PCT 2024 PDF

PCT 2024 SUMÁRIO 1. Arquitetura Naval 1.........................................................................................................................4 2. Arquitetura Naval 2.....................................................................................................................

PCT 2024 SUMÁRIO 1. Arquitetura Naval 1.........................................................................................................................4 2. Arquitetura Naval 2.........................................................................................................................9 3. EPS e PSM...................................................................................................................................... 10 4. Proteção e Combate a Incêndio................................................................................................ 27 5. Segurança do Trabalho............................................................................................................... 28 6. Relações Interpessoais............................................................................................................... 29 7. Conscientização de Proteção do Navio.................................................................................. 30 8. Legislação Marítima e Ambiental............................................................................................. 31 9. Inglês 1............................................................................................................................................ 32 10. Inglês 2.......................................................................................................................................... 33  4 1.ARQUITETURA NAVAL 1 Abita Cabeço de aço singelo, dispondo de nervuras salientes chamadas tetas. É uma peça do arranjo de amarração e serve para nela a espia dar uma volta redonda. Almeida (lower stern timber) Parte curva do costado do navio, na popa, logo abaixo do painel, e que forma com ele um ângulo obtuso ou uma curvatura. Bico de Proa Parte extrema da proa de um navio. Bochecha Parte curva do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa. Castelo de Proa (forecastle deck), ou simplesmente castelo Superestrutura na parte extrema da proa, podendo ser acompanhada de elevação da borda.  5 Delgados Partes da carena mais afiladas a vante e a ré, de um e de outro bordo, respectivamente, da roda de proa e do cadastre. Grinalda (taffrail) Parte superior do painel de popa; termo em desuso. Painel de popa, ou somente painel Parte do costado do navio na popa, entre as alhetas ; termo em desuso. Tombadilho (poop deck) Superestrutura na parte externa da popa, podendo ser acompanhada de elevação da borda. Roda de proa (stem), ou simplesmente roda Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção vertical, inclinada, curva ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante.Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é cravado o topo do chapeamento exterior.Nos navios de madeira, há também alefriz da quilha, para fixação das tábuas do resbordo. Nó torto É dado como um nó direito, mas as duas meia-voltas são feitas num mesmo  6 sentido.Confunde-se muito com aquele, mas não é usado a bordo porque recorre. Nó de escota singelo É muito útil para unir dois cabos pelos chicotes, ou um chicote a um olhal, mão ou alça.É muito usado para amarrar a uma bandeira a adriça que não possui gato;é também empregado para dar volta à boça de uma embarcação miúda na mão do cabo de cabeço de um pau de surriola.Pode ser aplicado em qualquer tipo de cabo, mas é particularmente útil para as ligações de cabos finos ou de cabos de bitolas diferentes. Pinha de rosa dobrada Dá-se primeiro a pinha de rosa singela e depois faz-se cada chicote percorrer o caminho já andado pelo próprio cordão,saindo para cima pelo centro da pinha. Rondam-se os cordões cuidadosamente e arrematam-se os seus chicotes recompondo o cabo. Nó direito É o método mais antigo e, em terra, o mais empregado, para unir dois chicotes ou dois cordões quaisquer. Tem a qualidade de não recorrer, mas é muito difícil de ser desfeito, uma vez rondado. É por isto mais usado na ligação, pelos chicotes, de dois cabos finos que não demandem força, ou para terminar uma amarração definitiva qualquer. Desfaz-se por si mesmo se os cabos são de diferentes tamanhos ou materiais. Nunca deve ser empregado para unir cabos que trabalham em aparelhos de laborar ou para emenda de espias. É muito usado, por exemplo, para amarrar os rizes das velas. É dado como mostra a figura 8-33, fazendo-se primeiro uma meia- volta com ambos os chicotes e depois, conforme a linha pontilhada, dando outra meia- volta em sentido inverso ao da primeira. Pinha de cesta: Usada pelos sinaleiros nas adriças com o propósito de facilitar a descida das bandeiras içadas. Para isso, usa-se dentro da pinha um saco de areia chamado pandulho. Pode ser também utilizado nas retinidas para auxiliar nas atracações.  7 Boça da amarra Pedaço de cabo ou corrente com que se aboça a amarra;faz parte do aparelho de fundear. Coroa de Barbotin Roda fundida tendo a periferia côncava e dentes, onde a amarra se aloja e os elos são momentaneamente presos durante o movimento.É preciso que a amarra faça pelo menos meia-volta ao redor da coroa, a fim de que no mínimo três elos engrazem nela; cada coroa serve somente para certo tipo e tamanho de elos. Freio A coroa tem um flange sobre o qual pode ser apertado um freio mecânico constituído por uma cinta de aço forjado,em forma de anel. O aperto da cinta se faz por meio de um parafuso comandado por volante ou por meio de uma alavanca. Malhete Travessão ligando os lados de maior dimensão do elo. Tem como finalidade: (1)diminuir a probabilidade de a amarra tomar cocas; (2) aumentar a resistência; e (3) impedir a deformação dos elos em serviços. Lançantes Espias que se amarram nas extremidades do navio, as de vante orientadas para vante e as de ré dizendo para ré chamam-se lançantes. As espias 1 e 3 (lançantes de proa) e 5 e 7 (lançantes de popa) devem ser amarradas em cabeços bem afastados do navio, respectivamente para vante e para a ré, pois têm como finalidade principal evitar o movimento do navio ao longo do cais. Espringues As espias 2 e 6 chamam-se espringues (do inglês spring).Os espringues são espias que, ao contrário dos lançantes, se saírem da proa dizem para ré e se saírem da popa dizem para vante.Os espringues concorrem com os lançantes para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. Traveses A espia que sair de bordo perpendicularmente ao cais, sem dizer nem para vante nem para ré, chama-se través (espias 4 e 8).Os traveses são usados para evitar que o navio se afaste do cais por efeito do vento ou da corrente.  8 Andorinhos ou retinidas de guia Cabos de fibra, em número de quatro ou seis, amarrados a intervalos iguais no patarrás do meio;neles, os homens se seguram quando a embarcação é arriada guarnecida, o que se faz em mar grosso. Retorno Chama-se retorno a qualquer peça que sirva apenas para fazer mudar a direção de um cabo fixo ou de laborar, sem haver multiplicação de potência.Assim, um cabo gurnindo num moitão ou numa patesca constitui um retorno. Âncora tipo Almirantado Tipo universalmente empregado, desde tempos muito remotos até cerca de 1825. Foi substituída como âncora padrão para uso a bordo dos navios pelas âncoras do tipo patente, devido principalmente às dificuldades de manobra e de arrumação a bordo. Contudo, apresenta maior poder de unhar. Âncora tipo Danforth Usada em navios de todas as classes e tamanhos. Tem os braços de forma semelhante aos das âncoras tipo patente, porém mais compridos e afilados, e possui um cepo, colocado na cruz, paralelamente ao plano dos braços. Âncora tipo Patente  9 Há um grande número de âncoras do tipo patente, de diversos fabricantes, diferindo ligeiramente nos desenhos. Fígura 1-13B Fígura 12-12 (1) Lançantes de proa (2)Espringues (3)Lançantes de proa (4)Través (5)Lançantes de popa (6)Espringues (7)Lançantes de popa (8)Través Vozes Arrancou Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra vertical e sob tensão. A olho Quando surge o anete do ferro à superfície da água. Pelos cabelos  10 Quando a cruz do ferro está saindo d’água. Em cima Quando o anete do ferro chega ao escovém. No escovém Quando o ferro está alojado no escovém 2.ARQUITETURA NAVAL 2 1.1 Plano de Arranjo Geral Mostra todos os compartimentos do navio, em tamanho real, bem como seus posicionamento, que é referenciado pelo espaçamento entre cavernas. Geralmente ainda temos a maior parte dos equipamentos, principalmente os que estão no convés principal, em tamanho real, de acordo com as especificações do fabricante. É basicamente formado por 3 vistas, uma de perfil, uma superior e outra bista do navio de frente. Todas estas vistas estão relacionadas aos planos de referência do navio. 1.2 Plano de Capacidade Fornece as informações a cerca da capacidade volumétrica dos espaços fechados do navio destinados à cargas (ou não), tanto fretável quanto operacional. Fornece também as informações quanto às posições do CG de cada compartimento, de acordo com o critério estabelecido em projeto. 1.3 Plano de Segurança e Salvatagem Fornece informações sobre os equipamentos de segurança e salvatagem, como sistema fixo de combate a incêndio e colete salva-vidas. Fornece também a quantidade, localização e especificação dos equipamentos. 1.4 Plano do Sistema de Amarração e Fundeio Fornece as informações acerca de todos os equipamentos relacionados à amarração do navio (cabeços, buzinas, etc.) e àqueles destinados ao seu fundeio (ferro, guinchos, etc.) 1.5 Reserva de Flutuabilidade x Limite de Flutuabilidade A reserva de flutuabilidade é a soma de todos os volumes impermeáveis acima do plano de flutuação, ela diminui com o aumento do calado. Já o limite de flutuabilidade é o ponto em que a reserva de flutuabilidade é completamente consumida, ou seja, quando o calado atinge o limite máximo, submergindo todos os volumes impermeáveis que antes contribuíam para a flutuação da embarcação. Nesse momento, a embarcação não possui mais capacidade para deslocar um volume de água suficiente para sustentar seu peso, resultando na perda de flutuação. 