Uçak Genel Yapısı

Uçakların Genel Yapısı

• Uçakların yapıları, kullanılacağı sektöre göre dizayn edilir.
• Bir uçağın ana yapısında bulunan kısımlar şunlardır: Gövde, Motor, Kanatlar, Kuyruk ve İniş takımları.

Uçağın Havada Yüzdürülebilmesi

• Uçağın havada yüzdürülebilmesi için kendine ait kompüterler, uçuş aletleri, hava, elektrik ve hidrolik güçlere ihtiyacı vardır.

Uçak Emniyeti

• Hava nakliyesinde önemli bir yeri olan uçakların, emniyetli şekilde uçurulması uçuranın uçağının iyi tanımasına bağlıdır.

Uçak Gövdesi

• Uçak gövdesi, kanat, kuyruk, yardımcı sistemleri, iniş takımları, yolcuları ve motorları taşımak gibi görevleri vardır.
• Uçak gövdesi, kullanım yeri ve şartlarına göre değişik şekillerde tasarlanır.

Gövde Çeşitleri

• Deniz uçaklarının gövdesi, denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır.
• Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdesi, basınç farkına dayanacak şekilde yapılır.
• Savaş uçaklarında gövde, sadece kanat, motor ve pilot kabinini bir araya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir.

Gövde Yapısı

• Gövdenin yapısı, taşıdığı yük, kanat, motor, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır.
• Üç çeşit gövde yapısı geliştirilmiştir: iskelet karkas yapı, yekpare blok gövde yapısı ve yarı blok tip gövde.
• İskelet karkas yapı, kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir.
• Yekpare blok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır.
• Yarı blok tip gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır.

Kanatlar (Wings)

• Uçağın en önemli ana elemanlarıdır ve taşıma kuvvetini sağlar.
• İç kısımları yakıt deposu olarak kullanılır.
• Motor, iniş takımları ve kanatçıklar (Aileron) flaplar üzerine yerleştirilir.
• Uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir.
• Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına kanat ucu denir.
• Kanat profili olarak adlandırılan airfoil kesit, kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür.

Bernoulli Teoremi

• Süreklilik denklemi akış hızı ile alan arasındaki ilişkidir.
• Venturı boğazı, akışkan buradan geçerken basıncı düşer, hızı ve sıcaklığı artar.
• Kanat üstünden geçen düşük basınçlı hava LIFT kuvvetini meydana getirerek uçağın havada tutunmasını sağlar.

Kanat Yapısı

• Kanatlar ihtiyaca bağlı olarak gövdeye göre yukarda, aşağıda ya da ortada bağlanabilmektedir.
• Kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir.
• Kanatçık, slat, flap ve spoyler gibi uçağın manevra kabiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktadır.
• Kanatçıklar (Aileron), sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar.
• Slatlar, hava akışını düzenlerler.
• Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşürmek için ek bir kaldırma kuvveti sağlarlar.
• Spoylerler, inişten sonra kısa bir mesafede uçağı durmak için hızın düşürülmesi gerektiğinde kullanılır.
• Kanatların içi dolu olmayıp, tesir eden kuvvetleri karşılamak için kiriş ve profil şekillerinden meydana gelen bir iskeletten ibarettir.

Kanat Çeşitleri

• Kanatların, havada uçağın ağırlığını destekleme durumunda oldukları için yeterli sağlamlığa ve kuvvete sahip olmaları gerekir.
• Kanat imalat tipi, kanadın kalınlığı, taşıma ve kaldırma yükü ile uçaktan istenen sürat gereksinimine bağlı olarak belirlenmiştir.

Çift Kanatlı İmalat

• Çift kanat sistemiyle üretilen uçakların çok azı düz uçuş halinde 200 Knot’ın üzerinde uçar.
• Bu tip uçaklar için basit iskeletlerinin kumaş ile kaplanmasının yeterli olacağı anlamına gelir.
• Kanat boyunca uzanan ve asıl yük taşıyıcı konumunda olan kanat kirişleri, kanatlar arasındaki destek dikmeleri ve gergi telleri, kanadın bükülme ve katlanmalara karşı oldukça dayanıklı bir kafes oluştururlar.

Payandalı Tek Kanatlı İmalat

• Payandalı tek kanatlı imalat, düşük süratli uçakları kapsamaktadır.
• Payandalar, uçakların kanat yüklerini gövdeye aktardıkları gibi kanatların uçuşta esnemesine mani olurlar.

Tek Noktadan Destekli Tek Kanat İmalatı

• Ana taşıyıcı kanat, uçağın uçuş halinde havada karşılaştığı gerilim ve sürüklenme güçlerini absorbe edecek ve yerdeyken de tek noktadan kendi ağırlığını taşıyacak şekilde tasarlanmıştır.

Kuyruk (Tail)

• Kuyruk, düşey ve yatay stabilize yüzeylerinden oluşur.
• Uçağın dengesini sağlar.
• Sağa sola dönmeyi, burun aşağı veya yukarı gelmeyi, yunuslama, dalış ve tırmanış hareketlerini sağlar.
• Büyük uçaklarda, yükseliş dümeninin hareket ettirilmesine yardımcı olan fletner, yatay stabilizerin firar kenarında bulunur.
• İstikamet dümeni, uçağın sağa sola dönmesini sağlar ve istikametini ayarlar.
• İstikamet dümeni, uçağın yönünü belirlenmesine yardımcı olur, bu sebeple buna istikamet dümeni de denir.

Birincil Uçuş Kumanda Yüzeyleri

• Uçağın birincil uçuş kumanda yüzeyleri dört elemandan oluşur: kanatçık, istikamet dümeni, irtifa dümeni ve spoiler.
• Bu kumanda yüzeyleri uçağın temel manevralarını sağlar.
• Kanatçık, istikamet dümeni, irtifa dümeni ve spoiler sırasıyla incelenecek elemanlardır.
• Uçağın kontrolü ve yönlendirilmesi bu kumanda yüzeylerine bağlıdır.

Kanatçıklar (Ailerons)

• Uçaklarda yatış hareketinin gerçekleşmesini sağlar ve uçakların uzunluk ekseni etrafında hareketlerini kumanda eder.
• Firar kenarına ve flaptan hemen sonra kanadın uç kısmına takılırlar.
• Birbirlerine zıt yönde çalışırlar ve simetrik olarak hareket ederler.
• Aşağı indikleri miktar kadar yukarı çıkarlar.
• Pilot levyeyi sola eğdiğinde soldaki kanatçık kalkar, sağdaki kanatçık ise iner.
• Sağdaki kanatta kısmi bir bölgede kamburluk arttığı için sirkülasyonun şiddeti artar ve uçak sola yatar.

İstikamet Dümeni (Rudder)

• İstikamet dümeni, uçağın sağa ve sola dönüşlerini sağlar.
• İstikamet dümeni, uçağı dikey eksen etrafında döndürmeye yarayan bir uçuş kumanda yüzeyidir.
• İstikamet dümeni, kiriş, profil ve kaplamadan oluşur.
• Operasyonu kolaylaştırmak ve titremeyi azaltmak amacıyla statik veya aerodinamik dengeleme kullanılabilir.

İrtifa Dümeni (Elevator)

• Uçağın enlemesine ekseni boyunca yunuslama hareketini sağlar.
• Yatay stabilizerin arka sparındaki menteşelere tutturulmuştur.
• Diğer kumanda yüzeyleri ile aynı yapıdadırlar.
• Statik veya aerodinamik dengelemeli veya dengesiz olabilir.
• Kumanda verildiğinde uçağın burun aşağı – burun yukarı hareketlerini verir.
• Burun aşağı hareketipitch xuống, burun yukarı hareketi pitch yukarıdır.

