Curso Previo - Escuela de Submarinos PDF

ESCUELA DE SUBMARINOS ''Almirante Mateo García de los Reyes'' REV. JUN 2019 SECRETARÍA TÉCNlCA  IMPORTANTE 1. Este libro es propiedad de la Escuela de Submarinos “Almirante García de los Reyes”. 2. Prohibido realizar anotaciones, coloraciones, corre...

ESCUELA DE SUBMARINOS ''Almirante Mateo García de los Reyes'' REV. JUN 2019 SECRETARÍA TÉCNlCA  IMPORTANTE 1. Este libro es propiedad de la Escuela de Submarinos “Almirante García de los Reyes”. 2. Prohibido realizar anotaciones, coloraciones, correcciones o subrayados, para evitar el deterioro del mismo. 3. Si se observara algún error, se notificara al encargado de la “Secretaria Técnica”. 4. A su entrega y por “Secretaria Técnica“ se comprobara el buen trato a la publicación. PAGINA EN BLANCO  INDICE CAPITULO 1. EL SUBMARINO 1. EVOLUCIÓN................................................................................................................ 1-1 2. CLASIFICACIÓN DE LOS SUBMARINOS......................................................................1-3 3. SUBMARINOS NUCLEARES...........................................................................................1-3 SUBMARINOS DE ATAQUE (SSN)..................................................................................1-4 SUBMARINOS LANZAMISILES TÁCTICOS (SSGN)................................................... 1-4 SUBMARINOS CON MISILES BALÍSTICOS (SSBN)......................................................1-4 4. SUBMARINOS DIESEL-ELÉCTRICOS...........................................................................1-4 SUBMARINOS DE ATAQUE (SSK).............................................................................. 1-4 SUBMARINOS LANZAMISILES................................................................................... 1-4 5. SUBMARINOS CON A. I. P. (Propulsión Independiente de la Atmosfera).............. 1-5 6. SUBMARINOS ESPECIALES..........................................................................................1-5 7. EL SUBMARINO EN LA HISTORIA............................................................................. 1-5 PRIMEROS ENSAYOS DE SUBMARINOS ESPAÑOLES............................................ 1-12 COSME GARCÍA SÁENZ............................................................................................. 1-13 NARCISO MONTURIOL ESTARRIOL.......................................................................... 1-17 ANTONIO SANJURJO BADÍA...................................................................................... 1-26 ISAAC PERAL Y CABALLERO.........................................................................................1-27 CREACIÓN DEL ARMA SUBMARINA..............................................................................1-38 DESARROLLO DE LA FLOTILLA Y LA GUERRA DE MARRUECOS........................... 1-46 LOS SUBMARINOS EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA............................................. 1-52 Actuación de los submarinos republicanos............................................................... 1-53 Submarino “B-1”....................................................................................................... 1-53 Submarino “B-2”....................................................................................................... 1-53 Submarino “B-3”....................................................................................................... 1-54 Submarino “B-4”....................................................................................................... 1-55 Submarino “B-5”....................................................................................................... 1-55 Submarino “B-6”....................................................................................................... 1-56 Submarino “C-1”....................................................................................................... 1-57 Submarino “C-2”....................................................................................................... 1-58 Submarino “C-3”....................................................................................................... 1-61 Submarino “C-4”....................................................................................................... 1-63 Submarino “C-5”....................................................................................................... 1-65 Submarino “C-6”....................................................................................................... 1-66 Submarinos Nacionales................................................................................................1-69 LOS SUBMARINOS DESPUÉS DE LA GUERRA CIVIL............................................... 1-71 LOS SUBMARINOS DE ASALTO................................................................................. 1-76 LOS SUBMARINOS DE LA SERIE “30”...........................................................................1-79 LOS SUBMARINOS DE LA SERIE “60”........................................................................ 1-83 8. LOS SUBMARINOS EN LA ACTUALIDAD SERIES “70” Y “80”..................................1-85 LA SERIE “70”.............................................................................................................. 1-85 II  LA SERIE “80”.............................................................................................................. 