1.6 Linhas de Carga TF (Tropical Fresh Water) Linha de carga em águas doces tropicais, onde a densidade da água é menor, e o calado permitido é maior  11 F (Fresh Water) Linha de carga em águas doces, considerando a menor densidade em comparação com a água salgada. T (Tropical) Linha de carga para águas salgadas tropicais, que permite um calado maior devido à menor densidade da água e às condições climáticas típicas dessa região. S (Summer) Linha de carga para águas salgadas no verão, considerada a referência padrão. Todas as outras linhas de carga são ajustadas com base nesta. W (Winter) Linha de carga para águas salgadas no inverno, onde o calado permitido é menor, considerando as condições climáticas adversas. WNA (Winter North Atlantic) Linha de carga para o inverno no Atlântico Norte, uma região com condições marítimas particularmente severas. Por isso, o calado permitido é ainda mais restrito. A FWA (Fresh Water Allowance), ou permissão para água doce, é o valor que indica a alteração no calado de um navio ao passar de águas salgadas para águas doces, ou vice-versa, devido à diferença de densidade entre os dois tipos de água. Essa permissão é utilizada no contexto da linha de carga para garantir que o navio opere de forma segura e eficiente em diferentes condições. 1.7 Pegadinhas Plano diametral é o plano vertical transversal longitudinal que, passando pelo eixo da quilha, divide o navio em bombordo e boreste. É o único de simetria. Deslocamento a plena carga em lastro é o deslocamento do casco mais o peso de todo material necessário para o navio seguir viagem. O porte líquido bruto caracteriza a quantidade de carga que uma embarcação pode transportar. O plano diametral transversal de meio navio é o plano de referência do navio que nos fornece seções no sentido transversal do navio. O CB CP é a relação entre o volume de carena e o volume de um sólido formado pelo comprimento e a área de seção mestra do navio.  12 Se um navio passar de uma linha de carga de verão (s) para uma de água doce (tf), podemos afirmar que haverá uma diminuição um aumento do calado. O KG de um navio só é alterado quando há embarque ou desembarque de carga (também pode ser alterado quando há movimentação de carga dentro do navio, entre as cargas já embarcadas!). É característica principal do plano de capacidades plano de segurança de um navio conter informações sobre equipamentos de segurança e de salvatagem. A curvatura do convés principal, observada no sentido da boca do navio, utilizada para escoar a água é chamada de tosamento abaulamento. Uma mudança no centro de gravidade de um navio sempre gera mudança na posição do centro de carena. BIZURADO DOS MIKES 13 14 15 16 17  18 3.EPS E PSM Assuntos: Condutas de Primeiros Socorros: parada cardiorrespiratória, queimaduras e trauma elétrico. (EPS) Trauma: avaliar cena, isolar a área, XABCDE (condutas de cada letra). (PSM) Cuidados ao usar o DEA. PARADA CARDIORRESPIRATÓRIA SBV no adulto: 1- Abordagem rápida da vítima: Nível de consciência: tocar a vítima pelos ombros; Respiração (gasping): observar movimentação do tórax; Circulação (pulso): artéria carótida 2- Acionar o serviço médico e busque o DEA 3- Circulação: Pulso ausente: RCP: 30:2 30 compressões torácicas; 2 ventilações Alternar os socorristas a cada 5 ciclos (aproximadamente 2 minutos). OBS.: Quando não for possível ventilar com segurança, aplicar apenas compressões no tórax. 4- Compressões torácicas: Cabeceira a 0°; Vítima em decúbito dorsal; Prancha/tábua de RCP sob o tórax posterior da vítima; Expor o tórax da vítima e verificar o local das compressões torácicas (metade inferior do esterno); Mãos sobrepostas, usando as bases das mãos (região hipotenar); Realizar 30 compressões torácicas rápidas e fortes; Frequência mínima de 100 a 120 compressões por minuto; Profundidade de 5 cm, mas não superior a 6 cm; Aguardar o retorno do tórax a cada compressão. Após realizar as 30 compressões torácicas: Abrir as vias aéreas da vítima; 5- Desfibrilação precoce: Utilize o desfibrilador externo automático (DEA), assim que disponível. Equipamento portátil;  19 Pode ser empregado por leigos treinados e paramédicos; Recomendado em locais como navios, clubes, ginásios, shoppings, aeroportos onde haja grande circulação de pessoas (1.000 pessoas) e serviços de saúde; Sobre o DEA: Aparelho que reverte os dois tipos de parada mais comum no adulto (FV e TVSP) através da aplicação de choque na região cardíaca; Aumenta a sobrevida; Alguns modelos funcionam a bateria e não é necessário rede elétrica; Pás adulto e infantil. Pode ser usado em crianças e bebês se não houver um desfibrilador manual disponível. Utilizar um sistema atenuador de carga pediátrica, se disponível. Se não disponível, usar o DEA padrão Ritmos chocáveis / Desfibrilação: ✓ Taquicardia Ventricular sem pulso (TVSP) ✓ Fibrilação Ventricular (FV) Após desfibrilação, realizar 5 ciclos de 30:2 (2 minutos), verificar o ritmo Pulso e respiração presentes: cuidados pós-RCP Ritmos Não-Chocáveis: ✓ Atividade elétrica sem pulso (AESP) ✓ Assistolia Pulso ausente, não responsivo, sem respiração Reinicie as compressões toráxicas x ventilações - 5 ciclos de 30:2 (2 minutos), verifique o ritmo Cuidados ao usar o DEA: Paciente dentro de poças d’água, perto de agentes inflamáveis e gases anestésicos inflamáveis: não utilizar o DEA. Tira-lo de dentro do local, desligar os gases. Tórax do paciente molhado: secar o tórax antes de conectar os eletrodos; Tórax com grande quantidade de pelos: raspagem dos pelos; Desligar celulares, rádios, etc. Durante a análise e desfibrilação: não encostar na vítima ouem material em contato com mesmo; Pacientes portadores de marcapasso: aplicar eletrodos a 8 cmdo marcapasso;  20 Adesivo de medicamentos transdérmicos no local de aplicação das pás: remover e limpar a pele. Desligar a fonte de oxigênio do ambu. TRAUMA ELÉTRICO Condutas Avaliar se o local é seguro para o socorrista e para a vítima. Desligar a rede elétrica o mais rápido possível, se não for possível, afastar a vítima da fonte elétrica utilizando material isolante (borracha, madeira e outros). Nunca usar as mãos, objeto metálico ou molhado para interromper. Mover a vítima somente o que for necessário para a sua segurança. Solicitar ajuda e trazer o desfibrilador externo automático (DEA). Verificar o nível de consciência e respiração. Vítima inconsciente Se a vítima estiver inconsciente e respirando, coloque em posição de recuperação (lateral), para ajudar manter as vias aéreas abertas e drenar vômito ou secreção. Vítima inconsciente e sem respiração Iniciar a reanimação cardiopulmonar (RCP):30 compressões x 2 ventilações (5 ciclos) Utilizar o DEA assim que estiver disponível. Condutas de primeiros socorros Afrouxar as roupas que apertem o pescoço, tórax e abdômen da vítima, permitindo melhor expansão torácica e respiração. Prevenir hipotermia (agasalhar a vítima). Manter a vítima deitada, mesmo consciente. Não dar água e nem alimentos, pois a vítima pode ficar inconsciente, tendo o risco de vomitar e broncoaspirar. Queimaduras elétricas podem ser cobertas com gaze estéril ou compressa limpa úmida. Encaminhar a vítima para o hospital o mais precocemente possível. QUEIMADURAS 1º Grau - Condutas Retirar a vítima do contato com o agente causador da lesão em qualquer tipo de queimadura. Utilizar equipamentos de proteção individual (EPI’s): luvas de procedimento.  21 Resfriar a área afetada em água corrente, à temperatura ambiente, por pelo menos 10 minutos ou até que a dor seja aliviada. Retire as roupas da parte afetada e adornos (relógio, pulseira, anel). Realizar contato com o Serviço Médico de Emergência (SME). 2º Grau não extensas - Condutas Mesmas medidas aplicadas para a queimadura de 1º grau; Utilizar equipamentos de proteção individual (EPI’s): luvas; Proteja com compressa de gaze estéril ou pano limpo úmido; Não romper as bolhas da lesão, pois a exposição da pele abaixo das bolhas pode se tornar importante fonte de infecções; Não retirar partes de roupas grudadas no corpo do queimado, nem corpos estranhos que não foram eliminados com a lavagem; Realizar contato com o Serviço Médico de Emergência (SME). 2º Grau extensa e 3º Grau - Condutas Retirar a vítima do contato com o agente causador da lesão; Utilizar equipamentos de proteção individual (EPI’s): luvas; Retirar as roupas da parte afetada e adornos (relógio, pulseiras e anéis) que não estejam aderidas; Vítima com grande risco de parada cardiorrespiratória; Monitorar consciência, respiração e pulso; Monitorar a oximetria de pulso; Monitorar os sinais e sintomas de choque hipovolêmico; Prevenir o choque hipovolêmico elevando os membros inferiores (vítimas sem suspeita de trauma raquimedular, cabeça e membros inferiores); Irrigar com soro fisiológico 0,9% em abundância para resfriar a área queimada; em seguida cobrir com compressas secas, estéreis e não aderentes; Prevenir hipotermia preferencialmente com manta metálica; Não permita a ingestão de água e alimentos; Vítima inconsciente, com respiração e pulso presentes: colocar na posição de recuperação (lateral); Vítima em parada cardiorrespiratória (PCR): iniciar reanimação cardiopulmonar (RCP); Realizar contato com o Serviço Médico de Emergência (SME); Transportar a vítima imediatamente para o hospital de referência, conforme a orientação do SME.  22 Queimaduras por Produto Químico - Condutas Utilizar equipamentos de proteção individual (EPI’s): luvas; Eliminar o agente causal, caso o mesmo seja um pó seco, antes de lavar a pele, deve-se retirar o excesso com uma escova. Lavar imediatamente com bastante água corrente por no mínimo 20 minutos (sem pressão). Remover roupas e adornos (anéis, pulseira e relógio) da vítima, exceto aquelas que estiverem grudadas no seu corpo (inclusive sapatos e meias); A área lesionada deve ser coberta com curativo não aderente, gaze estéril ou pano limpo úmido; Realizar contato com o Serviço Médico de Emergência (SME); Transportar a vítima imediatamente para o hospital de referência, conforme a orientação do SME. Queimadura nos Olhos - Condutas Utilizar equipamentos de proteção individual (EPI’s): luvas; Virar a cabeça da pessoa para o lado afetado, mantendo o olho íntegro no nível acima; Manter o olho aberto e lavá-lo com água por 20minutos de forma suave; Colocar gaze com soro fisiológico 0,9% no olho afetado; Realizar contato com o Serviço Médico de Emergência (SME); Transportar a vítima imediatamente para o hospital de referência, conforme a orientação do SME. Ferroadas de água-viva - Condutas Lavar