y entre los que se cuentan algunos de los ejemplos más significativos del patrimonio constructivo del País Vasco. Su principal singularidad reside, precisamente, en contener, en un espacio físico reducido, algunos de los mejores ejemplos arquitectónicos de la historia reciente, asociados a hitos tecnológicos únicos, ausentes en otros ámbitos del País Vasco, y, además, plenamente legibles e identificables. Se trata de un patrimonio muy completo y con gran capacidad de evocación, representativo del proceso de industrialización de Gipuzkoa, y altamente ilustrativo respecto de la Revolución Industrial en el País Vasco. En el área de estudio se han identificado ejemplos suficientes y de gran calidad, que ayudan al conocimiento y la interpretación de un periodo histórico y unas actividades productivas fundamentales para la conformación del paisaje analizado. 2.2. Elementos más representativos A/ MANUFACTURAS OLARAN (Beasain, 1939): edificio de arquitectura racionalista, parcialmente declarado monumento en 2003. B/ TENERÍA VASCONGADA (Forua): se dedicaba a la construcción de forjados y vigas de madera, edificio de estilo funcional. Monumento desde 2008. C/ LA ENCARTADA (Balmaseda, 1898) OBRA PÚBLICA La industrialización trajo consigo cambios de orden social, sanitario y urbanístico. El aumento de población obligó a reorganizar el espacio público: alcantarillado, depuración de aguas (bombeadora de Elorrieta), mercados (Tolosa, Deba, Bilbo...), lavaderos, mataderos, puentes (Vizcaya y Kursaal), diques (Churruca), ferrocarriles y estaciones, y alumbrado público. 3.1. Mercados Los primeros de la era industrial son de finales del siglo XIX y estaban emplazados en las antiguas plazas de venta callejera. Las primeras se construyeron con un estructura de hierro, planta diáfana, iluminación cenital y buens ventilación (ej.: Tolosa). Después, empezaron a contruir plazas cubiertas en hormigón armado, piedra y cemento (San Martin, La Brecha, Deba, Beasain, Ordizia y Azkoitia). Plaza de verduras de Tolosa (1898): un solo cuerpo formado por 2 hileras de columnas y armadura sistema Polonceau que sostiene una cubierta de vidrio. Monumento desde 1995. Tinglado- Zerkausi de Tolosa (1899-1900): evolución de la arquitectura desde la estructura de hierro hasta el hormigón. Combina líneas eclécticas y funcionales. Monumento desde 2012. Mercado de Zarautz (1901): de Ramón Cortázar. Monumento desde 1994. Mercado de Azkoitia (1903): destinado a alhóndiga, escuelas públicas y mercado, de Manuel Echave. Sobre un puente, combina eclecticismo y regionalismo. Monumento desde 2005. Mercado de Deba (1905): de Manuel Echave, en estilo ecléctico. Monumento desde 1995. Mercado de Ordizia (1924): Monumento desde 1999. Mercado de La Ribera- Bilbao (1925): de Pedro de Ispizua. Máxima protección legal desde 2010. Mercado de Beasain (1928): aprovecha el desnivel entre el aynutamiento y la calle (Kale Nagusia) y el techo es el piso de la plaza. La luz natural se consigue a través del kiosko de música en el centro de la plaza. 3.2. Mataderos Se construían en los arrabales, y se presentaban como ejemplo de buenas prácticas. Preservaban las condiciones higiénicas y llevaban el control fiscal de la manipulación de la carne de ganado. Destacan los mataderos de Azkoitia, Areatza, Tolosa, Balmaseda y Barakaldo. 3.3. Alumbrado público Las primeras lámparas se encendían con gas gracias a las instalaciones de la Plaza del Gas de Bilbao (perteneciente a Máximo Aguirre) y a la Fábrica del Gas de San Sebastián (1889). En 2010 se restauró el gasomotor y se reubicó el gasómetro. El gas se obtenía a través de la destilación de la hulla y se distribuía mendiante tuberías a la red de alumbrado. Su combustión producía luz. En Bilbao, a partir de 1890, eran las centrales termoeléctricas las que generaban electricidad a través de máquinas de vapor. 