Tema 3 Resumen PDF

INTERACCIÓN BUQUE-PUERTO: TEMA 3 Contenido del tema: - Introducción Aspectos técnicos Aspectos contractuales Aspectos económicos Líneas de evolución futura del T.M. INTRODUCCIÓN Se define el transporte marítimo como la integración del modo marítimo como un eslabón de la cadena de transporte y dist...

INTERACCIÓN BUQUE-PUERTO: TEMA 3 Contenido del tema: - Introducción Aspectos técnicos Aspectos contractuales Aspectos económicos Líneas de evolución futura del T.M. INTRODUCCIÓN Se define el transporte marítimo como la integración del modo marítimo como un eslabón de la cadena de transporte y distribución. Fundamental el proceso de transferencia de carga entre modos (puertos) ya que dependerá de la infraestructura y medios de carga y descarga (C/D). Esto incrementa las presencias de buques en el puerto. En la siguiente imagen se ven los valores típicos de viaje de distintos buques: Se puede determinar de estos datos que: - Aquellos tráficos con un número elevado de viajes/año determinan % elevados de estancia (Carga general) Graneles: la distancia entre el origen y el destino es elevada. Pocos viajes y pocas escalas. Cabotaje presenta valores elevados de estancia Los buques que transportan granel líquido permanecen poco. Modalidades de explotación del buque Régimen TRAMP: - Cargas de bajo valor intrínseco Cargamentos homogéneos-un solo cargador Documento contractual Negociación entre las partes (usan brokers) Regularidad en el transporte - Puertos de origen y destino fijadas por el cargador. Velocidad baja Condiciones de embarque NETAS Podemos tener un: Fletamento por viaje: gastos de C/D los asume el fletador Fletamento por tiempo: armador verá compensadas las facilidades en las operaciones de C/D Régimen de línea regular: - Cargas de elevado valor intrínseco Varios cargadores Conocimiento de embarque Condiciones de línea (horario, tarifas, etc) Se requiere asiduidad y velocidad El puerto de origen y destino depende de la carga Condiciones de embarque BRUTAS ASPECTOS TÉCNICOS Se analizarán diversos aspectos: Carga y descarga - - - Graneles líquidos: • Se carga por bombeo desde la terminal • Descarga mediante medios propios • Se produce una transferencia continua por tubería • Proceso veloz Graneles sólidos: • Proceso de descarga discontinua y lento (2500 t/h). • En bulkcarriers hay que meter tractores que van separando la carga y preparándolo para que unas grúas cuchara lo recojan o a través de sistemas de transporte por cadena. • Tenemos transporte de mineral, cereales, legumbres, etc. Carga general: • Mercancías heterogéneas y con alto valor (desde café y tabaco a maquinaria) • Carga rodada, paletizada, contenedores… • Se desaprovecha mucho espacio, de ahí los elevados costes • Se utilizan palets(plataforma de carga) con dimensiones estándar, de bajo coste y que reduce la presencia de bultos y facilita la C/D • Proceso discontinuo de C/D • Carga no consolidada y consolidada PRÁCTICA CONTRACTUAL Aparece una pugna de intereses entre fletante y fletador: Fletante: desea reducir los tiempos de escala Fletador: desea minimizar los gastos de C/D Aparecen conceptos como: - Demoras: fijamos contraprestación Puesta a disponibilidad Despacho adelantado: se tiene un beneficio por tardar menos de lo esperado Condiciones de embarque: se establece a quién corresponde la ejecución de la C/D, gastos de operaciones y custodio de la carga Puesta a disposición del buque Termina la fase de navegación, el buque entra a puerto. Se produce desplazamiento sobre el fletante o fletador del tiempo de paralización - - Plazo para la operativa (LAYCAN) • Día de inicio, fletador-carga disponible • Último día en el que el fletador está obligado a aceptar el buque para su carga Aptitud para recibir la carga • Medios de C/D Lugar en el que la carga ha de embarcarse • Dependerá del tipo de póliza El buque tendrá varias opciones de póliza: - Póliza de puerto: concepto comercial-límite de practicaje Póliza de muelle: lugar genérico de C/D Póliza de zona portuaria: conjunto de muelle Condiciones de embarque Se establecen unas cláusulas para el transporte: - - - Condiciones brutas: el fletante es responsable de las operaciones de C/D. Se tiene: • Liner terms: cargamentos parciales se reciben y entregan al costado del buque • C.O.P: operaciones sometidas a las costumbres del puerto • Berth terms = liner terms • Under Derrick: armador recibe el cargamento en la vertical de la grúa • FAS = Under Derrick Condiciones netas: el fletador es el responsable de las