Manual de rescate en accidentes de tráfico PDF

RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO PARTE 5 Manual de rescate y salvamento Coordinadores de la colección Agustín de la Herrán Souto José Carlos Martínez Collado Alejandro Cabrera Ayllón Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Edición r0 2015.10.05 [email protected] www.ceisguadalajara.es Tratamiento pedagógico, diseño y producción Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Jorge García Ruz Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. 1 Caracterización Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. CAPÍTULO Manual de rescate y salvamento Los accidentes de tráfico constituyen un fenómeno social que preocupa, sobre todo, por el alto coste de vidas que supone. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año pierden la vida en las carreteras 1,2 millones de personas. Se estima que los accidentes de tráfico serán en poco tiempo la tercera causa de muerte. Además del coste humano, los accidentes conllevan un importante coste económico que llega a ser de hasta un dos por ciento del PIB de los países desarrollados. 1. b) Energía cinética Todo cuerpo en movimiento es capaz de realizar trabajo y, por consiguiente, posee energía cinética. Esta energía cinética se libera bruscamente con la deceleración* producida en el momento del choque y se convierte en trabajo, lo que origina una fuerza de empuje que proyecta a los ocupantes hacia adelante. Esta energía aumenta en función de la masa y, sobre todo, de la velocidad. Los choques pueden ser: Elásticos: después del choque se mantiene la energía cinética total del sistema. Los choques en los que no hay deformación son elásticos. Inelásticos: parte de la energía cinética inicial se dedica a deformaciones, desprendimientos de calor, etc. Tipos de accidentes y lesiones más frecuentes 1.1. Definición y condiciones (Teoría de la colisión) 1.1.1. Elementos que intervienen en el accidente Un accidente puede ser el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Estos factores surgen de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía bajo unas determinadas condiciones ambientales. Los tres factores que pueden influir en un accidente son: el hombre; el vehículo; y la vía y su entorno. El hombre al hacer uso de los otros factores (el vehículo y la vía), tiene la capacidad de adecuar o no su comportamiento a la mejor utilización de ellos en beneficio de todos los usuarios. 1.1.2. Fuerzas involucradas Cada vehículo requiere, en caso de colisión, un tratamiento particular, que permita recuperar las deformaciones sufridas. Sin embargo, toda carrocería presenta comportamientos y respuestas estructurales comunes, que deben tenerse en cuenta ante los impactos más probables. 1.1.3. Transmisión de fuerzas Las fuerzas involucradas en una colisión se transmiten a lo largo de la carrocería, lo que ocasiona diferentes daños. Esta transmisión de fuerzas está condicionada por el diseño estructural de la propia carrocería y por la dirección del impacto. a) Transmisión debida al diseño estructural El diseño estructural de la carrocería es el causante de la mayor parte de las desviaciones que se producen en el plano vertical (es decir, hacia arriba o hacia abajo). Se trata de un efecto buscado, en muchos casos, para evitar la transmisión de fuerzas a los ocupantes. En líneas generales, lo que se pretende es retener progresivamente el impacto y evitar la transmisión de fuerzas extremas (y el daño consiguiente) de la siguiente manera: La parte frontal del vehículo trabaja como la quilla de un barco y tiende a desplazar el objeto hacia los laterales. De esta manera, se reducen los efectos de un golpe directo. Una colisión es el encuentro brusco entre dos o más cuerpos en un intervalo muy corto de tiempo, que hace que su movimiento varíe radicalmente, debido a la energía generada por la acción de una serie de fuerzas. a) Inercia La ley física de la inercia, influye enormemente en los daños que sufre el vehículo. Es la tendencia de un cuerpo en movimiento a seguir en movimiento y la tendencia de un cuerpo parado a permanecer parado cuando actúa sobre él una fuerza externa. En el caso de un vehículo chocando contra un objeto, la inercia hará que el coche mantenga su tendencia a continuar su movimiento después del choque. Imagen 2. Transmisión de fuerzas por el diseño estructural en una colisión frontal Es conveniente que el lado opuesto al choque participe en la absorción de energía en las colisiones desaxiales (que no son completamente frontales), para lo cual se configuran debidamente los largueros, la traviesa inferior, cuna o puente motor. Imagen 1. Acción de la inercia 280 * Ver glosario Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Un accidente de tráfico puede estar originado por un fallo en la conducción o por una alteración de las condiciones de la vía o del vehículo. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización Tabla 1. Clases de accidentes de tráfico Por sus consecuencias/ daños Por el número de vehículos implicados Urbanos Interurbanos Mortales Con víctimas Sólo con daños materiales Simples Complejos Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas Imagen 3. Transmisión de fuerzas por el diseño estructural en una colisión desaxial Por el tipo de vehículos implicados Colisión entre turismo y vehículo pesado Colisión entre vehículos pesados b) Transmisión debida a la dirección del impacto Origina la mayor parte de las deformaciones laterales. Ocurre cuando se involucran dos o más vehículos que circulan en direcciones distintas o cuando la posición del vehículo se desalinea al resbalar sobre suelo helado. Colisión entre dos turismos Choque Salidas de vía Frontal Por el modo en que se produce Lateral Colisión Alcance o trasera Refleja Por raspado Vuelco Otros de carretera, se pueden clasificar en: nacional, comarcal, autopista, etc. También se pueden clasificar en función del trazado de la vía: cruce, curva, cambio de rasante, etc. Imagen 4. Transmisión de fuerzas debidas a la dirección del impacto 1.2. Clases de accidentes de tráfico Resulta muy difícil realizar una clasificación única de accidentes de tráfico, ya que existen múltiples criterios en los que basarse. Los utilizados normalmente son los siguientes: Por su situación geográfica. Por sus consecuencias. Por el número de vehículos implicados. Por la forma en que se producen. Accidentes con características especiales. Otros criterios: según el día, la hora, actividad, mercancía que transporta, etc. 1.2.1. Situación geográfica a) Urbanos Los que tienen lugar en una calle o vía comprendida dentro de un casco urbano. Una variación específica son los accidentes ocurridos en las travesías. b) Interurbanos Son los originados en una vía interurbana. En función del tipo En la clasificación de las zonas interurbanas, también se debe distinguir entre las vías de alta capacidad (autopistas y autovías) y el resto de vías. El 75% de los muertos en carretera, se accidentaron en esas “otras vías”, mayoritariamente en carreteras convencionales de una sola calzada y doble sentido de circulación. Al ser muchos más el número de kilómetros de las carreteras convencionales que el de las autovías, podríamos pensar que esta puede ser la razón por la que se produce un mayor porcentaje de muertos en este tipo de vías. Sin embargo, debemos tener en cuenta que las autopistas y autovías soportan un volumen de tráfico superior a las carreteras convencionales, por tanto el riesgo de accidente es mucho mayor en las vías convencionales. Según recientes estadísticas españolas, el número de accidentes con víctimas se reparte de forma relativamente homogénea entre vías urbanas e interurbanas (58% y 42% respectivamente). Sin embargo, cuando se analiza la severidad de los accidentes, esta homogeneidad desaparece: en vías interurbanas falleció un 73% del total de víctimas registradas (cf. DGT, 2013). 1.2.2. Consecuencias/daños a) Mortales Cuando el accidente ocasiona el fallecimiento de una o varias personas en las 24 primeras horas. En general, se considera Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 281 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Por su situación geográfica Manual de rescate y salvamento b) Con víctimas Cuando una o varias personas resulten heridas o muertas. Se distingue entre: Herido: toda persona que no ha fallecido en accidente de circulación, pero ha sufrido heridas graves o leves. Herido grave: toda persona herida en accidente de circulación y cuyo estado requiere de una hospitalización superior a 24 horas. Herido leve: toda persona herida en un accidente de circulación a la que no se le aplica la definición de herido grave. a) Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas Estadísticamente, las motocicletas se ven involucradas en un 22% del total de accidentes con víctimas. La colisión con otros vehículos es el tipo de accidente más frecuente (62% de los casos). Prácticamente 2 de cada 3 accidentes en los que se vieron implicadas motocicletas se produjeron en zona urbana, donde se registraron un 33% del total de los fallecimientos (cf. DGT, 2013). c) Sólo con daños materiales Cuando en el accidente no se producen muertos ni heridos, solo daños en la propiedad, ya sea en los vehículos implicados o en el patrimonio público o privado. Imagen 5. Colisión entre turismo y vehículo de dos ruedas 1.2.3. Número de vehículos implicados b) Colisión entre turismos a) Simples Son los accidentes en los hay implicado un solo vehículo. b) Complejos Son aquellos en los que se ven implicados dos o más vehículos, o un vehículo y, al menos, un peatón. 1.2.4. Tipo de vehículos implicados c) Colisión entre turismo y vehículo pesado La siguiente tabla ilustra la distribución porcentual de los accidentes con víctimas y de víctimas mortales en función del vehículo implicado (cf. DGT, 2013). Tabla 2. Distribución de accidentes con víctimas y fallecidos según medio de desplazamiento % Accidentes con víctimas* % Víctimas mortales* Bicicleta 7% 4% Ciclomotor 8% 3% Motocicleta 22% 18% Turismo 80% 43% Vehículos de mercancías 13% 7% Autobús 2% 1% *La suma no coincide con el total ya que en un mismo accidente se pueden dar varios subepígrafes. Además, cabe añadir que el 23% del total de víctimas mortales son peatones. Pueden darse los siguientes tipos de accidente según los vehículos involucrados. 