3.4. Otros elementos representativos A/ CENTRO MUNICIPAL DE DESINFECCIONES (Bilbao, 1916) Edificio de estilo modernista del arquitecto Ricardo Bastida, para evitar la transmisión de enfermedades contagiosas. Fumigaban mercancías y domicilios particulares. Monumento desde 2012. B/ BOMBEADORA DE ELORRIETA (Bilbao, 1903) Se construyó tras una epidemia de cólera, para la canalización de aguas fecales. Fue el primer saneamiento moderno del estado español. Es uno de los principales elementos del patrimonio industrial que conserva un importante conjunto de máquinas e infraestructuras. Bien Cultural Calificado. C/ ALHÓNDIGA (Bilbao, 1909) También del arquitecto Ricardo Bastida, fue almacén de vinos hasta 1976. Edificio funcional que apostaba por la modernidad. D/ DEPÓSITO DE AGUAS DE VITORIA (1885) Gran sala de más de 10 metros de altura y 1.000 metros cuadrados. Formado por amplios arcos sobre pilares y bóvedas rebajadas paralelas. Monumento desde 1998. E/ PUENTES Puente del Kursaal (Donostia): marmol y piedra rosa de Mutriku, con 6 farolas Art Decó. Puente de Hierro de Zumaia (Zubihandia) Puente de la Avenida (Irun): monumento desde 2012 Pasarela de Alfonso XII (Ondarroa, 1926): puente móvil, monumento desde 2008. Puente Vizcaya (1887-1893): el primero de estas características en construírse. F/ FAROS Y MUELLES Faros de Pasaia: el de la Plata (1855) y Senekozulua (1906) Muelle de Hierro (Portugalete, 1887): de Evaristo Churruca. Pilotes de rosca tipo Mitchel y roblonado. 4. EL SECTOR AGROALIMENTARIO 4.1. Fábricas harineras A finales del siglo XIX se industrializó el proceso de conversión del trigo en harina. Se situaron estratégicament en las márgenes de los ríos y cerca de las vías ferroviarías. El sistema más usado fue el austro-húngaro, que molía hasta 6 veces el grano hasta conseguir una harina fina y uniforme. Lás máquinas se situaban a diferentes niveles y estaban conectadas entre sí por conductos, aprovechando la fuerza de la gravedad. La primera fue la fábrica de Salvatierra (1848), pero sobre todo destacaron: A/ FÁBRICA DE HARINAS EL PONTÓN (Bilbao, finales del XVIII): es la primera fábrica de pisos del País Vasco y declarado monumento en 2001. Hoy en día es un colegío. B/ FÁBRICA DE HARINAS LA CERES (Bilbao, 1899): edificio de hormigón armado, convertido en viviendas. C/ HARINO PANADERA (Bilbao, 1902): todavía conserva toda la instalación mecánica para la elaboración de harina. D/ GRANDES MOLINOS VASCOS (Bilbao, 1925): pese a su monumentalidad solo estuvo en funcionamiento 4 años (crisis, carestía del trigo). Fue declarado monumento en 2009. 4.2. Otros sectores agroalimentarios A/ AZUCARERA ALAVESA (Vitoria, 1900): creada por los industriales Ajuria y Hueto, transformaba la remolacha en azúcar. Mantiene la estética manchesteriana. Monumento desde 2002. B/ DESTILERÍA ACHA (Amurrio, 1884): guarda todavía alambiques de Hervé y Moulin. C/ SALINAS DE AÑANA (también se podría considerar sector minerías-extracción-): conjunto monumental desde 1984. Se obtiene la sal del manantial de agua salina (muera) que se deja secar en plataformas de madera (heras). A mediados del siglo XX había 5.648 heras. EL SECTOR DE LA MINERÍA A lo largo de la historia han sido conocidas las zonas de Montes de Triano (Gallarta, Ortuella, Barakaldo, Trapaga, Abando-Zierbena, Muskiz y Galdames) en Bizkaia, y Zerain, Irun y Legazpi en Gipuzkoa. En el siglo XIX se privatizan los yacimientos de hierro y se usan sistemas mecanizados para la extracción industrial del mineral. En Bizkaia destacaban varios tipos de mineral, según su calidad: Vena o hematíes roja: la de mejor calidad férrica. Se encontraba en la superficie, por lo que su extracción no requería infraestructura, pero fue la primera en agotarse. Campanil: algo inferior en calidad, su extracción se aceleró con las innovaciones técnicas para convertir el hierro en acero (convertidor Bessemer). Su explotación fue rentable, pero también se agotó pronto. Carbonato: el que menor porcetaje férrico y más impurezas tenía. Requería calcinación, y por lo tanto, mayores infraestructuras (altos hornos). Las actividad extractiva tenía 4 fases: Arranque o laboreo: extracción del mineral de su medio geológico. Lavaderos de mineral: en grandes cilindros de chapa acabados en forma de cono. Con un chorro de agua se limpiaba la arcilla, y después se seleccionaba a mano (estrio). Hornos de calcinación: el carbonato se quemaban durante 24 horas a una temeratura inferior a 900 grados. Transporte: ferrocarril, planos inclinados (por contrapeso), líneas de balde... 