operaciones de C/D. • FIO: Fletador se encarga de C/D • FIOS: Se debe aclarar quien se encarga de la estiba • FIOST: quien se encarga del trimado de los buques a granel • FIOSTLSD: quién se encarga del trincaje y ensolerado Condiciones mixtas: se reparten entre fletante y fletador las responsabilidades • FILO: fletador carga y estiba. Armador en destino • LIFO: al revés que FILO Hay cláusulas especiales para algunos buques: - Tráfico de contenedores: • Puerta a puerta • LCL: el usuario deposita las mercancías en el depósito del porteador, siendo igual la entrega - Buques RO-RO, petroleros, graneleros… Tiempo de plancha Tiempo que tiene el fletador para realizar las operaciones de C/D sin incurrir en sanciones. Se debe delimitar muy bien cuando se considera que comienza este tiempo y cuando finaliza. En el caso de las cláusulas determinadas: • • • • Days-Running days: cuentan todos los días, laborable o no Hours-Running hours: se contabilizan de forma consecutiva las horas Working days: Se excluyen domingos y festivos Working hours: horas de trabajo dentro del horario del puerto Habrá una serie de cláusulas de excepción: - Interrupciones: las que pacten en la cláusula Excepciones: • WIBON: se interrumpe cuando navegue al atraque definitivo • Free of turn: no queda sometido a la espera del turno para dar aviso de disponibilidad • Time Lost in Waiting for Berth: tiempo perdido en espera de atraque, cuenta como tiempo de plancha • Huelga • Cambios de muelle • Tiempo adverso • SHEX: se excluyen festivos y domingos Tenemos también la condición de demora y despacho adelantado: - Previsión de que el fletador no podrá concluir las operaciones durante el tiempo de plancha, dispondrá de más tiempo, pero debe indemnizar al fletante por ello. Como ya dijimos, si por el contrario el fletador tarda menos de lo esperado, si así han convenido, el fletante lo premiará. Una vez finalizado el tiempo de plancha se entra en ‘’demoras’’, que puede ser determinada: se establece el tiempo y coste de la demora; indeterminada: se fija una tasa diaria sin período estimado. IMPORTANCIA DE LAS OPERACIONES DE C/D EN EL CONTEXTO DE LA EXPLOTACIÓN Tiene gran repercusión en el resultado de la explotación del buque. Habrá 3 partidas de costes derivados de la estancia del buque en puerto: - - Costes portuarios (15% del coste total) • Atraque/desatraque • Practicaje: proporcional a las GT del buque • Amarre • Remolcadores: proporcional a las GT del buque • Servicios: C/D, grúas, estiba… • Consumo en puerto Costes relativos a la C/D (50% del coste total) - Costes fijos en la operativa del buque (35% del coste total): tasas portuarias (proporcional a las GT del buque) Se pueden reducir estos costes mejorando los servicios del puerto, alargando las jornadas de trabajo para no incurrir en tiempos fuera de plancha, mejorando la C/D, etc. LÍNEA DE EVOLUCIÓN FUTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO - Mayor tamaño del buque da lugar a efectos de economía de escala Especialización de los tráficos marítimos Mejorar el transporte continuo Diseño común y estandarizado de sistemas de C/D Automatización de procesos Mejora de los tiempos de estancia en puerto Mejoras sobre el impacto ambiental Gestión de la energía en puerto Casos específicos: ESTUDIO MATEMÁTICO DE LOS COSTES DE CONSTRUCCION Y EXPLOTACION: TEMA 4 COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FACTORES QUE INFLUYEN EN EL MISMO Se define el coste como el valor de los bienes o servicios consumidos en la producción de un bien o servicio. Para calcularlo se debe: - Cuantificar los bienes o recursos utilizados Valoración económica de dichos recursos (puede que se deban aplicar criterios de valoración de stocks) Su valor depende de la forma de cálculo, es un valor relativo Debemos conocer los costes para poder valorar la situación de la empresa, por ello las empresas establecen criterios de cálculo para minimizar los costes e incrementar los beneficios. Cuenta de explotación del buque Refleja las diferencias entre gastos(G) e ingresos(I) durante un periodo determinado. Obviamente: G < I = BENEFICIOS G > I = PÉRDIDAS Conceptos similares a coste Hay que distinguir claramente entre coste y otros conceptos como: - PAGO: es la salida de fondos de la tesorería de la empresa. No todos los costes son pagos (la amortización, por ejemplo, es un coste solo) GASTO: adquisición de factores de producción exteriores a la empresa. El gasto puede ser un coste si los factores adquiridos se consumen inmediatamente en la