Spoilerler

• Spoilerler, kanadın taşımasını azaltmak amacıyla kullanılan kumanda yüzeyleridir.
• Kanatçıklarla aynı anda açılıp kapanarak yatış kontrolünde kanatçıklara yardımcı olurlar.
• Bazı uçaklarda kanatçık görevini tümüyle üstlenirler.
• Spoilerler, kanadın üst yüzeyinde, genellikle firar kenarına yakın yerlerde bulunurlar.
• Flapların hemen önünde, kanat üst yüzey kaplamasında bulunan dikdörtgen şeklinde, yukarı doğru açılan plakalardır.

Spoilerlerin Görevleri

• Hava akımını karıştırır, kaldırma gücünü azaltır ve hava akışını engelleyerek geri sürüklemeyi artırır.
• Uçağın hızını motor gücüyle oynamadan azaltır.
• Tekerler yere değdiğinde, hepsi birden dike yakın bir açıyla açılarak hava freni görevini yapar.
• Uçağı pistte yavaşlatır ve tekerlek frenlerine yardımcı olurlar.

İkincil Uçuş Kumanda Yüzeyleri

• Uçakların değişik hız tiplerinde ve ağırlık dağılımlarında uçmalarını sağlamak amacıyla ikincil uçuş kumandaları geliştirilmiştir.
• Fletner, flap, slat ve slottur ikincil uçuş kumanda yüzeyleridir.
• Bu yüzeyler düşük hızlarda taşımayı sağlarlar.
• İniş, kalkış ve yatay uçuşlarda ikincil uçuş kumanda yüzeyleri kullanılır.

Fletnerler

• Fletnerler, birincil uçuş kumandalarının firar kenarlarına takılan ufak ikincil uçuş kumandalarıdır.
• Fletnerler, pilotun uçuş kumanda yüzeylerinin davranışını kumanda etmek için uygulayacağı kuvvetlerin oluşturduğu iş yükünü azaltmak amacıyla kullanılır.
• Fletnerler, kumanda yüzeylerinin normal veya trimlenmiş merkez konumuna geri dönmesi için de kullanılır.
• Fletnerler sabit veya hareketli olabilir.
• Sabit fletner, normalde sıfır kumanda kuvveti oluşturacak şekildedir.
• Fletner ayarı, deneme-yanılma işlemlerine göre yapılır.
• Fletner ayarı, pilotun raporuna uygun olarak ayarlanır.
• Sabit fletnerler, hafif uçaklarda istikamet dümeni ve kanatçığı ayarlamak için kullanılır.
• Fletnerler, kablo, elektrik, motor veya hidrolik ile kumanda edilebilir.

Flapların Amacı ve İşlevi

• Flapların amacı, kanadın eğriliğini arttırarak kanat alanını arttırmak suretiyle taşımayı arttırarak iniş ve kalkış sırasında düşük hızlarla uçuşu sağlamaktır.
• Flaplar tamamen açıldıklarında sürüklemeyi arttırırlar.

Flap Açısı

• Flaplar genelde kapalı 0 dereceden tamamı açık 40 dereceye kadardır.
• 15 dereceye kadar uçağın daha çabuk havalanmasını sağlamakta,
• 20 dereceden fazla açıldığında ise taşımadan çok sürüklenmeye neden olmaktadırlar.
• 20 dereceden fazla açılarda flaplar genelde yaklaşma veya inişlerde kullanılır.

Flap Çeşitleri

Düz Flaplar

• Basit bir menteşe ile tutturulmuşlardır.
• Kanadın firar kenarı aşağı doğru hareket eder.
• Düz flaplar basit ve ucuz oldukları için küçük uçaklarda kullanılır.

Split Flaplar

• Kanadın firar kenarında aşağı doğru uzarlar, fakat kanadın üst yüzeyi hareket etmez.

Slotted Flaplar

• Düz flapların çalışmasına benzer.
• Fakat kanat ve flaplar arasında boşluk bırakırlar.
• Bu şekilde kanadın altından gelen havanın flabın üstünden geçmesi sağlanır.
• Bu akış düşük hızlarda taşımayı arttırır.

Fowler Flaplar

• En karmaşık ve en verimli flaplardır.
• Aşağı ve geriye doğru uzarlar.
• Kanat alanını ve kanadın eğriliğini artırırlar.

Hücum Kenarı Flapları ve Slatları

• Hücum kenarında bulunur ve perdövitesi geciktirerek taşımayı kaybetmeden daha fazla hücum açısı sağlar.
• Daha fazla taşıma sağlamak amacıyla kullanılır.
• Kanatın hücum kenarındaki boşluktan kanat üzerindeki akışı hızlandırıcı hava geçirmek ve taşımayı arttırmak mümkündür.
• Sabit olanına slot, hareketli olanı ise slat denir.

İnş Takımı

• Uçakların yere inişini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır.
• Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen amfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterir.

İnş Takımının.Components

• İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır.
• Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder.

İnş Sırasında

• İnşte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır.
• Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır.

İnş Takımı İşlevleri

• Yerde iken uçağa manevra yaptırılmasına imkân sağlamak,
• Uçak pervanelerinin ve kanatçıkların vb. aksamının yere nazaran emniyetli bir yükseklikte bulunmalarını ve yükleme işinin kolaylıkla yapılmasını sağlamak,
• İnişte meydana gelen kinetik enerjiyi ve sürat azaltılmasını kontrol etmektir.

İniş Takımı Tipleri

• İki çeşit iniş takımı bulunmaktadır: sabit ve toplanabilir iniş takımı.

Sabit İniş Takımı

• Düşük süratli, hafif uçaklar ile büyük uçaklarda kullanılır.
• Avantajları: basitlik, bakım giderlerindeki azalma ve ilk satın alma fiyatındaki düşüklük.
• Dezavantajı: uçuş esnasında oluşan sürtünmeden dolayı verim azalmasına sebep olmaktadır.
• Çeşitleri:
  • Yaylı Çelik Bacaklar/Ayaklar: ana iniş takımı bölgelerinde kullanılır.
  • Lastik Lif: darbe emici olarak lastik lifin kullanıldığı iniş takımlarıdır.
  • Yağlı – Havalı Dikmeler: sabit tip ana dikmelerde ve sabit burun dikmelerinin çoğunda kullanılır.

Geri Toplanabilir / İçeri Alınabilir İniş Takımı

• Yüksek verimli uçaklarda kullanılır.
• Sürüklenme etkisi büyük önem arz eder.
• Uçuş esnasında gövde veya kanat içerisindeki yuvalarına alınan, toplanabilir iniş takımları tercih edilir.

Uçak Tekerlekleri

• Uçaklarda dubleks lastikler kullanılır.
• Lastiklerin aşınma durumu tekerlek üzerindeki izlere bakılarak anlaşılır.
• Aşınmış lastiklerde kalın birer şerit halindeki çıkıntılarda var ise ve limitlere gelmişse değiştirilmelidir.
• Lastikler kaplama atölyesinde birkaç defa kaplanarak tekrar uçağa takılabilir.
• Patlayan lastik kesinlikle bir daha kaplanarak kullanılmamalıdır.
• Uçak lastiklerinin içine yüksek irtifalarda herhangi bir etkisi olmayan azot gazı basılır.
• Lastiklerin havaları her uçuş öncesinde kontrol edilmelidir.
• Kinetik enerji emici görevi yapan lastikler uçağın yerde yönlendirilmesini sağlar.