1-87 CAPITULO 2. ORGANIZACIÓN DEL ARMA SUBMARINA. ORGANIGRAMAS ORGANIZACIÓN DEL ARMA SUBMARINA.....................................................................2-1 ORGANIZACIÓN DE LA ESCUELA DE SUBMARINOS............................................... 2-2 CAPITULO 3. FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD DE SUBMARINOS 1. PRINCIPIOS DE FLOTABILIDAD................................................................................. 3-1 GENERALIDADES....................................................................................................... 3-1 Principio de Pascal aplicado a un submarino............................................................ 3-1 Principio de Arquímedes aplicado a un submarino................................................... 3-1 EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL SUBMARINO........................................................ 3-1 EL PASO DE SUPERFICIE A INMERSIÓN Y VICEVERSA............................................3-2 2. ESTADOS DE FLOTABILIDAD.......................................................................................3-2 FLOTABILIDAD POSITIVA...............................................................................................3-2 FLOTABILIDAD NEUTRA O INDIFERENTE................................................................. 3-2 FLOTABILIDAD NEGATIVA..............................................................................................3-5 3. LA FLOTABILIDAD DE LOS SUBMARINOS..................................................................3-5 4. COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD DE LOS SUBMARINOS........................................3-5 SUBMARINO TIPO "AGOSTA"..................................................................................... 3-6 SUBMARINOS ATÓMICOS DE LA U.S. NAVY............................................................ 3-6 SUBMARINOS ATÓMICOS DE LA U.R.S.S................................................................. 3-6 5. ESTABILIDAD...................................................................................................................3-6 ESTABILIDAD DE LOS SUBMARINOS CONVENCIONALES.........................................3-6 ESTABILIDAD TRANSVERSAL DE LOS SUBMARINOS............................................. 3-7 En superficie............................................................................................................ 3-7 Al hacer inmersión........................................................................................................3-8 En inmersión............................................................................................................ 3-8 Durante la salida a superficie................................................................................... 3-10 6. ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN SUBMARINO..................................................3-10 7. FACTORES PERTURBADORES DE LA ESTABILIDAD............................................. 3-10 CARENAS LIQUIDAS........................................................................................................3-10 LIBRE CIRCULACIÓN.......................................................................................................3-10 BOLSAS DE AIRE.............................................................................................................3-11 CONCLUSIONES..............................................................................................................3-11 8. LOS NUEVOS SUBMARINOS.........................................................................................3-11 FORMA DEL CASCO........................................................................................................3-11 FLOTABILIDAD............................................................................................................ 3-12 ESTABILIDAD ESTÁTICA.................................................................................................3-12 II  CAPITULO 4. CARENA EXTERIOR. CASCO RESISTENTE. SUBMARINOS SERIE AGOSTA 1. CARENA EXTERIOR................................................................................................... 4-1 2. CASCO RESISTENTE................................................................................................. 4-1 3. QUILLA................................................................................................................. 4-2 4. COMPARTIMENTACIÓN INTERIOR........................................................................... 4-6 5. TANQUES INTERIORES Y EXTERIORES................................................................... 4-6 6. LASTRES.......................................................................................................................4-8 CAPITULO 5. TRIMADO (SOLO OFICIALES) 1. CAUSAS DE VARIACIÓN DEL PESO DE UN SUBMARINO.........................................5-1 2. CAUSAS DE VARIACIÓN DEL EMPUJE DEL SUBMARINO........................................5-1 3. EFECTOS DE LA VARIACIÓN DE PESOS EN EL INTERIOR DEL SUBMARINO.......5-1 DESARROLLO TEÓRICO....................................................................................... 5-1 4. TANQUES DE TRIMADO............................................................................................ 5-3 5. CALCULO DEL TRIMADO...............................................................................................5-4 6. CALCULO DEL TRIMADO. (Trimado en puerto)....................................................... 