5.1. Paisajes industriales de la minería A/ PAISAJE MINERO DE BIZKAIA: SOPUERTA Y GALDAMES El comienzo de la explotación de las minas vizcaínas se inició tras la última Guerra Carlista y, a partir de 1876, se inició una rápida expansión de la producción de hierro, que llegaría a sus máximos en 1899. Se llevaron a cabo transformaciones jurídicas y se planificó la infraestructura de comunicaciones para posibilitar la explotación masiva y sistemática. La explotación a cielo abierto y lo barato de la mano de obra no cualificada contribuyeron a la reducción de costos de producción. Las fuertes transformaciones que se dieron en el territorio han dejado su huella en forma de restos mineros que se anclan en el paisaje mostrando importantes zonas extractivas como la cuenca minera de Triano. Sopuerta y Galdames El potencial minero del territorio histórico vizcaíno es conocido desde la antigüedad por la abundancia y calidad de su mineral de hierro. La zona en la que más vena había se encontraba sobre todo en el barranco del río Granada (entre Trapagaran y Ortuella) y desde ahí hacia Gallarta (Abanto y Ciérvana). Cuando a finales del siglo XIX la explotación de estas áreas comenzó a decaer, se tuvo que recurrir a cuencas colindantes como los Montes de Galdames o Sopuerta. Desde finales del siglo XIX y a lo largo de las primeras décadas del siglo XX Sopuerta conoció una importante actividad minera que transformó los modos de vida tradicional en el valle y, sin duda, constituye el elemento más interesante de su historia reciente. Este municipio tuvo un asentamiento poblacional irregular durante el siglo XIX, y será la explotación minera la que traiga, en el siglo XIX, la prosperidad a los núcleos de Labarrieta de Abajo y de Arriba, El Sel y Alén y, por la misma causa, la decadencia en el siglo XX. La zona minera de Sopuerta fue la última de Bizkaia que se puso en explotación. El destino de la producción era principalmente la exportación hacia Inglaterra y el sistema de trabajo era el destajo, hecho este que no es particular de la zona. Sopuerta y Galdames son dos municipios que, a diferencia de otros del distrito minero han mantenido un carácter rural y no han experimentado la fuerte presión urbanística. Esto ha permitido el mantenimiento de construcciones vinculadas al sector como hornos, puertos de mineral, planos inclinados… que permiten una mayor capacidad de lectura conjunta. A ello se unen actuaciones vinculadas al patrimonio cultural como la recuperación de la línea Traslaviña-San Pedro de Galdames o el espacio minero del coto de Alén que permiten entender el fenómeno de la minería en el contexto del espacio-territorio. Infraestructura de transporte minero en Sopuerta: ferrocarriles y cables aéreos La favorable disposición estratigráfica del mineral, prácticamente en superficie, hizo que la explotación se llevase a cabo a cielo abierto, una forma de laboreo que exigió mínimos desembolsos. El destino del mineral extraído fue la exportación, lo que además de determinar una nueva organización del trabajo minero orientó las inversiones según determinadas fases del proceso productivo. Por ello, los desembolsos más grandes se hicieron en los sistemas de transporte. La ubicación de las minas en zonas elevadas y accidentadas dificultó el primer transporte del mineral, ya que no era frecuente que los ferrocarriles llegasen hasta la propia cantera, aunque hubo excepciones. Inicialmente carretas tiradas por animales y guiadas a pie por personas se encargaban de su traslado, pero pronto comenzaron a proliferar por la zona minera artilugios mecánicos para descender el mineral o hacerlo viajar por terrenos accidentados, como las «mangas» o «vertederas», canales de madera dispuestos con unos 40° de inclinación, que pronto se automatizaron. Pero, sin duda, los ferrocarriles mineros constituyeron el medio de transporte más emblemático y el que mayor inversión necesitó. La construcción de