com vinagre (ácido acético de 4 a 6 %) o mais rápido possível, por no mínimo 30 segundos. Objetivo: remoção ou desativação dos nematocistos. Imersão do local em água morna, por no mínimo 20minutos. Objetivo: alívio da dor. Queimaduras causadas por fogo- Condutas Não deixar a vítima correr; Orientar a vítima a rolar no chão de um lado para o outro para extinguir as chamas; Abafar o fogo com casaco, toalha, cobertor ou tapete. O que NÃO fazer em caso de queimaduras!!! Não romper as bolhas; Não retirar a pele;  23 Não aplicar gelo, pois causa vasoconstrição reduzindo o fluxo de sangue para a área; diretamente na pele o gelo também causa queimadura; Não passe nada na queimadura, inclusive produto caseiros (pasta de dente, clara de ovo, manteiga, óleo e outros), pois não traz nenhum benefício e favorece as infecções; Não oferecer bebida alcoólica para a vítima. TRAUMA XABCDE Conceito: É um protocolo de atendimento para as vítimas de trauma. Prioridades: ✓ identificação rápida, ✓ gestão de condições de risco de morte, ✓ avaliação rápida, início de ressuscitação, ✓ transporte p/ hospital apropriado Avaliação da Cena ✓ A avaliação do traumatizado começa na cena do acontecimento, antes mesmo da visualização da vítima, observa-se as circunstâncias do acontecimento. ✓ Avalia-se: tipo de trauma, o que causou, grau de deformidade do veículo, danos no veículo para ter uma ideia da lesão ocasionada. Se for por arma de fogo: calibre, tipo e outros. Sinalização/Isolamento da área  24 4.PROTEÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO FOGO: =>É uma reação química com desprendimento de luz e calor CONCEITO DE INCÊNDIO: =>É o fogo que foge ao controle do homem, com tendência de se alastrar e destruir TRIÂNGULO DO FOGO: =>combustível, comburente e calor (temperatura de ignição) Combustível: todo elemento que pega fogo na presença de O2 e calor (podem ser sólidos, líquidos ou gasosos) *Alguns líquidos inflamáveis são capazes de liberar vapores a uma temperatura abaixo de 20ºC, sendo classificados como voláteis.  25 Comburente: É o elemento (geralmente o oxigênio do ar atmosférico) que se combina com o combustível para que possa haver a combustão. Calor (temperatura de ignição): É a temperatura necessária para que ocorra a reação entre o combustível e o comburente produzindo o fogo. Ex: choque, atrito, reações químicas, energia estática, energia elétrica e chama. O QUADRILÁTERO DO FOGO => triângulo do fogo + reação em cadeia *Ponto de ignição/combustão>>É a temperatura mínima em que os gases desprendidos por um corpo entram em combustão com auxílio de fonte externa de calor e mantem a queima. *Ponto de autoignição>> É a temperatura mínima em que ocorre uma combustão sem uma fonte externa de ignição, somente pela alta temperatura aplicada, quando o simples contato dos vapores com o oxigênio do ar já é suficiente para estabelecer a combustão. (ocorre na temperatura do ambiente) *Ponto de Fulgor(Flash Point)>>É a temperatura mínima na qual um corpo combustível começa a desprender gases ou vapores que se queimam em contato com uma fonte externa de calor, não havendo contudo, constância na chama, devido não serem os gases suficientes para tal (há clarão, mas logo se apaga). LIMITE DE INFLAMABILIDADE: mistura ideal para a queima >>LII (limite inferior de inflamabilidade): mínima concentração de gás inflamável para que haja combustão - quando o limite de gás está abaixo do inferior, há excesso de oxigênio e pouco combustível, logo é uma mistura pobre. >>LSI (limite superior de inflamabilidade): máxima concentração de gás inflamável para que haja combustão - quando o limite de gás está acima do LSI, há pouco oxigênio e excesso de combustível, logo é uma mistura rica.  26 ELETRICIDADE ESTÁTICA >> Esta energia fica acumulada neste material podendo ser descarregada, causando centelhas capazes de inflamar ->EQUIPAMENTOS INTRÍNSECOS: uma peça de equipamento, sob quaisquer condições de utilização, é incapaz de liberar energia elétrica ou térmica que possa provocar uma falha de ignição em qualquer tipo de mistura de gases perigosos que a rodeiam TRANSMISSÃO DE CALOR a) condução: molécula a molécula; necessita de contato. b) convecção: através de um fluído (gás ou líquido); mais denso (ar frio) desce e menos denso (ar quente) sobe c) irradiação: ondas caloríficas; sem contato. EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS a) isolamento: tira o combustível b) abafamento: tira o comburente c) resfriamento: tira o calor d) interrupção de reação em cadeia: tira a continuidade da reação CLASSIFICAÇÃO DOS INCÊNDIOS Proporção: princípio de incêndio; pequeno incêndio; médio incêndio; grande incêndio e incêndio extraordinário. Combustível: classe A: sólidos inflamáveis => extintor água pressurizada classe B: líquidos inflamáveis => abafamento e extintor de CO2 classe C: aparelhos elétricos ==> abafamento e extintor de CO2 classe D: metais inflamáveis ==> extintor de NaCl classe K: óleos de cozinha ==> extintor de acetato de potássio  27 *Na classe C de incêndio, após desligarmos a fonte alimentadora de energia elétrica dos aparelhos, os mesmos poderão ser combatidos como em outra classe (geralmente “A”), desde que se tenha certeza que não há carga capacitiva. ❖ Ponto de fulgor: a temperatura mais baixa na qual um composto se vaporiza em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável com o ar. ❖ Ponto de combustão: temperatura na qual os vapores de combustível queimam ao contato de uma chama e continuam a queimar na ausência desta. ❖ Ponto de auto ignição: temperatura na qual o combustível entra em combustão, mesmo sem a presença de uma chama, apenas com um comburente. Causas de Incêndio - naturais (vulcão, raios, meteoros); artificiais (curto circuito, atrito); quimica (reações químicas); falha humana Nenhum extintor parcialmente descarregado ou vazio deve ser colocado em sua posição original sem que seja devidamente preenchido. O sistema fixo de espuma dos navio é composto por LGE (líquido gerador de espuma)+ ar + água FASES FASE INICIAL => foco inicial. Nesta fase há uma progressiva elevação de temperatura até atingir o ponto, que marca a passagem da fase inicial para a intermediária. FASE INTERMEDIÁRIA => É a fase de desenvolvimento pleno do incêndio onde temos a combustão viva, proporcionando ao incêndio grandes possibilidades de se propagar de várias maneiras, dando origem a focos secundários. FASE FINAL => É a fase onde ocorre a decadência e a extinção do incêndio. Porém, nesta fase ocorre o risco de explosões, pois o teor de oxigênio, no ambiente, cai abaixo de 13% e as chamas diminuem, ocorrendo ainda um aumento na quantidade de calor. => FUMAÇA: Q uente  28 O paca M aleável I ncendiária T óxica 5.SEGURANÇA DO TRABALHO ➔ Em uma piscina tem-se risco por afogamento ➔ Não é competência dos empregados escolher o EPI adequado à sua utilização. ➔ É uma situação considerada perigo e com potencial de causar queimaduras : Cortar tubulações usando maçarico oxicorte ➔ CONCEITO DE ACIDENTE: Um acontecimento que, provocado por uma ação violenta e inesperada ocasionada por um agente externo involuntário, resulta numa lesão material e/ou física para a situação em questão. ➔ RISCO QUÍMICO: Os riscos decorrentes de manipulação e processamento de matérias primas, como poeiras, fumos, vapores, névoas, neblinas e gases - que podem ser absorvidos por via respiratória ou por meio da pele. ➔ Obrigatória a emissão de PT (Permissão de Trabalho) : Trabalho em Altura. CIPA (Comissão Interna para Prevenção de Acidentes) O treinamento para a CIPA terá carga horária de vinte horas, distribuídas em, no  29 máximo, oito horas diárias, e deverá contemplar, no mínimo, os seguintes itens : - Estudo do ambiente, das condições de trabalho, bem como dos riscos originados do processo produtivo. - De investigação e análise de acidentes e doenças do trabalho. - Noções sobre acidentes e doenças do trabalho decorrentes de exposição aos riscos existentes na empresa. - Noções sobre as legislações trabalhistas e previdenciários relativas à segurança e saúde no trabalho. PCMSO (Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional) ➔ Objetivo do PCMSO: caráter de prevenção, rastreamento e diagnóstico precoce dos agravos à saúde relacionados ao trabalho, inclusive de natureza subclínica, além da constatação da existência de casos de doenças profissionais ou danos irreversíveis à saúde dos trabalhadores. ➔ Exames Obrigatórios pelo PCMSO: - Admissional, Demissional, Periódico, de mudança de função e de retorno ao trabalho. ➔ Período para fazer os exames: - Exame médico de retorno ao trabalho: deverá ser realizado obrigatoriamente no primeiro dia da volta ao trabalho do trabalhador ausente por período igual a ou superior a 30 dias por motivo de doença ou acidente, de natureza ocupacional ou não, ou parto. - Os exames previstos no PCMSO deverão ser repetidos a cada ano ou intervalos menores; quando o colaborador for menor de 18 anos e maior de 45 anos de idade estes serão realizados anualmente; e a cada dois anos, para trabalhadores com idade entre 18 anos e 45 anos. SESMT (Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho)  30 ➔ Atribuições do SESMT: - Aplicar os conhecimentos de engenharia de segurança e de medicina do trabalho ao ambiente de trabalho e a todos os seus componentes, inclusive máquinas e equipamentos, de modo a reduzir até eliminar os riscos ali existentes à saúde do trabalhador; ➔ Observações: - Ao profissional especializado em Segurança e em Medicina do Trabalho é vedado o exercício de outras atividades na empresa, durante o horário de sua atuação nos Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho. - As variáveis que devem ser consideradas no dimensionamento do SESMT são grau de risco e número de funcionários da empresa - Os profissionais que devem compor o SESMT são o Engenheiro de segurança do trabalho, Médico do trabalho, Enfermeiro do trabalho, Auxiliar de enfermagem do trabalho e Técnico de segurança do trabalho. Em forma de questão: 1 – O Exame ginecológico não é obrigatório do PCMSO. 2 – A CIPA acompanha o plano de trabalho que possibilita a ação preventiva em segurança e saúde no trabalho. 3 – NR 01 : risco encontrado em uma residência com piscina – Risco de Morte por afogamento. 4 – OHSAS 18001, Perigo é toda fonte, situação ou ato com um potencial para o dano em termos de lesões, ferimentos ou danos para a saúde, ou uma combinação destes, como por exemplo assar churrasco é um perigo com potencial de queimaduras.  