Uçak Fren Sistemleri

• Uçak fren sistemleri, otomobillerde kullanılan ABS'nin benzeridir.
• Çalışma prensibi olarak fren balataları, belirli aralıklarla diski sıkıyor.
• Bu sistem sayesinde uçaklar, çok kısa pistlere inip kalkabiliyorlar.
• Fren balataları, çelikten veya karbondan imal ediliyor.
• Eski nesil uçaklarda çelik kullanımına daha sık rastlanıyor.
• Frenleme sırasında balatalar, çok ısınır.
• Uçakların ağırlıkları arttıkça, frenlerdeki ısınma daha da artıyor.
• Ön veya arka iniş takımlarında genelde fren sistemi bulunmuyor.
• Tekerleklerin içindeki jantlar, alüminyumdan imal ediliyor.
• Tonlarca ağırlıktaki uçakları durdurabilmek için, 'reverse' denilen motor frenleri kullanılmaktadır.
• Uçak kalkmadan önce yapılan tüm kontrollerde, mutlaka balatanın durumu kontrol edilmelidir.

Uçak Yüzeylerine Etki Eden Yükler

• bir yapı sistemi, kirişler, plakalar, kaplamalar veya bunların birleşimlerinden oluşur
• yapı elemanları dıştan etkiyen yüklere karşı koyar: gerilme, sıkıştırma, burulma, kayma (kesme) ve eğilme
• her hava taşıtı özel görevini emniyetle yerine getirmek üzere tasarlanır

Hava Taşıtlarının Tasarım Koşulları

• ticari amaçlı ulaştırma uçakları, yolcu ve kargo taşımak için tasarlanır
• avcı ve bombardıman uçakları, keskin manevralara dayanacak şekilde tasarlanır
• tasarım koşulları, uçak yapısının göçmesine neden olacak yük katsayısına erişilmeden önce pilotun bilinici yitirmeyeceği ve insan vücudunun dayanabileceği en büyük ivmeye göre saptanır

Güvenlik ve Emniyet

• sivil ve hükümet organları, hava taşıtlarının yapı dizaynında kullanılacak yüklerin şiddeti ile ilgili şartnameler ve gereksinimler oluşturmuşlardır
• sivil veya askeri kuruluşlarca belirlenen sınır yükler, taşıtın bütün ömrü boyunca maruz kalacağı en fazla yüklerdir
• gerilme, sıkıştırma, burulma, kayma (kesme) ve eğilme kuvvetleri, uçağa ve elemanlarına etki eden kuvvettir

Kuvvet Türleri

• Sıkıştırma: Birbirine çarpma veya presleme eğilimindeki kuvvettir. Uçak yere indiğinde iniş takımları sıkıştırmaya maruz kalırlar.
• Gerilme: Elemanın boyunu uzatmaya çalışan kuvvettir. Parçaları birleştiren cıvatalar gerilime maruz kalırlar. Motor veya uçağı kaldırmaya yarayan kablolarda gerilime maruz kalırlar.
• Burulma: Kmaya, döndürmeye çalışan kuvvettir. Dönen şaftlar burulmaya maruz kalır.
• Eğilme: Sıkıştırma ve gerilimin bileşimidir. Bir çubuk büküldüğünde çubuğun dış kısmı gerilimin etkisinde uzar, iç kısmı ise sıkıştırmanın etkisinde kısalır. Uçağın kanatları eğilme kuvvetleri etkisindedir.
• Kayma (Kesme): Bir tabakayı bitişiğindeki diğer bir tabaka üstünde kaymaya zorlayan kuvvettir. İki tabakayı birleştiren perçin veya cıvatalar kesmeye maruz kalırlar.

Uçak Tasarımı ve Kuvvet Analizi

• Uçak tasarlandığında, uçağa ve elemanlarına etkiyen ve uçuş süresince etkiyecek olan kuvvetler dikkatlice hesaplanır ve analiz edilir.
• Kuvvet analiz performansı, herhangi bir arıza ortaya çıkmadan uçağın onaylanan özellikleri yerine getirmesini sağlar.

Çökme/ Çukurlaşma / Göçme

• Çökme, nokta halinde takoz veya destek üzerlerine sıkıştırıcı güç tatbik edilmesiyle ince metal yüzeylerinde meydana gelir.
• Uçak yapı elemanları, çeşitli gerilim çeşitlerine maruz kalabilir ve bu durumlar uzama, büzülme, eğilme veya bükülüp katlanma gibi istenmeyen durumlar oluşturabilir.
• Meydana gelen bozulma, malzemenin doğal yapısındaki esneme sınırları içerisinde ise, bozulmaya sebep olan etkinin kaldırılması halinde malzeme asıl boyutlarına geri dönecektir.
• Etki eden güç, malzemenin esneme miktarını onun doğal sınırları dışına taşıracak olursa bozulma sabit kalacaktır.

Yük Dayanıklılığı Tasarım Sınırı (DLL)

• Yük Dayanıklılığı Tasarım Sınırı (DLL), tasarımcının tahmin ettiği uçak ana yapısının veya bağımsız elemanlarının karşılaşabileceği yükün üst sınırıdır.

Deneme Yükü

• Deneme Yükü, normal olarak DLL x 1.125’e eşittir.
• Bu yük uygulanırsa, uçak ana yapısında veya elemanlarında kalıcı bir bozulma meydana gelmez ve uçağın uçuşla ilgili bütün kontrolleri, diğer sistemleri normal çalışmaya devam eder.

Tasarım Yükü Üst Sınırı (DUL)

• Tasarım Yükü Üst Sınırı (DUL), DUL = DLL x Emniyet Faktörüdür.
• Emniyet faktörünün alt sınırı 1.5'tir.
• Uçak yapısı, DUL yüküne dayanabilecek şekilde imal edilir.

Emniyet Faktörü

• Emniyet faktörü, uçağın yapı elemanlarının önceden belirlenmiş olan hasar toleransları ve güvenlik payları olarak tanımlanabilir.
• Emniyet faktörü, DUL'un DLL'ye oranıdır.

Uçak Kumandaları ve Kullanımı

• Uçuş kumanda yüzeylerinin hareketleri, pilot mahallindeki kumandalardan sağlanır.
• Mekaniki bağlantılı kumanda yüzeyleri, pilot mahallindeki kumandalara kablolar, rotlar, kollar ve zincirlerle direkt olarak bağlanır.
• Hidroliki bağlantılı kumanda yüzeyleri, hidrolik gücü ile hareketlendirilir.
• Elektriki bağlantılı kumanda yüzeyleri, pilot mahallindeki kumandaların hareketi, kumanda yüzeylerine elektriki sinyal gönderilir.

Kumanda Yüzeylerinin Hareketi

• Levye geri hareketi, irtifa dümeninin yukarı hareketini sağlar, buda uçağın burnunu yukarı kaldırır.
• Levye ters hareketi, dümeninin aşağı hareketini sağlar, buda uçağın burnunu aşağı verir.
• Yatışlar (Rol), kanatçıklarla sağlanır.
• Kumanda simidinin sağa çevrilmesi, sağ kanatçığın (Aileron) yukarı kalkmasını ve sol kanatçığın (Aileron) aşağı inmesini sağlar, böylece sağa yatış sağlanır.
• İstikamet (Yaw), pedallarla sağlanır.
• Sağ pedalın ileri hareketi, istikamet dümeninin sağa hareketini sağlar, böylece uçağin sağa dönüşü sağlanır.

