Procedimiento de Emergencia en Buques (PDF)

Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 1 ORGANIZACIÓN DE EMERGENCIA. 1.1 Generalidades La ordenación de salvamento se centra básicamente sobre un equipo de emergencia formado con personal seleccionado de entre los oficiales, Maestranza y Subalternos más idóneos del buque (ver fig. 1). Se establecerá una Estación General de Emergencia donde se guardarán artículos del equipo de seguridad y que será el local desde el que operará el equipo de emergencia. El equipo de emergencia estará apoyado por hombres que tienen asignadas misiones especiales. Estos deberes estarán generalmente normalizados en toda la flota. Se formará un equipo sanitario, bajo la jefatura del cocinero, que estará formado por cuatro tripulantes seleccionados. Todo el personal restante, excluyendo a los que estén de guardia, formará el equipo de apoyo. El personal que esté de guardia en la cámara de máquinas en el momento de producirse una emergencia, permanecerá en su puesto, hasta que sea relevado. Los supernumerarios y los familiares acompañantes que vayan a bordo se presentarán en el puente. PUENTE Capitán 2º Oficial Oficial Radio Marinero (1) MISIONES ESPECIALES EQUIPO EMERGENCIA EQUIPO DE APOYO Jefe de Máquinas 1er. Oficial 3er Oficial 1er Oficial Máquinas Contramaestre Bombero Mecánico Marinero (2) Engrasador (2) 2º Oficial Máquinas Marinero (3) Mozo (2) Electricista Mozo Marmitón Engrasador (1) Resto personal Cubierta Resto de personal maq. EQUIPO SANITARIO Cocinero Marinero (4) fig 1 1.2 Organización de emergencia y equipo de emergencia. La expresión “organización de emergencia” está referida a los tripulantes incluidos en el “cuadro de obligaciones y consignas” que serán los directamente involucrados en la seguridad del buque. 6 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria El equipo de emergencia emprenderá cuantas acciones sean necesarias y/o posibles para combatir cualquier situación de emergencia. Si durante una emergencia el capitán estima necesario ordenar que todo el personal no esencial abandone el buque, el equipo de emergencia permanecerá a bordo (si de algún modo es posible) para actuar como proceda en la situación de emergencia. 1.3 Señal de aviso de incendio o de emergencia local. La señal para un aviso de incendio local será: el sonido continuo de los timbres de alarma general de emergencia de una duración mayor de diez (10) segundos. 1.4 Cambios de personal. Si se desembarca algún miembro del equipo de emergencia de un buque, deberá designarse inmediatamente a quien ha de reemplazarle. Siempre que cambien los oficiales, o cuando se produce un relevo importante de la tripulación, la organización de emergencia debe reorganizarse lo antes posible y, por supuesto, antes de que el buque salga de puerto. Antes de que pasen 48 horas de la salida de puerto se efectuará un ejercicio de emergencia, a ser posible. 1.5 Equipo de emergencia. El equipo de emergencia estará formado por. Primer oficial Contramaestre. Subalterno. Subalterno Subalterno El primer oficial debe ser siempre el número 1 del equipo de emergencia. La composición final del equipo de emergencia quedará siempre a opción del capitán. El equipo debe estar seleccionado de forma que, en cualquier momento, haya al menos cuatro tripulantes disponibles para reunirse en la Estación General de Emergencia. 1.6 Centro de operaciones (puente). Ciertos miembros de la tripulación del buque tendrán misiones especiales, las cuales estarán normalizadas en toda la flota. CARGO MISIÓN Capitán Puente de gobierno al mando Segundo oficial de cubierta Acudirá al puente para ayudar al capitán y relevará al oficial de guardia si procede. Oficial de radio Acudirá al puente a las órdenes del capitán. Marinero Acudirá al puente a las órdenes del capitán. Cuando suene la alarma general de emergencia, el capitán se dirigirá al puente, tanto si el buque está en la mar como en puerto. 7 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria Si se produce una emergencia en la mar y el oficial de cubierta que está de guardia es un miembro del equipo de emergencia, será relevado por el oficial de cubierta que esté destinado al centro de operaciones. 1.7 Equipo de apoyo. El equipo de apoyo estará formado como mínimo por: un oficial de cubierta y otros cuatro tripulantes. El equipo se reunirá en el punto específico de reunión, y estará mandando por un oficial de cubierta o por el tripulante de mayor rango que haya. Cuando solamente se tienen tres oficiales de cubierta, el capitán considerará la conveniencia de designar uno de ellos para este fin. El equipo de apoyo estará disponible para acudir en ayuda del equipo de emergencia en lo que se refiere a: Aportar equipo adicional. Ocuparse del enfriamiento del contorno. Formar equipos adicionales con mangueras. 1.8 Misiones especiales. El equipo de misiones especiales lo formara el Jefe de Máquinas, el primer oficial de Máquinas y el resto del personal de este departamento y que no este adscrito a otras misiones. Jefe de Máquinas: Si no está en la cámara de máquinas en el momento de producirse la emergencia, se dirigirá primero a la Estación General de Emergencia y una vez se haya informado de su naturaleza, y puesto en contacto con el centro de operaciones, actuará de acuerdo con el cuadro de obligaciones y consignas. Oficial de máquinas de guardia: Durante las operaciones con cámara de máquinas sin personal, el primer oficial de máquinas de guardia se dirigirá primeramente a la Estación General de Emergencia para conocer la naturaleza de la misma. Si la emergencia se produce en la cámara de máquinas, en condición de máquina atendida, el equipo de misiones especiales se hará cargo de tal emergencia, en espera del equipo de emergencia. 1.9 Equipo sanitario. Para este equipo estará al mando del cocinero y está formado por personal subalterno. El equipo debe reunirse en la enfermería o en un local adecuado, donde se preparará para la recepción de accidentados. Preparará también una camilla para transporte de accidentados. El cocinero informará al puente de gobierno por teléfono u otros medios cuando el equipo este reunido, quedando a la espera de ordenes. 1.10 Personal de guardia. Si la cámara de máquinas esta atendida, el oficial de máquinas y subalternos que estén de guardia permanecerán en sus puestos hasta que sean relevados, si procede. Cualquier otro personal que esté en la cámara de máquinas se dirigirá a sus locales de reunión de emergencia. Los subalternos de servicio en el puente permanecerán en la guardia hasta que sean relevados. 8 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 1.11 Señal de alarma general de emergencia. La señal para acudir a los puestos de reunión y/o puestos de embarco será de siete o más pitadas cortas, seguidas de una pitada larga con el pito o sirena del buque, y repetida la misma señal con los timbres de alarma general de emergencia. La orden de abandonar el buque la dará solamente el capitán o el oficial en quien delegue. 1.12 Organización de emergencia en puerto. A bordo deberá permanecer siempre personal suficiente para afrontar las eventuales emergencias. En la mayoría de los puertos, los servicios locales de bomberos o de emergencia asumirán el control en una emergencia importante. Por consiguiente, la organización de emergencia del buque estará preparada en todo momento para: Combatir la emergencia en primera instancia. Enlazar con y ayudar a los servicios locales de bomberos o de emergencia después de que estos hayan tomado el control, si es que lo toman. Cuando estando en puerto se hagan sonar las alarmas de emergencia, todos los tripulantes del buque se congregarán sobre cubierta, con las excepciones siguientes: El capitán y el oficial radio se dirigirán al puente. Si el capitán está en tierra, tomará el mando en el puente el oficial de cubierta de más rango. El oficial de máquinas de guardia en la cámara de máquinas seguirá estando de guardia. El personal de guardia en la cámara de máquinas seguirá estando de guardia. Los subalternos, visitantes y trabajadores de tierra desembarcarán seguidamente. Con el personal que quede a bordo se formará un equipo de emergencia. Si la emergencia se produce en la cámara de máquina, el maquinista de mayor rango dirigirá las operaciones. El oficial de cubierta de cubierta de mayor rango dirigirá las operaciones para controlar una situación de emergencia fuera de la cámara de máquinas. El puente se utilizará como puesto principal de control de comunicaciones, y será el eslabón de enlace con las autoridades portuarias. Si existe la posibilidad de que el puente quede aislado por la naturaleza de la emergencia, el centro de comunicaciones se trasladará a la cámara de control de carga, o a la Estación General de Emergencia. Toda la información disponible en el puente, del equipo fijo de detección de incendios, debe pasarse sin demora al equipo de emergencia. El jefe del equipo de emergencia deberá mantener al puente informado de la situación, de forma que se pueda pasar a tierra información actualizada. El maquinista de guardia se asegurará que se está suministrando la cantidad de agua suficiente para combatir el fuego, y, si se requiere, energía eléctrica adicional. El jefe encargado del equipo de emergencia: Informará al puente de la situación de emergencia y del personal disponible. Tomará inmediatamente las medidas necesarias para contener la emergencia. Pasará al oficial de más rango del servicio contra incendios la información siguiente: o Localización y tipo de emergencia. o Acción ya tomada. o Equipo y personal disponible. o Datos sobre estabilidad. 9 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria o Datos de la carga. o Disposición de tanques/bodegas de carga. o Número de accidentados (si los hay), y personas no encontradas. Nota: Cuando el buque está atracado a las boyas o muelles de isla, el buque se considera que está en la mar y debe estar preparado para combatir las emergencias sin ayuda. 1.13 Equipo General de Emergencias. El Equipo General de Emergencia, situado normalmente sobre la cubierta principal, es el lugar de reunión para el equipo de emergencia. En el “apéndice I” se da una lista del equipo para ser estibado en el E.G.E. 1.14 Estaciones de equipo suplementario. Los equipos adicionales de emergencia se colocan en las estaciones de equipo suplementario (E.E.S). En el “apéndice II” se da una lista del equipo que ha de ser estibado en cada estación. 1.15 Comunicaciones. a) Externas (buque/buque o buque /tierra). La principal obligación del oficial de radio en una emergencia, por orden del capitán, es la de ponerse en contacto con otros buques o estaciones costeras utilizando para ello cualquiera de los medios que tiene a su disposición. Deben transmitirse, sin demora, detalles de la emergencia junto con las peticiones de asistencia. El oficial de radio debe estar provisto de toda la información necesaria. Estará incluida: ♦ Posición del buque (Lat., Long, también referencia a tierra). ♦ Rumbo y velocidad si está navegando. ♦ Condiciones del tiempo, incluyendo el estado del mar y condiciones de hielo. ♦ Detalles de la emergencia. ♦ Detalles de accidentados. ♦ Asistencia que se pide. Si la estación principal de radio se ha destruido, está dañada o ha quedado inaccesible, las comunicaciones deberán establecerse por medio de la radio del bote salvavidas. La estiba de este aparato de radio deberá estar en el puente de gobierno. b) Internas. La velocidad con que se establezcan las comunicaciones entre el puente, cámara de máquinas, equipo de emergencia y los otros equipos, es de la máxima importancia. Esto puede lograrse mejor con el uso de radios “walkie talkie”, teléfonos fijos o sistema de altavoces. El capitán asignará la frecuencia de emergencia a utilizar en los equipos VHF/UHF. Cualquiera que sea el método de comunicación utilizado, es importante que los mensajes sean breves y claros. 