producción. Si se consumo en el tiempo, el gasto es una inversión. Hay diferencias temporales entre gastos y pagos. Clasificación de los costes - Por sus elementos: materiales, personal, servicio Momento de cálculo: preventivo o efectivo Directos o indirectos Fijos (independientes de la producción) o variables (dependientes de la producción) Costes fijos: Se producen, aunque el buque no realice transporte (tripulación, seguros, administrativos, mantenimiento…). Por ello es obvio que el buque debe estar siempre dando servicio. Están los costes del propietario (CAPEX) y los del armador (OPEX) Costes Variables: Solo se producen cuando el buque está realizando desplazamientos (combustible, costes de amarre, etc). La suma de ambos da lugar a los costes totales. COSTES DE CAPITAL Tendremos diferentes costes de capital (que son costes fijos vinculados a un proyecto), representan el desgaste del buque (amortización contable) y los costes por utilización de fondos ajenos (costes financieros) entre los que están: - - Inversión inicial: I = Q*(1+Ka) • Q: Coste de adquisición del buque • Ka: gastos extras durante la construcción del buque Coste de adquisición del buque. Se puede hallar con la siguiente ecuación: Q = (CH+CE+CM+CX) *(1+Kb) • CH: Costes del casco • CE: Costes de equipamiento • CM: Costes de maquinaria. Depende de la potencia de los motores • CX: Costes especiales (grúas, celdas, etc) • KB: margen de beneficio del astillero Amortización Pérdida de valor del buque con el tiempo, se puede deducir fiscalmente. No es un pago ni supone desembolso. Al aumentar la amortización se reducen los beneficios, reduciéndose los impuestos. Si la amortización disminuye, los beneficios aumentan. En España un buque se puede amortizar entre 10 y 20 años en general. Hay excepciones. Hay tres formas de cálculo: - - Lineal o tablas: porcentaje fijo cada año sobre el valor inicial histórico (para buques entre 10 y 20 años, o lo que es lo mismo 10 o 5%) Degresiva: porcentaje constante sobre el valor pendiente de amortización. Al llegar al último año de amortización se imputa a éste la totalidad de la cantidad pendiente de amortizar. Suma de dígitos: la cuota es proporcional a una fracción cuyo denominador es la suma de dígitos de los años correspondientes al período de amortización y el denominador es el correspondiente al ejercicio i-ésimo. Costes financieros Vienen de la financiación del buque (no se incluye la devolución del principal del crédito) - - Intereses: dependerá del tipo de interés y del riesgo (importe, plazo, garantía). Puede devolverse con una cuota de capital constante + intereses proporcionales al capital o mediante el sistema francés, es decir, un pago constante hasta anular el crédito. Comisiones Gastos (incluye garantías) Factores que influyen en los costes de capital - Características del buque Situación del mercado de obra nueva Situación del mercado de 2ª mano Situación económica de la naviera Sistema de contabilidad Política marítima del país Mercado Bandera del buque COSTES DE OPERACIÓN Tenemos varios tipos: - Buque: dependen del tipo de buque, pertrechos que requiere, su estado, edad, etc. Tripulación: nacionalidad y cantidad Política personal de la empresa: sociedad de clasificación, planes preventivos, economía… Los principales costes proceden de los mantenimientos, luego de la tripulación, seguros y, por último, administrativos. COSTES DE VIAJE Tendremos: - - Costes proporcionales a la actividad: • Consumo de combustible. Depende del grupo propulsor, trayecto, precio del crudo o del gas… Costes no proporcionales a la actividad: • Costes de puerto: tasas y servicios portuarios • Costes de paso de canales • Comisiones de fletamento COSTES DERIVADOS DE LA MANIPULACIÓN DE LA CARGA Depende de: • • • Servicios: C/D, recepción, grúas, almacenaje Tasas, impuestos y otros gastos sobre la carga Diferencia entre TRAMP, donde las operaciones de C/D son a cargo del fletador y de las líneas regulares donde se encarga la naviera. CARÁCTERÍSTICAS DEL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Se trata de un mercado con elevada rigidez donde los costes fijos suponen aproximadamente el 50% del coste total. En situación de flete bajo se produce navegación a velocidad reducida, en pérdida o incluso el amarre del buque. Economía de escala Este concepto hace referencia a que, al aumentar el tamaño del buque, los costes de transporte aumentan en menor proporción. Por tanto, si aumento el tamaño, disminuyo el coste unitario. A mayor desplazamiento más