Uçak Kontrol Sistemleri

• Kumanda yüzeyleri, ayarlanmış kablolar, itme-çekme çubukları ve zincirler tarafından sağlanır.
• Irtifa dümenindeki hareketler, benzer olarak ayarlanmış kablolar, itme-çekme çubukları ve zincirler tarafından sağlanır.

Kumanda Sistem Muayenesi

• Sistem üzerinde bazı kontrol ve muayeneler pilotlar tarafından yapılır.
• Sistem üzerinde yapılması gereken ana kontroller şunlardır:

Kontrol Türleri

• Kablo tansiyonu: pilotlar elle ve gözle kontrol eder.
• Emniyet ve kumanda kilitlemesi: kumanda kablolarının gövdeye bağlantılarının kontrolü yapılır.
• Kumandaların hareket mesafesi: çalışma serbestliği ve doğruluğu yönünden kontrol edilir.
• Sistem sıkılığı: kontrol edilir.
• Sistem boşluğu: kontrol edilir.

Kumanda Kablo Kontrolü

• Kumanda kabloları kırılma kontrolu: pamuklu bir bez yağlanarak kablo üzerinde gezdirilir.
• Kırık bulunduğunda: çelik kablonun bir başı sökülerek kablo kırık bölgesi yay konumuna getirilerek kırık açığa çıkartılır.
• Kablo değiştirilmesi: kırık olduğunda en kısa bir zaman içinde değiştirilmelidir.

Kablo Tansiyonu

• Kablo tansiyonunun doğru olmasının kumanda kablolarında önemi vardır.
• Yüksek irtifalarda, hava sıçaklığının eksilerde oluşu kabloların aşırı gerilmesine neden olur.
• Soğuk havalarda kablolar aşırı ısıdan genleşmeye uğradıklarında gevşiyerek kumandaların gec algılaması olasılığından kaynaklanır.
• Bütün kumanda kabloları bir tansiyometre aleti ile günün barometrik değerlerini gösterir çizelge değerlerinde TORK'lama işlemi yapılır.
• Düşük kablo tansiyonu, kablo gevşek olmasına ve kablonun aşırı hareketine (salınımına) neden olur.
• Yüksek kablo tansiyonu, kumandaların oynatılmasına çok sıkı olur.

Kumanda Hareketlerinin Mesafesi

• Kumanda yüzeyleri normal durumundan herhangi bir yöne hareketleri sınırlandırılmıştır.
• Kumanda hareketlerinin her yöne aynı oranda olma zorunluluğu yoktur; örneğin kanatçıkların (Aileronlar) yukarı hareketi aşağı hareketinden daha fazladır.

Durdurucu Sistemi

• Kumanda yüzeylerinin hareketi mekaniki bir durdurucu (STOP) tarafından sağlanmaktadır.
• İki tür durdurucu bulunur: ilk durdurucu ve ikinci durdurucu.
• İlk durdurucu, kumanda yüzeylerinin hareketini kısıtlayan durdurucudur.
• İkinci durdurucu, kumanda lövyesini ve pedalları durduran durdurucudur.
• Yüzey ilk durdurucuya temas ettiği zaman kumandanın ikinci durdurucuya çok az bir mesafesi kalır.

Kumanda Sistemlerinin Sıkılığı

• Kumanda sistemindeki sıkılık, uçak sabit durumdayken kumandaların oynatılmasına karşı bir kuvvettir.
• Uçuşta, "lövye kuvvetleri" kumada satıhlarına hava kuvvetinin baskısı ile artar.
• Aşırı sıkılık, aşırı tansiyon veya yağsız bilyelerden de olabilir.

Kumanda Sisteminde Boşluk

• Boşluk, kumanda lövyesinden herhangi bir yöne hareket verildiğinde serbestlik ve boşluk olarak hissedilir.
• Boşluk, kumanda sisteminde aşınma veya yanlış ayarlamayı gösterir.

Kumanda Kilitleri

• Uçak açıkta park edildiğinde, kuvvetli rüzgar veya fırtına nedeniyle kumanda yüzeylerine basınç uygulayarak durduruculara çarpma ve zarar verme riski vardır.
• Kumanda kilitleri, bu riski ortadan kaldırmak için kullanılır.
• Kumanda kilitleri, haricen veya dâhili olarak, kumandalara veya kumanda yüzeylerine takılabilir.
• Pilot mahallindeki kumandalara takılan kumanda kilitleri, gaz kollarının açılmasını engelleyici bir placard düzenlemesini gerektirir.

Uçak Motorları

• Uçak motorlarının dört tipte bulunur: Pistonlu, Turboprop, Turbojet, Turbofan

Pistonlu Motorlar

• Hızı saatte 500 km.ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır
• Hava soğutmalıdırlar
• Yüksek oktanlı benzin kullanırlar
• Pervane veriminin en üst düzeyde olması için pervane kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde hatveli yapılır

Turboprop Sistemler

• Pervaneyi gaz türbinleri çevirir
• Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir
• Genellikle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır

Turbojet Sistemler

• Gaz türbini kullanılır
• Motor egzozundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisi ve thrust gücü elde edilir
• Pistonlu ve turboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale gelmiştir
• Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır

Turbofan Sistemler

• Jet motorlarının bir çeşidir
• Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervaneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar

İçten Yanmalı Dört Zamanlı Motorun Çalışma Prensipleri

• Piston, silindir içinde aşağı-yukarı hareket eder ve bu hareket piston kolunu aracılığıyla krank miline aktarılır.
• Krank mili, pistonun doğrusal hareketiyle ekseni etrafında dönerek uçağa güç sağlar.

Dört Zamanı

• Bir motorda gücün sağlanması dört zamanı gerçekleştirir: emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz.
• Birinci Zaman: Emme supabı açılarak yanma odasına benzin/hava karışımı alınır.
• İkinci Zaman: Emme supabı kapandıktan sonra piston yukarı hareket ederek benzin/hava karışımını sıkıştırır.
• Üçüncü Zaman: Sıkıştırmanın en üst seviyesinde bujinin çıkardığı kıvılcımla benzin/hava karışımı ateşlenir.
• Dördüncü Zaman: Piston tekrar yukarı harekete başladığında eksoz supabı açılarak yanmış karışım dışarı atılır.

Pistonun Kursu

• Pistonun silindir içerisinde piston üst ölü noktadan, alt ölü noktaya gidişine "pistonun kursu" denir.

Pistonlu Uçak Motorunun Temel Yapısı

• Pistonlu uçak motorları, silindirleri düz bir hat üzerinde sıralı (inline), “V” veya silindirleri bir daire oluşturacak (radial) şeklinde üretilir.
• Motorun dönmesi nedeniyle benzin, silindirlere akar ve silindirdeki emme valfın açılmasıyla pistonun hareketi sağlanır.
• Her silindirdeki pistonun hareketi, piston kolu ile krank miline aktarılır ve krank milinin ekseni etrafında dönmesi sağlanmaktadır.
• Karbüratör ve gaz kolu sayesinde, motorun devri istenen şekilde ayarlanabilmektedir.
• Süpaplar (Valve), hareketi ana mile dişli tip bir kam mili, tij ve kürbütör denilen yaylı sistemlerden alır.
• Kam mili üzerine açısal olarak yerleştirilen kamlar, motorun zamanına göre süpapları açıp kapatarak, motorun strokunu oluşturur.