infraestructura ferroviaria fue clave en el desarrollo minero por varios motivos: contribuyó notablemente a que los ritmos de crecimiento dependieran cada vez más de la evolución del mercado consumidor al eliminar trabas físicas, actuó como acicate para la modernización de los sistemas extractivos que tenían que ser capaces de abastecer un medio que exigía un flujo constante de mineral, y favoreció también la modernización de otros sistemas de transporte previo —planos, cables—, porque ya no tenía sentido estrangular los ritmos a bocamina con los acarreos a brazo o con animales. La principal red de ferrocarriles de vía ancha (líneas Madrid-Irun, Bilbao-Miranda de Ebro y otras líneas menores) finalizada a mediados del siglo XIX se completó con una red de vía estrecha que cubría los grandes huecos de las zonas más industrializadas de Bizkaia y Gipuzkoa. El inicio de la explotación de estos ferrocarriles de vía estrecha comprende un período amplio cuyo apogeo constructivo duró aproximadamente unos 50 años entre 1877 y 1927. Dentro de los sistemas de transporte que tuvieron las minas del municipio de Sopuerta destacan los ferrocarriles mineros de Castro-Alén, el ferrocarril Traslaviña-Castro y los sistemas aéreos de transporte de mineral en el área del coto de Alén. El Coto Minero Alén contó con un sistema de cable aéreo construido entre 1908 y 1911. Estuvo en funcionamiento hasta 1969 y a partir de entonces el transporte del mineral se hizo por medio de camiones. Coto Minero de Sarachaga. Sopuerta Es una zona muy rural y despoblada con asentamientos dispersos poblacionales y que en la actualidad está teniendo una fuerte actividad maderera. El coto Sarachaga lo conforman las siguientes minas: Mina Catalina, Mina Paca, Mina Safo, Mina Gallinar, Mina Caduca y Mina Rosario. FF.CC. Minero Traslaviña-Castro / Sopuerta-Galdames La vía del ferrocarril minero Sopuerta-Galdames y el Traslaviña-Castro representan dos ejes de movilidad tanto del mineral extraído como del tránsito de viajeros. Tiene la peculiaridad de convertirse en dos líneas diferentes al llegar al término municipal de Sopuerta. En el barrio de El Castaño Nuevo (Sopuerta), la línea se separaba continuando por un lado hacia Castro Urdiales (Cantabria) y por el otro siguiendo hasta la vecina población de Galdames. En la actualidad, el trazado del antiguo ferrocarril minero que unía Traslaviña (Artzentales) con El Castaño (Sopuerta) y con San Pedro de Galdames ha sido acomodado como Vía Verde. 5.2. Elementos más destacados del sector de la minería A/ LA ARBOLEDA (Trapaga): monumento desde 2002 B/ COTO MINERO DE AIZPEA (Zerain, s. XIX): monumento de la CAE desde 2008 C/ PUERTO MINERAL DE MALLA ARRIA (Zarautz, 1911-1927): monumento desde 2012 D/ HORNO APOLD-FLEISNER (Ortuella, 1958): para la calcinación de siderita, de la compañía Franco-Belga. Monumento desde 2008. E/ INSTALACIONES MINERAS DE CAMPOMAR-POBEÑA (Muskiz): instalaciones para el lavado de mineral de la compañía Orconera Iro Ore C.L., con lavaderos, almacén, oficinas y vivienda. Monumento desde 2012. F/ MINA CONCHA 2 (Abanto-Zierbena, 1868-1983): la explotación a cielo abierto más importante. Obligó a trasladar el Bº de Gallarta con más de 225 familias. Hoy en día tiene más de 700 m.de longitud, 350 m.de ancho y 150 m. de profundidad (37 bajo el nivel del mar). Tiene más de 50 km de galerías subterráneas. G/ EMBARCADEROS Y MUELLES DE CARGA (Barakaldo): de las compaías Orconera, Franco-Belga y Sefranito, son conjunto monumental desde 2016. El embarcadero de madera de Orconera (1877) es único en las costas europeas. H/ MINAS PRIMITIVA Y SAN LUIS (Bilbao) I/ DOLOMITAS DEL NORTE (Karranza): producía material refractorio básico para AHV. EL SECTOR NAVAL Los siglos XVIII y XIX supusieron el desarrollo de 2 lugares donde se concentró un gran número de astilleros: la Ría de Bilbao y Pasaia. La industrialización supuso una gran aportación al sector naval: Sustitucón de las velas por máquinas de vapor. Construcción en acero sobre estructura de madera. Hélice como sistema de propulsión. Más tarde se sustituyó el carbón por combustible líquido y se impuso la soldadura a los remaches (roblones). En Bizkaia destacaron los Astilleros del Nervión, Euskalduna y La Naval, y construían todo tipo de barcos con tecnología extranjera: petroleros, bacaladeros, o para transporte (mineral, grano, gas...). También se contruyeron buques únicos con tecnología propia, llamados “euskalduna”. En Gipuzkoa los astilleros construían barcos para la renovación de la flota pesquera. Algunos ejemplos: Andonaegui (Errenteria), Luzuriaga y Balenciaga. 