31 5 – Riscos ambientais encontrados nas embarcações mercantes : Riscos físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes. 6 – Segundo a NR6 não é obrigação dos empregados adquirir o EPI adequado ao risco de cada atividade. 7 – Inventário de riscos e Plano de ação são documentos obrigatórios na composição do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR). 8 – Deve-se considerar para o dimensionamento do SESMT o Número de empregados e grau de risco da organização.  32 6.RELAÇÕES INTERPESSOAIS Comunicação Interpessoal: é um método de comunicação que promove a troca de informações entre duas ou mais pessoas. Cada pessoa que a considerar como interlocutor, troca informações baseadas em seu repertório cultural, sua formação educacional, suas vivências, emoções, toda a “bagagem” que traz consigo. O processo de comunicação prevê, obrigatoriamente, a existência mínima de um emissor e de um receptor. Cada qual com seu repertório cultural exclusivo e, portanto, transmitirá a informação segundo seu conjunto de particularidades, e o receptor agirá da mesma maneira, segundo o seu próprio filtro cultural. Sob esse viés, conclui-se que: A comunicação também pode ser um bom parâmetro para avaliar como os demais profissionais a enxergam, possibilitando que mudanças sejam realizadas e, com isso, novos patamares de sucesso e interação. O networking é uma rede de relacionamentos profissionais, que não existe sem a prática da comunicação. Quem se comunica melhor, marca mais presença. O exercício constante da comunicação pode ser de grande ajuda para diminuir os níveis de inibição. Afirmativa: “O trabalho em equipe gera conflitos de relações interpessoais, denominados conflitos disfuncionais” O atrito e as hostilidades interpessoais inerentes aos conflitos de relacionamentos aumentam o choque de personalidades e reduzem a compreensão mútua, impedindo, assim, a realização das tarefas organizacionais com eficiência, por isso a frase acima se faz verdadeira. Dentre as principais causas do surgimento de conflitos em uma equipe de trabalho é a luta pelo poder. Empatia: a capacidade de compreender, perceber e até vivenciar, de forma emocional ou cognitiva, os sentimentos, perspectivas e experiências do outro. Essa habilidade permite que um indivíduo se coloque no lugar do outro, favorecendo uma comunicação mais efetiva e a construção de conexões mais profundas. Em uma situação de trabalho, a capacidade de compreender os sentimentos e as preocupações do outro e adotar a perspectiva eles ou de reconhecer as diferenças de modo como as pessoas se sentem em relação aos fatos e  33 comportamentos é denominada empatia. As organizações que se formam a partir das relações de amizade e o surgimento de grupos informais dentro de um ambiente formal de trabalho são denominadas "grupos informais". Pirâmide de Maslow: A teoria motivacional mais conhecida é a de Maslow e se baseia na hierarquia das necessidades humanas. Para Maslow, as necessidades humanas estão arranjadas em uma pirâmide de importância e de influência no comportamento humano. Personalidade: A personalidade é um conjunto de características marcantes de uma pessoa, é baseada em seu padrão de individualidade pessoal e social referente ao pensar, sentir e agir. No processo de liderança são necessárias habilidades técnicas e habilidades humanas. Habilidades técnicas: O conhecimento profissional, sentido de planejamento, decisão e iniciativa de realização. Habilidades humanas: comunicação, empatia, inteligência emocional, 34  35 7.CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO DO NAVIO O ISPS CODE foi criado pela IMO e desenvolvido pelo Comitê de Segurança Marítima (MSC4) da IMO e incorporado ao SOLAS após o Ataque das Torres Gêmeas em 11 de setembro de 2024 com o objetivo de desenvolver medidas para a proteção de navios e instalações portuárias contra terrorismo, roubos, contrabando, tráfico, entre outros. >>Os objetivos do código ISPS são: Estabelecer uma estrutura internacional envolvendo a cooperação entre Governos Signatários, agências governamentais, administrações locais e as empresas dos setores portuários e de navegação, a fim de detectar ameaças à proteção e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção que afetam navios ou instalações portuárias utilizadas no comércio internacional; Garantir a coleta rápida e eficiente e a troca de informações relacionadas à proteção marítima; Evitar o uso de navio como vetor de ataque; #Importante! - O código é dividido em 2 partes: Parte A obrigatória, a qual consta requerimentos detalhados, e a Parte B que contém recomendações de como se adequar as diretrizes; - A principal característica do ISPS CODE é a confidencialidade ; - O capítulo XI-1 do SOLAS trata de medidas especiais para aumentar a proteção maŕitima e possui requisitos para a implantação do número de identificação e registro de dados; - O capítulo XI-2 possui instruções para cumprir o código; - A entrada em vigor desse código foi em 1 de julho de 2004, sendo prorrogada pela MB até 31 de julho de 2008; - O governo contratante deve fazer uma Declaração de Proteção para passar sua responsabilidade para outra organização ou quando o navio-porto ou navio-navio estão operando em níveis de proteção diferentes; - CSO: funcionário responsável por proteção da empresa; - SSO: Oficial responsável pela proteção do navio; - PFSO: Responsável pelo ISPS no porto; - O funcionário de proteção da companhia deverá assegurar a coordenação eficaz e a implementação dos planos de proteção de navios, através da participação em exercícios a intervalos apropriados, levando em conta as diretrizes constantes da Parte B deste Código. - Todos à bordo são responsáveis pela proteção; - Nos portos e navios há controle de acesso para todos que desejem entrar ou sair dos mesmos; - toda informação que suscite quebra de proteção deverá ser analisada; - O Navio mercante pode implementar apenas Medidas Passivas como uso de manequins simulando vigilância, jatos de água, arame farpado e contratar  36 seguranças, rondas, iluminação reduzida; - No navio existem áreas restritas a visitantes, aos representantes do porto e autoridades; - O poder de polícia no porto é NEPOM; - sempre analisar o nível de credibilidade das informações sobre a ameaça; - O SSO deve promover treinamentos e exercícios de ISPS; - Em caso de invasão do navio por criminosos, a comunicação deve ser codificada; #Convenções que o Brasil segue: - AFS, BWM, CLC, RIPEAM, CSC, IMSO, MARPOL, SALVAGE, SAR, SOLAS, STCW => NÍVEIS DE PROTEÇÃO - níveis mais elevados significa a maior chance de ataque 1) Nível 1: Credibilidade das informações sobre ameaça 2) Nível 2: Corroboração das informações sobre a ameaça 3) Nível 3: Especificidade ou iminência das informações sobre ameaça e possíveis consequências de tal incidente de proteção. >> Um navio pode requerer uma Declaração de Proteção quando: 1. o navio estiver operando em um nível de proteção mais alto do que o nível de proteção da instalação portuária ou de outro navio com o qual esteja interagindo. 2. houver um acordo entre Governos Contratantes através de uma Declaração de Proteção cobrindo certas viagens internacionais ou determinados navios engajados em tais viagens; 3. houver uma ameaça de proteção ou um incidente de proteção envolvendo o navio ou a instalação portuária, conforme aplicável; 4. o navio estiver em um porto o qual não seja obrigado a ter e implementar um plano aprovado de proteção das instalações portuárias; ou 5. o navio estiver executando atividades de navio para navio com um navio o qual não seja obrigado a ter e implementar um plano aprovado de proteção do navio. #Embarcações que precisam seguir o ISPS code: - navios de passageiros, navios de 500 ou + tons de arqueação bruta, plataformas e portos; #Equipamentos e meios obrigatórios para a identificação dos navios: - AIS, Registro Contínuo de dados, SSAS e número de identificação da IMO; - As empresas só podem adquirir equipamentos aprovados pela IMO; - O registro contínuo de dados fornece um registro cronológico do navio. Deve conter nome do navio, país de registro, data, identificação, porto e proprietários e tem como objetivo rastrear e dificultar a venda de navios em caso de sequestro. - no Brasil, a DPC exige manutenção de 5 anos e versão em inglês do registro. - O número de identificação do navio deverá ser marcado de maneira permanente e tem 7 digítos;  37 - Os registros deverão ser protegidos contra o acesso ou divulgação não autorizada; - existem 2 botões de acionamento do SSAS, um a tripulação conhece e o outro só o comandante conhece; - SSAS avisa se o navio está em ataque para o armador; - AIS é um equipamento que identifica automaticamente outros navios e o próprio navio;  38 8.LEGISLAÇÃO MARÍTIMA E AMBIENTAL Convenção SOLAS 1974 Artigo I – Obrigações gerais contraídas em virtude da Convenção (a) Os Governos Contratantes se comprometem a tornar efetivas as disposições da presente Convenção e do seu anexo, o qual será considerado como parte integrante da presente Convenção. Toda referência à presente Convenção implica ao mesmo tempo em uma referência ao anexo Artigo II - Aplicação A presente Convenção aplicar-se-á aos navios autorizados a arvorar a bandeira dos Estados cujos Governos sejam Governos Contratantes. Artigo V - Transporte de pessoas em caso de emergência a) Para assegurar a evacuação de pessoas com o propósito de evitar uma ameaça à segurança de suas vidas, um Governo Contratante pode autorizar o transporte, em seus navios, de um número de pessoas superior ao permitido, em outras circunstâncias, pela presente Convenção. Texto Consolidado do Anexo à Convenção SOLAS de 1974 CAPÍTULO I - REQUISITOS GERAIS PARTE A APLICAÇÕES, DEFINIÇÕES, ETC. Regra 2 – Definições Para fins de aplicação das presentes regras, salvo disposição expressa em contrário: (a) Regras significa as regras contidas no anexo à presente Convenção; (b) Administração significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar; (c) Aprovado significa aprovado pela Administração; (d) Viagem internacional significa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou vice- versa; (e) Passageiro é toda pessoa que não seja: i. o Comandante e os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo do navio, em serviços que a este digam respeito; ii. criança de menos de um ano de idade. (f) Navio de passageiro é um navio que transporta mais de doze passageiros; (g) Navio de carga é todo navio que não seja de passageiros; (h) Navio-tanque é um navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável; (i) Navio de pesca é um navio utilizado para a captura de peixes, baleias, focas, morsas ou outros recursos vivos do mar; (j) Navio nuclear é um navio provido de uma instalação de energia nuclear; (k) Navio novo significa um navio cuja quilha tenha sido batida, ou que esteja num estágio de construção semelhante em 25 de Maio de 1980 ou depois. (l) Navio existente significa um navio que não é um navio novo; (m) Uma milha é equivalente a 1.852 metros ou 6.080 pés; e (n) Data de aniversário significa o dia e o mês de cada ano que correspondem à data do término do período de validade do certificado pertinente.  