5-4 7. MANIOBRA DE REPOSO ENTRE DOS AGUAS (“HOVERING”) y POR ENCIMA Ó POR DEBAJO DE UNA CAPA TÉRMICA (“BALANCING”)............................................ 5-4 CAPITULO 6. ACUMULADORES ELÉCTRICOS 1. DEFINICIÓN Y TIPOS.................................................................................................. 6-1 ACUMULADORES ALCALINOS....................................................................................... 6-1 Acumulador de ferro-níquel........................................................................................ 6-2 Acumulador de cadmio-níquel.................................................................................... 6-2 Acumuladores de plata-zinc........................................................................................ 6-2 ACUMULADORES DE PLOMO-ACIDO............................................................................ 6-3 Acumuladores de plomo-calcio................................................................................... 6-4 Acumuladores de plomo antimonio............................................................................. 6-4 TEORÍA DEL ACUMULADOR DE PLOMO-ACIDO........................................................... 6-4 Reacciones químicas................................................................................................. 6-5 Cambio de volumen de las placas.............................................................................. 6-5 Desprendimiento de gases......................................................................................... 6-7 Desprendimiento de calor........................................................................................... 6-8 Cambios en la altura del electrolito............................................................................. 6-8 Características del acumulador de plomo................................................................... 6-8 Fuerza electromotriz................................................................................................... 6-9 Resistencia interna..................................................................................................... 6-9 Diferencia de potencial............................................................................................... 6-9 Capacidad de un acumulador..................................................................................... 6-10 II                      PAGINA EN BLANCO VI II  C APÍTULO 1 EL SUBMARINO 1. EVOLUCIÓN. Desde sus orígenes, el submarino se concibe como un arma capaz de operar sin ser visto, aprovechando las profundidades del mar para ocultarse y permanecer al acecho de cualquier posible presa. Esta fue y sigue siendo la principal cualidad de todo submarino: LA DISCRECIÓN. Hasta finales de la II Guerra Mundial, el desarrollo del submarino se dirige principalmente a mejorar sus cualidades estructurales básicas a fin de dotarle de mayor resistencia, autonomía y seguridad. Hasta entonces, el submarino era un “sumergible” cuya movilidad dependía de su capacidad para transitar en superficie, situación normal que adoptaba durante sus tránsitos y durante la fase de interceptación de blancos para ocupar una posición adelantada que le permitiera efectuar la aproximación final y ocupar posición de ataque en inmersión. Así pues la situación de inmersión la adoptaba cuando tenía posibilidad de interceptar al enemigo por encontrarse en situación adelantada con respecto a su línea de avance o bien cuando necesitaba ocultarse aprovechando el manto cobertor de las profundidades para evadirse. De acuerdo con lo expuesto, su casco estaba diseñado para optimizar su funcionamiento en superficie, siendo por tanto su eslora grande comparada con su manga, para reducir la resistencia al avance en superficie. Por las mismas razones señaladas las velocidades máximas normales eran del orden de 14 a 18 nudos en superficie y de 6 nudos en inmersión. La falta de medios de detección acústica submarina obligaba al submarino a navegar en superficie o a cota periscópica para la obtención de los datos del blanco, necesarios para llevar a cabo el ataque con sus armas: cañón y torpedos. El uso de aeronaves de patrulla marítima durante la II Guerra Mundial en la localización y ataque de submarinos que navegaban en superficie, así como la aparición del radar, amenazaron gravemente la seguridad de los submarinos que se veían sorprendidos y atacados sin tiempo para hacer inmersión y evadirse. Esto provocó un elevado número de perdidas y trajo consigo el desarrollo del “Snorkel” como medio para contrarrestar la amenaza sobrevenida durante el transcurso de la guerra. A partir de este momento, los submarinos comenzaron a operar permaneciendo sumergidos a cota periscópica, reduciendo con ello la exposición a la detección y aumentando su discreción. La necesidad de operar en inmersión cambió el concepto: finalizando la época del sumergible y empezando la verdadera era del submarino. Al tener que operar sumergido, se hacía necesario cambiar el diseño para adaptarlo a su nuevo entorno y dotarle de medios de detección bajo el agua. Así vemos como su forma varía, disminuyendo la relación eslora/manga para hacerlos más 1-1 cortos y gruesos a fin de disminuir su superficie de fricción y las corrientes de arrastre, llegándose al diseño actual, en forma de gota de agua. Así mismo se produjo un desarrollo