6.1. Paisajes industriales A/ PAISAJE INDUSTRIAL DE LA RÍA DEL IBAIZABAL-NERVIÓN La actividad portuaria de Bilbao, desde sus comienzos en el siglo XIV, ha ido convirtiendo a la ría del Ibaizabal-Nervión en el eje vertebrador de la comarca del Gran Bilbao. Desde el desarrollo definitivo de la industrialización la ría se convirtió en un espacio de trabajo, de movimiento imparable en la estiba y desestiba de mercancías, el transporte de personas, barcos y gabarras que crearon un universo paisajístico de gran potencia visual. La propia fisonomía de la ría, tal y como se conoce hoy en día, es consecuencia directa del proceso de industrialización de Bilbao y los municipios de su entorno, en ambas márgenes del cauce fluvial. Sus puentes, muelles, embarcaderos, cargaderos, etc. responden a la idea comercial y de desarrollo económico que, desde mediados del siglo XIX, caracterizó este entorno, el más eminentemente urbano de Bizkaia. La ría trasciende su condición de mero cauce de agua y, junto con los elementos que la jalonan, forma parte del devenir histórico e industrial de esta comarca. De ahí que, como norma general, los elementos portuarios e industriales que se distribuyen a lo largo de su cauce (incluyendo farolas, barandillas, argollas, escaleras y escalas, señalizaciones pintadas, bolardos y norays, muelles, balizas, embarcaderos, cargaderos o grúas) debieran ser mantenidos para salvaguardar su valor de conjunto, más allá de la importancia que puedan tener como elementos aislados. Son, además, testigos del devenir industrial de Bilbao y los municipios de su entorno, pero también del conjunto de Bizkaia y el País Vasco, manteniendo la memoria de las empresas que los fabricaron, algunas ya desaparecidas. Se detiene en los elementos patrimoniales de tipo industrial que configuran el paisaje del bajo Ibaizabal-Nervión, atendiendo a una explotación que se implanta de forma intensiva a partir de 1841, con la creación de la fábrica Santa Ana de Bolueta, pero que ya se había iniciado en los siglos anteriores, con la implantación de ingenios harineros como la Panadería del Pontón, de 1792. Este trabajo ha identificado en el cauce del Ibaizabal-Nervión 101 elementos industriales de interés patrimonial: 16 han sido ya protegidos como monumento. A ello hay que sumar los elementos portuarios de la ría como embarcaderos, grúas o cargaderos, pero también elementos menores como bolardos, farolas, escaleras y escalas, norays, etc., que en su conjunto adquieren un significado mayor. Instalaciones fabriles que aisladamente carecerían de interés o serían susceptibles únicamente de protección a nivel municipal adquieren su verdadera dimensión patrimonial precisamente al ser entendidas como parte de un paisaje cultural de tipo industrial. B/ PAISAJE INDUSTRIAL DEL RÍO LEA (paisaje relacionado con el sector naval y siderometalúrgico) El Valle del río Lea es un área montañosa de difíciles comunicaciones, lo que ha determinado su asentamiento y evolución, derivando hacia la actualidad con una baja densidad de población. Frente a otros valles vizcaínos y guipuzcoanos que dieron desde el siglo XIX el salto a la industrialización, el valle del río Lea permaneció en gran medida al margen de esa transformación. Por ello, hoy se presenta un paisaje que ha permanecido sin grandes cambios espaciales desde principios del siglo XIX, caracterizado por la continuación de formas de vida vinculadas al sector agropecuario en la unidad tradicional de producción: el caserío. A lo largo de los 23 km del cauce del Lea se aprecia la importancia del río como eje donde tuvo lugar una importante actividad