1.16 Oficial de seguridad/oficial de prevención de accidentes. La seguridad es de la responsabilidad de todo el personal que hay a bordo. 10 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria En todos los buques, el primer oficial está designado como oficial de seguridad/oficial de prevención de accidentes, pudiendo delegar funciones, o trabajos de seguridad, en los demás oficiales. Será responsable de todo el equipo de salvamento, emergencia y contra incendios del buque, incluyendo el equipo de los espacios de maquinaria. Será responsable ante el capitán de informar sobre los peligros que existen en cuestiones de seguridad y sugerir los procedimientos para eliminar tales peligros. Prestará especial atención a las zonas de mayor riesgo de incendio, p. ej.: pañoles de pinturas, pañoles, lavandería, cocina, oficio, etc. Es esencial que se eliminen los riesgos potenciales con esmerada limpieza y estiba correcta. Sobre efectos mecánicos y eléctricos deberá ser informado el jefe de máquinas para que les preste la atención necesaria. 1.17 Patrullas contra incendios. Cada rincón del buque deberá ser visitado con regularidad. Debe recordarse que cuando hay pocos tripulantes, la necesidad de las patrullas contra incendios es mucho mayor. Las rondas las hará el marinero de guardia a las horas siguientes: 22.00H, 02.00H, 06.00H, tanto si el buque está en la mar o en el puerto. Una vez que la ronda ha terminado deberá anotarse el hecho en el cuaderno de bitácora. 1.18 Planos de lucha contra incendios. Un juego de planos de lucha contra incendios se guardará en contenedores estancos al agua y estibados en el exterior de los alojamientos, y marcado de forma llamativa. Además de dicho juego, se incluirá un plano de disposición general. 11 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 2 EJERCICIOS Y PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA. 2.1 Adiestramiento. Todo el personal debe recibir instrucciones sobre: Procedimiento para dar la alarma. Acción a empezar al descubrir un fuego u otra emergencia. Funcionamiento de la organización de emergencia. Uso del equipo de seguridad. Preparación y arriado de los botes salvavidas. Procedimiento de cierre. Rescate desde espacios cerrados. Toda la tripulación se adiestrará y ensayará para emprender las acciones necesarias en cualquier tipo de emergencia que pueda presentarse y se familiarizarán sus miembros con todas las partes del buque. Se proporcionará adiestramiento adicional para oficiales, Maestranza y subalternos en las siguientes operaciones: Generador de emergencia Bomba contra incendios de emergencia. Motores de los botes salvavidas. Radio del bote salvavidas. Aparato lanzacabos. Conexión del cable de remolque. Gobierno de emergencia. Una vez por semana deberá realizarse un ejercicio de emergencia. En este debe alternarse entre practicar la organización de emergencia (ejercicio propiamente dicho) en condiciones simuladas de emergencia, y el adiestramiento en el uso y funcionamiento de los sistemas y del equipo. Los ejercicios se deben planear con cuidado, evitando rutinas aburridas; de vez en cuando conviene incluir el uso de sustitutos y reservas. En los comités de seguridad mensuales se comentarán los ejercicios de emergencia realizados durante dicho mes. Los botes salvavidas se zallarán por lo menos dos veces al mes como parte de los ejercicios de emergencia, y se arriarán al agua estando en puerto, al menos una vez por mes, siempre que sea posible. 2.2 Procedimiento de emergencia local. (generalidades). En caso de emergencia real cualquier tripulante puede iniciar las medidas para contener dicha emergencia con sólo manipular el interruptor de alarma de emergencia, situados en pasillos y lugares estratégicos. Esto atraerá al equipo de emergencia a la Estación General de Emergencia, y alertará a los demás miembros de la tripulación. La persona que haya hecho sonar las alarmas de emergencia debe informar a puente y al a la Estación General de Emergencia de la localización y naturaleza de esta. 2.3 Alarmas de emergencia local-acción. El equipo de emergencia se reunirá en la Estación General de Emergencia con la mayor rapidez. 12 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria El primer oficial, al llegar a la Estación General de Emergencia se pondrá en contacto con el puente para informar o para preguntar sobre la naturaleza y localización de la emergencia. En cualquier caso, las comunicaciones deben establecerse con el capitán. Al abandonar la Estación General de Emergencia, el equipo de emergencia utilizará para las comunicaciones aparatos portátiles de VHF. El personal que tiene asignadas misiones especiales se dirigirá a sus estaciones El equipo sanitario se dirigirá a su local de reuniones (enfermería). El equipo de apoyo se reunirá en el punto de reunión establecido y esperará instrucciones. Las esposas y los supernumerarios se dirigirán al puente para recibir instrucciones. Se establecerán las comunicaciones entre el puente y la cámara de máquinas. El equipo de emergencia recogerá el equipo necesario y se dirigirá a la escena de la emergencia. 2.4 Equipo de apoyo. El equipo de apoyo se reunirá en la posición que tienen asignada y sus obligaciones principales son: Suplir el equipo extra del equipo de emergencia. Proporcionar personal extra (o sustitutos). Formar dotaciones adicionales con manguera, si así se les requiere. Encargarse del enfriamiento, o de eliminar la alimentación del fuego del contorno. Preparar los botes y las balsas salvavidas si así se les ordena. 2.5 Rescate desde un espacio cerrado (cámara de bombas, tanque, etc...). No debe intentarse nunca realizar un rescate en cualquier espacio cerrado, a menos que se utilicen aparatos respiratorios de aire comprimido. La persona en dicho espacio puede estar afectada por gas tóxico o por falta de oxígeno y el rescate debe planearse de acuerdo con ello. Se requerirán, como mínimo, tres personas trabajando en equipo para rescatar una víctima de una cámara de bombas o espacio cerrado. Para rescatar una víctima desde un tanque de carga /bodega, más extenso, pueden necesitarse más personas. La operación de rescate dependerá de la circunstancias y puede darse dos situaciones básicas: La víctima todavía respira cuando llega el equipo de rescate; puede estar parcialmente consciente o incluso inconsciente. La víctima ha dejado de respirar cuando llega el equipo de rescate. En este caso estará inconsciente. En cualquiera de estas dos situaciones, el equipo de rescate debe administrar oxígeno o aire a la víctima en el menor lapso de tiempo posible. Cuando una persona se ha desvanecido por efecto de los gases de hidrocarburos, el suministro normal de oxígeno al cerebro cesa y se originarán lesiones permanentes en el mismo a menos que se restablezca rápidamente el suministro de oxígeno. El tiempo que transcurre antes de que el cerebro se lesione depende de la concentración del gas, del contenido de oxígeno presente y de las condiciones de la víctima. En la mayor parte de las situaciones, los rescatadores deben ser capaces de alcanzar a la, o las víctimas y comenzar a aplicarles el resucitador antes de que transcurran 4 minutos desde que el accidentado perdió el conocimiento. 13 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 2.6 Descubrimiento de un fuego. La mayor parte de los fuegos son pequeños al iniciarse y, con frecuencia, pueden extinguirse con la aplicación rápida de un extintor portátil u otro dispositivo (manta apaga fuegos, arena, etc.). Donde se puede hacer esto, sin riesgo de quedar atrapado por las llamas o el humo, la persona que descubre el fuego debe emprender dicha acción, y activar la alarma lo antes posible. Es necesaria la mayor precaución cuando se ve salir humo por una puerta cerrada. Abrir la puerta causará que el fuego lance una llamarada y que se extienda rápidamente, dificultando que la puerta se pueda cerrar de nuevo. Por consiguiente, esta acción debe evitarse, salvo que se crea que hay alguien atrapado en el interior, en cuyo caso la puerta sólo se abrirá después de tocarla para comprobar que no esta caliente, y entonces agachándose abrirla con mucho cuidado. Si se sabe que el compartimento está desocupado, o si la puerta esta caliente, es mucho más seguro mantenerla cerrada hasta que el equipo de emergencia está preparado con las mangueras y presión de agua. 2.7 Fuego en alojamientos. Cuando el equipo de emergencia está combatiendo un fuego en alojamiento, pañoles o cocina, deberá tomar en consideración lo que sigue: La velocidad con que se combate el fuego es de la mayor importancia. Es probable que el alojamiento se llene de humo –será necesario el equipo respiratorio- , así como ropa protectora. El agua se lanzará por aspersión. Es esencial el conocimiento de la distribución de los alojamientos. No siendo así, los que combaten el fuego estarán operando a ciegas. Los ventiladores estarán parados y las grampas cerradas. Los circuitos eléctricos deberán ser aislados para evitar el peligro del agua actuando como conductor sobre circuitos “vivos”. Los que combaten el fuego operarán siempre en parejas. Es esencial el enfriamiento del contorno. Cada fuego tiene 6 costados. Por Walkie-talkie o por teléfono, el primer oficial mantendrá informado al capitán de la situación y del progreso en la extinción. 2.8 Fuego en la cámara de máquinas. La cámara de máquinas es una zona de gran riesgo, conteniendo materiales combustibles cuya mayor parte son de clase B (hidrocarburos). Un fuego puede iniciarse con origen eléctrico y si no se controla, se extenderá probablemente a los aceites y combustibles. La espuma es el mejor medio contraincendios para combatir un fuego de productos del petróleo, y el equipo de emergencia se dirigirá a la escena del fuego en la cámara de máquinas con extintores portátiles de espuma. Si se declara un incendio cuando la cámara de máquinas está atendida por la tripulación, la persona que lo descubra, después de dar la alarma, deberá tratar de extinguirlo, utilizando para ello el extintor portátil más próximo. Si, no obstante, el fuego es demasiado grande para combatirlo de este modo, el personal que hay en la cámara de control donde el oficial de más rango decidirá si se debe intentar combatir el fuego con mangueras o espuma, o si se debe evacuar la cámara de máquinas. Dicho oficial se pondrá también en contacto con el puente por teléfono. No es 14 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria preciso recalcar la rapidez con que deben tomarse las decisiones y las acciones necesarias. Si se declara un fuego en la cámara de máquinas cuando navega en la condición de cámara de máquinas desatendida, el oficial de máquinas que este de guardia no deberá acudir a dicha cámara por su propia iniciativa. En vez de ello, se presentará en la Estación General de Emergencia. El equipo de lucha contra incendios estará formado por el equipo de emergencia, con el asesoramiento del jefe de máquinas y del primer oficial de máquinas. El equipo de apoyo tomará a su cargo las operaciones, tales como: Organizar el suministro de equipo adicional y del compuesto de formación de espuma. Tomar las medidas necesarias para prevenir que el fuego se propague al exterior de los espacios de máquinas. Organizar la evacuación de posibles accidentados. El jefe del equipo de emergencia aconsejado por el jefe de máquinas juzgará si el fuego puede contenerse con dispositivos portátiles, o si es necesaria la activación del sistema de CO2 o espuma, y así se lo comunicará al capitán. El jefe de máquinas estará al mando del equipo de misiones especiales, comprobará también que las paradas de emergencia, los disparos de cierre de paso de combustible, etc., se han activado como requiere la situación, y que se han arrancado el grupo electrógeno de emergencia y la bomba contraincendios de emergencia. 