282 Partiendo de la base de que los turismos suponen casi el 67% del parque automovilístico, como se ha visto, se ven implicados en el 80% de los accidentes con víctimas y sus ocupantes suponen el 43% del total de los fallecidos. Los tipos de accidente más frecuentes son la colisión fronto-lateral (24%) y la salida de vía (19%). Prácticamente la mitad (58%) de los sucesos con turismos se produjeron en zona urbana. Respecto a las colisiones entre vehículos pesados y turismos, más del 75% de las víctimas mortales son peatones u ocupantes de los vehículos contrarios. Ello es así porque en una colisión con otro vehículo de tipo autoportante, es éste el que absorbe el impacto, ya que sus capacidades de absorción de impactos son mayores al contar con una estructura de deformación programable. La colisión frontal entre un vehículo pesado y un turismo se considera accidente de alto riesgo para el turismo. Así, la probabilidad de muerte de conductor del turismo es del 86% (sólo sale ileso en 1 de cada 100 accidentes). La severidad del choque se incrementa en turismos de gama alta que, al ofrecer mejores prestaciones de velocidad y confort, ofrecen a su conductor una percepción de seguridad mayor, incrementando la velocidad y el riesgo de sufrir lesiones graves en caso de accidente. Sin embargo, los conductores de vehículos pesados tienen un 66% de probabilidades de salir ilesos y sólo un 3% de posibilidades de fallecimiento. En muchas ocasiones, el fallecimiento de conductores de vehículos pesados tiene su causa en colisiones posteriores a la inicial (por la pérdida de control y salidas de vía). En más del 90% de los accidentes, las muertes o lesiones de los ocupantes del turismo se producen al ser aplastados por la estructura de su propio vehículo; menos del 10% de los fallecimiento se deben a eyecciones (salir despedido) de los ocupantes. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. muerto a toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallezca en el acto o dentro de los 30 días siguientes. También se aprecia diferente severidad del accidente dependiendo de que el turismo penetre o no en los bajos del vehículo pesado debido a la diferencia de alturas. Esto ocurre en casi en un 75% de los casos. Esta incompatibilidad geométrica tiene como consecuencia que el turismo no colisione con la parte frontal, que sí cuenta con elementos de absorción de energía y de amortiguación, sino con la zona del parabrisas y del habitáculo de los pasajeros, lo que agrava las consecuencias del impacto. Para solucionar esta incompatibilidad geométrica se ha propuesto la instalación de una barra anti-empotramiento en los vehículos pesados, a 45 cm del suelo y a 40 cm del frontal del camión. De esta forma, se impide que el turismo llegue ya aplastado hasta el eje del camión o impacte contra las ruedas direccionales y le haga perder el control. Otro problema que, en principio, no tiene solución mientras vehículos grandes y pequeños circulen por una misma carretera de dos sentidos, es la gran diferencia entre las masas de un turismo y un vehículo pesado. En la carretera se enfrentan masas de 1.000 kg contra otras que pueden superar los 38.000 kg. Esto determina que se pongan en juego inercias muy dispares. El turismo llega al momento del impacto a una velocidad media de 80 km/h, pero durante 120200 milisegundos se ve arrastrado en sentido contrario a 60 km/h produciéndose una deceleración brutal. De esta forma, aunque los ocupantes del turismo puedan sobrevivir al aplastamiento, una deceleración tan brusca supera los límites de tolerancia del cuerpo humano. En estos casos, al conductor del camión no le suele ocurrir nada. d) Colisión entre vehículos pesados En la colisión con otro vehículo del mismo tipo, no hay apenas deformación, lo que produce una deceleración excesiva para los ocupantes de ambos vehículos. Imagen 6. Colisión entre turismo y vehículo industrial La falta de carenado* de los vehículos de grandes dimensiones deja “huecos” por los que puede penetrar un vehículo pequeño, produciéndose su aplastamiento o el impacto directo con la parte del compartimento de pasajeros, con el consiguiente daño para estos. Existen más inconvenientes, como la propia incompatibilidad estructural de los vehículos “pequeños” respecto a los “grandes”. Los turismos ya no poseen elementos rígidos a base de largueros sobre los que antes se apoyaba la carrocería; por el contrario, se fabrican con chapa doblada que constituye una carrocería monobloque (autoportante) que ejerce las funciones de carrocería y bastidor. Todos los fabricantes cumplen con creces el reglamento 33 de Ginebra: “a 48 km/h el vehículo que colisione frontalmente contra un muro rígido debe deformarse en su parte delantera, pero su habitáculo debe conservar unas dimensiones mínimas”. Aunque no es obligatorio, algunos fabricantes cumplen incluso con los requisitos del choque lateral. Los vehículos industriales presentan una estructura rígida sin capacidad de deformación por lo que, al impactar contra un automóvil de chapa doblada, toda la energía de deformación repercute en el turismo, una pequeña masa que se mueve a gran velocidad. Asimismo, un porcentaje de la energía se traduce en movimientos post-colisión, igualmente peligrosos. Conviene que esa energía se reparta entre los vehículos implicados y, para ello, se propone que el propio dispositivo anti-empotramiento, antes mencionado, sea deformable y absorba energía. * Ver glosario Imagen 7. Colisión entre vehículos pesados Uno de los problemas más importantes relacionados con esta clase de accidentes se refiere al tipo de sustancias transportadas, especialmente cuando se trata de materias peligrosas. Si un vehículo industrial transporta sustancias explosivas, inflamables, tóxicas, radiactivas, corrosivas o de cualquier otra naturaleza peligrosa aumenta el riesgo del accidente, incluso puede hacerse extensivo a otros vehículos no implicados en un principio. Si la carga se ve afectada en la colisión, pueden producirse importantes daños materiales, fugas, derrames, incendios, explosiones, etc. 1.2.5. Modo en que se producen En carretera, el tipo de accidente que mayor número de víctimas mortales produce es la salida de vía. Supone un 36% de los muertos; le siguen la colisión frontal y la colisión lateral y fronto-lateral (18% y 15% de fallecimientos respectivamente). El número de víctimas mortales atropelladas en carretera no llega al 12% (cf. DGT, 2013). a) Choque Es cuando el vehículo impacta contra elementos fijos de la vía (árboles, muros, vallas…), u objetos que no formen parte de dicha infraestructura y que se encuentren en la vía por diversos motivos (neumáticos, vigas, troncos, rocas…). También se considera choque al encuentro violento entre un vehículo en movimiento con otro estacionado o abandonado. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 283 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización b) Salidas de vía Cuando el vehículo (o parte del mismo) se sale de la calzada por causas ajenas a la voluntad del conductor. Pueden ser con vuelco o sin vuelco. c) Atropellos Cuando una unidad circulante colisiona contra otra y existe una desproporción manifiesta. Un turismo contra un peatón, un ciclista, un ciclomotor. 4. La siguiente sección que se detiene es la central, incrementando aún más el desalineamiento de la parte trasera, que actúa ahora de forma independiente. Los largueros traseros pueden llegar a desviarse ligeramente hacia arriba (sobre todo si el maletero se encuentra sobrecargado, circunstancia que generaría una mayor fuerza interna producida por la inercia). d) Colisión Se llama así al encuentro violento entre dos o más vehículos que están en movimiento. Las colisiones se pueden clasificar como: frontales, laterales, alcances o colisión trasera, reflejas y por raspado. I. Colisiones frontales Colisiones en las que el encuentro se produce entre la parte delantera de dos vehículos, con sentido de circulación opuestos. Pueden dividirse en: Central: cuando los ejes longitudinales de los vehículos coinciden más o menos. Excéntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehículos son paralelos pero no coincidentes. Angulares: cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a 90º. Para constatar las fuerzas implicadas en una colisión frontal, se puede tomar el ejemplo de un vehículo que choca contra una barrera rígida e indeformable. Si la colisión tiene lugar entre dos vehículos, el comportamiento es muy semejante, variando únicamente la magnitud de las fuerzas y, en consecuencia, de los daños. La secuencia de una colisión frontal es la siguiente: 1. En el momento del impacto, la zona delantera del vehículo entra en contacto con la fuerza externa y cambia de velocidad bruscamente, llegando a detenerse si el objeto es lo suficientemente rígido. El resto del vehículo continúa hacia adelante, debido a su inercia. 2. La parte frontal del vehículo continúa arrugándose y se comienzan a desviar los largueros. Las puntas de los largueros suelen desviarse hacia abajo, y las torretas de suspensión McPherson tienden a elevarse. El resto del vehículo todavía continúa su movimiento hacia adelante. 3. La sección frontal se detiene completamente, pero la central y la trasera continúan hacia delante, comenzando a actuar de forma independiente. La transmisión de fuerzas intentará empujar al pilar delantero hacia la parte trasera del vehículo. El pilar es una pieza firmemente unida al suelo y al estribo, y gira sobre su parte inferior, debido a la rigidez de las uniones. La sección central resiste la deformación y origina una desviación hacia arriba de la luna posterior y del techo. En la parte lateral del techo aparece una arruga. Este desalineamiento se manifiesta en las áreas débiles de la carrocería (en la zona de apertura de puertas), expulsando las puertas hacia afuera y descuadrándolas. 284 Imagen 8. Secuencia de una colisión frontal II. Colisiones laterales Cuando las colisiones de los vehículos se producen en sus laterales. Pueden ser: Perpendiculares: cuando en la colisión lateral los ejes de los vehículos implicados forman un ángulo de 90º. Oblicuas: cuando el ángulo formado por los ejes de los vehículos no es de 90º. En ambos casos, perpendiculares y oblicuas, en función del lugar del impacto pueden ser: Anteriores: la colisión se produce en la parte delantera de otro vehículo. Centrales: cuando se produce en el centro de otro vehículo. Posteriores: cuando se produce en la parte trasera de otro vehículo. Imagen 9. Colisión lateral Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Manual de rescate y salvamento Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización La secuencia de una colisión lateral es la siguiente: 1. El vehículo que recibe el impacto comienza a deformarse, debido a la fuerza externa. El propio peso del vehículo y el rozamiento contra el suelo se oponen al movimiento. 