39 Regra 3 – Exceções (a) As presentes regras, salvo disposição expressa em contrário, não são aplicáveis a: (i) navios de guerra e de transporte de tropas; (ii) navios de carga de arqueação bruta menor que 500; (iii) navios sem meios de propulsão mecânica; (iv) navios de madeira, de construção primitiva; (v) iates de recreio não empenhados em tráfego comercial; e (vi) navios de pesca. (b) Salvo as disposições expressas no Capítulo V, nada do que figura nas presentes regras se aplica aos navios que naveguem exclusivamente nos Grandes Lagos da América do Norte e no Rio São Lourenço, nas águas limitadas a leste por uma linha reta que vai do Cabo des Rosiers à West Point da Ilha Anticosti e, ao norte da Ilha Anticosti, pelo meridiano de 63º. Regra 4 – Isenções (a) Pode ser isento pela Administração de algumas das prescrições das presentes regras um navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça as disposições sobre segurança que, na opinião da Administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender. Regra 14 – Duração e validade dos certificados (b) Um Certificado de Segurança de Navio de Passageiro deverá ser emitido para um período não superior a 12 meses. Um Certificado de Segurança da Construção de Navio de Carga, um Certificado de Segurança de Equipamentos de Navio de Carga e um Certificado de Segurança Rádio de Navio de Carga deverão ser emitidos para um período estabelecido pela Administração, que não deverá ser superior a cinco anos. Um Certificado de Isenção não deverá ter um período de validade superior ao período de validade do certificado a que se refere Regra 20 – Privilégios da Convenção Os privilégios da presente Convenção não podem ser reivindicados em favor de qualquer navio que não possua os certificados exigidos e válidos. Regra 21 – Acidentes (b) Cada Governo Contratante se compromete a fornecer à Organização todas as informações pertinentes às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado nessas informações, deve revelar a identidade ou nacionalidade dos navios a que diz respeito, ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa, ou deixar presumir a sua responsabilidade. Regra 7 – Equipamentos Salva-Vidas Individuais 1 Bóias salva-vidas 1.1 As bóias salva-vidas que atendam ao disposto no parágrafo 2.1.1 do Código deverão ser:  40 (I) distribuídas de modo a que estejam rapidamente disponíveis, em ambos os bordos do navio e, na medida do possível, em todos os conveses abertos que se estendam até a borda do navio; pelo menos uma bóia salva-vidas deverá ser colocada nas proximidades da popa; (II) estivadas de modo a que possam ser soltas rapidamente e, de maneira alguma, deverão ser presas permanentemente. 1.3 Pelo menos a metade do número total de bóias salva-vidas deverá ser dotada de luzes de acendimento automático para bóias salva-vidas, que atendam ao disposto no parágrafo 2.1.2 do Código; pelo menos duas dessas bóias salva- vidas deverão ser também dotadas de sinais fumígenos de ativação automática para bóias salva-vidas, que atendam ao disposto no parágrafo 1.4 Cada bóia salva-vidas deverá ser marcada com letras romanas maiúsculas, com o nome e o porto de registro do navio em que se encontra. 2 - COLETES SALVA-VIDAS 2.1 Para cada pessoa a bordo do navio, deverá existir um colete salva-vidas que atenda ao disposto no parágrafo 2.2.1, ou 2.2.2, do Código e, além disso: (I) deverá existir um número de coletes salva-vidas adequado para crianças, igual a pelo menos 10% do número de passageiros a bordo, ou um número maior, como for necessário, de modo que haja um colete salva-vidas para cada criança; (II) deverá haver um número suficiente de coletes salva-vidas para o pessoal de serviço e para uso nos postos de embarcações de sobrevivência mais distantes. Os coletes salva-vidas para uso do pessoal de serviço deverão ser guardados no passadiço, na sala de controle das máquinas e em qualquer outro posto guarnecido. 2.3 Os coletes salva-vidas utilizados em embarcações salva-vidas totalmente fechados, com exceção das embarcações salva-vidas de queda livre, não deverão impedir que as pessoas entrem, se sentem e utilizem os cintos de segurança na embarcação. Regra 19 – Adestramento e exercícios de emergência 2.2 Em um navio empregado em uma viagem na qual esteja programado que os passageiros devam permanecer a bordo por mais de 24 horas, deverão ser realizadas chamadas de passageiros nas 24 horas seguintes ao seu embarque. Os passageiros deverão ser instruídos quanto ao uso de coletes salva-vidas e ao modo de agir em uma emergência. 3.2 Todos os membros da tripulação deverão participar, pelo menos, de um exercício de abandono do navio e de um exercício de incêndio, por mês. Os exercícios da tripulação deverão ser realizados nas 24 horas anteriores à saída do navio do porto, se mais de 25% da tripulação não tiver participado de um exercício de abandono do navio, ou de incêndio, a bordo daquele navio, no mês anterior. Quando um navio entrar em serviço pela primeira vez, após haver sofrido uma alteração de vulto, ou quando embarcar uma nova tripulação, esses exercícios deverão ser realizados antes do navio suspender. A Administração poderá aceitar outros esquemas, que sejam pelo menos equivalentes, para  41 aquelas classes de navios em que este seja impraticável. 3.3.4. No caso de uma embarcação salva-vidas disposta para lançamento por queda livre, pelo menos uma vez a cada três meses durante um exercício de abandono do navio a tripulação deve embarcar na embarcação salva- vidas, se prender devidamente aos seus assentos e dar início aos procedimentos para lançamento até a liberação real da embarcação salva- vidas, mas não incluindo esta liberação (isto é, o gato de liberação não deve ser liberado). A embarcação salva-vidas deverá então ser lançada por queda livre, somente com a tripulação exigida para a sua operação a bordo, ou ser arriada na água por meio dos meios secundários de lançamento, com ou embarcação salvavidas deverá ser manobrada na água pela tripulação que a opera. A intervalos não superiores a seis meses, a embarcação salva-vidas deverá ser lançada por queda livre somente com a tripulação que a opera a bordo, ou deverá ser feito um lançamento simulado de acordo com as diretrizes elaboradas pela Organização1. 3.4 Exercícios de incêndio 3.4.2 Cada exercício de incêndio deverá conter: (I) a apresentação aos postos e a preparação para as tarefas prescritas na Regra 8 e descritas na tabela de postos.. (II) a partida de uma bomba de incêndio, utilizando pelo menos os dois jatos de água exigidos, para demonstrar que o sistema está em bom estado de funcionamento;. (III) a verificação dos equipamentos da equipe de combate a incêndio e dos demais equipamentos de salvamento; (IV) a verificação dos equipamentos de comunicações pertinentes; (V) a verificação do funcionamento das portas estanques, portas de incêndio, abafadores de incêndio e admissões e descargas dos sistemas de ventilação existentes na área do exercício; e (VI) a verificação das medidas necessária ao subsequente abandono do navio. 4 Adestramento e instruções realizadas a bordo 4.1 O adestramento realizado a bordo, relativo à utilização dos equipamentos salva-vidas, inclusive dos equipamentos das embarcações de sobrevivência, e à utilização dos equipamentos de combate a incêndio do navio, deverá ser realizado o mais cedo possível, mas não depois de 2 semanas que um membro da tripulação tenha se juntado ao navio haver se apresentado a bordo. Entretanto, se o membro da tripulação estiver em um sistema de rotatividade programado, no que se refere à sua apresentação a bordo, esse adestramento deverá ser realizado até 2 semanas após o momento da primeira apresentação ao navio. A instrução relativa à utilização dos equipamentos de combate a incêndio do navio, dos equipamentos salva-vidas e à sobrevivência no mar, deverá ser ministrada no mesmo intervalo dos exercícios. A instrução individual poderá abordar diversas partes dos equipamentos salva-vidas e de combate a incêndio do navio, mas todos esses equipamentos deverão ser abordados dentro de qualquer período de 2 meses. 4.2 Todos os membros da tripulação deverão receber instruções, que deverão incluir os seguintes aspectos, mas não necessariamente se limitar a eles: (I) operação das balsas salva-vidas infláveis; (II) problemas de hipotermia, tratamento de primeiros socorros à  42 hipotermia e outros procedimentos de primeiros socorros apropriados; (III) instruções especiais necessárias quanto à utilização dos equipamentos salva-vidas do navio em condições de mau tempo e de mar grosso; e (IV) operação e utilização dos equipamentos de combate a incêndio. Regra 20 - Disponibilidade Operativa, Manutenção e Inspeções 7. Inspeções Mensais Todos os motores das embarcações salva-vidas e das embarcações de salvamento deverão ser postos em funcionamento por um período total não inferior a 3 minutos, desde que a temperatura ambiente esteja acima da temperatura mínima exigida para dar partida no motor e para o seu funcionamento. Durante este período de tempo, deve ser verificado se a caixa de engrenagens e a sua transmissão estão engrenando de maneira satisfatória. Se as características específicas de um motor de popa instalado numa embarcação de salvamento não permitirem que ele seja posto em funcionamento por um período de 3 minutos, a não ser que o seu hélice esteja submerso, pode ser providenciado um suprimento adequado de água. Em casos especiais, a Administração poderá dispensar esta exigência para os navios construídos antes de 1o de Julho de 1986; 1.8 Todas as balsas salva-vidas infláveis, todos os coletes salva-vidas infláveis e todos os sistemas de evacuação marítima deverão sofrer uma manutenção:. i. a intervalos não superiores a 12 meses. Quando isto for impossível, a Administração poderá estender esse período para 17 meses. 