2.9 Sistemas fijos de extinción por CO2. Los sistemas de CO2 proporcionan un medio eficaz de extinguir fuegos de gran magnitud en la cámara de máquinas y otros espacios cerrados. En caso de disparo de este sistema hay varios puntos importantes que deben considerarse: El tiempo puede ser crítico. Si se permite que el fuego se desarrolle y que generé gran cantidad de calor, las corrientes por convección y turbulencia diluirán rápidamente la concentración de CO2 hasta el punto de que pierda toda su eficacia. En general, si un fuego importante no se ha podido controlar en unos 10 minutos, deberá activarse el sistema de CO2. La decisión de utilizar el sistema la tomará el capitán actuando asesorado por el jefe de máquinas y el jefe del equipo de emergencia. Los gases de CO2 son peligrosos para el personal y la cámara de máquinas debe ser evacuada antes de abrirse el paso. Todos los ventiladores deben estar parados, las charnelas cortafuegos en posición de cerrado y las puertas cerradas. El capitán deberá hacer lo posible para maniobrar el buque poniéndolo en la posición más ventajosa en relación con las condiciones de la mar y del tráfico. 15 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 2.10 Hombre al agua. La señal de hombre al agua consistirá en una sucesión de dos pitadas cortas durante más de quince segundo, hechas simultáneamente con el pito o sirena del buque y los timbres de alarma general de emergencia. La acción a tomar será la misma con independencia de que una persona del buque haya caído por la borda, o que se vea ya en el agua a una persona de otro buque o embarcación. Quien quiera que vea una persona en el agua deberá lanzarle inmediatamente un aro salvavidas y dar la alarma. La dotación del bote Nº 1 (bote de rescate) se reunirá en el punto de “puesta a flote” del bote. Los tripulantes del bote de rescate tendrán puestos sus chalecos salvavidas de respeto para el accidentado. El primer oficial irá al mando del bote. Del motor del bote se hará cargo un oficial de máquinas. Si se produce el caso de un hombre al agua, el oficial de guardia deberá proceder como sigue: Comenzar la maniobra de Williamsom, o vuelta de 60º-60º (ver gráfico). Soltar el aro salvavidas desde el alerón del puente, por el costado en que la persona ha caído por la borda. Hacer sonar la señal establecida. Colocar dos vigías con prismáticos. Poner la máquina en atención e informar a la cámara de máquinas. Instruir a la dotación del bote de rescate para que vayan al punto de embarque. Si es de noche, disponer de un hombre extra para manejar el proyector o la lámpara de señales. 2.11 Abordaje y varada. Inmediatamente después de un abordaje o varada, el primer oficial verificará la extensión de los daños sufridos si la zona del impacto está fuera de la zona de máquinas. Informará al capitán y emprenderá cualquier acción que sea necesaria para afrontar los daños y detener la entrada de agua. Con el primer oficial, el capitán calculará el efecto de las averías sobre la estabilidad y la resistencia del buque, antes de ordenar una redistribución de pesos (trasiego de lastres, etc.). Si el punto del impacto está dentro de los espacios de máquinas, se hará cargo el primer oficial de máquinas. El jefe de máquinas se encargará de los dispositivos de achique. Se debe tener informado al capitán del progreso y de los problemas que se presentan. 2.12 Fuegos en carga seca o en los espacios de carga. La acción inicial para enfrentarse a un fuego en una bodega de carga será la misma con independencia de que el buque esté en la mar o el puerto. En cuanto se descubra un fuego de estos, visualmente o por medio del detector de humos, debe darse inmediatamente la señal de incendio y reunirse el equipo de emergencia. El primer oficial, o el oficial de cubierta de más rango a bordo dirigirán las operaciones. Su acción se regirá por las circunstancias, pero inicialmente debe investigar la situación y valorar la gravedad del fuego. Si hay, o ha habido personal trabajando en la bodega afectada, debe realizarse su búsqueda antes de emprender la acción correctora. 16 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria Con la investigación se determinará si el fuego puede combatirse usando las mangueras, o si será preciso el empleo del sistema fijo de extinción. Cualquiera que sea la decisión el equipo de emergencia prepara y conectará mangueras contraincendios alrededor de la bodega afectada y enfriará la cubierta. Si se requiere el empleo del sistema fijo extintor de incendios, otras directrices a seguir son las siguientes: La bodega debe estar cerrada y los ventiladores parados. Cuando se está preparando el sistema fijo de extinción de incendio, es vital para todos los miembros de la organización de emergencia seguir las instrucciones del primer oficial (o delegado) Para evitar el peligro de que se abra el paso al CO2 antes de que el personal haya salido y que la escotilla se haya cerrado. Siempre que sea posible se medirán las temperaturas en la bodega incendiada y en los espacios circundantes. Estando en puerto, las escotillas sólo deben abrirse cuando esté presente el servicio local de contraincendios. Estando en la mar las escotillas sólo se abrirán una vez que la bajada de la temperatura de estas escotillas y de las zonas circundantes acrediten la extinción del fuego. Cuando se declare en puerto uno de estos fuegos, deberá llamarse sin demora al servicio local contraincendios y a su llegada, el oficial al mando de este servicio asumirá, normalmente, el control de la operación. Debe recordarse que la concentración de gas CO2 en la bodega debe mantenerse compensando las fugas. Es probable que el fuego se reavive si la escotilla se abre demasiado pronto y este puede hacerse fácilmente incontrolable. Si el entrar es esencial, se deberán tomar todas las precauciones para prevenir la reignición y vigilar atentamente la temperatura de la escotilla. 2.13 Aparatos radiotelefónicos bidireccionales. Los aparatos radiotelefónicos bidireccionales. (3) que, cumpliendo con la regla 6-2.4 de la enmiendas de 1983 al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 que posee el buque, deberán estar estibados en el puente de navegación, en un lugar seguro, de fácil acceso y debidamente señalizado. El uso de dichos aparatos está exclusivamente reservado para las comunicaciones entre embarcaciones de supervivencia y buque, en casos de emergencia tanto real como en ejercicios. 2.14 Mantenimiento de los dispositivos de salvamento. El libro elaborado en cumplimiento de lo dispuesto en las enmiendas de 1983 al capítulo III del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (SOLAS 74/78) consta del siguiente índice: Introducción y normativa aplicable. Lista de comprobaciones a realizar en las inspecciones mensuales. Instrucciones sobre mantenimiento y reparaciones. Programa de operaciones periódicas de mantenimiento. Diagrama de puntos de lubricación con indicación de los lubricantes recomendados. Relación de piezas recambiables. Listado de proveedores de piezas de respeto. Registro de inspecciones y operaciones de mantenimiento. 17 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 3 PREVENCION DE INCENDIOS Y CONTROL DE FUENETES DE IGNICIÓN. 3.1 Generalidades. El fuego, por si solo, es la causa mayor de accidentes graves en los buques y de vidas perdidas en la mar. La mayoría de los incidentes registrados de fuego en la mar, no hubieran ocurrido de haberse tomado precauciones. Toda persona a bordo tiene la responsabilidad de tener el debido cuidado y de cumplir con las normas. La prevención de incendios es, principalmente, una cuestión de utilizar la propia inteligencia y desarrollar la conciencia de seguridad. 3.2 PREVENIR ES MEJOR QUE CURAR. 3.2.1 Fumar. Fumar en la cama y desechar descuidadamente materiales de fumador está prohibido en todo momento. Lo siguiente será de aplicación en todos los buques: En la mar, a discreción del capitán se permite fumar restringiéndolo a los camarotes, salones, puente de gobierno, cámara de máquinas, y control de carga. Bajo ningún concepto se permitirá fumar o llevar cerillas en espacios abiertos de cubierta, ni en las cámaras de bombas, pañoles en general o pañoles de pinturas. En puerto, la autorización para fumar se someterá a las normas del terminal. En ausencia de dichas normas, sólo se permitirá fumar en un local designado para oficiales y otro para la tripulación, en la parte de popa del buque. Esta norma será también de aplicación durante las operaciones buque/buque o buque /barcaza, o cuando estemos en amarres de boya de carga. 3.2.2 Trabajos en caliente. Los trabajos en caliente incluyen la soldadura, oxicorte y el uso de sopletes. Debe recordarse en todo momento que cuando se efectúan trabajos en caliente el calor puede ser conducido a través del mamparo e iniciar un fuego al otro lado. Por consiguiente, será esencial mantener una vigilancia eficaz en ambos lados. 3.2.3 Chispas de chimenea. Las chispas u hollines calientes de la chimenea propia o de la de otro buque próximo, pueden ser fuentes de encendido y, donde este peligro es manifiesto, deben detenerse las operaciones de carga, limpieza de tanques o desgasificación, y cerrar todas las aberturas, incluso las puertas de la cámara de bombas. El riesgo puede reducirse efectuando el soplado de los tubos de calderas poco antes de llegar a puerto, si bien, debe recordarse que, antes de comenzar la operación, el oficial de máquinas debe pedir siempre autorización del oficial de guardia en el puente. 