industrial-productiva. Una actividad con un importante desarrollo y evolución histórica, con vestigios que van desde el siglo XIV, las ferrerías más antiguas, hasta los siglos XIX y XX, cuando el protagonismo de la actividad industrial se centra en la desembocadura del río, en los astilleros de ribera y la fundición. Se suceden interesantes ejemplos de ingeniería viaria de distintos periodos, relacionados con las distintas vías de comunicación de las ferrerías con el puerto de Lekeitio, cuyos vestigios se materializan en los caminos y, sobre todo, en los puentes. Todo ello consigue ofrecer la imagen del devenir histórico del desarrollo industrial en el País Vasco, de la industria ferromolinera y naval presentes también en la cuenca fluvial, aunque esta quedó al margen del impulso renovador de la industria que conocieron otros ríos vascos como el Cadagua, el Ibaizabal-Nervión, el Deba, el Oria o el Urola. El cauce del río Lea es un verdadero catálogo patrimonial y paisajístico de primer orden dada la variedad tipológica de los elementos de tipo preindustrial e industrial que jalonan su cauce. Se pueden encontrar ferrerías mayores y menores; molinos de presa y de represa; molinos de tipología poco habitual como los de mareas y de cubo; pequeñas centrales eléctricas; excepcionales ejemplos de astilleros de ribera… Sin embargo, son tres las principales tipologías preindustriales e industriales presentes en este tejido paisajístico: La ferrería: La ferrería es un taller de tipo preindustrial donde se transforma el mineral de hierro. Los ejemplos más antiguos, datados en los siglos XII-XIII, son las llamadas ferrerías de monte, ferrerías secas o haizeolak: en ellas se calcinaba el mineral de hierro al aire libre.En los siglos siguientes se produjo la implantación de los ingenios en los valles para aprovechar la energía de los ríos: zearrolak o ferrerías hidráulicas, implantadas a partir del siglo XIV. Se diferenciarían entre ferrerías mayores y menores. El periodo de las ferrerías va desde el siglo XIV hasta el siglo XVIII, produciéndose su declive total en el siglo XIX. El molino: El molino es una estructura productiva que utiliza la fuerza del río para moler cereal. Existen varios ejemplos a lo largo del Lea. Excepto el molino de marea de Isuntza, todos los analizados son molinos hidráulicos de rueda horizontal. El molino, al igual que la ferrería, necesita de una presa y un canal que derive el agua hasta el edifico de molienda. En este sentido, los molinos pueden ser de presa o de represa. El astillero de ribera: El término astillero tradicional definía un lugar de trabajo despejado junto a la orilla del agua, realizado al aire libre, en zonas arenosas o sobre pequeñas plataformas artificiales, normalmente de mampostería. Los astilleros de ribera carecen de muros de obra, lo que les dota de una gran versatilidad para adaptarse a las dimensiones de cualquier tipo de barco. Estos astilleros, en su mayoría privados, se dedicaban a la construcción de pesqueros y embarcaciones del tráfico costero como los pataches, pinazas y venaqueras. Las infraestructuras hidráulicas (presas, canales, anteparas…) que se asientan en su cauce van creando una continuidad visual –a través del remanso– y sonora –mediante el salto de agua. Como se puede ver en todo el recorrido, la sucesión de presa-remanso crea una concatenación de elementos que permiten crear un espacio común. El conjunto destaca por su interés histórico con elementos vinculados a las ferrerías de época tardomedieval, como las de Bengola y Munitibar, en Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz, o la de Bengolea en Gizaburuaga, datadas en el siglo XIV. A ello hay que sumar las unidades productivas molineras, que fueron un motor importante en los ríos del País Vasco, y de los que subsisten en este cauce ejemplos interesantísimos que conservan aún su uso y la maquinaria original, como en el molino de Uribei, en Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz, el de Ereza, en Gizaburuaga, y otros. El interés productivo de la zona va más allá, ya que algunos de estos ingenios se