Erken Yanma ve Vuruntu Nedenleri

• Erken yanma, yanma odasında sıkıştırılmış karışımın, buji ateşlemeden kendi kendine yanmaya başlamasıdır.
• Karbon birikintisi, yanma odası hacmini küçültüp, sıkıştırma oranını artırır ve karbon üzerindeki kıvılcımlar erken ateşlemeye neden olur.
• Silindir kapak contasının içeri doğru taşma yapması, soğutma sisteminin yeterli çalışmaması, taşlama sonucu çok incelmiş supap tablası kenarları erken ateşlemenin nedenleridir.
• Yanma odasındaki hava/yakıt karışımının, kendi kendine patlamasıdır.
• Vuruntu, bir alev cephesi halinde yanma odasının diğer kısımlarına ulaşmadan, başka noktalardan karışımın tutuşması sonucu oluşur.

Vuruntu Önleme Çareleri

• Karbüratör ayarları, soğutma sisteminin iyi çalışması, ateşleme zaman ayarının uygun olması ve yakıtın kalitesi vuruntuyu önleme çareleridir.
• Vuruntu sonucu; piston, piston kolu, krank mili ve yataklar üzerine yük bineceğinden, motor parçaları kısa sürede aşınır ve kırılır, motor gücü düşer ve yakıt tüketimi artar.

RPM'İN Güç Çıkışı Fonksiyonu

• Motor devir sayısı, gaz kolunun hareketi ile dakikada artırılıp çoğaltılabilir.
• Motor devri, uçağın durumuna göre değişir:
  • Tırmanış
  • Düz uçuş
  • Alçalma
  • Taksi

Şekil 3.3

• Soldaki kol: GAS KOLU
• Ortadaki pervane: HATVE AYARI
• Sağ başteki: MIXCER KOLU

RPM'İN Güç Çıkışı Fonksiyonu

• Motor devir sayısı, gaz kolunun hareketi ile dakikada artırılıp çoğaltılabilir.
• Motor devri, uçağın durumuna göre değişir:
  • Tırmanış
  • Düz uçuş
  • Alçalma
  • Taksi

Şekil 3.3

• Soldaki kol: GAS KOLU
• Ortadaki pervane: HATVE AYARI
• Sağ başteki: MIXCER KOLU

Uçak Güç Sistemleri

• Uçak güç sistemleri için geliştirilen motorlar hava soğutmalı olarak tasarlanmıştır.
• Günümüzde yalnız hava soğutmalı motorlar kullanılmaktadır.

Soğutma Elemanları

• Tek motorlu pervaneli uçaklardaki soğutma elemanları şekillerde görülmektedir.

Silindir Başı Hararet Saati

• Uçak motorlarında soğutma kanatları bulunur ve motor göstergeleri grubunda yer alır.
• Silindir başı harareti göstergesi, motorun soğutulması hakkında doğru indikasyonu sağlar.
• Yüksek oranlı tırmanışlarda ve harici hava sıcaklığının fazla olduğu durumlarda silindir başı harareti kontrol altında tutulmalıdır.
• Yüksek silindir başı harareti motor ömrünü azaltır.
• Yüksek çalışma hararetlerinden kaçınılmalıdır.

Silindir Başı Hararetinin Artmasına Sebep Olan Faktörler

• Fakir karışım ile yüksek motor takatinin kullanıldığını gösterir.
• Yetersiz yağlama, motorun yeterli soğutulmaması silindir başı hararetinin artmasına sebep olur.
• Silindir içerisinde ve piston üzerlerinde aşırı karbon oluşması, silindir başı hararetinin artmasına sebep olur.
• Exshust valve’lerinde (Supaplar) kaçak olması, silindir başı hararetinin artmasına sebep olur.
• Hava filtresinin aşırı kirlenmesi, silindir başı hararetinin artmasına sebep olur.

Düzeltme Çözümleri

• Karışım zenginleştirilir, takat azaltılır (eğer varsa) soğutma kapakları açılır ve hız arttırılır.

Yağlamanın Fonksiyonu

• Motor içindeki hareketli parçaların sürtünmesini azaltır ve aşınmayı önler.
• Silindirlerdeki sıcaklığı alır ve motorun ısınmasını azaltır.

Yağlama Metotları

• Yağ, sump denilen motor karterindeki toplanma yerinden veya tanktan bir yağ pompası vasıtasıyla beslenir.
• Yağ doldurma kapağına motor kaportasından ulaşılabilir.

Yağlamanın Amaçları

• Motor içindeki hareketli parçaların sürtünmesinden dolayı oluşan aşınmayı önlemek.
• Yatak bölgelerinde sirkülasyonu sağlayarak motorun sürtünmeden dolayı oluşan ısıyı almak.
• Sirkülasyonu sırasında kir, toz, karbon ve su gibi istenmeyen maddelerin filtrede birikmesini önlemek.
• Korozyona duyarlı parçalar üzerinde film tabakası oluşturarak parçaları nemden ve oksijenden korumak.

Yağlama Sistemleri

• Uçak motorlarında yağlama sistemi ıslak (wet) ve kuru (dry) karter olmak üzere iki çeşittir.

Islak Karterli Sistemler

• Islak karterli sistemler genellikle piston motorlarında kullanılır.
• Yağ motorun altındaki karterde depolanır.
• Karterden alınan yağ pompa ile basınçlandırılır ve değişik hatveli pervanelerde governora, ana milin yataklarına, süpap kürbüratörleri dişli kutusuna basınçlı yağ ikmali yapılır.

Sistem Elemanları

• Sistem basit olarak pompa, boşaltma pompası, basınç tahliye valfi, filtre, yağ soğutucusu (oil cooler), yağ sıcaklık ve basınç göstergelerinden oluşur.

Yağlama Sistemi Nasıl Çalışır

• Motorda işlevini yerine getiren yağı, depoya çekmek için boşaltım pompası (scavenge pomp) kullanılır.
• Motorda yeterli yağlamayı sağlamak için yağ basıncı her zaman sabit tutulmalıdır.
• Motor yüksek devirde döndüğü zaman yağ basıncı artar.
• Yağlama sistemi elemanları zarar görebilir, bunun için genelde pompa çıkışına basınç tahliye (check valve) valfı yerleştirilir.

Yağlama Sisteminin Korunması

• Yabancı maddelerin yağlama sisteminde devamlı sirkülasyon yapmasını önlemek için sistemde filtre ve süzgeç kullanılır.

Yağ Seviyesi Kontrolü

• Depo içerisindeki yağ seviyesini ölçmek için (dip stick) yağ seviyesi kontrol çubuğu kullanılır.
• Uçuş öncesi kontrollerde pilotun yağ seviyesini kontrol etmesi önemlidir.

Motor Yağı Seçiminde Önemli Faktörler

• Motor yağı seçiminde.viskozite en önemli faktördür.
• Yüksek dönülerde çalışan pistonlu uçak motorları için yüksek viskoziteli yağ seçilir.
• Özgül ağırlık, renk, akma noktası, parlama ve ateş alma noktası motor yağı seçiminde kullanılan diğer parametrelerdir.

Havacılıkta Kullanılan Motor Yağları

• Değişik motor yağları bulunmaktadır.
• Tavsiye edilen tip motor yağı kaporta kapağında bir plaket ile veya pilot işletme elkitabında belirtilmiştir.

Yağ Basınç ve Isı Kontrolü

• Yağ basınç göstergesi, motorun hareketli parçalarını yağlayan sistemin basınçını inch kareye pound (psi) cinsinde gösterir.
• Yağ basınç göstergesi, motor çalıştıktan sonra pilotun gözlemlemesi gereken ilk aletlerden biridir.
• Motor çalıştıktan sonra ilk 30 saniye içerisinde yağ basıncında artış görülmezse, motorun kapatılması ve kontrol edilmesi gerekir.