8.4 Todos os reparos e manutenções realizados nas embarcações de salvamento infláveis deverão ser efetuados de acordo com as instruções do fabricante. Os reparos de emergência deverão ser realizados a bordo do navio; entretanto, os reparos de natureza permanente deverão ser realizados por um posto de manutenção aprovado. CAPÍTULO V SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO Regra 1 – Aplicação A menos que seja expressamente disposto em contrário, este capítulo deverá ser aplicado a todos os navios, em todas as viagens, exceto: (I) navios de guerra, navios auxiliares das Marinhas e outros navios de propriedade de um Governo Contratante, ou operados por ele e utilizados apenas em atividades não comerciais do governo; e (II) A Administração deverá estabelecer até que ponto o disposto nas Regras 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 e 28 não se aplicam às seguintes categorias de navios: i. navios de arqueação bruta menor que 150, empregados em qualquer viagem; ii. navios de arqueação bruta menor que 500, não empregados em viagens internacionais; e iii. embarcações de pesca Regra 3 – Isenções e equivalências A Administração poderá conceder isenções gerais das exigências das Regras 15, 17, 18, 19 (exceto 19.2.1.7), 20, 22, 24, 25, 27 e 28 aos navios não dotados de propulsão  43 mecânica. Regra 5 – Serviços e avisos meteorológicos Os Governos Contratantes se comprometem a incentivar a coleta de dados meteorológicos pelos navios que estiverem no mar e providenciar a sua análise, disseminação e intercâmbio da maneira mais adequada com o propósito de auxiliar a navegação. A Administração deverá incentivar a utilização de instrumentos meteorológicos que tenham um elevado grau de precisão, e deverá facilitar a aferição destes equipamentos mediante solicitação. Poderão ser tomadas medidas pelos serviços meteorológicos nacionais apropriados para que esta aferição seja realizada gratuitamente para o navio. Regra 7 – Serviços de busca e salvamento Todos os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar que sejam tomadas as medidas necessárias relativas às comunicações e à coordenação do socorro em sua área de responsabilidade, e ao salvamento de pessoas em perigo no mar nas proximidades de suas costas. Estas medidas deverão incluir a criação e a manutenção destas instalações de busca e salvamento na medida em que sejam consideradas necessárias, levando em consideração a densidade do tráfego marítimo e os perigos à navegação e deverão, na medida do possível, proporcionar os meios adequados para localizar e resgatar estas pessoas. Regra 8 – Sinais de salvamento Os Governos Contratantes comprometem-se a tomar medidas para que sejam utilizados os sinais de salvamento pelos serviços de busca e salvamento empenhados em operações de busca e salvamento, quando estiverem se comunicando com navios ou pessoas em perigo. Regra 21 - Código Internacional de Sinais e Manual IAMSAR Todos os navios que, de acordo com a presente Convenção, forem obrigados a ter a bordo uma instalação rádio, deverão ter a bordo o Código Internacional de Sinais, como possa vir a ser emendado pela Organização. O Código deverá ser levado a bordo de qualquer outro navio que, na opinião da Administração, tenha necessidade de utilizá-lo. todos os navios devem ser dotados de uma cópia atualizada do volume III do Manual Internacional Marítimo e Aeronáutico de Busca e Salvamento (IAMSAR). Regra 22 - Visibilidade do passadiço Os navios com um comprimento não inferior a 55 m, como definido na Regra 2.4, construídos em 1º de Julho de 1998, ou depois, deverão atender às seguintes exigências:. (I) A visão da superfície do mar de um observador localizado na posição do oficial de serviço não deverá ser obstruída até uma distância equivalente a duas vezes o comprimento do navio, ou 500 m, o que for menor, adiante da proa, até 10° para cada bordo, em todas as condições de calado, de trim e de cargas no convés; (II) Nenhum setor cego causado pela carga, pelos equipamentos de manuseio da carga ou por quaisquer outras obstruções existentes fora do passadiço por ante a vante do través, que obstruam a visão da superfície do mar de um observador localizado na posição do oficial de serviço, deverá ser maior  44 do que 10°. O arco total dos setores cegos não deverá ser maior que 20°. Os setores livres existentes entre os setores cegos deverão ser de pelo menos 5°. No entanto, na visão descrita em.1, cada setor cego não deverá ser maior do que 5°; (III) O campo de visão horizontal de um observador localizado na posição do oficial de serviço deverá se estender ao longo de um arco não inferior a 225°, isto é, de um ponto localizado exatamente na proa do navio até não menos que 22.5° para ré do través, em cada bordo do navio; (IV) De cada asa do passadiço, o campo de visão horizontal deverá se estender ao longo de um arco de pelo menos 225°, isto é, de pelo menos 45° da bochecha oposta até exatamente a proa e, em seguida, exatamente da proa até a popa, num arco de 180° no mesmo bordo do navio; (V) Do local do governo principal do navio, o campo de visão horizontal deverá se estender ao longo de um arco que vai exatamente da proa até 60° para cada bordo do navio;. (VI) O costado do navio deverá ser visível da asa do passadiço; (STCW-Parte A) EDIÇÃO 20081 Consolidado até a emenda 206, adotada pela resolução MSC.209(81), que entrou em vigor em 01 de janeiro de 2008. INFORMAÇÂO O Código para Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (Código STCW) foi adotado em 7 de julho de 1995, constituindo-se de uma parte A, de cumprimento obrigatório, e de uma parte B, sob a forma de recomendações. O Código se refere diretamente à Convenção STCW, mas são instrumentos distintos. A Convenção é um acordo internacional e, como tal, tem o seu texto e emendas posteriores submetidos ao Congresso Nacional. A parte A do Código STCW, à semelhança de todos os outros códigos de cumprimento obrigatório da Organização Marítima Internacional, terá sua publicidade veiculada diretamente no Diário Oficial da União, registrando-se que, anteriormente, em procedimento não apropriado, ele foi submetido ao Congresso, como se fora um acordo internacional. O texto que se segue refere-se apenas à parte A do Código. TENDO CONSIDERADO o Código de Formação , Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW), constituído da parte A - Padrões Obrigatórios relativos às disposições do anexo à convenção STCW de 1978 emendada e da parte B - Diretriz recomendada relativa às disposições da Convenção STCW de 1978 emendada, proposto e divulgado entre todos os Membros da Organização e todas as Partes signatárias da Convenção. Parte A Padrões obrigatórios relativos às disposições do anexo à Convenção STCW INTRODUÇÃO Esta parte do Código STCW contém as disposições obrigatórias às quais são feitas referências específicas no anexo da Convenção Internacional sobre Padrões de Formação , Certificação e Serviço de Quarto (STCW) para Marítimos, 1978, conforme emendada, doravante denominada Convenção STCW. Essas disposições fornecem  45 em detalhe os padrões mínimos exigidos a serem mantidos pelas Partes de modo a conferir à Convenção meios de produzir um resultado amplo e completo. Esta parte também contém os padrões de competência exigidos a serem demonstrados por candidatos à emissão e revalidação de certificados de competência de acordo com as disposições da Convenção STCW. Para tornar clara a ligação entre as disposições de certificação alternativa contidas no capítulo VII e as disposições para certificação contidas nos capítulos II, III e IV, as capacidades especificadas nos padrões de competência estão agrupadas, como apropriado, em uma das seguintes sete funções:. i. Navegação; ii. Manuseio e estivagem de carga. iii. Controle da operação do navio e cuidados com as pessoas a bordo ; iv. Máquinas; v. Sistemas elétricos, eletrônicos e de controle; vi. Manutenção e reparos; vii. Radiocomunicações e nos seguintes níveis de responsabilidade: i. Nível gerencial; ii. Nível operacional; iii. Nível de apoio. As funções e os níveis de responsabilidade são identificados pelos subtítulos das tabelas de padrões de competência contidas nos capítulos II, III e IV desta parte. Os objetivos das funções por nível de responsabilidade indicados em um subtítulo são definidos pelas capacidades listadas na coluna 1 da tabela. O significado de "função” e de “nível de responsabilidade" é definido, em termos gerais, na seção A-I/1 abaixo. A numeração das seções desta parte corresponde à numeração das regras contidas no anexo da Convenção STCW. Os textos das seções podem ser divididos em partes e em parágrafos numerados, mas esta numeração é única e pertence somente àquele texto. Capítulo I Padrões relativos às disposições gerais Seção A - I/1 – Definições e esclarecimentos As definições e esclarecimentos contidos no artigo II e na regra I/1 aplicam-se igualmente aos termos utilizados nas partes A e B deste Código. Além disso, as seguintes definições complementares aplicam-se somente a este Código: (I) Padrão de competência significa o nível de proficiência a ser atingido para desempenho apropriado das funções a bordo do navio de acordo com os critérios internacionais acordados conforme estabelecidos neste documento e incorporando os padrões recomendados ou níveis de conhecimento, entendimento e habilidade demonstrada; (II) Nível gerencial significa o nível de responsabilidade associado a: a. servir como comandante, imediato, chefe de máquinas ou subchefe de máquinas a bordo de navio que opera na navegação em mar aberto, e b. assegurar que todas as funções na área de responsabilidade atribuída sejam desempenhadas apropriadamente; (III) Nível operacional significa o nível de responsabilidade associado a:.  