3.2.4 Corriente eléctrica. La mayoría de los equipos eléctricos, a menos que están certificados a prueba de llama o como intrínsecamente seguros, pueden producir chispas de intensidad suficiente para encender un gas inflamable. Como la mayor parte de los equipos eléctricos en los alojamientos y cocina no son del tipo intrínsecamente seguros, es importante mantener los vapores inflamables fuera de las zonas de chispas. A no ser que el buque disponga del certificado de gas Free, estará prohibido el uso de equipos eléctricos que no sean seguros fuera de los espacios de alojamiento y de 18 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria maquinaria de todos los buques petroleros/OBOS. Por lo general, el equipo eléctrico no intrínsecamente seguro incluye: § Líneas eléctricas sueltas. § Linternas y lámparas de mano no aprobadas. § Radios de transistores, grabadoras, etc. § Radio Walkie-talkie (salvo con certificado de seguridad). § Cámaras y lámparas de “flash” funcionando eléctricamente. § Antenas de radio sin toma de tierra. Las luces fijas a prueba de gas deben ser reconocidas con regularidad por si tienen cristales rajados, cables rozados, u otras señales de daños. Si están dañados, primeramente deban aislarse eléctricamente y, después reparados. También debe hacerse un reconocimiento regular semanal de los motores, equipos y accesorios eléctricos montados dentro de alojamientos, pañoles y cámara de máquinas, midiendo su aislamiento. 3.2.5 Rozamientos. El sobrecalentamiento de cojinetes y obturadores de la maquinaria puede causar incendios en los espacios de máquinas. El exceso de engrase puede ser, a menudo, tan peligroso como la insuficiencia de grasa, y deberán seguirse siempre las recomendaciones de los fabricantes de los equipos. 3.2.6 Combustión espontánea. La humedad o los materiales orgánicos impregnados de aceite, tales como los trapos, desperdicios de algodón o serrín pueden oxidarse y producir calor hasta llegar a la combustión espontánea. Tales materiales deberán mantenerse secos y almacenarse lejos de aceites y grasas. No debe permitirse nunca que se acumulen desperdicios y materiales sucios. Hay que deshacerse de ellos con seguridad al terminar el trabajo y, por supuesto, al finalizar el día. También se ha sabido de combustiones espontáneas que han ocurrido cuando se han dejado ropas manchadas de aceite o buzos de trabajo en secadoras después de haber terminado el ciclo de secado. Estas máquinas deben vaciarse siempre después de finalizado el ciclo de secado. 3.2.7 Auto ignición. En los buques se han producido muchos incendios de importancia como consecuencia de tener aceites goteando o rociando sobre superficies calientes o tuberías de vapor forradas en la cámara de máquinas. Estos estallidos de fuego son causados usualmente por aceites lubricantes o hidráulicos que tienen temperaturas de auto ignición relativamente bajas. En comparación, muchos productos más volátiles, con puntos bajos de inflamación, tienen temperaturas de autoignición mucho más altas. 3.2.8 Seguridad en habilitación. La limpieza general y el buen orden son aspectos esenciales de la prevención de incendios. La acumulación de desperdicios, tales como materiales de empaquetar y virutas, cestos de papeles usados completamente llenos, y ceniceros conteniendo papeles son ejemplos comunes de riesgos potenciales de incendios. 3.2.9 Incendios en cocina. Los tipos más comunes de incendios de cocina son los causados por el calentamiento de aceites, y grasas hasta sus temperaturas de auto ignición. Ha habido incendios muy 19 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria importantes por la inflamación del aceite en freidoras, y estas no deben quedar nunca sin vigilancia. Las acumulaciones de grasa y aceite sobre las superficies de los hornillos, sobre las parrillas de los extractores y en la tubería de salida de humos no sólo suponen un riesgo de incendio, sino que pueden ser causa de que dicho incendio se extienda rápidamente. Dichas superficies deberán limpiarse con frecuencia. 3.2.10 Pañoles de pinturas. Muchas pinturas contienen gran proporción de disolventes y otros materiales volátiles. Las latas de pintura se dejan sin cerrar herméticamente, o si se dañan, fácilmente podrán acumularse vapores inflamables. Hay que prestar una atención particular a la condición de los accesorios eléctricos a prueba de llama. Está prohibido fumar o llevar artículos para fumar en los pañoles de pinturas. 3.2.11 Botellas de oxígeno y acetileno. Las botellas de oxígeno y acetileno deben trincarse en estibas especiales provistas al efecto. Hay que comprobar cuidadosamente que las botellas y accesorios en estas estibas se mantengan libres de aceite y grasa en todo momento. Ver apéndice IV. 3.2.12 Prevención de incendios – espacios de máquinas. La cámara de máquinas es la zona de mayor riesgo de incendios en cualquier tipo de buque y se requiere un nivel muy elevado de conciencia de seguridad a todo el personal de la cámara de máquinas. Las medidas para prevención de incendios incluyen las siguientes: Buena limpieza general. Fumar sólo en espacios permitidos. Inspecciones frecuentes de los espacios de máquinas con el fin de eliminar riesgos de incendio. Mantenimiento correcto de maquinaria y equipo contraincendios. Mantener las sentinas limpias y vacías de aceite y agua. Mantener los espacios bien ventilados. 20 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 3.2.13 Prevención de incendios en alojamientos, pañoles y cocinas. Un incendio en la zona de alojamientos normalmente será con materiales de clase A. La reglamentación de fumar debe ser conocida por todos y cada uno de los miembros de la tripulación del buque. Deben hacerse inspecciones con regularidad para comprobar que los dispositivos eléctricos están en condiciones de seguridad. Suprimir los cristales de las luces o las pantallas de las lámparas eléctricas es peligroso y está prohibido. Durante las guardias nocturnas de 20 a 24 de 00 a 04 y de 04 a 08, el marinero de guardia debe hacer una ronda por alojamientos y por fuera de los pañoles y comprobar que no hay ningún brote de incendio que pueda pasar desapercibido. En estas rondas, el marinero ha de visitar los locales de secado para comprobar que no hay ropa en contacto con los calentadores. El cocinero tiene la responsabilidad de asegurarse que la placa de la cocina y otros utensilios eléctricos se han desconectado antes de que el personal abandone la cocina. También deberá asegurarse de que los hornos, placas calientes y los extractores de ventilación se mantienen, en todo momento, limpias de acumulación de aceites y grasas. En los espacios desatendidos, las luces y los aparatos eléctricos no deben dejarse encendidos. 3.2.14 Precauciones adicionales para petroleros. Tormentas eléctricas (rayos). Como consecuencia de rayos que alcanzando al buque e inflamando los vapores de la carga, han ocurrido una serie de incendios y explosiones graves. Todos los petroleros de El Cano operarán estando completamente inertizados y las operaciones de carga deberán efectuarse, en cuanto sea posible, en condiciones cerradas. Durante las operaciones de desgasificación se prestará especial atención al control de la atmósfera de los tanques, para prevenir la formación de atmósferas inflamables. Las operaciones de carga, limpieza de tanques y desgasificación deberán suspenderse cuando haya tormentas próximas y todas las aberturas de tanques de carga deben estar firmemente cerradas y las válvulas de “By- pass” de ventilación de tanques de carga también cerradas. Si durante la carga, lastrando o desgasificando se declara un fuego en un poste de ventilación, es esencial no detener el flujo de gas hacia el exterior a través de poste, pues así se podría aspirar de las llamas hacia los tanques o bodegas de carga y producirse una explosión. Si es posible, el fuego debe extinguirse con gas inerte o vapor (si existe la conexión adecuada), mientras que el palo y las zonas circundantes se enfrían con agua por aspersión. Chispas por impacto. El riesgo de ignición de los vapores de petróleo a causa de las chispas por los impactos de las herramientas manuales es solamente ligero; sin embargo, se puede producir una chispa ignitiva por la presencia de impurezas, tales como arena o granalla, entre las superficies de impacto. Las herramientas fabricadas con materiales no férricos como el bronce fosforoso puede originar chispas peligrosas porque, debido a la blancura de la aleación, las partículas extrañas se clavan en ellas con facilidad. El uso de estas herramientas está prohibido. Las herramientas, como piquetas neumáticas y cepillos de alambre, a causa de la gran energía que aplican, crean chispas de intensidad suficiente para encender vapores inflamables. 21 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria El aluminio, el magnesio y sus aleaciones producirán con facilidad chispas de gran intensidad si son golpeados o golpean contra el acero. Estas chispas se conocen como “termitas” y encenderán con facilidad los vapores inflamables. Las chispas de termita pueden producirse también si se golpea óxido férrico manchado con aluminio, o incluso con una pintura de base alumínica. Por este motivo, deben tomarse precauciones para evitar arrastrar accesorios de aluminio, tales como planchas de desembarco, por las cubiertas de acero. Por igual motivo, en los petroleros está prohibido el uso de pinturas con base de aluminio en cualquier parte fuera de la cámara de máquinas. Para prevenir la ignición por las causas antes señaladas, todos los tanques de carga deben ser estancos, no tener fugas, y mantenerlos presurizados con gas inerte. Los sistemas de ventilación deben estar timbrados correctamente y en perfectas condiciones de funcionamiento. Encendido pirofórico. El orín de hierro en los espacios vacíos de los tanques y bodegas de carga pueden reaccionar con el ácido sulfúrico contenido en los crudos “agrios” para formar un material que, al exponerlo al aire, experimenta una oxidación pirofórica. El material se pone incandescente durante este proceso y, si la atmósfera del espacio vacío está dentro de la gama inflamable, el resultado será un incendio o una explosión. Los casos de reacciones pirofóricas en tanques de carga no son muy frecuentes y el proceso puede controlarse bien asegurándose de que la atmósfera en el espacio vacío se mantiene inerte, por debajo del 8% de oxígeno, en todo momento, hasta que los tanques queden totalmente inertizados. 22 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 4 LUCHA CONTRAINCENDIOS. 4.1 Generalidades. En resumen, los elementos esenciales de la lucha contra incendios son los siguientes: § Prevención contra la extensión del fuego. § Extinción de las llamas. § Protección del personal que lucha contra el fuego. § La rapidez es de primordial importancia en la lucha contra fuegos de cualquier tipo y tamaño. Los procedimientos a emplear en la lucha contra diferentes tipos de fuego se han comentado en el capítulo 3. 4.2 Prevención contra la extensión del fuego. Todo incendio tiene, efectivamente, seis lados y puede propagarse por conducción, convección o radiación. La conducción se desarrolla más fácilmente en los sólidos. Un mamparo de acero, por ejemplo, conduce fácilmente el calor y el fuego en un lado puede inflamar rápidamente la pintura, u otros materiales en contacto con el otro lado del mamparo. La convección tiene lugar solamente en los incendios de líquidos y gases, y el calor tiende a propagarse hacia arriba según sube el calor. La radiación de calor se aprecia fácilmente por el efecto calentador del sol. Los fuegos secundarios pueden iniciarse de este modo. La prevención contra la extensión del fuego puede lograrse por una, o varias, de las acciones siguientes: a) Rodeando el fuego de cortinas de agua. Esta técnica es de mayor aplicación a incendios en espacios grandes o locales abiertos. b) Enfriando las superficies adyacentes tales como mamparos, cubiertas y techos. c) Sacando los materiales combustibles de las zonas o compartimentos adyacentes. 