transformaron con la Revolución Industrial en unidades productivas modernas, como centrales hidroeléctricas o aserraderos. Ejemplos destacados serían los de Zetokiz, en Aulesti, o el de Lariz-Oleta, en Gizaburuaga, donde se observa la evolución del uso del agua, del ingenio tradicional a la maquinaria moderna de tipo industrial. Junto con estas unidades de pequeña entidad, en el valle del Lea se encuentran conjuntos excepcionales de gran riqueza y complejidad, como el de Angiz, en Aulesti, o el de Bengolea, en Gizaburuaga; ambas unidades productivas ferronas y molineras incluyen también las funciones defensivas y residenciales, conformando una ordenación del territorio propia que es aún legible gracias a la infraestructura viaria y los espacios no construidos. Otros ejemplos de torres asociadas a complejos productivos tradicionales se encuentran en la desaparecida torre de Munitibar o en los complejos de Torreko-errota, en Aulesti, y Ereza y Lariz, en Gizaburuaga. El paisaje del Lea es también un conjunto de enorme interés tecnológico, donde están ubicadas distintas soluciones de ingeniería hidráulica, destacando por su importancia las presas de arco que –a partir del siglo XVIII, y de la mano de Pedro Bernardo Villarreal de Berriz– constituyeron una auténtica revolución en la ingeniería moderna. Hasta el siglo XVIII todas las presas o azudes construidos en Europa habían sido rectas de gravedad, o de un solo arco. Fue, de hecho, Pedro Bernardo Villarreal de Berriz el primero en concebir, diseñar y construir las presas de arcos sucesivos, soportados con contrafuertes intermedios. Eso suponía un avance fundamental y un nuevo concepto en la ingeniería hidráulica, basado en una nueva interpretación de la distribución de los esfuerzos mecánicos en las presas, con un diseño y una construcción notablemente más económicos y resistentes. Gracias a sus innovaciones, ese tipo de presa se convirtió en el más extendido e incluso es utilizado por los constructores modernos. En el cauce del Lea destacan, en este sentido, las presas de Ibeta, Amulua, Angiz y Bekoerrota, en Aulesti; las de Lariz y Errotabarri, en Gizaburuaga; y la de Errotabarri, en Amoroto. Pero en el Lea se encuentran también diversas tecnologías y tipologías aplicadas a la molienda, uniéndose a los ingenios tradicionales otros menos frecuentes –y que, por tanto, destacan por su singularidad– como el molino de Cubo, en Munitibar, o el molino de mareas de Isuntza, en Mendexa. Con estos ejemplos se completa un interesante abanico de tipologías patrimoniales.  En el tramo final del río, en la ría de Lekeitio, se puede hallar un excepcional grupo de astilleros de ribera que mantiene aún su tipología tradicional, con destacados ejemplos como los de Eguiguren y Achurra o los Astilleros de Mendieta, que por su singularidad ya han sido protegidos bajo las figuras de Conjunto Monumental y Monumento respectivamente. Uno de los principales valores del cauce del Lea reside en su capacidad de lectura: las claves de interpretación no se limitan a la presencia de objetos, artefactos o instalaciones, de ferrerías, molinos y astilleros, sino que abarcan también otras referencias y rasgos espaciales que ayudan a entender aspectos como la evolución, relación entre los elementos, funcionamiento interno del paisaje, vías de comunicación… Se trata de un patrimonio muy completo y con gran capacidad de evocación, que abarca los distintos estratos de ocupación del paisaje. Además, dentro de cada uno de esos estratos se han identificado ejemplos suficientes y de gran calidad, que ayudan al conocimiento y la interpretación de cada tipología y periodo histórico. El hecho de que no se haya dado la evolución industrial es de un valor original, algo no habitual, ya que la mayoría los cauces fluviales vascos se vieron necesariamente obligados a la modificación de su estructura productiva tradicional para poder contener los nuevos modelos productivos de la industrialización. El río y las sucesivas unidades productivas han creado un espacio con altos valores paisajísticos, habitacionales y productivos casi únicos en comparación con el desarrollo de otros valles de la Comunidad Autónoma del País Vasco. 