46 a. servir como oficial encarregado de quarto de navegação ou de máquinas ou ainda como oficial de máquinas de serviço em praça de máquinas desguarnecida periodicamente ou como operador de rádio a bordo de navio que opera na navegação em mar aberto, e b. manter o controle direto sobre o desempenho de todas as funções na área de responsabilidade atribuída, de acordo como os procedimentos apropriados e sob a direção de uma pessoa servindo no nível gerencial naquela área de responsabilidade; (IV) Nível de apoio significa o nível de responsabilidade associado a tarefas, serviços ou responsabilidades atribuídas a bordo de navio que opera na navegação em mar aberto sob a direção de uma pessoa servindo no nível operacional ou gerencial; (V) Critérios de avaliação são os lançamentos, efetuados na coluna 4 das tabelas de "Especificação do Mínimo Padrão de Competência" na parte A, e fornecem os meios necessários para um avaliador julgar quando um candidato pode ou não desempenhar as tarefas, serviços e responsabilidades listadas; e (VI) Avaliação independente significa uma avaliação efetuada por pessoa devidamente qualificada para tal, independente ou externa à unidade ou atividade que está sendo avaliada, destinada a verificar se os procedimentos administrativos e operacionais em todos os níveis estão sendo gerenciados, organizados, executados e monitorados internamente de modo a garantir que sejam atendidos os propósitos e metas dos objetivos planejados. Seção A-I/2 – Certificados e endossos Conforme previsto na regra I/2, parágrafo 4, quando o endosso exigido pelo artigo VI da Convenção for incorporado ao texto do próprio certificado, este deve ser emitido no formato mostrado a seguir, desde que as palavras “ou até a data em que expire qualquer extensão do prazo de validade deste certificado conforme pode estar indicado no verso” que aparecem no rosto do formulário e as disposições sobre registro da extensão do prazo de validade que aparecem no verso do formulário sejam omitidas onde for exigido que o certificado seja substituído quando a validade expirar. As instruções de preenchimento do formulário constam da seção B-I/2 deste Código MARPOL – Marine Pollution - Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios (1973) ANEXOS 1) prevenção da poluição por óleo 2) prevenção da poluição por substâncias nocivas a granel 3) prevenção da poluição por substâncias prejudiciais transportadas por embalagens 4) prevenção da poluição por esgotos de navios 5) prevenção da poluição por lixo de navios 6) prevenção da poluição do ar por navios MARPOL 1973/78 – Anexo I Capítulo 1 Regra 1 - conversão de vulto: aplicada em navios que alterem seu tipo, suas dimensões de capacidade, prolongamento da vida do navio. - terra mais próxima: linha de base da qual é estabelecido o mar territorial  47 - Área Especial: local que por situação geográfica e ecológica e por razões técnicas faz-se necessária adoção de métodos especiais obrigatórios para a prevenção da poluição do mar por óleo. Mar Mediterrâneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar Vermelho, Área dos golfos, Golfo do Aden, Antártica e Noroeste da Europa. - Data de Aniversário: validade do certificado, que na MARPOL é de no máximo 5 anos. Regra 2 Aplicação: todos os navios, mesmo os não petroleiros com tanque usado para transportar óleo. Regra 3 Dispensas: submarinos, embarcações que navegam próximo a superfície, hidrofolio ou embarcações que se desloquem sobre colchão de ar. Regra 4: exceções 1. Descarga de óleo no mar afim de garantir a segurança de um navio ou salvar vidas 2. Descarga de óleo no mar devido avaria no navio com precauções razoáveis e minimizando a descarga. 3. Descarga de óleo afim de combater outros incidentes de poluição específicos para minimizar danos Capítulo 2 Regra 6: vistorias - todo petroleiro com arqueação bruta maior ou igual a 150 ou qualquer navio com arqueação bruta maior ou igual a 400 estarão sujeitos a vistorias abaixo: inicial renovação (intervalo < 5 anos) intermediária (3 meses antes ou depois do 2° ou 3° aniversário do certificado) anual (3 meses antes ou após o aniversário) adicional, geral ou parcial LESTA - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário CAPÍTULO I Disposições Gerais Art. 1º A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se por esta Lei. § 1º As embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os profissionais não-tripulantes e os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das águas sob jurisdição nacional, continuam sujeitos ao previsto nesta Lei, respeitada, em águas estrangeiras, a soberania do Estado costeiro. Art. 2º Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições: I - Amador - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional; II - Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional; III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta; IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) - tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo;  48 VII - Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio; XIII - Passageiro - todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação; XIV - Plataforma - instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo; XX - Tripulante - aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação; XXI - Vistoria - ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas. Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio. Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade marítima, no que for pertinente a esta Lei. Art. 4º São atribuições da autoridade marítima: I - elaborar normas para: a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores; b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas; c) realização de inspeções navais e vistorias; d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das embarcações; e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade; f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais; g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à homologação por parte do órgão competente; h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes; i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e em hidrovias interiores; j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras;  49 k) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação; l) aplicação de penalidade pelo Comandante; II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço; III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às partes interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada; IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação; V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança para embarcações e plataformas; VI - estabelecer os limites da navegação interior; VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio; VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos; IX - executar a inspeção naval; X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades especializadas. Art. 5º A embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias, representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segurança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a: I - não entrar no porto; II - não sair do porto; III - sair das águas jurisdicionais; IV - arribar em porto nacional. Art. 6º A autoridade marítima poderá delegar aos municípios a fiscalização do tráfego de embarcações que ponham em risco a integridade física de qualquer pessoa nas áreas adjacentes às praias, quer sejam marítimas, fluviais ou lacustres. CAPÍTULO II Do Pessoal Art. 7º Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações. Parágrafo único. O embarque e desembarque do tripulante submete-se às regras do seu contrato de trabalho. Art. 8º Compete ao Comandante: I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos, bem como os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil; II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria embarcação e da carga; III - manter a  50 disciplina a bordo; IV - proceder: a) à lavratura, em viagem, de termos de nascimento e óbito ocorridos a bordo, nos termos da legislação específica; b) ao inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo, entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação especifica; c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos termos da legislação específica; V - comunicar à autoridade marítima: a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar; b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação; c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcação. Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de habilitação, que podem ser cumulativas. Art. 9º Todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante. Art. 10 O Comandante, no exercício de suas funções e para a garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode: I - impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente; II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa; III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação ou da carga; IV - determinar o alijamento de carga. Art. 11- O Comandante, no caso de impedimento, é substituído por outro tripulante, segundo a precedência hierárquica, estabelecida pela autoridade marítima, dos cargos e funções a bordo das embarcações. CAPÍTULO IV Das Medidas Administrativas Art. 16 A autoridade marítima pode adotar as seguintes medidas administrativas: I - apreensão do certificado de habilitação; II - apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída de embarcação; III - embargo de construção, reparo ou alteração das características de embarcação; IV - embargo da obra; V - embargo da atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. § 1o A imposição das medidas administrativas não elide as penalidades previstas nesta Lei, possuindo caráter complementar a elas. § 2o As medidas administrativas serão suspensas tão logo sanados os motivos que ensejaram a sua imposição.  