4.3 Extinción. Los principios de la extinción del fuego se pueden comprender con la mayor facilidad con referencia al triángulo de fuego. OXÍGENO CALOR COMBUSTIBLE Oxígeno, del que hay suministro adecuado en el aire que nos rodea; calor, en forma de una fuente de ignición y combustible, que puede ser cualquier material combustible. La extinción de un fuego puede conseguirse eliminando uno o más de los lados del triángulo como sigue: 1) Eliminación del calor por enfriamiento de la sustancia hasta dejarla por debajo de su punto de inflamación. 2) Reducción del oxígeno por sofocación hasta la proporción en aire del 11,5% en volumen. 3) Remoción del combustible que pueda suponer el cierre de una fuente de encendido líquida o gaseosa, o la remoción de material sólido combustible de la zona del incendio. Un cuarto método de extinción lo constituye la interrupción del proceso químico de la combustión y puede conseguirse con el uso del polvo químico seco, o con fluidos vaporizables tales como BCF y el BIM (Halones). 23 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 4.4 Eliminación de calor. El agua es el método más eficaz, y del que se puede disponer con más facilidad, para extinguir los fuegos de naturaleza general y especialmente los que afectan a materiales de clase A. La elevada capacidad térmica y alto calor latente de vaporización del agua producen su efecto refrigerante. El último es, con mucho, el factor más importante, pues para convertir en vapor cierto peso de agua en su punto de ebullición, se necesita una cantidad de calor varias veces mayor que la que se precisa para elevar la misma cantidad de agua desde su temperatura normal a su punto de ebullición. El agua tiene la mayor eficacia cuando se aplica por aspersión, en forma de rocío de niebla de agua. 4.5 Reducción del oxígeno. Los métodos varían desde la aplicación de halón u otro gas inerte, o de espuma, en el caso de incendio de líquidos, hasta el simple corte del suministro de aire por sofocación con una manta de incendio, u otros medios adecuados. Cualquiera que sea al método que se use, debe recordarse que no se produce ningún efecto refrigerante y que la entrada de nuevo aire antes de que el material se haya enfriado por debajo de su temperatura de ignición, provocará que el fuego se reavive. El CO2/halón puede aplicarse por varios métodos que van desde los extintores manuales a grandes instalaciones fijas. Su efectividad está generalmente limitada a espacios cerrados y es importante cerrar la ventilación, especialmente con fuegos grandes. La espuma puede suministrarse con extintores portátiles y a través de ramales de espuma, procedentes de las instalaciones fijas. Es eficaz con fuegos de la mayor parte de productos líquidos del petróleo y debe aplicarse de manera que se forme una manta sobe la superficie entera del líquido. La espuma debe lanzarse sobre una superficie sólida y dejarla que fluya suavemente sin perturbar la superficie del líquido que esta ardiendo. Algunos productos químicos se mezclan con el agua. Para ellos se necesitan espumas basadas en alcohol especial. La arena es también efectiva para sofocar fuegos de pequeñas superficies, como en el caso de una capa fina de aceite ardiendo sobre las planchas de la cámara de máquinas. 4.6 Incendios de grasa en cocina. Los aceites para cocinar pueden calentarse fácilmente hasta sus temperaturas de ignición y provocar incendios importantes. Nunca debe usarse el agua para combatir estos fuegos ya que puede producirse una ebullición violenta. Los métodos de extinción preferibles son la sofocación con una manta contra incendios o la aplicación de polvo seco. La espuma solamente será utilizada por personal bien adiestrado, debido al riesgo de que la espuma acuosa provoque una ebullición. Los vapores inflamables desprendidos de los aceites y grasas de cocinar sobrecalentados se inflaman con facilidad y el peligro persistirá hasta que el material se haya enfriado por debajo de su temperatura de ignición. Las cocinas deben considerarse siempre como zonas de alto riesgo de incendio y las freidoras no deben dejarse nunca desatendidas mientras se están utilizando. Los fuegos pueden provocarse con facilidad a través de los conductos de ventilación cubiertos de grasa y estos deben limpiarse, al menos una vez por semana. 24 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 4.7 Polvo seco. Los extintores de polvo seco para uso general son efectivos para extinguir fuegos de las clases A y B, y especialmente útiles donde hay equipos o circuitos eléctricos. La acción del polvo seco consiste en inhibir químicamente la propagación de la llama. Los extintores de polvo seco no poseen la propiedad de enfriar y deben tomarse precauciones contra la reanimación del fuego hasta que la zona del incendio se haya enfriado. 4.8 Espumas. La espuma actúa básicamente aislando el manantial del fuego del oxígeno que hay en el aire circundante. Tiene algunas ventajas: a) Pueden generarse con facilidad y rapidez grandes cantidades para llenar o cubrir zonas amplias. b) Requeriremos agua, que se lanza a chorros o por aspersión, y por consiguiente dañando menos la carga. c) Absorbe calor, ayuda a impedir que el fuego se extienda y proporcione un escudo para los equipos de lucha contra incendios. d) No afecta a la estabilidad del buque del mismo modo que el agua. En los buques la espuma de expansión media es más común que la de gran expansión pues no requiere unos generadores tan grandes. También tiene otras ventajas: El equipo necesario es más móvil y puede utilizarse en zonas más restringidas; la espuma es más húmeda y pesado, y por lo tanto le afectando menos las corrientes de aire; y puede proyectarse a mayores distancias. En buques petroleros y quimiqueros, la espuma convencional con un grado de expansión de 8/1 a 12/1 puede utilizarse también para cubrición de cubierta y de la zona de carga. Ambas espumas, la de expansión media (150/1) y la convencional pueden ser usadas para cubrición de la cámara de máquinas y de los espacios de maquinaría. La espuma de agua ligera o de formación de película acuosa es un líquido sintético que forma espuma, y que actúa como agente sofocador muy eficaz. También posee cualidades excelentes de penetración y humectantes que la hace adecuada para fuegos de ambas Clases A y B. 4.9 Espumas utilizadas en buques. La espuma de los sistemas fijos de extinción es sintética AFFF, lográndose expansiones de cualquier magnitud, según conveniencia y espacio considerado. El espumógeno AFFF (aqueous film forming foam) forma rápidamente una película acuosa en el nivel inferior de la espuma de gran poder refrigerante y además un efecto aislante del comburente, de gran eficacia, debido a la cohesión entre sus moléculas. La relación de mezcla para formar el espumante es del 3% al 6% según la concentración del producto base y la marca empleada. Puede emplearse con aplicaciones conjuntas de polvo seco, permitiendo esta compatibilidad, aumentar considerablemente su eficacia original. Pueden ser aplicables con boquillas normales de agua sin necesidad de lanzas especiales. 4.10 Composición del sistema fijo de espuma. Un sistema fijo de extinción por espuma está formado por una serie de equipos variable según la complejidad del sistema pero que fundamentalmente comprende: 25 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria § Deposito de reserva de espumógeno. § Dosificador mezclador. § Circuito de agua de la red de C.I. § Circuito distribuidor espumante. § Equipos formadores de espuma. § Equipamiento mínimo para que el sistema sea operativo (válvulas de corte, piano de distribución, válvulas antirretorno, puntos bajos de purga, manómetros, sistemas de aspiración del aire, etc.…). Se deberá conocer la composición del sistema fijo de espuma del buque en el que se está enrolando y comportamiento. 4.11 Mantenimiento de los sistemas fijos de espuma. Después de utilizado el sistema, con incorporación de espumógeno debe hacerse circular agua suficiente por el circuito, siempre que sea posible, antes de dejarlo listo para una nueva intervención. La necesidad de eliminar el fluido espumante del circuito, viene dada por la existencia de sedimentos, que una vez secos quedan depositados en los tramos horizontales de los orificios de salida en puntos bajos y en las rejillas habitualmente empleadas para la formación de espuma. Periódicamente, tanto si el sistema ha sido usado como si no, es necesaria una comprobación por inspección visual de partes estáticas (rejillas, tuberías, tanque de espumógeno, etc.) asegurándose que está en perfecto estado. Los equipos dinámicos (válvulas, retenciones, etc.) deben manipularse en abertura o cierre y con las precauciones necesarias para que el sistema no reciba ni espumógeno ni agua (según el caso) durante el proceso de limpieza, mediante la colocación de bridas ciegas. La frecuencia de dichas inspecciones puede ser semestral siempre y cuando no sean detectadas fugas o anormalidades no previstas, en cuyo caso deberá efectuarse a la primera oportunidad luego de haber subsanado las irregularidades. 4.12 Protección del personal en la lucha contra incendios. El intento de extinguir un incendio es poco probable que se lleve a cabo con éxito, si el personal que combate el fuego no esta protegido adecuadamente contra el calor, el humo y los productos tóxicos de la combustión Aunque la rapidez es esencial en la lucha contra toda clase de fuegos, es preferible que el personal que va a combatir el fuego tome unos cuantos segundos más en equiparse adecuadamente, que verse luego forzados a retroceder por efecto del calor y del humo. La ropa protectora debe ser usada por los miembros del equipo de emergencia que estarán, o combatiendo el fuego, o bien operando en la vecindad del mismo. Puede obtenerse protección adicional contra el calor utilizando agua lanzada por aspersión, con boquillas preparadas para producir un ángulo de rociado de unos 60º atacando el fuego desde la posición más baja posible, manteniéndose agachados y, donde sea posible, utilizando la propia estructura del buque para protegerse. Todos los incendios producirán humo y muchos de ellos, en los que se quemen plásticos y otros materiales modernos, desprenderán vapores tóxicos. Por lo tanto, los aparatos respiratorios de aire comprimido son esenciales en ellos. En espacios cerrados donde pueda haber dificultad para encontrar el camino de regreso al punto de entrada, el personal deberá usar tiras de seguridad. 26 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 5 ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS. 5.1 Generalidades. El contenido de este capitulo es de aplicación en todos los tipos de buques, si bien serán necesarios ciertas precauciones adicionales en los buques que llevan cargamentos de productos de petróleo. Es de la mayor importancia que las precauciones que hay que tomar para entrar en espacios cerrados sean comprendidas por cada uno de los miembros de la tripulación. Espacios cerrados son los tanques y las bodegas de carga, tanques de lastre, espacios vacíos, piques, cofferdams, túneles de lastre y de servicios, tanques de combustibles, tanques de agua dulce y cualquier espacio que esté normalmente cerrado. Si hay alguna duda, el compartimento se considerará como espacio cerrado. 