rentable. Gestión eficiente de la energía a bordo: TEMA 5 A pesar de su elevada eficiente energética respecto a otras áreas de transporte, en el marítimo es donde más se contamina por el volumen generado. MEDIDAS GENERALES DE REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN EN EL TM En la cumbre climática de París quedó encomendado a la OMI el control de las emisiones del tráfico marítimo. La OMI en el ANEXO VI de MARPOL del Convenio para la Prevención de la Contaminación desde los Buques. Entre estas medidas está la limitación de las emisiones de gases de los buques de nueva construcción y la reducción de azufre mediante las zonas de control de emisiones (ECA). Se establece también la obligatoriedad a los buques de tener un Plan de Gestión de la Eficiencia Energética (SEEMP) y la adopción de un Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) que evalúa el CO2 emitido por unidad de carga transportada. Hay medidas indirectas de mejora energética como construir buque de mayor tamaño y la reducción de la velocidad, ya que afectan a la logística de aprovisionamiento y distribución GESTIÓN A BORDO Organización y responsabilidades • • • • Capitán Departamento de cubierta (oficiales de puente): gestiona lastre, trimado óptimo, etc. Departamento de máquinas (jefe de máquinas y oficiales de máquinas): gestionan el estado de las máquinas, fundamental para que sean eficientes. Departamento de fonda (mayordomo) Para que el barco sea eficiente, la tripulación debe asegurarse de: • • • • • • Trimado y lastre optimizado Uso correcto del timón y del piloto automático Carena limpia Hélice limpia Motores principales optimizados Manejo de combustible correcto Optimización del trimado La optimización del trimado mejora la resistencia del buque frente a las olas reduce la fricción del casco y la inmersión del espejo de popa. Además, en función del trimado, varia el rendimiento del propulsor. El trimado se regula en función de la velocidad y el calado del buque. Lo normal es tener el trimado cercano a 0, que es el óptimo para buques con coeficiente de bloque elevado y bulbo de proa pronunciado. En portacontenedores, y ferris es fundamental un uso adecuado del trimado, ya que aquí sí varía bastante. El trimado óptimo viene dado en el diseño del propio buque. Así, se tiene por optimización del trimado: • • • • • Reducción del consumo Cada barco tiene su propio ajuste Depende de la velocidad y del calado Tiene más impacto en aquellos con cuerpo cilíndrico alto (L/B ELEVADO) Se puede trimar el buque mediante lastre y, en ocasiones, combustible. Optimización del agua de lastre En primer lugar, hay que destacar que el uso del agua de lastre está regulado por la OMI, para evitar el traslado de especies entre hábitats. La cantidad de agua de lastre varía el desplazamiento del barco, lo que lleva a un mayor consumo ya que se incrementa la resistencia al avance. El movimiento de agua de lastre es la principal forma de cambiar el trimado, pero hay que tener en cuenta que dicho movimiento consume energía. Los buques cuentan a bordo con un BWMP (Ballast Water Management Plan), que es un plan de gestión del lastre y estipula: • • • Detalla los procedimientos para el lastrado mediante agua de lastre en la mar y la descarga en tierra Métodos para la renovación del lastre Método de eliminación de sedimentos en el mar Existen 3 métodos de intercambio de lastre: • • • Método secuencial: Vaciado y llenado de cada tanque en secuencia Método de flujo continuo: la entrada de agua debe garantizar 3 renovaciones del total del volumen del tanque, se hace de forma continua hasta desbordamiento Método de dilución: Es un proceso mediante el cual el agua de lastre de reemplazo se suministra a través de la parte superior con descarga simultánea del mismo caudal a la parte inferior. Nivel constante del tanque. El control de sedimentos se hace aplicando el BWMP, donde se detalla como reducirlos y eliminarlos. Así, el control del agua de lastre permite reducir el consumo, pero su movimiento debe hacerse gastando lo menor posible para que el proceso sea realmente eficiente. Ya sea llenando tanques por gravedad como mediante lastre secuencial (el más eficiente). Condición y limpieza de casco y propulsor La principal resistencia de fricción procede del casco, por lo que reducirla es un objetivo primordial en la ingeniería naval. Para ello, se utilizan pinturas especiales y tratamientos sobre la obra viva. Un casco correctamente tratado reducirá la resistencia al avance y, con ello, el