Yağ Hararet Göstergesi

• Yağ hararet göstergesi, alet panelinde yağ basınç göstergesi ile birlikte bulunur.
• Yağ harareti, motor yağ soğutucusunun çıkışından sonra ölçülür.
• Yağ harareti ölçümünde kullanılan "bulb" yağlama devir daim sistemi içinde yağ pompasının basınçlı tarafına ve yağın soğutucuyu terk ettiği yere yerleştirilir.
• Pilot, yağ hararet göstergesini yüksek hararete sebep olabilecek manevralar sırasında daha dikkatli takip etmelidir.

Yağ Sistem Arızasını Teşhis Etme

• Motorun emniyetli çalışmasını sağlamak için yağ basıncının uygun saha içinde olduğunun gösterilmesi gerekir.
• Yağ basıncı psi (per square inch) biriminde ölçümlenir.
• Yağ sıcaklığı derece C olarak gösterilir.
• Yağ basınç göstergesinde renkli işaretler kullanılır:
  • Kırmızı çizgi (alt): motor rölantide iken olabilecek minimum basıncı gösterir.
  • Kırmızı çizgi (üst): müsaade edilir maksimum yağ basıncını gösterir.
  • Yeşil saha: normal çalışma sahasını belirler.
• Yağ hararet göstergesi de renklendirilmiştir:
  • Üst kırmızı çizgi: müsaade edilir maksimum harareti gösterir.
  • Yeşil saha: normal çalışma sahasıdır.

Ateşleme Sistemleri

• Ateşleme sisteminin görevi, silindirdeki hava yakıt karışımını ateşlemek üzere kıvılcım meydana getirmektir.

Manyeto Ateşleme Prensipleri

• Motor, iki manyeto, her silindir için iki buji, buji kabloları ve bir manyeto anahtarı ile teçhiz edilmiştir.
• Uçak ateşleme sisteminin temel kaynağı, motor krank mili tarafından döndürülen bir mile bağlı manyetodur.
• Mıknatıs tarafından üretilen akım, akım kesiciler ve bir tali bobin üzerinden geçirilerek kuvvetlendirilir.
• Voltaj yaklaşık olarak 20,000 volttur ve bu, bujilerde ark yaratmak ve silindirlerdeki karışımı ateşlemek için yeterlidir.
• Seconder sargılarda üretilen yüksek voltaj, dağıtıcı vasıtasıyla uygun buji kabloları üzerinden motor ateşleme sırasına göre silindirlerdeki bujilere iletilir.

Manyeto Anahtarının Yapısı ve Fonksiyonu

• Manyeto anahtarı, alet paneline yerleştirilmiştir.
• Manyeto anahtarı, pilota ateşleme sistemleri arasında geçiş sağlar.
• 4 pozisyonu vardır: OFF (kapalı), RIGHT (sağ), LEFT (sol) ve BOTH (her ikisi).
• RIGHT pozisyonu, sağ manyeto ve buji takımını kontrol eder.
• LEFT pozisyonu, sol manyeto ve buji takımını kontrol eder.
• BOTH pozisyonunda, motor çift ateşleme ile çalışır.

Manyeto Bağlanma Amaç ve Prensipleri

• Manyeto, diğer bütün takat kaynaklarından bağımsız çalışması nedeniyle oldukça güvenilirdir.
• Uçak motor uygulamalarında, çift ateşleme sağlamak için iki manyeto kullanılır.
• İki manyeto kullanımı, daha fazla motor takati ve daha iyi motor performansı için etkili bir yanma elde edilmesini sağlar.
• Bir uçak motoru, RPM'de bir miktar düşüş ve buna bağlı olarak takat kaybı olmasına rağmen tek manyeto ile çalışabilir.
• Motor çalıştırıldıktan sonra master switch kapatılsa dahi, motorun çalışmaya devam ettiği görülebilir.
• Her silindir için, biri üstünde diğeri altında olmak üzere iki buji bulunur.

Ateşleme Sistemlerinde Bakım Kontrolleri

• Ateşleme sistemindeki arızalar, rpm azalması ile belirlenebilir.
• Bir buji takımı ile çalışmada rpm azalması, motor türlerine göre farklı olup, pilot el kitabına bakılması gerekir.

Ateşleme Sistem Arızaları

• Motor manyetoya alındığında tamamen duruyor veya rpm azalması verilen değerden fazla ise, uçuş esnasında düzeltilinceye kadar uçağın uçurulmaması gerekir.
• Arızaların sebepleri arasında karbonlaşma, buji kablolarında kopukluk veya gevşeklik olabilir.

Manyeto Anahtarı

• Manyeto anahtarının uçuş esnasında BOTH durumunda ve motor susturulduktan sonra_OFF durumunda olması gerekir.
• Manyeto anahtarı ON olarak bırakılmışsa, pervane birisi tarafından döndürülürse motor çalışır.
• Manyeto anahtarı ground bağlantısı kopmuşsa, manyeto anahtarı OFF yapılsa bile manyeto ON durumunda kalır ve motor çalışmaya devam eder.

Ateşleme Sistem Kabloları

• Ateşleme sistemi kabloları, telsizlerde parazit meydana getirmemesi için blendajlı olarak yapılır.
• Blendajlı kabloların kopma, yırtılma, sıyrılma veya gevşek teması, telsizlerde parazite sebep olur.

Karbürasyon

• İçten yanmalı motorlarda, emme zamanında silindire alınan yakıt-hava karışımı, sıkıştırma zamanı sonuna doğru uygun bir zamanda bujinin attığı kıvılcım ile ateşlenir.
• Yakıt-hava karışımının ateşlenmesi, pistonu iterek mekanik işin oluşmasını sağlar.
• Silindirin dışında yakıtla havanın belirli oranlarda karıştırılma işlemine karbürasyon denir.
• Karbüratör, uygun karışımı sağlayan aygıttır.
• Sistemin görevi, yakıtın motora doğru zamanda ve doğru miktarda gönderilmesini sağlamaktır.

Karbüratörün Prensipleri

• Yakıt, tanklardan yanma odalarına akışında son aşamalarından biri karbüratördür.
• Uçak karbüratörleri, doğru oranda yakıt ölçmek, yakıtı uygun oranda hava ile karıştırmak ve bu karışımın yanma odalarına atomize olarak gitmesini sağlar.
• Float tip (Şamandıralı) karbüratörlerin çalışma prensibi, venturi boğazı ve hava girişindeki hava basınçı farklı esasına dayanır.
• Karbüratörler, yakıt ölçümünü ve hava-yakıt karışımını sağlar.
• Karbüratörler, yanma odalarına atomize bir karışım gönderir.
• Float tip (Şamandıralı) karbüratörlerde, venturi boğazı ve hava basınçı farklılığı kullanılır.