5.2 Deficiencia de oxigeno. Se sospechará siempre que hay falta de oxígeno en tanques y otros compartimentos que han permanecido cerrados por algún tiempo, especialmente si han contenido agua o han tenido humedad. Los niveles bajos de oxígeno pueden existir también en las bodegas de carga de los graneleros como resultado de procesos de oxidación del cargamento. El mineral de hierro, especialmente si está mojado, el carbón el grano y la tapioca se sabe que consumen oxígeno de la atmósfera o que lo desplazan por la emanación de otros gases. El gas inerte, por virtud de su bajo contenido de oxígeno, no es respirable. Su presencia debe sospecharse siempre en los tanques de carga y compartimentos adyacentes en los petroleros. 5.3 Gases de hidrocarburos. Debe sospecharse siempre la presencia de gases de hidrocarburos en los tanques de carga, cámaras de bombas y espacios adyacentes de los petroleros. Incluso en tanques de carga que se hayan probado previamente y se hayan encontrado libres de gas, puede existir peligro por la emanación de gases desde los lodos, cascarilla y residuos de la carga, especialmente si se revuelven o se someten a una elevación de temperatura. 5.4 Toma de muestras para entrar. No se permitirá la entrada en ningún espacio cerrado sin que la atmósfera de su interior se haya probado y se haya encontrado que tiene oxígeno suficiente y donde sea de aplicación, que esté libre de gases de hidrocarburos y de gases tóxicos. En todos los buques, la primera prueba será para comprobar que la atmósfera en todo el espacio contiene un 21% de oxígeno en volumen, determinándolo sobre muestras tomadas con un analizador de oxígeno debidamente calibrado. La segunda prueba, aplicable a los petroleros, será para comprobar que no hay gases de hidrocarburos, debiendo obtenerse en todo el espacio lecturas cero con un explosímetro debidamente calibrado. En petroleros de productos y quimiqueros se requerirán más pruebas para comprobar que el espacio en el que se va a entrar está libre de gases tóxicos. Estas pruebas se harán con aparatos detectores de tubo químico, o con otros instrumentos calibrados para gases especiales. 27 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 5.5 Ventilación. Antes de permitir la entrada en cualquier espacio cerrado, este debe ser ventilado. Si se utiliza ventilación forzada, deben efectuarse al menos dos renovaciones de aire antes de autorizar la entrada. Donde solamente es posible la ventilación natural, el espacio debe dejarse que “respire” por lo menos durante 24 horas. En ciertos espacios, tales como los tanques de doble fondo, el modo más efectivo de asegurar la ventilación completa puede ser el de llenar el compartimento con agua limpia de mar y luego vaciarlo dejando entrar el aire fresco. Con independencia del método empleado, no se permitirá la entrada hasta que las pruebas hayan demostrado que hay una atmósfera segura y respirable. Las cámaras de bombas y los túneles de petroleros y graneleros, van provistos de sistemas fijos de ventilación, los cuales deberán estar funcionando por lo menos durante 15 minutos antes de que se permita la entrada en ellos. 5.6 Procedimiento de entrada. Nadie puede entrar en un espacio cerrado sin el permiso del oficial encargado, el cual comprobará que se han completado las pruebas necesarias y que se han cumplido por completo todos los requisitos de la lista de comprobaciones de entrada en espacios cerrados. Normalmente, en un espacio cerrado no entrarán a la vez más de un oficial de cualquier departamento. 5.7 Lista de comprobaciones de entrada es espacios cerrados. La lista de comprobaciones la verificará completamente el oficial encargado de la entrada, y será aprobada por el capitán. Se verificará una lista de comprobaciones completas por cada operación de entrad, incluyendo los detalles siguientes: i. Espacios donde se va a entrar. ii. Razón de la entrada (inspección, mantenimiento, reparación, etc.…). iii. Puntos de entrada y de salida. iv. Resultados de las pruebas de la atmósfera como corresponda al tipo de buque y cargamento. v. Nombres de las personas que van a entrar. vi. Horas de entrada y duración prevista. vii. Método y frecuencia de la comunicación, p.e. walkie-talkie. viii. Nombre de la persona de enlace. Es importante situar un hombre al exterior de la entrada al espacio para que actúe como eslabón de comunicaciones. ix. El oficial del puente (si el buque está en la mar) mantendrá las comunicaciones con el hombre de enlace, de modo que, sin demora alguna, pueda hacer sonar la alarma de emergencia si surgiera algún problema. x. Detalles de los métodos de ventilación y, donde sea apropiado, comprobaciones de que el gas inerte ha sido aislado. xi. Donde se utilicen medidores de oxígeno personales, su funcionamiento debe ser contrastado previamente. xii. En la parte exterior del punto de entrada debe situarse, por lo menos, un equipo respiratorio de aire comprimido con botella completamente cargada, junto con el equipo de rescate y resucitador. xiii. Al final de este capítulo se muestra un ejemplo de lista de comprobaciones de entrada en espacios cerrados. 28 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 5.8 Cámaras de bombas de carga. Al entrar en las cámaras de bombas de carga de los petroleros es un hecho normal de trabajo durante las operaciones de carga, lastrado o limpieza de tanques. No obstante, deberán tomarse siempre las precauciones siguientes: 1) La ventilación debe haber estado puesta por lo menos durante 15 minutos antes de entrar y seguir en funcionamiento. 2) El oficial de guardia, o cualquier otra persona responsable, debe estar siempre informado antes de que alguien entre en la cámara de bombas e inmediatamente después de que haya salido a cubierta. 3) Debe hacerse una comprobación periódica de la atmósfera en los niveles más bajos con un explosímetro debidamente calibrado. Las sentinas de la cámara de bombas deban mantenerse siempre limpias y secas. En la parte superior de cada cámara de bombas deben mantenerse aparejada una guía salvavidas ignífuga con el arnés de rescate y un equipo E.L.S.A, así mismo, se mantendrá otro equipo E.L.S.A. en el plan de la cámara de bombas. 5.9 Precauciones durante los trabajos en servicios y tuberías de carga. Siempre hay un peligro de que pueda desprenderse líquido o vapor de petróleo al abrir un equipo o tubería del sistema de carga. Las secciones asociadas al sistema de carga deberán ser lavadas a fondo previamente con agua limpia de mar, y ventilando si es preciso. Cerca del lugar de trabajo deben mantenerse equipos respiratorios o de escape y mientras se abren las tuberías, válvulas o servicios se vigilará continuamente el contenido de gas. Además se mantendrá alistado material, C.I. en las proximidades. 5.10 Entrada en espacios no libres de gas. La entrada en un espacio que no esté libre de gas o que no contenga el 21% de oxígeno sólo se permitirá si no hay otra alternativa, y tales casos se consideran como emergencia. El número de personas que entren será el mínimo, pero normalmente serán dos por lo menos, y cada uno usará un aparato respiratorio autónomo de aire comprimido. En estas circunstancias, la entrada se considerará como una emergencia y se tendrá preparado un equipo de salvamento de reserva completamente equipado de rescate. 5.11 Respiradores de cartucho. Este equipo respiratorio no constituye protección alguna contra la escasez de oxígeno, y proporciona una protección limitada contra los gases tóxicos. 29 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 6 TRABAJOS EN CALIENTE. 6.1 Generalidades. Los trabajos en caliente durante las reparaciones de los buques en servicio han sido la causa de algunos incendios importantes y explosiones, frecuentemente con pérdidas de vidas o heridos graves, en varios casos, llegando a la perdida total del buque. La ejecución con seguridad del trabajo de reparación en caliente estando el buque en servicio operativo es factible con tal de que se definan claramente los peligros potenciales, se den instrucciones específicas, y la operación se vigile y se controle por una persona responsable a bordo. 6.2 Estimación del peligro. En buques petroleros, en los tanques de carga y de lastre, espacios vacíos, túneles y tuberías, siempre debe considerarse que hay bolsas residuales de gases de hidrocarburos. El peligro de explosión puede presentarse también en los buques graneleros. La relativamente alta incidencia de explosiones en transportes de carbón es un ejemplo de ello. Ciertos peligros potenciales están presentes en todos los buques y requieren que se tomen precauciones especiales. Se han producido serios incendios y explosiones por: § Realizar trabajos calientes en la vecindad de tanques de combustible. § Emanación de hidrógeno de tanques de lastre protegidos catódicamente. § Encendido de materiales inflamables de todo tipo. § Encendido de vapores inflamables en pañoles de pinturas. § Paso de calor a través del acero desde un zona segura a otra que no lo es 6.3 Restricciones generales. Antes de permitir cualquier trabajo caliente fuera del bloque cámara de máquinas/alojamientos de un petrolero o un quimiquero, deberá obtenerse la aprobación de la dirección, a menos que el buque se haya desgasificado totalmente. Una restricción semejante debe aplicarse a graneleros cargados de carbón, con la excepción que se permiten trabajos calientes sobre cubiertas en espacios abiertos a una distancia mínima de 10 metros hacia popa del mamparo frontal del puente, con tal de que las escotillas de carga estén cerradas y haya una brisa solando del través. No se permite trabajo caliente en parte alguna de un petrolero durante las operaciones de carga y descarga de crudos o productos petrolíferos, limpieza de tanques o desgasificación, o cuando el buque está atracado a un terminal de petróleo o muelle de limpieza de tanques. 6.4 Responsabilidades. La responsabilidad de asegurarse de que el trabajo en caliente se realiza con seguridad es del capitán. El se asegurará personalmente de que todo el personal involucrado en el trabajo se ha enterado de los procedimientos correctos y de que los sigue. El primer oficial responderá normalmente ante el capitán de la ejecución de las pruebas y procedimientos necesarios. Cuando se realizan trabajos en caliente a lo largo de varios días, la persona al cargo del trabajo en caliente debe tener el permiso del primer oficial antes de comenzar el trabajo cada día y debe informarle a la terminación de dicho trabajo. 30 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria Los trabajos en caliente dentro de los espacios de máquinas se someterán a la aprobación del jefe de máquinas, quien se asegurará personalmente de que se están tomando todas las precauciones necesarias de seguridad. Hace falta una buena ligazón entre departamentos para asegurarse de que todo el personal pertinente está enterado del trabajo en caliente que se está realizando y de que no se desarrolla ninguna situación peligrosa. 