51 Art. 17 A embarcação apreendida deve ser recolhida a local determinado pela autoridade marítima. § 1o A autoridade marítima designará responsável pela guarda de embarcação apreendida, o qual poderá ser seu proprietário, armador, ou preposto. § 2o A irregularidade determinante da apreensão deve ser sanada no prazo de noventa dias, sob pena de a embarcação ser leiloada ou incorporada aos bens da União. Art. 18 O proprietário, armador ou preposto responde, nesta ordem, perante à autoridade marítima, pelas despesas relativas ao recolhimento e guarda da embarcação apreendida. Art. 19º Os danos causados aos sinais náuticos sujeitam o causador a repará-los ou indenizar as despesas de quem executar o reparo, independentemente da penalidade prevista. Art. 20º A autoridade marítima sustará o andamento de qualquer documento ou ato administrativo de interesse de quem estiver em débito decorrente de infração desta Lei, até a sua quitação. Art. 21º O procedimento para a aplicação das medidas administrativas obedecerá ao disposto no Capítulo V. Parágrafo único. Para salvaguarda da vida humana e segurança da navegação, a autoridade marítima poderá aplicar as medidas administrativas liminarmente. CAPÍTULO V Das Penalidades Art. 22 As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo, que se inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a ampla defesa. Art. 23 Constatada infração, será lavrado Auto de Infração pela autoridade competente designada pela autoridade marítima. § 1o Cópia do Auto de Infração será entregue ao infrator, que disporá de quinze dias úteis, contados da data de recebimento do Auto, para apresentar sua defesa. § 2o Será considerado revel o infrator que não apresentar sua defesa. Art. 24º A autoridade a que se refere o artigo anterior disporá de trinta dias para proferir sua decisão, devidamente fundamentada. § 1o Da decisão a que se refere o caput deste artigo caberá recurso, sem efeito suspensivo, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da respectiva notificação, dirigido à autoridade superior designada pela autoridade marítima, que proferirá decisão no prazo e forma previstos no caput. § 2o Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o depósito prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o correspondente comprovante. Art. 25º As infrações são passíveis das seguintes penalidades :  52 I - multa; II - suspensão do certificado de habilitação; III - cancelamento do certificado de habilitação; IV - demolição de obras e benfeitorias. Parágrafo único. As penalidades previstas nos incisos I e IV poderão ser cumuladas com qualquer das outras. Art. 26º O Poder Executivo fixará anualmente o valor das multas, considerando a gravidade da infração. Art. 27º A pena de suspensão não poderá ser superior a doze meses. Art. 28º Decorridos dois anos de imposição da pena de cancelamento, o infrator poderá requerer a sua reabilitação, submetendo-se a todos os requisitos estabelecidos para a certificação de habilitação. Art. 29º A demolição, ordenada pela autoridade marítima de obra ou benfeitoria será realizada pelo infrator, que arcará também com as despesas referentes à recomposição do local, restaurando as condições anteriormente existentes para a navegação. Parágrafo único. A autoridade marítima poderá providenciar diretamente a demolição de obra e a recomposição do local, por seus próprios meios ou pela contratação de terceiros, às expensas do infrator. Art. 30 São circunstâncias agravantes: I - reincidência; II - emprego de embarcação na prática de ato ilícito; III - embriaguez ou uso de outra substância entorpecente ou tóxica; IV - grave ameaça à integridade física de pessoas. Art. 31 A aplicação das penalidades para as infrações das normas baixadas em decorrência do disposto na alínea b do inciso I do art. 4o desta Lei, cometidas nas áreas adjacentes às praias, far-se-á: I - na hipótese prevista no art. 6º desta Lei, pelos órgãos municipais competentes, no caso da pena de multa, sem prejuízo das penalidades previstas nas leis e posturas municipais; II - pela autoridade competente designada pela autoridade marítima, nos demais casos. Art. 32 Ressalvado o disposto no § 2º do art. 24 desta Lei, o infrator disporá do prazo de quinze dias corridos, a contar da intimação, para pagar a multa. Art. 33 Os acidentes e fatos da navegação, definidos em lei específica, aí incluídos os ocorridos nas plataformas, serão apurados por meio de inquérito administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no Tribunal Marítimo. Parágrafo único. Nos casos de que trata este artigo, é vedada a aplicação das sanções previstas nesta Lei antes da decisão final do Tribunal Marítimo, sempre que uma infração for constatada no curso de inquérito administrativo para apurar fato ou acidente da navegação, com exceção da hipótese de poluição das águas.  53 RLESTA - Regulamento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário CAPÍTULO I Do Pessoal Art. 1 o Os aquaviários constituem os seguintes grupos: I - 1 o Grupo - Marítimos: tripulantes que operam embarcações classificadas para a navegação em mar aberto, apoio marítimo, apoio portuário e para a navegação interior nos canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas; II - 2 o Grupo - Fluviários: tripulantes que operam embarcações classificadas para a navegação interior nos lagos, rios e de apoio portuário fluvial; III - 3 o Grupo - Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de embarcações de pesca; IV - 4 o Grupo - Mergulhadores: tripulantes ou profissionais não-tripulantes com habilitação certificada pela autoridade marítima para exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação e prestar serviços eventuais a bordo ligados às atividades subaquáticas; V - 5 o Grupo - Práticos: aquaviários não-tripulantes que prestam serviços de praticagem embarcados; VI - 6 o Grupo - Agentes de Manobra e Docagem: aquaviários não-tripulantes que manobram navios nas fainas em diques, estaleiros e carreiras. Parágrafo único. Os grupos de aquaviários são constituídos pelas categorias constantes do Anexo I a este Regulamento. Art. 2 o Os Amadores constituem um único grupo com as categorias constantes do item II do Anexo I a este Regulamento. IMO - International Maritime Organization I. Existem atualmente 192 estados membros, incluindo quase todos os estados soberanos do mundo; II. A organização é financiada por contribuições voluntárias dos seus Estados Membros; III. A Organização Consultiva Intergovernamental Marítima fundada em 1948 em Genebra que em 1982 mudou seu nome para IMO. Atualmente a organização conta com 169 países membros e 3 associativos. IV. O Brasil torna-se membro em 1963; V. Os 3 membros associativos são: Hong Kong, Macao e The Faroe Islands VI. RPB (Representação Permanente do Brasil na IMO) é chefiada por um almirante do Corpo da Armada cujo imediato é um Capitão de Mar-e-Guerra; VII. O mar territorial se estende por 12 milhas náuticas, a zona contígua é uma extensão do mar territorial e contempla mais 12 milhas, ou seja, mar territorial + zona contígua = 24 milhas. A Zona Econômica Exclusiva ZEE se estende até 200 milhas. Todas essas distâncias são medidas em baixa-mar. VIII. Os seis idiomas oficiais da IMO são: INGLÊS, FRANCÊS, ESPANHOL, ÁRABE, CHINÊS E RUSSO. IX. Segue abaixo alguns instrumentos da IMO:  54 a) SOLAS – Safety of Life at Sea – Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (1974); b) ISPS Code – International Ship and Port Facility Security Code – Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias. c) SUA Convention – Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety – Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos Conta a Segurança da Navegação Marítima (10 de março de 1988), (entra em vigor em 1 março 1992); d) ISM Code – International Safety Management Code – (É um conjunto de normas que estabelece padrões para a operação segura de navios e para a prevenção da poluição) OBS: A DIFERENÇA ENTRE O ISPS CODE E O ISM CODE É QUE O ISPS FOCA NA SEGURANÇA PATRIMONIAL, ENQUANTO O ISM CODE FOCA NA SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES EM SI PARA SE EVITAR ACIDENTES. e) MARPOL – Marine Polution – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios. f) STCW Code – Satandarts of Trainning, Certification, and Watchkeeping for Seafarers – Normas (Padrões) de Treinament, Certificação e Acompanhamneto para Trabalhadores Marítimos g) IMDG Code – International Maritime Dangerous Goods – Código Internacional de Mercadorias Perigosas. X. A sede da IMO localiza-se na cidade de Londres e a sede da ONU localiza- se em Nova York. Tipo de questao: O mar territorial brasileiro compreende uma faixa oceanica de? 12 milhas maritimas Um certificado internacional conforme a marpol, devera ser valido pelo prazo de? 5 anos A prevencao da poluicao do ar atmosferico é tratada no anexo? Anexo 6  55 9.INGLÊS 1 56  57 PARTS OF A SHIP 1) Bow: Proa 2) Forecastle: Castelo de Proa 3) Main Deck: Convés Principal 4) Crane: Guindaste 5) Navigational Bridge: Passadiço 6) Funnel: Funis 7) The Stern: Popa 8)Rudder:Leme 9) The Poop Deck: Deck de popa 10) The Super Structure: Superestrutura 11) Cargo Holds: Porão 12)Bulkheads: Anteparas 13)Tween-Decks: Convés de baixo 14)Hatch cover: Tampa da escotilha Cômodos 1) Mess room: Refeitório 2) Cabin: Cabine/Camarote 3) Gym: academia 4) Radio room: Sala de rádio 5) Lounge: Sala de estar 6) Hospital 7) Galley: Cozinha 8) Laundry: Lavanderia Tipos de navios mercantes 1) The Bulk Carrier: Graneleiro 2) The Tanker: Tanque 3) The general cargo ship: Carga geral  58 4) The container ship: porta containers 59  60 SAFETY EQUIPMENT (FILE 28) Lifeboat: bote salva-vidas. Free Fall lifeboat (Queda livre). Davit launched (baixa o bote salva vidas com um guindaste). Survival at sea (booklet) (livro que diz o que tem que fazer a partir do momento que pisa no bote salva vidas). Lifejackets: colete salva-vidas. Immersion suits: traje de imersão. a set of towing lines made of nylon: conjunto de linhas feitas de nylon. Sea sick tablets: comprimido para enjoo no mar. Buoyant Oars: remos flutuantes. Boat hooks: ganchos de barco. Sea anchor: âncora de mar. Thermal Protective Aids (TPA): é um traje de polietileno aluminizado com costuras seladas a quente que protege contra os elementos e previne a hipotermia. Rocket Parachute Flares:é um tipo de dispositivo de sinalização usado principalmente em situações marítimas e de emergência para sinalizar socorro e solicitar ajuda. Buoyant Smoke Signals: é um sinalizador diurno que pode ser usado em navios, botes salva-vidas e jangadas salva-vidas. Hand Flares:sinalizador de mão. Lifeboat Rations and Water:rações e água do bote salva-vidas. Buoyant rescue quoit:é um dispositivo leve de resgate e flutuante usado para resgates aquáticos, normalmente em barcos, docas ou ao longo de praias. Fishing Tackle:Equipamento de Pesca. Bailer:é uma ferramenta simples e portátil usada para remover água de pequenos barcos e botes salva-vidas. First Aid Kit: kit de primeiros socorros. Tin Opener: abridor de lata. Measuring cup: para racionar água. Dipper: é uma pequena ferramenta portátil, geralmente com um cabo longo, usada para pegar o