consumo de combustible. Entre los elementos que afectan al casco están: • • • • Rugosidad Calidad del recubrimiento Adherencia del revestimiento Condiciones del mar (Tª, Salinidad, etc) Esquemas de pintado de la obra viva: - - - Polímero de matriz dura (CDP): es un antiincrustante tradicional, formado a base de resina de pino con una durabilidad de 3 años y que aumenta en 40 micras la rugosidad del casco, cada año. Copolímero autopulimentante (SPC): polímero sintético metálico u orgánico insoluble, requiere el movimiento del barco para el autopulido y dura hasta 5 años. La rugosidad aumenta en 20 micras al año. CONTAMINANTE Foul-Release Coating: Está libre de biocidas y tiene propiedades antiadherentes que controlan el ensuciamiento. La rugosidad aumenta unas 5 micras al año. La limpieza del casco requiere de: - Regularidad de limpieza Se prioriza el tercio de proa y las zonas donde más impacta la luz Debe haber un plan de manejo de especies incrustadas al casco Se aplica protección catódica al casco para reducir su corrosión La limpieza del propulsor debe tener: - Acabado similar al de la superficie del casco El pulido reducirá principalmente las pérdidas de fricción de la hélice. Puede reducir hasta en un 3% el consumo de combustible. La erosión y corrosión aumentan la rugosidad y pérdida de eficiencia GESTIÓN EN LA UTILIZACIÓN DE MÁQUINAS Y MOTORES Utilizar la carga óptima en cada caso del motor es la mejor forma de optimizar el consumo energético. El factor de carga es el principal parámetro para controlar. En el caso de un motor principal, el valor óptimo al que trabaja el 85% de su potencia aproximadamente, de forma estable con unas rpm constantes. Cuando se emplea un único motor, hay poca capacidad de maniobra en este sentido. En el caso de la planta auxiliar, la gestión de la carga entre varios motores permite reducir el consumo y también el mantenimiento. Debido a que los motores trabajan durante muchas horas de forma continua, la carga de trabajo suele rondar el 50%, lo que hace que el motor no sea eficiente. Al no trabajar de forma eficiente, se produce: - Mala estanqueidad de los segmentos de los pistones Bajo rendimiento del turbo Consumo específico elevado Consumo de aceite elevado Así, los sistemas de control energético y el conocimiento del manejo del factor de carga resultan fundamentales aquí. Maquinaria en general: bombas, compresores, etc.: Las bombas también están diseñadas para funcionar con unos flujos determinados, una carga inadecuada produce ineficiencias energéticas y también en el funcionamiento de la propia bomba que pueden llevar fallos en esta. Como trabajar con el impulsor a una presión que no debe. En el caso de las bombas centrífugas, para regular el caudal se puede: - Cerrar parcialmente la válvula de descarga. Permite trabajar a menos caudal Variar la velocidad de giro del impulsor. No todas las bombas pueden. Recirculación del caudal. Para controlar esto, se debe contar con una serie de automatismos eléctricos que permitan corregir los valores a los deseados. Hay que tener en cuenta que los accionamientos de las bombas, en general, son motores eléctricos asíncronos. Estos motores permiten regular el funcionamiento de la bomba de manera relativamente sencilla. PLANIFICACIÓN EN EL USO DE SISTEMAS Y SERVICIOS PARA LA REDUCCIÓN EN EL CONSUMO DE ENERGÍA El objetivo es emplear el menor número de máquinas posibles, es decir, toda maquinaria que no sea totalmente necesaria para el funcionamiento de los diversos servicios del barco deberá estar parada. Los generadores deberán trabajar con la menor demanda posible, por tanto, a menor carga podemos incluso parar algún generador. Planificar los equipos que van a emplearse permite parar aquellos que no sean necesarios (bombas de más, ventilación, etc). Siempre conservando la seguridad a bordo. GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE Es fundamental aquí la calidad del combustible, ya que el rendimiento de los equipos que requieren de este depende en gran parte de dicho combustible. El combustible debe ser analizado y tratado por el buque, para conseguir que este mantenga la calidad mínima para alimentar a los equipos. El buque cuenta con calentadores en los tanques y tuberías, con separadores de combustible, decantación (tanques de sedimentación), etc. Para saber el combustible a bordo se tienen sondas en todos los tanques, controles de existencias, medidores de caudal… MANTENIMIENTO DEL BUQUE El código internacional de gestión de la seguridad (ISM) especifica