Unidad 12: El transporte multimodal PDF

Unidad 12: El transporte multimodal Profesor: Carles Ros Cervera Transporte internacional de mercancías Objetivo de la unidad I. Conocer los antecedentes de este tipo de transporte. II. Comprender las ventajas e inconvenientes que ofrece este tipo de transporte. III. Interpretar el contrato...

Unidad 12: El transporte multimodal Profesor: Carles Ros Cervera Transporte internacional de mercancías Objetivo de la unidad I. Conocer los antecedentes de este tipo de transporte. II. Comprender las ventajas e inconvenientes que ofrece este tipo de transporte. III. Interpretar el contrato multimodal, así como conocer las coberturas del seguro. Unidad 12: El transporte multimodal Introducción El transporte multimodal es el transporte de mercancías que utiliza como mínimo dos medios de transporte diferentes bajo un único contrato. El origen suele ser un lugar de un país, donde el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto de entrega situado en un país diferente. En la actualidad, la mayor parte de los envíos, sobre todo aquellos que circulan por vía marítima y aérea, necesitan de varios medios de transporte adicionales, ya que normalmente se tendrá que emplear transporte por carretera para trasladar las mercancías hasta puertos y aeropuertos. Unidad 12: El transporte multimodal Contenidos 1. Antecedentes. 2. Ventajas del transporte multimodal. 3. Unidades de transporte multimodal (UTI) 4. Contrato de transporte multimodal. 5. Coberturas de seguro. 6. Costes de fricción. 7. Aplicaciones del transporte multimodal. Unidad 12: El transporte multimodal 1. Antecedentes. El origen del transporte multimodal se remonta a mediados del siglo pasado, cuando su precursor Malcolm McLean (fundador y propietario de la naviera Sealand, ahora Maersk) buscaba una fórmula de transferir la carga de los camiones a los buques y viceversa, sin que hubiera necesidad de ruptura de la carga, es decir, sin tener que manipular la mercancía bulto a bulto. Este mismo problema surgía de las mercancías que utilizaban el transporte fluvial y tenían que cambiar de buque para realizar el tránsito oceánico. Cada vez que se transfería la carga de un medio a otro suponía una manipulación individualizada de todos los bultos que la componían (sacos, barriles, cajas, bidones, palés, etc.) y así en los sucesivos intercambios hasta la entrega al destinatario final, con lo que cada cambio de modo de transporte implicaba Un coste adicional y demoras en tiempo de tránsito. Unidad 12: El transporte multimodal 1. Antecedentes. En el año 1956, el coste de la mercancía manipulada a mano por los estibadores en EEUU era de 5,86 dólares por tonelada. El uso de contenedores reduce ese precio a 0,16 dólares por tonelada. En los sistemas tradicionales de carga/descarga en los buques, en esa época era necesario el trabajo de muchos estibadores, y fueron estos los principales contrarios al sistema porque hacía peligrar su subsistencia. En el escenario actual, donde los intercambios de mercancía a nivel mundial se han generado y los sistemas de producción se han ajustado a flujos rápidos con las mínimas acumulaciones de stocks, el uso de contenedores ha permitido aumentar la productividad en las manipulaciones, ayudando a reducir el coste de los productos. Unidad 12: El transporte multimodal 2. Ventajas del transporte multimodal. Las ventajas del utilizar este sistema de transporte quedan demostradas porque ha sido el modelo que ha experimentado un auge mayor en todos estos años, donde podríamos considerar que: • Se simplifican las manipulaciones de carga y descarga en cada trasvase porque se evita la “ruptura de la carga” y lo que transfiere es el contenedor con todo su contenido. • Disminuyen los tiempos de carga y descarga, permitiendo a los buques un mayor tiempo de navegación. • Se reducen los plazos de servicio al cliente y el coste de las operaciones, provocando que estas sean más económicas. • Disminuyen los daños derivados de la manipulación de mercancías. • Disminuyen los robos porque los desconociendo su interior. • Se reducen las primas de los seguros. Unidad 12: El transporte multimodal contenedores están cerrados y precintados, 2. Ventajas del transporte multimodal. • Se reducen las inspecciones aduaneras en los países de tránsito por el precintado de los contenedores. • Se simplifica la gestión porque un solo contrato de transporte abarca toda la operativa. • Trazabilidad de las mercancías “track and trace”: localización y seguimiento informatizado de la situación de la mercancía en tiempo real gracias a la identificación individualizada de cada contenedor. Figura. Ejemplo de seguimiento informatizado de mercancía track and trace. Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). Son los diferentes tipos de unidades de carga que se transfieren de un medio a otro sin ruptura de carga. 3.1 Contenedor (ship contaniner) Los contenedores son unos cajones metálicos de diversas medidas de longitud, altura y accesos diversos (trasero, lateral y superior), que están homologados a nivel mundial por la ISO (International Organization for Standardization) para que se pueda operar con ellos en cualquiera de los modos de transporte y en cualquier país del mundo, siempre que los vehículos (camión, trenes o barcos) están ajustados a los estándares establecidos. Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). Contenedor (ship container) Los contenedores son unos cajones metálicos de diversas medidas de longitud, altura y accesos diversos (trasero, lateral y superior), que están homologados a nivel mundial por la ISO (International Organization for Standardization). Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). Tabla. Medidas, pesos y volúmenes de capacidad de los contenedores más habitualmente utilizados en el transporte multimodal Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). 3.2 Caja móvil (swap body) Es un conjunto de base y estructura metálicas cubierto con lonas laterales. Al tener una tara inferior en una o dos toneladas, permite aumentar el peso de la mercancía a transportar. Por el contrario, al no tener una estructura sólida no permite que sean remontadas una sore otra, lo que las invalida para su utilización en el transporte marítimo. Figura. Caja móvil sobre semirremolque y sobre patas. Unidad 12: El transporte multimodal 3. Unidades de transporte multimodal (UTI). 3.2 Semirremolque de carretera Se trata de un conjunto compuesto por dos elementos, un vehículo tractor y un remolque que puede separarse del primero. El semirremolque está diseñado para que la parte delantera se acople a la cabeza tractora del automóvil que lo desplaza. Es una composición conjunta de la sección donde va depositada la carga y los sistemas de rodaje del camión. Figura. Semirremolque de carretera Unidad 12: El transporte multimodal 4. Contrato de transporte multimodal Hasta ahora, la relación contractual del cargador y el transportista, según el modo de transporte utilizado, generaba un modelo de contrato para cada tipo de trayecto. Para carretera el CMR, para el trayecto marítimo BL y para el ferroviario el CIM. En el transporte multimodal existe un solo modelo de contrato entre el cargador y el operador de transporte multimodal (OTM), siendo este último el que asume por su cuenta y riesgo la totalidad del tránsito entre los diferentes modos de transporte. Por tanto, es el OTM quien realiza los contratos con cada uno de los modos de transporte que van a intervenir en esa operación. Los OTM pueden ser transitarios, navieras, empresas de transporte ferroviario o de carretera, siempre que intervengan varios modos de transporte. Unidad 12: El transporte multimodal 4. Contrato de transporte multimodal Por consiguiente, el contrato entre el cargador/expedido y el OTM se instrumenta en un único documento denominado FBL (Fiata Multimodal Transport Bill of Lading). FIATA es la federación internacional de transitarios, a la que están asociadas la mayoría de las empresas del sector del transporte de todo el mundo y actúan en representación del mismo ante organismos mundiales. Existen varios modelos de contratos, aunque el más generalizado es el FBL, que es un conocimiento de embarque emitido por el transitario, que prueba la existencia de un contrato de transporte multimodal en el que el transitario como OTM asume el papel de porteador. Unidad 12: El transporte multimodal 4. Contrato de transporte multimodal Contrato de transporte multimodal El contrato entre el cargador/expedidor y el OTM se instrumenta en un único documento denominado FBL (Fiata Multimodal Transport Bill of Lading). Unidad 12: El transporte multimodal 5. Coberturas de seguros Nos basaremos en las reglas más usuales, formuladas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo y la Cámara de Comercio Internacional. Según estas reglas, si se conoce el trayecto en el que se ha producido el daño se aplicará el límite de responsabilidad establecida por el convenio que regula ese modo de transporte, y si no se conoce (daño no localizado), la cobertura será de 2,5€/kg. Por ello, cuando los daños se producen en el