2. El lateral sigue deformándose y se desplaza en la misma dirección en la que se aplica la fuerza externa. La inercia hace que las secciones extremas se opongan al movimiento, y se desalineen con respecto a la sección central. 3. La sección central comienza a desplazarse más rápidamente y las secciones laterales se resisten al movimiento, hasta que todo el vehículo comienza a desplazarse. La combinación de la deformación central y el desalineamiento de las secciones extremas produce el acortamiento de la longitud lateral del vehículo. 1 2 3 Pueden ser: Reflejas: son aquellas en las que se producen dos o más colisiones sucesivas entre los mismos vehículos implicados. Por raspado: cuando se produce un roce entre los laterales de los vehículos implicados en la colisión. Se pueden distinguir dos clases, en función del sentido de la marcha de los vehículos. Son positivos cuando los vehículos circulan en sentido contrario y negativos, cuando ambos circulan en la misma dirección. La secuencia de una colisión trasera es la siguiente: 1. En el momento del impacto, la parte del vehículo en contacto con la fuerza externa comienza a ser empujada hacia delante. Por inercia, el resto del vehículo se enfrenta a este movimiento. 2. La sección trasera prosigue arrugándose y el extremo de los largueros y el suelo del maletero empiezan a desviarse hacia abajo. 3. La sección trasera continúa desplazándose hacia delante, pero se encuentra con la oposición de la sección central. La resistencia de la zona inferior de esta sección genera un desplazamiento hacia arriba del extremo del larguero trasero. La inercia de la sección frontal produce el giro del pilar delantero. Como consecuencia, se descuadran los huecos de puerta, al igual que sucede en una colisión frontal. 4. La luna trasera y el techo se desplazan hacia arriba y provocan un desalineamiento más acusado de la carrocería. Imagen 10. Secuencia de una colisión lateral III. Alcance o colisión trasera Cuando dos o más vehículos entran en colisión de manera que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro, llevando ambos el mismo sentido. Un vehículo golpeado en su parte trasera puede estar estacionado o circulando a una velocidad inferior a la del vehículo que le alcanza. Imagen 12. Secuencia de un alcance o colisión trasera e) Vuelco Todos los accidentes descritos pueden ocurrir con vuelco o sin vuelco, pero este factor tiene una importancia clave en las intervenciones. La liberación de los ocupantes del vehículo puede resultar más complicada si están atrapados o sujetos con los cinturones de seguridad. Imagen 11. Alcance o colisión trasera Cuando un vehículo vuelca, se golpea contra el suelo y contra los objetos que encuentra a su paso. El vuelco puede considerarse, por tanto, como una serie de colisiones que ocurren al mismo tiempo. Cada impacto, por separado, contribuye al daño global. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 285 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Las fuerzas que se producen son similares cuando la colisión se produce en el lateral de un vehículo estacionado y cuando la colisión se produce contra algún objeto. Para explicar sus efectos, se realizan pruebas con un vehículo parado que es golpeado por otro, directamente en un lateral. Manual de rescate y salvamento El vuelco de un vehículo puede ser: De campana: el vehículo da vueltas longitudinalmente, sobre su eje transversal (se proyecta sobre su parte frontal). De tonel: el vehículo da vueltas transversalmente sobre su eje longitudinal (gira sobre los laterales). Lesiones más frecuentes según el tipo de accidente 1.3.1. Factores que influyen en la gravedad de las lesiones La gravedad de las lesiones producidas como consecuencia de un accidente de tráfico se ven influenciadas por los siguientes factores: Un error humano dentro del sistema de vías de circulación. A su vez puede ocurrir que dé un cuarto de vuelta, media vuelta, tres cuartos, una dos, tres vueltas. La magnitud y la naturaleza de la energía cinética del impacto que afecta a las personas se encuentran expuestas. Dependiendo de la posición final en que quede el vehículo, se puede hablar de: La tolerancia del cuerpo humano a este impacto. La disponibilidad y calidad de los servicios de urgencia y asistencia médica a los lesionados más graves. Vuelco lateral: cuando el vehículo no toca el suelo con sus ruedas y queda apoyado sobre un lateral. Vuelco total: cuando el vehículo queda apoyado sobre el techo, con las ruedas hacia arriba. Para estudiar las fuerzas que se manifiestan en caso de vuelco, se toma como referencia un vehículo que vuelca una vez, teniendo, por tanto, una sola colisión. La secuencia de la colisión de un vuelco es la siguiente: 1. La esquina de la sección central que entra en primer lugar en contacto con el suelo se detiene. El resto del vehículo se desplaza hacia el suelo, produciendo deformaciones en dicha zona. 2. La deformación prosigue, pero, debido a la resistencia de la unión entre el pilar y la luna, también se transmite a la zona inferior de la carrocería. 3. A pesar de que gran parte de los daños visibles se sitúan en la zona superior de la carrocería, el área inferior de la estructura puede desalinearse, si la fuerza exterior es lo suficientemente grande. Este dato es importante, pues la reparación de la carrocería debe incluir correcciones en la plataforma inferior. La tolerancia del organismo a las fuerzas físicas generadas en una colisión es muy limitada. Como norma, la lesión guarda relación con la energía cinética que se aplica sobre el cuerpo humano. La energía que se libera en una colisión aumenta en función del cuadrado de la velocidad, de modo que pequeños aumentos de velocidad incrementan considerablemente el riesgo de lesión. Se conoce muy bien la relación entre las fuerzas de impacto en los choques y el tipo de lesiones resultantes para las distintas partes de cuerpo, así como las diferentes categorías de usuarios de las vías públicas y los diversos grupos de edad. Los límites máximos biomecánicos asociados con edad, el sexo y la velocidad son factores predictivos fiables de las lesiones que se pueden producir en un accidente de tráfico. Ejemplo Por ejemplo, la misma fuerza de impacto que causa un traumatismo moderado en un hombre de 25 años, puede ser mortal en una mujer de 65 años. Entre los factores de riesgo que influyen en la gravedad de las lesiones se encuentran: Velocidad inadecuada o excesiva. Presencia de alcohol u otras drogas. No emplear los sistemas de retención como los cinturones de seguridad o las sillitas infantiles. Falta de uso de casco protector. Presencia de elementos extremadamente rígidos y con aristas pronunciadas en los laterales de las vías sin la protección adecuada. Elementos del interior de vehículo con deficiencias de protección. Elementos exteriores de los vehículos especialmente agresivos en caso de atropello o colisión con usuarios vulnerables. Los factores de riesgo que contribuyen a agravar las lesiones después del accidente son: Imagen 13. Vuelco total de un turismo Respuesta tardía de los servicios de emergencia, ya sea por no detectar el accidente o por una gestión inadecuada una vez detectados. Deficiencias en la atención a las víctimas durante el traslado o en los servicios de urgencia. Presencia de fuego o sustancias peligrosas. Dificultades que puedan existir para evacuar y extraer a las víctimas de los vehículos. f) Otros Aquí se encuadran aquellos accidentes que no se pueden incluir en los siguientes apartados, pero que poseen características especiales: incendios, sumersiones, explosiones, caídas de usuarios de los vehículos, derrumbamientos, etc. 286 Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. 1.3. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización Tabla 3. Cuadro de lesiones más frecuentes según el tipo de accidente Características principales Fuerte deformación en la parte delantera del vehículo. Colisión Frontal Habitáculo deformado con posible aplastamiento de pies, por pedales y de abdomen y/o pecho por e l volante-salpicadero. Lesiones frecuentes - Traumatismos: en cráneo y cara por impacto con el parabrisas; abdomen y tórax, por impacto contra el volante y el cinturón de seguridad. - Esguinces y fracturas cervicales por el “efecto látigo” y por impacto contra el parabrisas. - Miembros inferiores, rodilla, fémur, pelvis, por deformación del habitáculo - Lesiones internas con alteración y rotura de vísceras por deceleración brusca del vehículo. - Lesiones internas con posible rotura de vísceras Deformación poco importante pero posible imposi- Colisión trasera (alcance) Representación gráfica - Esguinces y fracturas bilidad de salida del vehículo por deformación de cervicales con posible puertas y ventanas. lesión medular debido al El desplazamiento del vehículo puede generar pro- efecto “latigazo”. Este se blemas añadidos (colisión en cadena, desplazamien- produce cuando la cabeza to a la vía en sentido contrario, precipitaciones, etc.) sale pivotada bruscamente Posible peligro de incendio, presente en todos los Imagen 14. Lesiones colisión frontal hacia atrás. accidentes, aumenta especialmente en los alcances, - Posibles traumatismos to- ya que el depósito de combustible suele ir alojado en rácicos y abdominales por la parte trasera de los vehículos. impacto contra el volante. Imagen 15. Lesiones colisión trasera alcance Colisión en cadena con, al menos, tres vehículos implicados. Colisión frontal- trasera en accidente complejo Gran número de víctimas. El vehículo más dañando es el que queda en medio. Este vehículo suele quedar totalmente deformado y cerrado, aprisionando a sus ocupantes en el interior. Los otros vehículos sufren las deformaciones propias - Traumatismos y aplastamientos de todo tipo. - Accidentes con el índice de mortalidad más elevada. de una colisión trasera o frontal. Típica en intersecciones de las vías. El vehículo más dañado es el que sufre el impacto lateral. Colisión lateral Este vehículo suele partirse o deformarse en forma de arco (puertas en zona de impacto se cierran y en el lado opuesto se abren). Posibilidad de vuelco, con proyección de ocupantes hacia el exterior. - Fracturas costales con lesiones intratorácicas. - Fractura de pelvis. - Lesiones craneoencefálicas. - Traumatismos con proyec- Imagen 16. Lesiones colisión lateral ción al exterior. - Traumatismos en cráneo y cuello, con frecuentes La parte más deformada es el techo, con posibilidad de ser aplastado por el propio peso del vehículo o por el impacto contra el suelo. Vuelco lesiones en columna vertebral. - Alto índice de mortalidad Posible expulsión de pasajeros traseros. (por lo que de pasajeros proyectados. es importante hacer un minucioso rastreo de la zona La probabilidad de muer- de la trayectoria del vehículo volcado, buscando te de un ocupante que víctimas dispersas en un amplio radio del accidente). sale proyectado fuera del Posible entrada de objetos en el vehículo vehículo es 3 o 4 veces Posible derrame de combustible, al quedar el vehí- mayor que si se queda culo volcado. dentro, lo que evidencia la efectividad del cinturón de seguridad. Puede ser el resultado de una colisión previa o por salida de vía. Lleva asociado la caída del vehículo desde una altura variable. Precipitaciones Normalmente implica una importante deformación. Las deformaciones de la carrocería pueden dar lugar a formas diversas que actúan como cuchillos. - Normalmente llevan asociados gravísimos traumatismos, aplastamientos y amputaciones. Los ocupantes suelen quedar atrapados dentro del habitáculo. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 287 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Tipo de accidente Manual de rescate y salvamento 1.3.2. Crash test b) Causas directas Las pruebas de homologación consisten en un impacto frontal y lateral, a velocidad controlada, contra una barrera indeformable. La finalidad es asegurar que el vehículo, después de una colisión frontal, permita evacuar de forma satisfactoria a los pasajeros, sin que hayan sufrido lesiones irreparables en sus zonas vitales. 1.4. Causas de los accidentes La causa principal de los accidentes de tráfico, son los errores humanos. Sin embargo, detrás de estos errores puede haber factores externos al propio sujeto que influyen en la posibilidad de sufrir un accidente como: la visibilidad durante la noche, la visión periférica, la estimación de la velocidad y las distancias, el procesamiento de la información por el cerebro y otros factores fisiológicos asociados a la edad y sexo. A ellos se unen además determinados factores externos como: el trazado y peralte de la vía pública, el diseño de los vehículos, las normas de tráfico y su aplicación, etc. Los factores de riesgo de accidente son los mismos en cualquier parte del mundo, aunque la manera en la que afectan, tanto en términos cualitativos como cuantitativos, sí puede ser diferente entre distintas poblaciones geográficas. 1.4.1. Clasificación de las causas de los accidentes de tráfico Generalmente, las causas de un accidente son múltiples pero se puede establecer la siguiente clasificación: a) Causas indirectas Son aquellas que no dan lugar al accidente directamente, pero que conducen a él o contribuyen a su materialización. Pueden estar relacionadas con: El factor humano (tanto conductor como peatón): las causas relacionadas con este factor pueden ser de tipo somático o físico, psíquicas o relativas a la falta de conocimientos, experiencia o pericia. El vehículo: un deficiente funcionamiento de sus principales sistemas; excesiva potencia; poca seguridad primaria o secundaria, etc. La carretera: defectos en su trazado, señalización, firme en mal estado, etc. Derivadas de fenómenos meteorológicos o atmosféricos: reducción de visibilidad por niebla o lluvia, deslumbramientos por el sol en los ojos, etc. Otras causas que generen una distracción del conductor, como por ejemplo, la entrada de un insecto en el habitáculo del vehículo, la caída de una parte de la carga, la actitud molesta de algunos de los acompañantes, etc. 288 Son aquellas que tienen una influencia clara en el accidente y que se concretan fundamentalmente, bien en la imprudencia del conductor o bien su falta de pericia. Entre ellas cabría destacar: Infracciones de las normas de la circulación. Velocidad inadecuada ya sea por exceso o por ser demasiado baja. Deficiencias en la percepción del conductor (distracciones, despistes, cansancio, alteraciones psicofísicas por consumo de alcohol o drogas, etc.). Errores en la evasión (frente a un acontecimiento sorpresivo, el conductor no reacciona de forma correcta y provoca un accidente). Otros: No respetar la distancia de seguridad, adelantamientos incorrectos, etc. 1.4.2. Factores que incrementan la probabilidad de accidente Analizaremos a continuación los factores más susceptibles de incrementar la probabilidad de un accidente de tráfico. a) Velocidad La velocidad juega un papel crucial en la posibilidad de un accidente de tráfico así como en la gravedad de las lesiones que se pueden producir si ocurre. A mayor velocidad, mayor riesgo de sufrir un accidente y de que las lesiones producidas en el mismo sean más graves. b) Alcohol y drogas El alcohol es un importante factor de riesgo porque afecta a las capacidades implicadas en la conducción aunque su nivel en sangre sea muy bajo. A partir de 0,5 gr/l ya se ven afectadas las capacidades necesarias para mantener una adecuada posición del vehículo en la vía, se producen alteraciones visuales y se retardan los tiempos de reacción en caso de incidencia. La relación entre el riesgo de accidente y los niveles de alcohol en sangre se han establecido a partir de variados estudios epidemiológicos y se ha encontrado una relación exponencial semejante a la establecida entre velocidad y riesgo de accidente. Se calcula que una de cada cuatro muertes en accidente de tráfico está relacionada con el consumo de alcohol como factor concurrente. Sin embargo, se estima que solamente un 1% del total de kilómetros recorridos los realizan conductores con tasas superiores a 0,5 gr/l de alcohol en sangre. El alcohol no es la única sustancia que afecta a la capacidad de conducción, otras sustancias también lo hacen. En particular, las consideradas drogas no legales; el policonsumo de alcohol y drogas produce efectos devastadores. c) Distracciones La distracción es otro factor que aumenta el riesgo de accidente. Se define como el tiempo en el que un conductor desvía parcial o totalmente la atención necesaria en la con- Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Desde hace algunos años, es obligatorio que los vehículos nuevos, antes de poder ser comercializados, se sometan a pruebas de impacto que reproducen accidentes, con el fin de evaluar el comportamiento del vehículo y las posibles lesiones que pudieran sufrir los ocupantes. Estas pruebas se conocen normalmente como crash test. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización Se distinguen varios tipos de distracciones que afectan a la conducción: visual, auditiva, física o biomecánica y distracción cognitiva. El uso del teléfono móvil durante la conducción y la manipulación del navegador son dos de las distracciones que más aumentan el riesgo de accidente. dad se utiliza en vehículos todoterreno, industriales, camiones, autobuses y en los que tienen la carrocería de material plástico o de fibra. Aunque no existen datos completamente firmes y representativos, se calcula que los conductores sufren distracciones hasta en un 30% del tiempo total de la conducción. Los eventos más frecuentes son: conversación con otros pasajeros, comer durante la conducción, fumar, manipular controles en el interior del vehículo, modificar datos del navegador, sintonizar la radio, alcanzar algún objeto y utilizar el teléfono móvil. d) Casco La no utilización de casco entre los usuarios de motocicletas y ciclomotores es un factor de riesgo que incrementa la gravedad de lesiones en caso de accidente. Su uso es la mejor estrategia en la prevención de traumatismos craneoencefálicos para este tipo de usuarios. El uso de casco reduce casi a la mitad los traumatismos craneales y su efecto positivo se incrementa en el caso de las lesiones más graves. Imagen 17. Carrocería con chasis independiente Dispone de dos elementos perfectamente diferenciados: el bastidor (chasis) y la carrocería, propiamente dicha. El bastidor o chasis: es el elemento estructural por naturaleza. Recibe todos los esfuerzos estáticos y dinámicos. Está formado por largueros longitudinales unidos entre sí por travesaños paralelos y diversos vértices que minimizan la torsión de la estructura. Sobre el chasis se acoplan los diferentes elementos que constituyen el vehículo (motor, suspensión, carrocería, etc.). Sus principales características son que soporta los elementos mecánicos y, en la mayoría de los casos, que puede rodar sin carrocería. La carrocería: es un conjunto independiente, en sí mismo, con su propia base, accesorios e instalación eléctrica. Se instala sobre el chasis mediante sistemas mecánicos y se une a través de juntas elásticas. En un mismo chasis pueden montarse diferentes carrocerías, es decir, puede acortarse o alargarse con relativa facilidad. e) Sistemas de retención: cinturón de seguridad y sillitas infantiles La no utilización del cinturón de seguridad y las sillitas infantiles es un factor de riesgo muy importante que contribuye al agravamiento de lesiones en caso de accidente. En un choque, la proyección del ocupante fuera del vehículo incrementa enormemente la probabilidad de sufrir lesiones de gravedad. La efectividad de los sistemas de retención depende de la velocidad de colisión. A velocidades elevadas el efecto es prácticamente nulo. Sin embargo, a velocidades bajas su efecto es mayor, por eso es muy importante la utilización de sistemas de retención en vías urbanas. 2. Tipos de vehículos 2.1. La gran rigidez de la carrocería con chasis independiente y su escasa capacidad de absorción de impactos, implica que: En una colisión con otro vehículo con el mismo tipo de carrocería (chasis independiente), no habrá apenas deformación y se producirá una deceleración excesiva para los ocupantes de ambos vehículos. En una colisión con un vehículo de chasis autoportante, este segundo vehículo absorberá la mayoría del impacto, ya que su capacidad de absorción de impactos es mayor al contar con una estructura de deformación programable. Turismos y 4x4 En caso de accidente, conocer cómo está construido un vehículo facilita enormemente las medidas de rescate, aumenta la eficacia de las opciones técnicas y permite elegir correctamente las herramientas a utilizar. Todos estos aspectos son la base para un rescate rápido, prudente y con éxito de las personas atrapadas. 2.1.1. Tipos de Carrocerías En los turismos y vehículos 4x4 la carrocería puede ser: con chasis independiente, con chasis autoportante y monocasco. a) Carrocería con chasis independiente La carrocería con chasis independiente fue la más utilizada en la construcción de automóviles hasta que se sustituyó mayoritariamente por la carrocería autoportante. En la actuali- b) Carrocería autoportante La carrocería autoportante es la utilizada hoy en día por la mayoría de los automóviles. Está compuesta por un gran número de piezas, unidas entre sí mediante soldadura de resistencia eléctrica y al arco, aunque hay vehículos que también llevan atornilladas las aletas delanteras, los frentes y, en ocasiones, las aletas traseras. Los elementos que poseen unión móvil son puertas y capós. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 289 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. ducción hacia una tarea secundaria, ya sea un hecho, objeto o persona. Manual de rescate y salvamento La estructura autoportante debe resistir esfuerzos de carácter: Estáticos: como el peso de los ocupantes, de los conjuntos mecánicos, de la carga del vehículo y de la propia carrocería; y, Dinámicos: que son los necesarios para soportar las torsiones y deformaciones que tienen lugar durante la marcha del vehículo (entrada en curvas, aceleraciones potentes, frenazos bruscos, etc.). La carrocería autoportante tiene ventajas e inconvenientes respecto a la carrocería de chasis independiente: Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de la carrocería autoportante respecto a la carrocería de chasis independiente Ventajas Inconvenientes Estructuras más rígidas con el mismo peso. Menor peso para obtener las mismas prestaciones. Mayor habitabilidad del vehículo. Mayor seguridad en caso de accidente. Menores costes de fabricación. Mejores propiedades dinámicas del vehículo. Incremento del ruido de la transmisión. Deterioro por corrosión más temprano. c) Carrocería monocasco Es, en principio, una carrocería autoportante en la que el número de elementos desmontables es mínimo (básicamente, las puertas y el capó). Se trata de una estructura muy rígida porque todos los elementos que conforman la carrocería están íntimamente unidos entre sí. La utilización de este tipo de carrocería ha quedado relegada, casi por completo, a la fabricación de vehículos deportivos o de competición. Imagen 18. Reparto de esfuerzos en las carrocerías con chasis autoportantes Es un tipo de carrocería diseñada para proporcionar una mayor facilidad de reparación ya que permite desmontar aquellas piezas que sufren una mayor incidencia de golpes, como las aletas delanteras y las zonas frontales y traseras. La carrocería está compuesta por dos grandes grupos de piezas, en función de su cometido: Piezas estructurales: generalmente ubicadas en el interior, se encargan de soportar los diferentes esfuerzos y cargas. Piezas cosméticas o exteriores: su función principal es conformar la carrocería. Influyen en aspectos estéticos y en la aerodinámica, entre otros aspectos. Imagen 20. Carrocería monocasco En ocasiones se hace referencia a las estructuras monocasco y autoportante indistintamente, ya que se considera que la carrocería y el chasis conforman un solo conjunto caracterizado como monocasco autoportante. 2.1.2. Partes de la carrocería autoportante En los vehículos con carrocería autoportante se distinguen tres zonas diferenciadas que tienen un cometido y un comportamiento distinto en caso de impacto: Imagen 19. Piezas estructurales y piezas cosméticas en una carrocería con chasis autoportante 290 La célula de seguridad o habitáculo indeformable: que protege la vida de los ocupantes. Las dos secciones extremas, frontal y posterior: que forman una estructura deformable programada y que están diseñadas para que, en caso de impacto, la es- Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Las características y dimensiones de las carrocerías autoportantes se establecen en función de muy distintos parámetros: la gama del vehículo, su habitabilidad, su resistencia al esfuerzo, la rigidez, la capacidad de deformación o sus sistemas de unión. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización a) Célula de seguridad o habitáculo La célula de seguridad está diseñada aplicando criterios de rigidez y estabilidad, y para proteger a los ocupantes a través de un espacio de supervivencia que permanezca relativamente estable, aunque la estructura se someta a esfuerzos elevados. Las principales piezas que constituyen el habitáculo son la chapa del salpicadero, el túnel central, el suelo del habitáculo, los estribos bajo puertas, las puertas, los pilares y el techo. Chapa salpicadero La chapa salpicadero separa el compartimento del motor del habitáculo. Su función principal es, en caso de una colisión frontal, impedir la entrada de elementos mecánicos al interior. Esta pieza posee numerosos orificios y alojamientos (para los cableados, sistemas de ventilación, pedales, etc.). Está unida mediante soldadura a la zona delantera del suelo, al túnel central y a los pilares delanteros. Constituye el punto de unión entre ambos. En caso de un impacto lateral, aumenta la rigidez torsional del conjunto e incrementa la protección de los ocupantes. Túnel central El diseño del túnel central se planifica en función del tipo de transmisión del vehículo. Los vehículos con tracción trasera disponen de un túnel más largo. El túnel central equivale a la espina dorsal del habitáculo; está reforzado transversalmente para aumentar la rigidez del conjunto y la resistencia de algunas zonas, como los anclajes inferiores de los cinturones de seguridad y los anclajes de los asientos. Suelo del habitáculo Estribos bajo puertas Los estribos bajo las puertas se ubican longitudinalmente, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por piezas de diferentes espesores, en función de la misión que cada pieza debe cumplir. Los refuerzos y cierres de estribo poseen un elevado grosor para incrementar su resistencia; algunas piezas se fabrican en aceros especiales con poco espesor para aumentar su resistencia sin incrementar significativamente su peso. Los estribos se fijan a los pilares en la parte delantera; en la parte trasera se unen a las aletas traseras. Son elementos primordiales para proteger a los ocupantes en caso de colisión lateral. Puertas Los huecos de las puertas son, por su amplitud, las zonas más frágiles. En caso de impacto lateral, las puertas tienen que ajustar perfectamente con los pilares, estribos y montantes de techo, así se reducen los daños. Sus bisagras, resbalones y cerraduras deben estar reforzados. Las barras de protección laterales interiores pueden formar parte del armazón de puerta o ser independientes. Techo El techo posee una gran superficie, generalmente plana, a la que, en el caso de los techos solares, se adaptan elementos vidriados. Es una estructura relativamente débil, por lo que se suele reforzar con traviesas y cerchas centrales. b) Parte frontal Esta zona disipa la mayor cantidad de energía generada en una colisión. Los fabricantes intentan canalizar sus deformaciones que, en algunos casos, pueden llegar hasta los 50-60 cm. Hay distintas posibilidades para disipar la energía: El suelo tiene que soportar importantes esfuerzos de flexión. Es el elemento más rígido de la carrocería; el túnel central divide el suelo en dos mitades. Se completa, transversalmente, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales. Aumentar la extensión de los elementos de la parte frontal, manteniendo la rigidez (largueros más largos, mayor hueco motor), y variar la geometría, para incrementar así su resistencia. Utilizar chapas más resistentes en las zonas de deformación del vehículo. Imagen 21. Suelo del habitáculo y túnel central Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 291 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. tructura absorba la mayor parte de energía y la distribuya por toda la superficie del vehículo. Incrementar la capacidad de absorción incorporando puntos fusibles. Anular las zonas de resistencia en las uniones sin que implique una disminución de la resistencia de las piezas. Combinar algunas de las opciones anteriores. La parte frontal de la carrocería está formada por los pases de rueda, las aletas delanteras, los largueros y el frente delantero. Largueros delanteros Son piezas primordiales para disipar la energía que se produce en un impacto frontal. Suelen tener forma de «U», aunque también existen con forma de «C». En la mayoría de los casos, disponen de una tapa de cierre soldada que da lugar a una sección hueca. Imagen 23. Parte posterior 2.1.3. Carrocería con chasis independiente En las carrocerías con chasis independiente, también existen la célula de seguridad y zonas deformables que se fabrican considerando la prolongación del chasis en toda la longitud del vehículo. Imagen 22. Largueros delanteros Subchasis / traviesa delantera En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros se sujetan directamente a los largueros y a la traviesa frontal. Ambas fórmulas refuerzan la sección frontal del vehículo y consiguen elevados niveles de rigidez y resistencia. Imagen 24. Partes de la carrocería de chasis independiente 2.2. Pases de rueda Los alojamientos o pases de rueda están conformados por varias chapas, dotadas de elementos fusibles que mejoran la respuesta integral de la carrocería en caso de accidente. Acogen las torretas de la suspensión y absorben los esfuerzos directos, por lo que tienen gran robustez. Aletas delanteras Las aletas delanteras se fabrican en acero, aluminio o materiales plásticos (PC-PBT, noryl, etc.). El uso de materiales plásticos reduce la deformación y los daños indirectos de otras piezas de la carrocería, como las puertas. 