6.5 Precauciones personales. Las precauciones siguientes deben observarse en toda ocasión en que se pretenda efectuar trabajos en caliente: 1) Tener a mano y listo para su empleo el equipo contra incendios. Si se está soldando o cortando sobre un límite de un compartimento, debe tenerse equipo preparado a los dos lados. 2) Poner un guardián que vigile el trabajo provisto de un walkie-talkie en contacto con el puente de gobierno. 3) Se comprobará la limpieza de la zona y se sacará todo el material combustible de la misma. 4) Si se van a acometer trabajos en caliente en algún tanque o bodega que haya contenido carga de crudo, aceite o combustible, o en alguna zona adyacente, todos los residuos impregnados de grasa o de aceite han de ser extraídos. 5) Comprobar que la zona, así como los tanques y compartimentos adyacentes están libres de gas. 6) Plan de emergencia redactado y debatido. 7) Permiso de trabajo aprobado y firmado por el capitán. 8) Una vez que se han hecho todas las comprobaciones de seguridad mencionadas arriba y se han cumplido los requisitos del permiso de trabajo en caliente, el capitán anotará en el diario de navegación las mediciones tomadas y una descripción de los trabajos a realizar. 6.6 Detección de gas. La condición de “desgasificado” de una zona o compartimento sólo se confirma en el momento de la prueba y lectura cero obtenida sobre un indicador de gas combustible o explosímetro debidamente calibrado. Por lo general los gases de hidrocarburos son más pesados que el aire y pueden encontrarse en bolsas, incluso en compartimentos que han estado ventilándose durante algún tiempo. Es de mayor importancia, por lo tanto, que las pruebas se hagan por todo el compartimento y diferentes niveles. El gas metano que puede ser emitido por cargamentos de carbón es una excepción, en el sentido de que es más ligero que el aire; no obstante, deben seguirse los mismos procedimientos de prueba que con los gases de hidrocarburos del petróleo. 6.7 Reglas de seguridad por arco eléctrico. 6.7.1 Antes de empezar a soldar. § Asegurarse de que la máquina de soldar está conectada de forma correcta y de que se conoce su manejo. § Compruebe que no hay gases, líquidos u otros materiales inflamables en la zona de trabajo o cerca de ella; esto es también aplicable a áreas detrás de los mamparos en tanques, tuberías, etc. que tengan que ser soldados. § Informe a los demás de a bordo que se va a comenzar a soldar. 31 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria § Disponga los cables de tal manera que estorben o menos posible, y que no pueden ser dañados en puertas, etc.… § Asegúrese de que todos los cables y conexiones están en condiciones y debidamente aislado, y que la pinza de la masa está colocada de modo que la corriente de retorno no pueda causar daños o chispas. § Compruebe todas las conexiones y asegúrese de que no hay ningún electrodo en el porta electrodos. 6.7.2 Cuando se suelda. § Asegúrese de que el área está bien ventilada. § Usar la adecuada protección para la cara, ropa protectora, zapatos aislados y guantes adecuados. § El área de soldadura debe aislarse de las demás. § El soldador debe tener un ayudante que vigile durante la operación. § Debe haber extintores adecuados cerca de la zona donde se suelda. 6.7.3 Después de soldar. § Quite el resto de electrodo del porta electrodos, antes de dejarlo sobre algo. § Desconecte la máquina y desconecte los cables nada más terminar el trabajo. § Tener extintores listos hasta que el trabajo haya sido finalmente inspeccionados. § Inspeccione el área de soldadura y sus alrededores y asegúrese de que no haya ninguna partícula que pueda ser causa de incendio. Repita esta operación algún tiempo después. 6.8 Reglas de seguridad en soldadura y corte con sopletes. 6.8.1 Antes de soldar. § Comprobar que los elementos que se van a conectar a la botella (regulador, soplete, manguera, etc.) son adecuados a la naturaleza y presión del gas. § No engrasar nunca las válvulas. § El acetileno es muy inflamable y tiene efecto anestésico si se inhala. § El oxígeno mantiene la combustión. En caso de concentración excesiva en el aire, la combustión puede ser explosiva. § El oxígeno, en combinación con aceite o grasa puede conducir a explosiones y/o fuego; asegurándose de que su equipo no entra en contacto con estos productos. § Tenga siempre a mano extintores adecuados. § Es imprescindible que el equipo de soldadura y oxicorte esté protegido con las válvulas antirretorno. 6.8.2 Cuando se suelda. § Las chispas procedentes de operaciones de corte o soldadura pueden provocar incendios. Proteja o retire cualquier material inflamable del lugar de trabajo y sus proximidades. § Hay que tener especial cuidado cuando sueldes o cortes en contenedores, tanques y tuberías que hayan contenido líquidos inflamables. § Use siempre casco, anteojos, manoplas y ropa protectora para soldar. § No trabajar jamás con las mangueras sobre el hombro, entre las piernas, ni bajo la zona de trabajo. § No use reguladores con manómetros rotos, ni cualquier elemento del equipo que este defectuoso. § No use reguladores con manómetros como soporte de la manguera. § El humo emitido en las operaciones de soldadura y corte puede contener ingredientes peligrosos para la salud. 32 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria § Asegúrese una buena ventilación en la zona de trabajo. 6.8.3 Después de soldar. § Finalizadas las operaciones, o en pausas superiores a 15 minutos, se dejará incomunicado todo el equipo, cerrando válvulas y purgando los conductos de oxígeno y acetileno. § Mantener el equipo libre de suciedad y de restos de combustión. 33 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 7 EQUIPO RESPIRATORIO Y RESUCITADOR. 7.1 Tipos diferentes de equipos. Como sostén vital, el aire puede hacerse llegar de varios modos diferentes y, consecuentemente, los equipos respiratorios, de rescate y resucitadores que hay pueden ser de muchas formas diferentes, que dependen de algún requisito en particular, y producidos por diversos fabricantes. Los equipos existentes en el Cano: a) Aparatos respiratorios autónomos de aire comprimido, de los dos tipos; de demanda y de presión positiva. b) Aparato respiratorio de corta duración para escape. c) Aparato de sostén de vida en emergencia. d) Cartuchos filtro. e) Equipo resucitador. Los equipos de buceo submarino no se incluyen en este capítulo. 7.2 Aparatos respiratorios autónomos de aire comprimido E.R.A. (CBA o SCBA en ingles). El aparato respiratorio autónomo es el elemento más versátil y comúnmente utilizado del equipo de seguridad que se encuentra a bordo de un buque. En uso normal, quien lo utiliza aspira de una botella de aire que es una parte integrante del aparato y, de este modo, puede moverse con total independencia. 7.3 Duración de trabajo de un E.R.A. La duración del trabajo con un equipo respiratorio autónomo variará considerablemente de un usuario a otro y también dependerá del trabajo que esté realizando. Como aproximación, puede estimarse que un usuario adiestrado en buenas condiciones y trabajando razonablemente, consumirá unos 40 litros de aire libre por minuto; una persona sin experiencia puede duplicar fácilmente este consumo. Las botellas de aire comprimido son de varios tamaños, por lo general de 7 litros de capacidad. Las presiones de las botellas totalmente cargadas es de 200 kg/cm2. La presión máxima de carga esta grabada en el cuello o en la parte alta de la botella. Para obtener la cantidad aproximada de aire libre en una botella, multiplicar sencillamente su capacidad en litros por la presión en bar, atmósfera o kg/cm2. Por ejemplo, una botella de 7litros cargada a 200 bar, da: 7*200=1400 litros. Sobre la base de un consumo de 40 litros/minuto, la duración total calculada de dicha botella será: 1400/40=35 minutos. Sin embargo, la duración de trabajo será de 25 minutos para disponer de una reserva de seguridad de 10 minutos. No obstante, debe recalcarse que estos tiempos deben considerarse solamente como una orientación, y cada individuo debe tasar su propia capacidad de resistencia practicando en diferentes condiciones. 34 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 7.4 Equipos E.R.A. del tipo de demanda. En la mayoría de los tipos de E.R.A, el aire pasa desde la botella a un reductor de presión en el que la presión se reduce a unos 10 bar (varía con el tipo y la marca) antes de pasar al regulador de demanda va en la mascara facial. Estos equipos se dice que son de doble fase. En otros tipos, el aire, a la presión de la botella, se conduce directamente al regulador de demanda. Estos equipos son de una sola fase. Esencialmente, desde el punto de vista del usuario, ambos tipos cumplen las mismas normas, aunque los de una fase son, quizás, más sencillos para su mantenimiento. La goma de suministro de aire va conectada a un regulador de demanda que, a menudo, está unido o atornillado directamente dentro de la máscara. El flujo de entrada en la careta se controla por la válvula de equilibrio que está accionada por un diafragma del regulador de demanda. Cuando el usuario no está respirando, no fluye aire a la máscara. Sin embargo, al inhalar se crea un ligera vacío en la mascara que produce el movimiento del diafragma hacia el interior, el cual empuja y abre la válvula de equilibrio por la que pasa el suministro de aire a la máscara. Durante la exhalación, el diafragma vuelve a su posición normal y la válvula de equilibrio cierra. El aire exhalado se descarga a la atmósfera a través de una válvula separada de exhalación, de no-retorno. El uso correcto de la máscara facial es muy importante. Una careta mal ajustada permitirá que se aspire de la atmósfera exterior durante la fase de vacío; existe un peligro semejante si el usuario tiene barba, patillas voluminosas o usa gafas. 7.5 Equipos E.R.A. de presión positiva. Este tipo de equipo respiratorio es generalmente de dos fases, aunque algunos fabricantes están desarrollando equipos de una sola fase. El equipo está proyectado para asegurar que en todo momento se mantiene una sola presión positiva (superior a la atmosférica) en la máscara. La diferencia esencial del tipo de demanda está en el regulador de demanda y en la válvula de exhalación. El regulador de demanda va provisto de una sencillo pistón cargado con un resorte, generalmente controlado o un interruptor de tipo ON/OFF en la parte frontal del regulador. Cuando está conectado, en posición “ON”, el pistón se suelta y el resorte lo empuja contra el diafragma, el cual, a su vez, abre la válvula de equilibrio dejando pasar el flujo de aire en la máscara. Con el fin de mantener la ligera presión positiva en la máscara, la válvula de exhalación esta cerrada y cargada también con un resorte, y solamente se abre cuando el usuario aumenta la presión respirando con más fuerza. La presión adicional durante la exhalación empuja también el diafragma deteniendo temporalmente el suministro de aire. Con máscara mal ajustada, barbas o gafas, el aire escapará hacia el exterior, dando protección en todo momento. No obstante, debe recalcarse que en cualquiera de estas eventualidades, la perdida de aire reducirá la duración normal de trabajo del equipo. El interruptor ON/OFF está para facilitar el ajuste correcto de la máscara sin perdida de aire y no debe considerarse como selector de dos modos de uso opcionales. No todos los equipos de presión positiva están provistos de este interruptor. Debido a la mayor resistencia de la válvula de exhalación se tendrán dificultades para respirar, y la consiguiente perdida de rendimiento, si el interruptor de presión positiva no está en la posición “ON” para su utilización. El interruptor de presión positiva debe estar siempre en posición “ON” cuando se esta usando. 