tramo de carretera se aplicará el mínimo establecido en el convenio CMR, que es de 9€/kg; si este se produce en el tramo marítimo será de 3€/kg y si se produce en el tramo ferroviario será de 3,60€/kg Unidad 12: El transporte multimodal 6. Costes de fricción En el transporte intermodal los costes de fricción surgen como consecuencia de la utilización de sucesivos y distintos medios de transporte en diferentes países, debido a: • La falta de una red coherente que permita las interconexiones eficientes entre los distintos modos (por ejemplo, anchos de vía ferroviaria) • La existencia de diferentes formas de “propiedad” (por ejemplo, existen terminales marítimas públicas y privadas) • Las especificaciones técnicas de los medios de transporte están sujetas a reglamentaciones distintas según el país y el modo de que se trate haciendo compleja la transmisión de carga. • Las diferentes formas de trabajo (horarios de trabajo y legislaciones) Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal Son muchas las combinaciones posibles de transporte multimodal. A continuación, vamos a describir algunas en su operativa a modo de ejemplo. 7.1 Transporte bimodal en Europa Generalmente hablamos de un servicio combinado de ferrocarril y camión para realizar recorridos por Europa. Ambroggio es una compañía italiana especializada en transporte bimodal que trabaja con el sistema de cajas móviles. Desde sus instalaciones en el norte de Italia, donde compone los trenes de salida, enlaza con los países de Centroeuropa. Las cajas móviles operan sobre camiones que realizan los acarreos en origen desde los centros de fabricación hasta la terminal ferroviaria, donde se compone el tren ene l que se deposita solo la caja móvil. Los trenes enlazan las terminales situadas en distintos países de Centroeuropa y desde allí otra vez por medio de camiones se realizan las entregas a los destinatarios. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.1 Transporte bimodal en Europa Figura. Ejemplo de una red de transportes bimodal en Europa. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.2 Autopistas marítimas (short sea shipping) Las limitaciones a la conducción de vehículos pesados en domingos y festivos en algunos países como Francia, hacen que este tipo de fórmulas de las autopistas marítimas tengan cada vez más aceptación. Figura. Autopistas del mar: A) autopista del mar Báltico B) autopista de Europa occidental C) autopista de Europa suboccidental D) autopista de Europa suboriental. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.2 Autopistas marítimas (short sea shipping) Para ello, la utilización de buques del tipo RO-RO (Roll on-Roll off) posibilita la gestión de la carga y la descarga de vehículos de una manera rápida y eficaz. Figura. La utilización de varias bodegas situadas a diferentes niveles posibilita que al mismo tiempo se pueda realizar la carga y la descarga. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.2 Autopistas marítimas (short sea shipping) Los contenedores se depositan sobre unas plataformas con ruedas llamadas tráileres Mafi. A la llegada de los barcos RO-RO, unas tractoras especiales enganchan los semirremolques depositados en la terminal, y los tráileres Mafi con los contenedores los depositan en la bodega de los barcos. Figura. Tractora de carga de buque RO-RO arrastrando un tráiler Mafi con una cabecera de tren. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.3 Combinación marítimo-ferroviaria El servicio entre Asia y la costa este de EEUU a través del canal de Panamá suponía unos tiempos de tránsito de 33 días. Como se ve en la imagen los tiempos de tránsito desde Hong Kong hasta Porth Elizabeth (Nueva York) por transporte marítimo eran de 30 días, más 3 días en el tránsito a Chicago. Figura. Transporte marítimo de carga y transporte intermodal de la Costa Oeste de Estados Unidos. Unidad 12: El transporte multimodal 7. Aplicaciones del transporte multimodal 7.3 Combinación marítimo-ferroviaria A partir de la construcción de las líneas ferroviarias especializadas en el tránsito multimodal interior de EEUU la combinación de desembarque en Los Ángeles (17 días de tránsito desde Asia) y el recorrido ferroviario desde Los Ángeles a Chicago en 4 días, permite llegar al mismo destino en 21 días, con una reducción de los tiempos de un tercio del total. Esto supuso un incremento en el número de operaciones del puerto de los Ángeles con la consiguiente pérdida de tráficos a través del canal de Panamá. Unidad 12: El transporte multimodal Unidad 12: El transporte multimodal