6.2. Elementos más destacados del sector naval A/ ASTILLEROS EUSKALDUNA Fundado por Ramón de la Sota en 1900, construyó los primeros ejemplos de embarcaciones de acero y a vapor del País Vasco. De la compañía solo se conservan la grúa Carola (1957, para el desplazamiento de grandes piezas), los diques secos y la casa de bombas. B/ DRAGA JAIZKIBEL Construída en los Astilleros Euskalduna en 1933. Es una draga de tipo rosario, con cadena sinfin. Monumento desde 1992. C/ ASTILLEROS MENDIETA (Lekeitio, 1885) Astillero de ribera, construcción naval tradicional. Monumento desde 2010. D/ ASTILLERO EGIGUREN-ATXURRA (Lekeitio, 1917) Monumento desde 1998 e incorporado al Conjunto Monumental del Paisaje Industrial del río Lea en 2015. EL SECTOR SIDEROMETALÚRGICO La siderurgia tradicional fue la actividad más importante en la economía de Gipuzkoa y Bizkaia, y se desarrolló gracias a tres elementos básicos: los yacimientos de hierro, una red hidrográfica extensa, y grandes bosques para conseguir madera. La siderurgia moderna se desarrolla a partir del siglo XVIII, con el declive de las ferrerías tradicionales y la aparición de las primeras fanderías, que contaban con tecnología algo más evolucionada. A mediados del siglo XIX, finalizada la II Guerra Carlista, se da un gran salto gracias a la implantación de un nuevo sistema de fundición indirecto (alto horno), alimentado con carbón vegetal. Este sistema favorece el aumento y la calidad de la producción, y disminuye el coste. El abaratamiento del hierro genera una fuerte demanda en otros sectores. *En 1849 se encendía la fábrica de Santa Ana de Bolueta, el primer horno alto instalado en Bizkaia Otro elemento innovador e importante fue el sistema Bessemer, que permitía convertir el hierro en acero a través de un proceso de descarburación, introduciendo chorros de aire caliente. 7.1. Paisajes industriales A/ PAISAJE INDUSTRIAL DEL VALLE DEL RÍO LEITZARAN (GIPUZKOA) Por su situación y condiciones naturales ha sido y sigue siendo un ejemplo de valle en el que la intervención humana ha sido importante; sin embargo, y al contrario de otros, se halla muy poco habitado. Esto ha llevado a que las tipologías industriales se observen claramente, con la peculiaridad de que el espacio no es compartido por el espacio residencial. Desde antiguo, el aprovechamiento de sus aguas en ferrerías y molinos y su riqueza forestal y minera ha quedado patente. Esta transformación fue mucho más acusada con la llegada de la minería intensiva de la mano de las compañías mineras a partir de mediados del siglo XIX. Tampoco el valle estuvo al margen de la industrialización, con la instalación de centrales hidroeléctricas, fábricas de papel, y el ferrocarril minero, que llega hasta el municipio de Lasarte-Oria donde se encontraba con el ferrocarril que iba a Donostia-San Sebastián. Se puede observar una evolución histórica-industrial, donde se encuentran muy bien representadas las dos épocas históricas analizadas: preindustrial e industrial. Igualmente, se advierte una diversidad tipológica en cuanto al patrimonio industrial, representada por una concentración importante en número y calidad patrimonial de estructuras asociadas a la energía hidráulica: ferrerías, molinos, centrales hidroeléctricas, fábricas de papel. Asimismo, en el valle destaca el ferrocarril del mismo nombre, el verdadero eje estructurador: como transporte minero y eje de comunicación entre los territorios de Gipuzkoa y Navarra. Y, cabe destacar, que las zonas de tratamiento de mineral y extractiva se hacen presentes a pesar de que el paisaje natural de alguna manera camufla u oculta ese patrimonio industrial.  Las instalaciones ferro-molineras: la preindustrialización La explotación intensiva del río Leitzaran generó unidades de variado tamaño vinculadas al sector ferro-molinero. Los municipios de Berastegi y Elduain, ricos en terrenos forestales y de pastoreo, vieron cómo a finales del siglo XIV y principios del XV comenzaron a instalarse ferrerías a lo largo del río Leitzaran. Las últ