las normas de mantenimiento de los buques para su seguridad. El operador del buque es el responsable de este y debe garantizar que el buque sea seguro y respetuoso con el medio ambiente. Para ello existen diferentes tipos de mantenimiento: - No planificado: una vez se produce la avería Correctivo: el que se ejecuta tras la detección de fallos Planificado: aquel que se planea Preventivo: se siguen las recomendaciones del fabricante o experiencia del armador Un buen mantenimiento consigue que los equipos trabajen siempre de la forma que deben y, por tanto, sean más eficientes. Algunas acciones típicas son: - Alineación de ejes y acoplamientos Corrección en el deslizamiento entre máquina conductora y conducida Alineación de cadenas y engranajes Lubricación adecuada de los rodamientos Control de las emisiones en Puerto y zonas portuarias: TEMA 6 ASPECTOS GENERALES Algunas medidas aplicables para lograr una disminución de las emisiones pasan por: - Uso de combustibles de baja emisión Mejoras tecnológicas Nuevas tecnologías Gestión de la operación Motores óptimos Sistemas eléctricos híbridos COMO PODRÍAN LOS PUERTOS REDUCIR LAS EMISIONES DE LOS BUQUES EN SU ESTANCIA - Reduciendo el tiempo de permanencia del buque Suministrando combustibles limpios Conectando el buque a tierra Con incentivos de preservación del medio ambiente TIEMPO DE ESTANCIA EN PUERTO Y OPERACIÓN JIT (JUST IN TIME) Habrá una serie de procesos relacionados con la actividad del barco: llegada del buque, amarre a muelle, etc. Y actividades relacionadas con los procesos de carga: desde el manejo de las grúas a su almacenaje. Tiempo de fase de navegación y fase portuaria Se entiende que el tiempo en fase portuaria es insignificante respecto al de navegación, sin embargo, dependerá mucho del tipo de barco, no es lo mismo un pesquero que un petrolero. El tiempo total será la suma del tiempo de viaje más la estancia en puerto. Sin embargo, el tiempo en puerto tiene varias fases: • • • Tiempo de maniobra: lo que tarda el buque en alcanzar/abandonar el fondeadero Tiempo de espera: período en el que el barco espera el permiso para entrar a atracar Tiempo de atraque: incluye el tiempo desde que comienza a manejarse la carga hasta que se finaliza dicho proceso. Operación de puerto Just In Time (JIT) Son aquellas acciones para reducir el tiempo de inactividad en los puestos al actuar sobre los retrasos. Requiere de comunicación constante desde el buque hacia el puerto para optimizar la entrada del buque y la operación de C/D. Servicios comunes de buques en el puerto • • • • • • • • Servicio de pilotaje Servicio de remolque Servicio de amarre Servicio de tráfico de buques (VTS) y ayudas a la navegación Control de mercancías peligrosas Servicios de gestión de residuos Servicios de respuesta a emergencias Control de operaciones de dragado La coordinación de los servicios se lleva a cabo a través de un MPOS que es un sistema de administración de puertos que optimiza el trabajo de agentes, entidades y servicios portuarios en buques. Es básicamente un programa de control al que se inscriben los diferentes agentes que intervienen en la gestión del puerto, desde el buque hasta las entidades privadas. MEDIDAS OPERACIONALES DE EFICIENCIA ENERGÉTICA EN PUERTOS Hay algunos sistemas/equipos que continúan operativos con el buque atracado: • • • • Maquinaria y equipos auxiliares Generadores diésel Calderas Equipos de transferencia de carga Para ello, se reducen los equipos de estos sistemas al mínimo esencial, no empleando equipos en paralelo si no es necesario. Una medida útil y directa en la eficiencia energética es conectar el buque a puerto (Onshore Power Supply) mediante el sistema cold-ironing(OPS), que permite al barco apagar los motores auxiliares, no concentrando la contaminación en el puerto. Se justifica porque la energía generada en tierra es más eficiente, mejora la calidad del aire en los puertos y zonas poblacionales, es más económica… INICIATIVAS PORTUARIAS VERDES El objetivo es reducir las emisiones al aire de los buques, controlando las partículas emitidas al aire (VOC) mediante las regulaciones del Anexo VI de MARPOL. El puerto debe recoger, usar o desechar estos gases y los propios buques deben tener un sistema de control de emisiones. Los buques pueden recibir incentivos por dicha reducción de emisiones, que se miden mediante el ESI, un parámetro que tiene en cuenta elementos de NOx,Sox, CO2 y OPS. Se asigna una puntuación entre 0 y 100 para designar los buques más eficientes.