2.2.1. Clases de vehículos pesados y normativa Tanto los camiones como los vehículos destinados al transporte de pasajeros son vehículos pesados; tienen muchas similitudes en aspectos mecánicos, pero difieren enormemente en lo relativo a la fabricación y la carrocería. El radio de acción de sus trayectos determina el diseño de su carrocería. Los vehículos pesados destinados al transporte de viajeros se pueden dividir en autocares y autobuses: Autocares: son vehículos pesados utilizados en trayectos de medio y largo recorrido. En ellos se cuida la comodidad y la seguridad de los pasajeros. El diseño de los autocares permite la existencia de bodegas en los bajos de la carrocería para el transporte de equipajes. Autobuses: son vehículos destinados a trayectos urbanos o interurbanos, con recorridos de pocos kilómetros. Los pasajeros acceden y salen con facilidad, están pensados para acoger al mayor número de personas posible. c) Parte posterior La parte trasera de la carrocería incluye los elementos situados detrás del pilar posterior y es más sencilla que la parte frontal. La disipación de energía en caso de colisión trasera es muy semejante a la que se produce en la parte frontal: el impacto se transmite a lo largo de la estructura, a través de los largueros traseros, de los pilares y del marco de luna. 292 Vehículos pesados destinados al transporte de pasajeros Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Manual de rescate y salvamento Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización 2.2.2. Carrocería de los vehículos de transporte de pasajeros Existen dos tipos de carrocería: la autoportante y la constituida por un bastidor y su carrocería independiente. a) Carrocería autoportante El armazón de la carrocería autoportante o autobastidor consta de una estructura multitubular. Su carrocería es el conjunto que soporta al resto de los elementos del autobús. Las partes encargadas de hacer de bastidor se encuentran reforzadas, lo que las convierte en resistentes a los equipos hidráulicos de rescate. Para conseguir un mayor rendimiento, la carrocería de los autocares y autobuses debe proporcionar robustez a la estructura del vehículo con el menor peso posible. Algunas de sus características son: Construcción semi-integral con cuadernas a lo largo de todo el contorno, sujetas con perfiles de borde de techo y perfiles de faldón continuos. Los montantes, cerchas y tirantes se fabrican con tubos cuadrados de acero de gran volumen. Las paredes laterales de los autobuses urbanos disponen de un refuerzo longitudinal como protección contra impactos laterales y para el anclaje de los asientos. b) Bastidor y carrocería Existen vehículos para el transporte de personas formados por un bastidor y una carrocería montada sobre él por un instalador diferente al fabricante del motor y el bastidor. Se construyen con una concepción similar a la de los camiones: con un bastidor formado por dos largueros unidos por traviesas, que soportan la carrocería y el resto de los elementos. Imagen 26. Bastidor de vehículo de transporte de pasajeros Tradicionalmente se empleaban sistemas de unión clásicos en la carrocería, como el remachado y la soldadura, pero en la actualidad se usa más el pegado con adhesivos. Los techos, suelos, paneles exteriores, cristales laterales, lunas, faldones y recubrimientos internos se unen mediante adhesivos estructurales elásticos. Están compuestos por elastómeros que polimerizan por absorción de la humedad ambiente. Los vehículos formados por bastidor y carrocería se clasifican en: bastidor alto y bastidor bajo. Bastidor bajo: solo hay un escalón con respecto al suelo. Sí el bastidor se encuentra a nivel del suelo da lugar a dos tipos de carrozados, para vehículos urbanos y el de doble piso. Bastidor alto: es el que existe en los autocares que disponen de una bodega para el equipaje en la parte inferior. El bastidor constituye el suelo de los pasajeros, mientras que el suelo de la bodega forma parte de la carrocería. 2.2.3. Espacios especiales Los autocares de largo recorrido cuentan en muchas ocasiones con espacios especiales en los que, en caso de accidente, pueden quedar personas encerradas y que pueden suponer un peligro para el trabajo de rescate. Imagen 25. Estructura de autobús urbano con refuerzo longitudinal Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 293 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Deben cumplir la normativa en vigor, que determina la habitabilidad, la seguridad del vehículo y la resistencia de la superestructura en caso de vuelco. Estos requerimientos en España se recogen en los Reglamentos ECE n° 36 y 66, relativos a “Características de construcción” y “Resistencia mecánica de su superestructura”, respectivamente. Manual de rescate y salvamento a) Cabina de aseo En la mayoría de vehículos, la cabina de aseo se sitúa delante de la puerta 2, aunque excepcionalmente puede ubicarse en la parte trasera del vehículo. b) Cocina de a bordo La cocina de a bordo, al igual que el aseo, se sitúa en la zona de acceso de la puerta 2 o en la parte trasera. c) Maletero Los portones laterales del maletero pueden asegurarse con diversos sistemas: cerraduras de llave cuadrada, cilindros de cierre o cierre centralizado. El control del cierre centralizado se acciona desde el salpicadero del puesto de conductor. Solo funciona con el contacto encendido. En ocasiones se puede utilizar un mando a distancia que funciona sin necesidad de tener el contacto encendido. d) Cabina de descanso del conductor La cabina de descanso del conductor puede estar situada detrás de la puerta 1 o la puerta 2. Se identifica con un pictograma fijado en su parte exterior del vehículo y en el acceso interior. Desde el exterior se accede a través de las tapas derecha e izquierda. Desde el interior se accede a través de persianas que se encuentran en los accesos de las puertas. Los camiones están compuestos por dos partes perfectamente diferenciadas: bastidor y carrocería. Bastidor: en él están el motor, los órganos de transmisión, la suspensión la dirección y los frenos. Carrocería: que se compone de la cabina y la caja. 2.3.2. El bastidor y el motor Como en los autobuses y autocares, está compuesto por dos robustas vigas longitudinales llamadas “largueros”, se encuentran unidas entre si por otras vigas perpendiculares llamadas “travesaños”. Este material es muy resistente, ya que debe soportar el resto de los componentes del camión. El motor, es quizá la parte que menos afecta a las intervenciones de los bomberos, es el encargado de mover el vehículo. En la actualidad los motores rondan los 500 CV, aunque los hay incluso de 660 CV. Se suele situar entre los dos largueros de la parte delantera; lo más frecuente es que se encuentre bajo el suelo del conductor, aunque hay algunos modelos que poseen el motor en una situación más avanzada, incluso con morro y este hace de seguridad pasiva en caso de accidente (aunque este modelo es poco frecuente en la Unión Europea). 2.3.3. Cabina La cabina está diseñada como una estructura autoportante y sus piezas realizan un cometido resistente-estructural. La cabina se monta en el chasis del camión sobre sus elementos de suspensión, poseen una estructura que, en caso de accidente y, sobre todo en impactos frontales, sufre deformaciones semejantes a las que se experimentan las estructuras de los turismos, aunque su comportamiento, desde el punto de vista de la seguridad, no es comparable. Imagen 27. Ubicación de la cabina del conductor 2.3. Vehículos pesados: camiones 2.3.1. Definición y partes de los camiones Camiones son aquellos vehículos pesados destinados al transporte de carga, cuyo peso máximo autorizado supera los 3500 kg. Se diseñan con la configuración de chasis-cabina, y posteriormente se carrozan en función del uso al que estén destinados: volquetes, cubas hormigoneras, frigoríficos, transporte de ganado, etc. Los tractocamiones o cabezas tractoras constituyen una excepción porque no se carrozan, su función es exclusivamente la de arrastrar un vehículo no motriz, denominado semirremolque. 294 Imagen 28. Cabina La parte inferior de la mayoría de las cabinas está constituida por dos largueros de chapa sobre los que se apoyan las tres piezas del suelo del camión, las paredes laterales y el túnel del motor. Estos elementos se completan con el frente de la cabina, los costados laterales y el denominado testero trasero para formar, con el techo, el conjunto de los elementos más importantes. El techo suele ser de fibra y ocasionalmente incorpora unas literas o maletero. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Estos espacios son: cabina de aseo; cocina de abordo; maletero; y cabina de descanso del conductor. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización varían de unos a otros vehículos, pueden ser de remolques o de semirremolques o quinta rueda “La quinta rueda” es la que une la tractora con la caja. Conviene conocer su funcionamiento ya que, en ocasiones, puede ser necesario separar con rapidez la cabeza tractora del semirremolque. Imagen 30. Quinta rueda I Imagen 29. Cabina cosechadora de la marca Renault 2.4. 2.3.4. Caja de transporte de mercancías Es la zona destinada al transporte de la carga, su forma depende de la mercancía a la que esté destinada. La zona de carga del camión será distinta en función del tipo de camión de que se trate. a) Camión rígido La caja se une solidariamente al vehículo y se ancla al bastidor por tornillos, no soldada. Según el siniestro en el que se deba intervenir, se debe tratar la mercancía por un lado y la cabina por otro. b) Camión rígido más remolque En este tipo de vehículos la carga se divide en dos: una parte en un camión rígido y otra parte en un remolque independiente. Si se dispone de los medios y datos adecuados, en caso de siniestro se pueden acometer por separado. c) Tractora más semirremolque 2.4.1. Furgonetas Las furgonetas son vehículos industriales con un peso máximo de 3500 kg., salvo contadas excepciones. Su distribución más frecuente es la de una cabina delantera, con capacidad para dos o tres personas, unida a un furgón trasero cerrado, destinado a la carga. Existen algunas variaciones de esta configuración inicial, que básicamente consisten en colocar asientos en el compartimento de carga. En ocasiones, se instalan carrocerías diferentes, dependiendo del uso al que se destine el vehículo. Los vehículos fabricados a partir de los turismos pueden tener diversas configuraciones. Según su configuración se distinguen los siguientes: Furgón: furgoneta con el espacio de carga cerrado, sin ventanas ni asientos. Posee una mayor capacidad de carga, ya que el espacio trasero queda diáfano. Combi: incorpora una segunda fila de asientos, normalmente se trata de un asiento corrido de tres plazas, que se instala en la zona central. Los costados centrales tienen ventanillas laterales para esta segunda fila de asientos. Minibús: en estas furgonetas se han añadido tres plazas más (como máximo) con respecto a las del tipo combi, llegando así a las nueve plazas. La parte superior de los paneles laterales suele tener superficies acristaladas. Chasis-cabina: se comercializa con la configuración de una cabina delantera y los largueros preparados para recibir la carrocería más adecuada para su uso. Este carrozado, posterior a la fabricación de la furgoneta, lo debe realizar un carrocero especialista. Popularmente se le conoce como tráiler. La caja se une al camión a través de un eje comúnmente llamado “quinta rueda” y por unas conexiones rápidas. d) Remolques y semirremolques Ambos tipos de vehículos poseen dos características comunes: no son vehículos motrices y se destinan al transporte de carga. Pero existe una diferencia muy importante entre ellos: un remolque se puede unir a un camión rígido, pero un semirremolque solo puede ser arrastrado por un tractocamión. La estructura de este tipo de vehículos es muy semejante a la de los camiones, también consta de dos largueros longitudinales, unidos por traviesas, que conforman el bastidor del vehículo; sobre él se monta la carrocería adecuada para cada uso concreto. Precisan un sistema de acople entre el vehículo provisto de tracción y el remolque o semirremolque. Estos acoplamientos Vehículos especiales La estructura resistente de una furgoneta puede ser de dos tipos: Autoportante: formada por el conjunto de la carrocería del vehículo, de forma semejante a los turismos (por ejemplo, Ford Transit). Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 295 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Existe un modelo de cabina (montada especialmente por “Renault”) que se conoce como la “cosechadora”. Se caracteriza por tener el suelo a un solo nivel, o suelo continuo, que ha resultado ser un importante elemento de seguridad pasiva, ya que el conductor no queda atrapado por las flexiones del suelo en un choque. Manual de rescate y salvamento Chasis independiente de la carrocería: en el chasis del vehículo se monta tanto la carrocería como los demás elementos mecánicos de la furgoneta. Las planchas que configuran el blindaje se colocan en el techo, en el suelo y en los laterales formando una caja. Consiste realizar modificaciones en un vehículo tanto mecánicas (para conseguir un mayor rendimiento), como en la carrocería para personalizarlo. Esta práctica modifica determinados elementos del vehículo para lograr mejores prestaciones o una mayor estética. En el primer caso se suelen instalar sistemas de óxido nitroso y, en el segundo, se incorporan piezas estéticas como alerones, pasos de rueda, estribos, faldones, etc. Estos añadidos suelen estar realizados en fibra de carbono. Imagen 31. Estructura de la furgoneta con chasis independiente Estas estructuras responden de manera muy diferente: la carrocería autoportante posee secciones preparadas para deformarse frente a un impacto (zonas fusibles), pero la estructura de chasis independiente es un elemento rígido, que no posee zonas fusibles o de deformación programada. Las furgonetas pueden poseer muchas configuraciones distintas y en las intervenciones hay que tener en cuenta aspectos tales como las diferentes posibilidades de acceso a los viajeros. Sus particularidades específicas pueden hacer necesaria la aplicación de técnicas de rescate diferentes a las de los turismos. 2.4.2. Blindados Hay casos en los que resulta necesario el uso de vehículos especialmente reforzados para prevenir atentados. En función de estas necesidades los fabricantes proporcionan al vehículo un grado u otro de blindaje. Algunas marcas, como por ejemplo Mercedes, fabrican directamente el vehículo blindado, pero lo más frecuente es que sean otros fabricantes los que modifiquen un coche ya existente para convertirlo en un vehículo blindado. El proceso consiste en desmontar las partes exteriores del vehículo, realizar un blindaje interno con placas de acero y luego volver a montar la parte exterior. El acabado ofrece una especial resistencia a las herramientas utilizadas en las intervenciones. Imagen 33. Vehículo tuneado 2.4.4. Tractores Son vehículos de trabajo diseñados para arrastrar, accionar y empujar los distintos aperos empleados en las tareas agrícolas. Los tractores están implicados en la mayoría de accidentes mortales que ocurren en el sector agrario. Las causas más comunes son las siguientes: El aplastamiento del conductor producido por el vuelco del tractor sin estructura de protección, y por no utilizar el cinturón de seguridad. El atropello de trabajadores o pasajeros adicionales, así como del propio tractorista al subir o bajar del tractor en marcha. El atrapamiento por ejes de transmisión, tomas de fuerza, poleas, correas o engranajes. En la actualidad existen muchos tractores con estructuras de protección antivuelco, pueden tratarse de cabinas, bastidores de cuatro y seis postes, o arcos de dos postes (delanteros o traseros). Están diseñados para proporcionar al usuario un espacio de supervivencia, en caso de vuelco. Los tractores poseen uno o varios sistemas de accionamiento para utilizar los diferentes aperos. Un tractor agrícola normalmente está dotado en la parte posterior de un sistema de tres brazos mediante el que se eleva o baja la herramienta acoplada. Imagen 32. Vehículo blindado 296 Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. 2.4.3. Vehículos tuneados 3. Fuentes de energía motriz En la actualidad existen muchos vehículos que utilizan energías alternativas, las limitaciones de este tipo de combustibles son cada vez menores y sus prestaciones se equiparan a las de los vehículos que emplean combustibles fósiles. En los últimos años se han incrementado los vehículos de gasóleo y se prevé que la tendencia siga, con la incorporación, además de vehículos híbridos, eléctricos, o que utilizan el hidrógeno como fuente de energía. En España, de los 30 millones de vehículos existentes, 40000 utilizan sistemas de propulsión alternativos a la gasolina y el diesel, incluidos aquí los alimentados por gases, una tendencia que va en aumento, tanto por los problemas medioambientales que causan los combustibles fósiles, como por cuestiones económicas. la atmósfera, permite un ahorro de entre un 40-45% en combustible respecto a la gasolina por su menor coste. En la actualidad, se estima que en España hay un parque de 20.000 vehículos propulsados por gas, en su mayoría taxis, autobuses urbanos, camiones de basura o flotas de empresas privadas, aunque cada vez son más los vehículos particulares que utilizan este tipo de combustible. Las diferencias entre el GNC y GLP son las siguientes: Composición: el GNC (gas natural comprimido) se compone en un 90% de metano, mientras que el GLP (gas licuado del petróleo, también llamado autogas), mezcla butano y propano. Disponibilidad: en España la red de estaciones de servicio con GLP no ha dejado de crecer en los últimos años y, según la compañía Repsol, en el año 2013, alcanzaron casi las 200 estaciones. Así, en España, a nivel particular, es más frecuente el uso de GLP, frente al GNC. Como combustibles: la principal diferencia en el uso del GNC y GLP como combustibles es que el GNC está en estado gaseoso, mientras que el GLP es líquido. Poder calorífico: con respecto a la gasolina, el GNC tiene casi sus mismas calorías, pero el GLP cuenta con más poder calorífico. Presión de almacenamiento: este constituye el aspecto diferenciador más relevante al incidir directamente en la seguridad del vehículo. También en los vehículos pesados, que siempre han utilizado el gasoil como principal combustible, la tendencia es que se introduzcan combustibles renovables. 3.1. Alimentación por gasolina y gasoil Los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, en función del combustible que utilicen: de explosión, que utilizan como combustible, gasolina, gas o alcohol, y los de combustión interna o diesel, que utilizan solo gasoil (gasóleo). Las partes o mecanismos fundamentales y sus principios de funcionamiento son muy parecidos. Ambos pueden realizar las mismas funciones. Sin embargo, cuando se requiere una gran potencia (mover una locomotora, barcos o generadores de corriente eléctrica), se usan exclusivamente motores de combustión interna o diesel. Los motores de explosión: funcionan con gasolina pero también con gas natural comprimido, gas licuado de petróleo, etanol o hidrógeno. Los motores diesel: pueden funcionar con petrodiesel o biodiesel (este último no responde de manera fiable en algunos tipos de motores). En el caso de vehículos de transporte de viajeros la tradicional propulsión con gasolina o diesel sigue siendo la más extendida, en concreto, la mayoría de estos vehículos emplean el gasoil como fuente de energía. Este combustible es el que menos dudas genera a la hora de garantizar la protección contra incendios. Los depósitos se integran en la zona de los compartimentos de equipajes y debajo de los asientos de los pasajeros delanteros, por lo que precisan una atención especial en las intervenciones y exigen mayor precaución a la hora de utilizar los equipos de emergencia. 3.2. Alimentación por Gas licuado de petróleo (GLP) y Gas Natural Comprimido (GNC) Según datos de la corporación de reservas estratégicas del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, el consumo en España de este tipo de combustibles experimenta un crecimiento sostenido durante los últimos años. Este tipo de combustible, además de emitir menos partículas contaminantes a Un tanque que almacene GNC tendrá poca energía. Por eso, para que el volumen acumule la energía necesaria para conservar la autonomía original del vehículo hay que comprimir el gas a grandes presiones, a unos 200 bar (2,900 psi). Por su parte, el GLP puede almacenarse a presiones más bajas, generalmente entre 6 y 7 bares aproximadamente. Como la presión es baja, los tanques de GLP para vehículos pueden ser de un acero más delgado y manejable, lo que resulta en tanques más ligeros y baratos. En caso de escape de gas: el GNC es más liviano que el aire, por lo que tenderá a subir en la atmósfera. Asimismo, en caso de explosión, resulta mucho más peligroso por la gran cantidad de presión a la que se almacena. El GLP, por el contrario, al ser más pesado, cae al suelo y resulta más seguro. A pesar de estas diferencias, la instalación en los vehículos que utilizan el gas como combustible son muy semejantes. La pueden realizar talleres autorizados en vehículos alimentados con motor de gasolina y que estén preparados para ello. El depósito, las canalizaciones y las uniones roscadas son muy resistentes, tanto en pruebas de colisión, incendio o caída. Además, en caso de fuga (algo muy improbable), el gas no penetraría en el habitáculo. El llenado del depósito de gas se realiza a través de un empalme de llenado situado detrás de la tapa de la boca del depósito, lo que nos proporcionará información sobre el tipo de combustible que utiliza en una primera evaluación. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 297 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización Manual de rescate y salvamento Imagen 34. Tapa de llenado con depósito de gas Imagen 35. Sistema de alimentación con GNC Válvula de cierre de seguridad de gas: cuando está seleccionada la opción “Gas”, la válvula de cierre de seguridad está abierta. Si el motor está parado, con el servicio de gasolina activado y surge una situación de emergencia (señal del sensor de choque de la unidad de control), se interrumpe el circuito eléctrico de la válvula electromagnética y se cierra automáticamente. Válvula de cierre mecánica: los depósitos de gas disponen de una válvula de cierre mecánica que se puede cerrar (con una herramienta adecuada y girando en el sentido de las agujas del reloj), para realizar tareas de mantenimiento o en caso de fallo de hermeticidad del sistema de depósitos. Cortocircuito fusible: el cortocircuito fusible se activa al alcanzar una temperatura superior a 110 °C y abre el respectivo depósito de gas. El gas puede escapar entonces al aire libre de forma controlada a través del limitador de caudal. Limitador de caudal: en caso de una marcada reducción de presión en el sistema, por ejemplo como consecuencia de un choque con una completa separación de la válvula y los accesorios, o en caso de la rotura de una tubería en el sistema entre los depósitos de gas y el regulador de presión, el limitador de caudal enroscado en el depósito reduce la cantidad de gas que circula a través de un diafragma muy pequeño. Caperuzas de goma: las válvulas y accesorios de seguridad están dotados de caperuzas de goma herméticas. Si se funde el cortacircuito fusible o si se escapa gas por las válvulas de cierre, este gas se acumula en las caperuzas de goma y se dirige al aire libre a través de un tubo flexible ondulado instalado en el suelo del vehículo. Los criterios para identificar si se trata de CNG o GLP son los siguientes: Los vehículos alimentados por CNG suelen mostrar en la tapa del motor la identificación “CNG” (Compressed Natural Gas, Gas natural comprimido). Además, las bocas de llenado de los tanques se encuentran en la tapa del motor. En el caso de autobuses, se pueden identificar por poseer una cubierta de techo grande. En el caso de los vehículos alimentados por GLP (autogas), puede ser que no se puedan identificar a simple vista. La instalación de GNC en vehículos de transporte de viajeros tiene ciertas características y elementos de seguridad: Imagen 36. Sistema de alimentación por GLP 298 Los tanques de gas están situados sobre el techo del vehículo para proporcionar seguridad adicional. Son de plástico integrado (polietileno reforzado con fibras de carbono), excepto su cubierta que se fabrica en plástico reforzado por fibra de vidrio Están fijados al techo del armazón por un cerco de acero muy resistente. Dicha cubierta nos puede ser útil para identificar el tipo de vehículo. En la parte más alta de la cubierta de los tanques de gas se localiza una ranura destinada a ventilar el gas en caso de que llegara a escapar de los depósitos. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Algunos accesorios y funciones de seguridad incorporados a los vehículos alimentados con GNC son: El conducto de gas conecta directamente el tapón de llenado del compartimento del motor con los tanques de gas comprimido localizados en el techo, sin entrar en contacto con el compartimento de pasajeros. Así se evita que el gas natural penetre en el interior del vehículo. Todas las botellas están dotadas de una llave de corte manual. Dos baterías conectadas en serie aportan los 24 V necesarios para que los sistemas eléctricos funcionen. En un funcionamiento típico de motor híbrido en paralelo, el encendido activa el motor eléctrico que es el que abastece el sistema de propulsión hasta alcanzar los 60 km/h aproximadamente. Cuando se alcanza esta velocidad, se activa el motor de combustión interna. Frente a los vehículos solamente eléctricos, presenta la ventaja de que no necesita enchufarse a fuentes externas de energía ya que incorpora un generador que recarga las baterías. En algunos modelos, se incorporan “frenos regenerativos” que contribuyen a la recarga de las baterías. Los fabricantes de vehículos híbridos y eléctricos incorporan elementos de identificación exterior (mencionando expresamente la palabra “Hybrid” o bien incorporando una “h” en el modelo). Ejemplo Imagen 37. Tanques de gas vehículo propulsado por gas natural 3.3. Hay distintas maneras de identificar a un vehículo eléctrico o híbrido; a continuación se muestran algunos ejemplos de identificación exterior. Casi todas las marcas incorporan la palabra “hybrid”: Vehículos eléctricos e híbridos Entre los vehículos que emplean la electricidad como fuente de energía se pueden encontrar los que funcionan exclusivamente con electricidad (poco numerosos) y los vehículos híbridos (más extendidos). Imagen 39. Ejemplo de identificación de vehículos híbridos (Nissan) Los coches eléctricos resultan más eficientes y generan menos emisiones. No contaminan el aire, son muy silenciosos y refinados, su conducción es más cómoda incluso que la de un coche automático, el motor responde instantáneamente con fuerza y agilidad, y el coste de repostaje es muy bajo. Entre los inconvenientes destaca que son más caros que un coche de motor de combustión convencional, tienen menos autonomía, no sirven para todos los usos y resulta imprescindible tener un punto de recarga en el garaje. Son adecuados para la ciudad, pero no para viajes largos. Los vehículos híbridos pueden tener dos configuraciones básicas según trabajen en paralelo, los más comunes, o en serie. Las prestaciones de uno y otro son diferentes si circulamos por ciudad o por carretera Otras, como Lexus, simplemente incorporan una “h” al final del modelo: CT200h Dentro de los vehículos híbridos «paralelos» podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un generador independiente para cargar las baterías, o los que aprovechan el motor eléctrico para funcionar también como generador. Con generador independiente: su inconveniente es que tienen más componentes, el generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisión ente el motor térmico y el generador, por lo que será más pesado y caro. Sin embargo tiene la ventaja que el generador, al estar diseñado para funcionar sólo como generador, será más eficiente que el motor funcionando como generador. Usando el motor eléctrico como generador: se disminuye el número de componentes, pero puede disminuir el rendimiento. En paralelo, tanto la parte eléctrica como la térmica pueden hacer girar las ruedas. Por el contrario, trabajando en serie, el motor térmico sólo se utiliza para generar electricidad. Al vehículo híbrido paralelo con generador independiente también se le clasifica como vehículo híbrido «paralelo-serie». Esta configuración combina las ventajas de ambos sistemas y es la más utilizada por los fabricantes de automóviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius. Imagen 38. Esquema de funcionamiento de un motor híbrido Estos vehículos poseen componentes de alto voltaje (que, aunque se denomine así, no se corresponde con el verdadero “alto voltaje” o “alta tensión” definido para las instalaciones) que precisan de una potencia eléctrica elevada. Por lo que trabajan con tensiones que pueden llegar hasta los 650 V. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. 299 Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Parte 5. Rescate en accidentes de tráfico Caracterización Manual de rescate y salvamento Los componentes de alto voltaje no deben abrirse bajo ninguna circunstancia ya que en el interior puede haber tensiones elevadas. Aparecen claramente señalizados con los siguientes distintivos: Imagen 40. Identificación de los componentes de alto voltaje Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). La principal diferencia es en que el caso de los vehículos 100% eléctricos, no tienen motor térmico, pero el resto de los componentes son iguales. Motor térmico: suele ser gasolina o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia. Motor eléctrico: puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones. Generador: no es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando. 300 Baterías: suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquelmetal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12 V de siempre. Sistema de gestión: independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe estar gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento. Imagen 41. Componentes comunes de vehículos híbridos En el caso de vehículos de transporte de pasajeros híbridos o completamente eléctricos, los grupos auxiliares de accionamiento eléctrico y las baterías de alta tensión se encuentran en el techo. El sistema de refrigeración de techo está ubicado sobre la sección trasera y contribuye a evitar los problemas del motor, los grupos auxiliares y las baterías. Imagen 42. Grupos auxiliares de accionamiento eléctrico y baterías Los vehículos que utilizan hidrógeno para moverse se conocen también por FHCV (Fuel Cell Hybrid Vehicle). Poseen un alto grado de eficacia y emiten exclusivamente vapor de agua inocuo. Pueden clasificarse en función a la manera en que se sirven del hidrógeno: Pueden quemar el hidrógeno como si fuera un motor de gasolina. Esto requiere un almacenamiento a presión de hidrógeno entre 300 y 700 bares y a 230 ºC bajo cero. También pueden generar el hidrógeno a partir de alcoholes como el metanol o el borohidruro sódico (NaBH4). La forma más usual es a través de pilas de combustible que producen electricidad al combinar el hidrógeno almacenado en ellas con el oxígeno. Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados. Este documento es un fragmento del original. Acudir al documento completo para consultar índice, bibliografía, propiedad de las imágenes y demás. Conocerlos es fundamental para realizar el rescate de este tipo de vehículos con seguridad. La información concreta de cada vehículo y el procedimiento a seguir deben tomarse en la hoja de rescate correspondiente. Imagen 43. Elementos de un vehículo alimentado por hidrógeno La cadena cinemática se concibe como una propulsión híbrida en serie. Esto quiere decir que la célula de combustible proporciona corriente eléctrica a los motores integrados en los cubos de ruedas y alimenta los grupos auxiliares. El control de energía gestiona la distribución de la potencia aportada por las células de combustible (pilas) y de la batería y su consiguiente reparto. La energía obtenida al frenar (recuperación) o con el motor al ralentí se emplea para alimentar los grupos auxiliares; la energía sobrante se acumula en la batería. Este tipo de vehículo incorpora los siguientes elementos de seguridad: La pila de combustible se encuentra en el techo del autobús junto con las botellas de hidrógeno. La energía eléctrica generada no se almacena en ninguna batería, sino que se produce a medida que se necesita. Estos vehículos se identifican con grandes rótulos y en la actualidad son muy poco frecuentes. Aunque se prevé que este sistema de propulsión vaya en alza debido a las restrictivas disposiciones de emisiones contaminantes y a la creciente escasez de combustibles fósiles. Las siglas FCHV, F-CELL o HYDROGEN suelen apa

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