35 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria Los E.R.A. de presión positiva ofrecen mucha mayor protección, especialmente usado en ambiente tóxico. Al contrario de la creencia popular, no tiene mayor consumo de aire; de hecho, se han hecho pruebas que demuestran que, como se respira con más facilidad, el consumo es ligeramente más económico. 7.6 Mascaras faciales. Las máscaras faciales más modernas están hechas de neopreno o de materiales semejantes en duración y resistencia química. Sin embargo, hay en existencias gran variedad de ellas que están hechas de materiales basados en la goma. Con independencia del tipo, las máscaras faciales deben lavarse siempre con agua jabonosa (no detergente) después de ser utilizadas y luego aclararlas con agua dulce limpia, secarlas con un paño limpio y dejarlas simplemente a secar. Las máscaras con base de goma deban tratarse periódicamente con parafina para evitar que se estropeen. Los visores deben estar protegidos contra arañazos, Algunos veces es inevitable que aparezcan con pequeñas marcas y arañazos, pero la mayoría pueden eliminarse fácilmente puliéndolos con pulidor de latón. Las válvulas de exhalación que se dejan ensuciar no cerrarán debidamente y entonces una atmósfera tóxica podrá penetrar en la máscara. Las válvulas de goma que se encuentran en los equipos del tipo de demanda, quedarán dilatadas o destruidas después de poco tiempo y es importante renovaras de acuerdo con las instrucciones de su fabricante. Muchas máscaras están provistas de una interior, o máscara ori-nasal, cuya misión es doble. Todo el aire exhalado se confina en el espacio de esta máscara interior antes de exhaustarlo a la atmósfera. Esto no sólo reduce la posibilidad de que aumente el CO2 dentro de la máscara en conjunto, si no que, efectivamente minimiza que se nuble el visor. 7.7 Aviso de baja presión. Todos los equipos respiratorios, tanto del tipo de demanda como los de presión positiva, es preceptivo que tengan un dispositivo que dé el adecuado aviso cuando la presión de la botella está baja. Muchos dispositivos están preparados para dar aviso con 10 minutos de anticipación basados en un consumo de 40 litros/minutos, pero nunca debe confiarse en este intervalo de tiempo. El usuario prudente siempre comprobará con regularidad la presión del manómetro. En cuanto a los dispositivos de aviso, los quipos cumplirán la regla 17, capítulo II-2, apartado 2.5.: “Existirán medios que permitan avisar por medio de señales audibles, que el 80% de la capacidad de aire utilizable del aparato ha sido consumido.” 7.8 Manómetro. Todo E.R.A. está dotado de un manómetro colocado de tal forma que pueda leerlo fácilmente el usuario cuando esté usando la máscara facial. Las presiones están indicadas generalmente en una de las unidades siguientes: Atmósfera (14.7 p.s.i.) Bar (14.5 p.s.i.) Kg/cm2 (14.2 p.s.i) 36 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 7.9 Equipo respiratorio de escape. Estos equipos se encuentran más comúnmente a bordo de buques gaseros y quimiqueros, en los que el rebose o escape de los tanques de carga puede provocar la emisión de grandes cantidades de gases tóxicos. Normalmente los equipos tienen una duración mínima de 15 minutos para cumplir los requisitos de la OMI, y, como se usarán hasta que el aire se haya agotado, o hasta que el usuario esté fuera de la zona peligrosa, no siempre están provistos de aviso de baja presión. El manómetro va normalmente conectado a la botella, con el fin de que indiquen continuamente la presión, facilitando así la verificación de los equipos en almacén, sin tener que abrir la válvula de la botella. 7.10 Aparato de emergencia (E.L.S.A (emergency life support apparatus)). Este equipo consta de una botella pequeña de aire (400 litros) contenida en un chaquetón diseñado especialmente. Al cubrir la válvula de la botella, el aire se suministra a una capucha de polietileno claro donde el usuario introduce su cabeza. El aire se suministra a un caudal constante de 40 litros/ minuto, teniendo así una duración total de 10 minutos. Cuando no se usa, la capucha se estiba en un bolsillo delantero del chaquetón. 7.11 Respiradores de filtro. Existen cartuchos de filtrado para gran variedad de sustancias químicas y nocivas y se utilizan generalmente unidos a caretas completas o medias caretas. En la mayoría de los casos, solo se ofrece protección contra bajas concentraciones de vapores. Las instrucciones del fabricante deben consultarse antes de usarlas. Los cartuchos se suministran precintados por los dos extremos y tienen marcada su fecha de caducidad estando en almacén. En cuanto se rompen los precintos la vida del filtro se reduce inmediatamente, normalmente a unos 6 meses, incluso si no está expuesto a un contaminante. Los cartuchos filtrantes no ofrecen una protección real contra algunos productos químicos que tienen valores límites de umbral inferiores a los límites para olerlos, pues la primera indicación del agotamiento del filtro es, en la mayoría de los casos, cuando el contaminante puede olerse en la careta. Los cartuchos filtrantes no dan protección alguna contra la deficiencia de oxígeno y, por lo tanto, no deben usarse nunca en espacios cerrados. 7.12 Equipo resucitador Hay equipos resucitadores de varios tipos, desde una sencilla bomba de fuelles accionada manualmente hasta el más sofisticado que aplica automáticamente el resucitador por periodos de 30 minutos o más, y que funcionan incluso cuando la víctima se está izando para sacarla del compartimento. El medio usado para la resucitación es oxígeno o aire. Si se usa oxígeno, el equipo resucitador no debe estar en una atmósfera potencialmente inflamable. Si no está aprobado para tal fin, la fuga de oxígeno a presión puede provocar una explosión espontánea en dichas condiciones. El aire tiene la ventaja de poderse obtener con mayor facilidad y, cuando el equipo se alimenta con botellas, estás pueden recargarse fácilmente si hay a bordo un compresor medicinal o, alternativamente, pueden cargarse trasegando de una botella mayor. 37 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 7.13 Mantenimiento. Es de la mayor importancia que el equipo respiratorio autónomo y resucitador se mantenga en todo momento en perfectas condiciones de trabajo. Debe ser revisado por un oficial responsable, por lo menos una vez y después de cada ocasión en que se haya usado debe someterse a un servicio periódico anual, efectuando por el fabricante o por otra persona competente. Debe llevarse un registro de todos los servicios pasados y de las piezas de respeto del fabricante. La botellas deben inspeccionarse en busca de arañazos y otros fallos de la superficie pintada, que se repintarán si es necesario. Es normativo que se prueben hidráulicamente y que se renueve el certificado cada 4 años. Las botellas no deben dejarse vacías con sus válvulas abiertas, pues así entraría humedad que provocará la corrosión de las paredes interiores. 7.14 Prueba del usuario del E.R.A Antes de usar un equipo respiratorio autónomo el usuario deberá efectuar las pruebas siguientes: 1) Abrir la válvula de la botella y escuchar posibles fugas (con equipos de presión positiva, el interruptor de presión positiva debe estar en “OFF”). 2) Observar el manómetro y comprobar que la botella está llena. 3) Cerrar la válvula de la botella y observar el manómetro; la presión no debe descender más de 10 atmósferas (o bares) en un minuto. 4) Purgar lentamente la presión de aire y comprobar que el dispositivo de aviso de bajo nivel funciona a la presión correcta del manómetro. 5) Abrir de nuevo la válvula de la botella y ponerse la máscara facial. 6) Cerrar la válvula de la botella y respirar normalmente hasta que haya sido expulsado el aire del sistema. De este modo la máscara se adhiere con fuerza a la cara, indicando que el sellado es eficaz. 7) Si todo está bien, abrir de nuevo la válvula de la botella y proseguir. 38 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria 8 ELECTRICIDAD ESTÁTICA 8.1 Generalidades. La electricidad estática constituye un peligro durante la manipulación de productos del petróleo, y gran número de explosiones de petroleros se han atribuido a esta causa. La carga electrostática puede producirse cuando dos materiales diferentes se mueven estando en contacto entre ellos, como sucede con un líquido o gas pasando por un tubo, o con gotitas de un líquido cayendo en otro líquido. Una carga electrostática tenderá a descargarse a tierra y en algunos casos produce chispas ignitivas. Si esto ocurre en presencia de gases inflamables, puede provocar su encendido, posiblemente con una explosión. 8.2 Acumuladores estáticos. Muchos productos refinados del petróleo tienen pocas impurezas, y habiéndose cargado por el flujo de la tubería, conservarán esta carga por algún tiempo. Estos se conocen como productos acumuladores electrostáticos, y es preciso tomar precauciones en su manipulación. Al final de este capítulo se dan ejemplos de productos acumuladores electrostáticos. Los crudos y productos negros tienen muchas impurezas y, en comparación, la recombinación de la carga se desarrolla fácilmente. 8.3 Separación de la carga. La separación de la carga, o generación de electricidad estática, puede producirse de varios modos, de los cuales los encontramos típicamente en las operaciones de los petroleros son los siguientes: § Durante su circulación por la tubería cuando se manipulan productos acumuladores electrostáticos. § Durante la limpieza de tanques con agua o con crudo. § Cuando se mezclan productos petrolíferos y agua, como en los tanques de residuos. § Si un producto de petróleo se rocía o chapotea. § Si se inyecta vapor o CO2 por una tobera extremo abierto de un tubo. La separación de la carga aumenta con la velocidad de flujo, y si se mezclan entre si agua y producto. 8.4 Precauciones durante las operaciones de carga. Existe peligro potencial cuando: § La carga es un acumulador electrostático, especialmente cuando los tanques receptores no están inertizados y contienen vapores inflamables. § La carga está a, o por encima, de su punto de inflamación. La carga electrostática de los productos acumuladores electrostáticos crecerá mucho por la presencia de agua en el cargamento o en el tanque, y proseguirá mientras el agua sedimenta a través del producto. Pueden existir niveles peligrosos de carga electrostática durante algún tiempo después de que la operación de carga se haya detenido. Si los tanques no están efectivamente inertizados deben tomarse las precauciones siguientes: 39 Seguridad del Buque Universidad de Cantabria § Las velocidades de flujo no deben exceder de 1-metro/segundo en parte alguna del sistema de tuberías hasta que el tanque se haya llenado a una sonda de un metro, o que los long

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