Karbüratörün Yapısı

• Karbüratörün temel yapısını oluşturan elemanlar: sabit seviye kabı, şamandıra, meme ve rölanti memesı, kapış pompası, hava kelebeği
• Sabit seviye kabı: yakıt pompa çalışırken karbüratörün ihtiyacı olan benzini belirli miktarda hazır bulundurur
• Şamandıra: sabit seviye kabındaki yakıtın aynı miktarda bulundurulmasını sağlar

Karbüratörün Fonksiyonu

• Meme ve rölanti memesı: ventüriye yakıt püskürten elemandır
• Rölanti memesı: rölantide çalışma esnasında yakıt püskürtülür, motor düşük devirde az yakıt sarfiyatıyla çalışır
• Kapış pompası: motor düşük hızda çalışırken gaz kelebeği kapalı durumda bulunur, atmosferik basınç altındaki hava birden bire emme manifolduna hücum eder
• Hava kelebeği: hava yakıt karışımı hava kelebeği tarafından kontrol edilir, kelebek gaz koluna bağlıdır

Hava Akımı ve Yakıt Püskürtme

• Hava akımının ani olarak artması sonucu, karışımın geçici olarak zenginleştirilmesi gerekir
• Karbüratör boğazında alçak basınçlı bir saha meydana gelir, yakıt atmosfer basıncı ile şamandıra haznesinden karbüratör boğazına itilir
• Yakıt karbüratör boğazında ana memeden çıkarken dışarıdan gelen hava ile karışır

Doğru Karışım Sağlama Metotları

• Mixture kolu, ana memeden karbüratöre gelen yakıt miktarını belirler.
• Mixture kontrol kolu, gaz kolu yakınındadır ve normal olarak kırmızıdır.
• Yakıt/hava karışımı çok fakir ise, motor çalışmasında vuruntu, kesilmeler, geri tepme, aşırı ısınma ve önemli bir takat kaybı meydana gelebilir.

Fakir Karışımın Etkileri

• 5.000 feetin altındaki irtifalarda fazla fakir karışım, ciddi aşırı hararete ve takat kaybına sebep olur.
• Yüksek irtifalarda, hava yoğunluğu azalır, karışım ilerleyen bir şekilde zenginleşir.
• Aşırı zengin karıştırım, takat kaybına neden olabilir.

Mixture Kontrol Sistemi

• En çok kullanılan karışım kontrol sistemi iğne tiplidir.
• Mixture kontrol kolu ileri hareket ettirildiğinde, mixture iğnesi geri çekilir ve yakıtın karbüratör boğazındaki boşaltma memelerine serbestçe akmalarına müsaade eder (daha zengin karışım).
• Mixture kontrol kolu geri çekildiğinde, iğne yakıt miktarını sınırlayacak şekilde yakıt hattına doğru hareket eder.

Karbüratörler

• Karbüratörler, normal olarak deniz seviyesindeki çalışmalar için kalibre edilirler.
• Bu da mixture kontrol kolu full rich de iken doğru hava/yakıt karışımı deniz seviyesinde elde edilebilir.

Yüksek İrtifalarda Karbüratör

• İrtifa yükseldikçe, hava yoğunluğu azalır ve karbüratöre gelen yakıt miktarı aynı kalır.
• Bu nedenle, irtifa arttıkça, eğer mixture kontrol kolunun pozisyonu değiştirilmezse, karbüratöre gelen yakıt miktarı gaz kolunun belirlenmiş şekline göre hemen hemen aynı kalacaktır.

Pilot'in Görevi

• Pilot, irtifa yükseldikçe gelen hava ile yakıt karışım miktarını ayarlayabilmelidir.
• Bu da karışımı fakirleştirmekle olur.
• Yakıtın uygun fakirleştirilmesi için referans, pilot's operating handbook ta bulunabilir.

Vuruntudan Kaçınma (Detonation)

• Anormal hızlı yanma olarak tanımlanan detonasyon, silindir içindeki basıncın çok çabuk oluşmasına neden olur.
• Yakıtın yanma oranı çok hızlı ise, kalan karışım aniden patlayacak ve motorda hasar meydana gelecektir.
• Düşük vasıflı yakıt, çok fakir yakıt/hava karışımı, yüksek silindir başı hararetleri ve motor düşük hızlarda çalışırken gaz kolunu ani açılması detonasyona neden olan bazı temel sebeplerdir.
• Detonasyonun aşırı hararet meydana getirmesi nedeniyle, pilotun harareti limitler dâhilinde tutmaya çalışması gerekir.
• Normal çalıştırma şartları altında, motor harareti takat azaltılarak, mixture zenginleştirilerek veya uçak hızını arttırmak suretiyle kontrol edilebilir.

Motorun İlk Harekete Geçirilmesi

• Motorun ilk harekete geçirilebilmesi için, silindirde tutuşabilir düzeyde karışımın sağlanması gerekir.
• Karışımın zenginleştirilmesi, motor ilk harekete geçirilirken zorunludur.
• Zenginliğin sağlanabilmesi için, sabit seviye kabına yerleştirilen bir buton elle kumanda edilmek suretiyle şamandıra aşağıya doğru bastırılır.
• Bu sayede, gerekli zengin bir karışımın silindire dolması sağlanır.

Uçak Motor Yakıtı

• Pistonlu motorlar, AVGAZ (Havacılık benzini) adını altında toplanan yakıtları kullanırlar.
• Havacılık benzini, kalite gereklerini azami ölçüde karşılayacak şekilde üretilir.
• Benzinin oktan ölçüsü, bir derecelendirme ile belirtilir; AVGAZ 100, %100 oktan değerliğinde bir benzin anlamına gelir.
• Yüksek oktanlı benzinler, yüksek sıkıştırma oranına sahip daha yüksek verimli motorlarda kullanılırlar.
• AVGAZ 100 ve AVGAZ 100LL, aynı performans numarasına sahip olmalarına rağmen renkleri ile kolayca ayırt edilebilirler.

Pistonlu Motor Yakıtları (MOGAZ)

• MOGAZ (Motor benzini), yüksek buharlaşma özelliğine sahip, karbüratör buzlanması ve buhar kilitlemesi ihtimali fazla olan bir yakıttır.
• Bazı pistonlu uçaklarda, otorite tarafından belirtilen emniyet tedbirleri yerine getirilmek suretiyle kullanılabilmektedir.

Türbinli Motor Yakıtları

• Türbinli uçak motorları, kerosin türü yakıtlar kullanırlar.
• Sivil uçaklarda kullanılan iki ana tip yakıt özellikleri ile birlikte aşağıda belirtilmiştir:
• AVTUR (Havacılık türbin yakıtı), 15 santigrat derecede, yoğunluğu 0,8 olan kerosin tipi yakıttır.
• JET A, sadece Amerika Birleşik Devletlerinde bulunmaktadır.
• JET A1, 15 santigrat derecede, yoğunluğu 0.8 olan kerosin tipi yakıttır.
• JET A1, Avrupa Ülkelerinde ve Orta Doğu da kullanılır.
• AVTAG (Havacılık türbin benzini), JET B, 15 derece santigratta 0.77 yoğunluğa sahip çok yaygın kullanımı olan benzin/kerosin karışımı bir yakıttır.
• JET B, JET A1 yerine kullanılabilecek bir yakıttır, ancak parlama özelliği çok yüksektir bu nedenle genellikle sivil uçaklarda kullanılmaz.
• Türbin yakıtları, tanınmaları amacıyla boyanmazlar, saman sarısı ile tamamen renksiz durum arasındaki bir yelpazede kendi tabii renklerini muhafaza ederler.

Kalite Gerekleri

• Ideal bir yakıtın sahip olması gereken özellikler: akışkanlık, tam yanma, yüksek enerji verme gücü, paslanmadırma, düşük yangın tehlikesi, motoru harekete geçirme kolaylığı, yağlayıcı özelliğe sahip olmak
• Ancak, tüm bu özelliklerin karşılanması maliyet yönünden sıkıntılar oluşturduğundan bazı özelliklerde fedakârlık yapılması zorunlu hale gelmektedir.

Yakıt Özellikleri

• Bulanıklık veya puslu görünüm, yakıt içerisinde hava veya su bulunması anlamına gelir
• Yakıt örneğinde bulanıklılık (gölgelenme) görülmesi, genellikle yakıt içerisinde su bulunduğunun bir göstergesidir

Tortulaşma

• Tortulaşma, düşük sıcaklık derecelerinde yakıt içerisindeki ağır karbonların dibe çökerek birikmesidir
• Biriken maddeler parafin kristalleri haline dönüşürler ki bunlar da yakıt filtresinin tıkanmasına ve netice olarak yakıt kontrol cihazının görevini yapamamasına sebep olabilirler
• Tortulaşma, rafineri kademesinde yakıt içerisindeki ağır hidrokarbonların düşük seviyede tutulmasıyla ve motor yakıt sistemi içerisinde yakıt ısıtıcısı bulundurulmasıyla en alt düzeye indirilebilir

Yakıt Katkı Maddeleri

• FSII (Yakıt Sistemi Buzlanma ve Mantar Gelişimi ile Paslanma Önleyici Madde): su zerrelerinin buz kristallerine dönüşmesini önler ve paslanmaya karşı korur
• HITEC (Yağlandırıcı madde): yakıt sistemi bölümlerinde yıpranmayı önlemek amacıyla kullanılır
• Statik dağıtıcı katkı maddeleri: statik elektriğin zararlı etkilerini kısmen yok etmek amacıyla kullanılır
• Paslanma önleyiciler: yakıt depolama ve aktarma sistemlerindeki malzemelerin paslanmalarını önler
• Metal de-aktivatörler: bakır gibi bazı metallerin, yakıt oksitlenmesi üzerindeki katalitik etkilerini azaltır

Yakıt Süzücü ve Tahliye Borularının Kullanımı

• Yakıt içerisinde bir miktar su bulunur, bu oran üreticinin kalite kontrol verimliliğine ve taşınma-depolama koşullarına bağlıdır.
• Depo içerisinde hava kalması da depoda su oluşumuna neden olur.
• Depo içindeki yakıtın genleşmesi sonucu tahliye deliğinden taşma tehlikesinin varlığı vardır.
• Depo içi yakıtın ağırlığının mevcut trafik yükü ile kalkışı için çok fazla düzeye gelmesi uçağın performansının düşmesine neden olabilir.

Su Birikmesini En Alt Seviyeye İndirmek

• Yakıt deposuna aktarılıktan sonra ilave tedbirler uygulanabilir:
• Su boşaltma vanaları (muslukları) kullanılarak yakıt deposunun dibinde birikecek su tanecikleri dışarıya çıkarılabilecektir.
• Türbin motorlu uçakların yakıt sisteminde, yakıt içerisindeki suyun donmasını ve yakıt filtrelerinin tıkanmasını önlemek için yakıt ısıtıcı bir sistem mevcuttur.

Yakıt Depolama Sistemi

• Uçak içerisinde veya üzerinde bulunan sabit veya takılıp çıkarılabilir depolarda yakıt muhafaza edilir.
• Uçak sistem bütünlüğü içerisinde bulunan depolar, kanat içleri, gövde bloğunun merkezî kısmı ve yatay stabilize daha geniş depolama hacmi sağlamaları amacıyla üretim aşamasında izole edilir.
• Bu tip yakıt depolarının avantajı, depo yapısını zaten gerekli olan uçak yapısı oluşturduğundan sisteme çok az ek ağırlık eklemeleridir.
• Tüm modern büyük yolcu uçakları bu tip depolara sahiptirler.

Sabit Yakıt Depoları

• Sabit yakıt depoları, kanat veya gövdeye takılmış olarak bulunan izole edilmiş metal esnek yapılı depolardır.
• Kauçukla işleme tabi tutulmuş yapılardır ve yakıt keseleri veya torbaları olarak da adlandırılırlar.
• Bu tip depolar uçakta kendilerini taşıyabilecek bir yapıya ihtiyaç duyarlar.
• Tipik yerleştirilme yerleri kanat veya gövde içerisidir.

Yakıt Depolama Sistemine Bağlı Unsurlar

• Hava tahliye deliklerine, su boşaltım kanallarına, besleme borularına, gösterge sistemi ve doldurma ağzına sahiptirler.
• Büyük hacimli uçakların yakıt depolarında yakıt pompaları, yüksek ve alçak seviye şamandıra anahtarları, basınçlı yeniden yakıt ikmal vana ve filtreleri de bulunur.
• Depo içerisinde destek bölmeleri konulur, böylece uçakta kendilerini taşıyabilecek bir yapıya ihtiyaç duyarlar.
• Uçağın manevraları, hızlanma, yavaşlama veya sapma esnasında yakıtın hareketi sonucu meydana gelebilecek büyük atalet kuvvetlerinin tesirlerini en az seviye ye indirmek amacıyla kullanılır.

Yakıt Sisteminin Çalışması

• Uçak yakıt sisteminde, sabit kanat ucunda takılı yakıt depoları bulunur.
• Depolar, kanat üstünde bulunan doldurma ağızlarından doldurulur.
• Yakıt, mekanik veya elektriksel çalışan bir pompa ile depo seçici üzerinden çekilir.
• Yakıt, filtreden geçirilir.

Motor Çalıma Aşaması

• Motorun çalışır hale getirilmesi için, pompanın filtre yuvasından yakıtı çekerek giriş manifolduna göndermesi gerekir.

Güvenlik Önlemleri

• Uçuştan önce, yakıt deposunun içerisindeki yakıt miktarı, basınç durumu ve varsa su birikiminin boşaltılması için gözden geçirilir.

Sistemin Elemanları

• Havalandırma veya taşma kabı: depo içerisinde hava basıncını çevre basıncıyla dengelenmesine ve sıkışmış hava oluşumunu sağlar, böylece uçuş esnasında yakıtın etkili akışını temin eder.
• Havalandırma veya taşma kabı: depodan gelen yakıtı kullanım için tekrar ana depolara geri gönderir.

Filtrelerin İşlevi

• Filtreler (süzgeçler): yakıt deposundan emilerek çekilmiş olabilecek herhangi bir kir, tortu veya pisliğin sisteme (yakıt pompasına) gitmesini önlemek amacıyla kullanılırlar.

Yakıt Pompaları

• Yakıt pompaları: normal olarak her bir depoda yakıtı motora pompalama amaçlı olarak yerleştirilmişlerdir.

Toplama Deposu (Besleme Kabı)

• Toplama deposu (besleme kabı): yakıt pompası, içerisinde daima bir miktar yakıt bulunan bir kap veya depo içerisine yerleştirilmiştir, böylece pompalar sürekli olarak yakıt içerisine gömülü vaziyette bulunur.

Çapraz Besleme ve Kapama Vanaları

• Çapraz besleme ve kapama vanaları: herhangi bir depodan herhangi bir motora yakıt sağlamak ve herhangi bir tehlike halinde de sistemin izolasyonunu temin etmek amacıyla kullanılır.

Su Boşaltım Deliği

• Depo içerisinde oluşabilecek suyun atılabilmesi için deponun en alt noktasında bir su boşaltım deliğine sahiptir.

Depo İçi Destekleri/Ara Bölmeleri

• Depo içi destekleri/ara bölmeleri: manevralar esnasında, depo içindeki yakıtın hızlı hareketi sonucu oluşabilecek (taşma veya serpilme) hallerin azaltılması amacıyla yerleştirilmişlerdir.