importante y continuado en sus equipos de detección, dotándole de un “Grupo Hidrofónico” como principal elemento de detección bajo el agua, con lo que el submarino ya no necesita ver para efectuar su ataque, aparece el “Ataque Sonar Puro”. Las tácticas A/S (antisubmarinas) introducidas durante la II Guerra Mundial para combatir a los submarinos, que representaban entonces una gran amenaza para el tráfico aliado y en especial el empleo de grupos Hunter-Killer, creó la necesidad de aumentar considerablemente su autonomía en inmersión para resistir a las prolongadas patrullas aéreas y a la acción de las nuevas tácticas A/S de los escoltas, encaminadas a hostigar al submarino sumergido hasta el agotamiento obligando a salir a superficie. De todo ello también surge la necesidad de mayores cotas de inmersión para una mejor explotación de las características acústicas del medio en favor del submarino y para reducir la eficacia de las armas A/S. Posteriormente, con la aparición de las armas nucleares, el submarino fue utilizado como plataforma de lanzamiento merced a su ventaja de permanecer en inmersión sin ser visto y su movilidad. El submarino fue considerado cada vez más como un elemento importante en la estrategia marítima y en la disuasión, en operaciones navales como siempre, y armado con misiles crucero y balísticos, en el sentido estratégico. Con la aparición de la energía nuclear y su aplicación a la propulsión de submarinos, se volvió a recuperar la ventaja del submarino al proporcionarle gran movilidad, autonomía indefinida en inmersión y discreción prácticamente total. Esto junto con el desarrollo de las armas y medios de detección han situado al submarino como elemento principal e imprescindible en la estrategia marítima, llegando a considerarse incluso como el “Capital Ship”. Hoy día, dada la necesidad imperiosa de permanecer sumergido durante tiempo prácticamente indefinido, a fin de negar a las unidades A/S sus oportunidades de detección, se han desarrollado sistemas de propulsión independientes de la atmósfera que permitan una autonomía grande en inmersión pura del orden de 20 días. Estos nuevos sistemas son una alternativa a la opción nuclear para aquellos países que económicamente y tecnológicamente no pueden o no desean acceder a la opción nuclear. Entre estos últimos sistemas cabe señalar: el motor Stirling desarrollado por KOCKUM (Suecia), la célula de combustible desarrollada por IKL/HDW (Alemania) y el MESMA desarrollado por DCAN. Las misiones que a un submarino se le pueden encomendar hoy en día, se incluyen dentro de los dos grupos generales siguientes:  Dentro de las primeras se encuentran aquellas misiones que implican efectuar acciones contra: Fuerzas Navales de Superficie, Submarinos y tráfico 1-2 mercante, en las cuales su objetivo será localizar, informar, seguir y atacar fuerzas navales enemigas (ASUW/ASW).  Encuadradas en el segundo se encuentran todas aquellas misiones especiales como: ataques a objetivos en tierra con misiles, operaciones especiales, Indication and Warning (I&W), operaciones de minado, vigilancia y reconocimiento, apoyo a la guerra anfibia, búsqueda y rescate, operaciones antiintruso, operaciones de apoyo a la paz, etc. No obstante, las Armadas del mundo, han establecido, nuevas misiones para los submarinos basadas en el análisis de las nuevas amenazas. Estas misiones han sido establecidas bajo la premisa de que “las operaciones de proyección del poder naval sobre tierra y las de protección de fuerzas navales o terrestres en aguas costeras son mucho más probables que el combate naval tradicional”. Esto obliga al submarino a contribuir a ambas operaciones, con sus medios tradicionales, y los avances tecnológicos experimentados en materia de armamento y comunicación en los últimos tiempos. En el marco descrito, las misiones que debe desempeñar el submarino pueden subdividirse en otras más concretas relacionadas con las operaciones de la Fuerza Naval y otras propias de los submarinos en los siguientes términos:  Misiones de proyección del Poder Naval sobre tierra  Misiones en Guerra Naval Especial.  Misiones de vigilancia (I&W).  Misiones de protección de una Fuerza desembarcada.  Misiones de disuasión.  Misiones de apoyo.  Misiones de Protección de una Fuerza Naval. 2. CLASIFICACIÓN DE LOS SUBMARINOS. Un submarino es diseñado para cumplir de forma prioritaria un determinado tipo de misión. Esto determina su autonomía y grado de discreción necesarias para llevarla a cabo con las máximas garantías de éxito. Así pues, podemos efectuar una primera clasificación de los submarinos en función de la propulsión y la misión. 3. SUBMARINOS NUCLEARES. La potencia utilizada para la propulsión es de origen nuclear y les posibilita para operar sumergidos por tiempo prácticamente indefinido. Tienen una velocidad máxima sostenida de 30 nudos o mas y una capacidad de maniobra mucho mayor. Su desplazamiento varía de 3.000 a 30.000 toneladas. Teniendo en cuenta la misión a cumplir, a su vez se pueden dividir en: 1-3 3. 1. Submarinos de Ataque (SSN). Misión: Ataques a fuerzas de superficie, submarinos y tráfico mercante, minado y operaciones especiales. Desplazamiento: De 3.000 a más de 9.000 toneladas. Armamento: Torpedos. 3. 2. Submarinos Lanzamisiles Tácticos (SSGN). Misión: Ataque a fuerzas de superficie, mercantes u objetivos terrestres. Desplazamiento: De 4.000 a más de 17.000 toneladas. Armamento: Misiles y torpedos. 3.3. Submarinos Con Misiles Balísticos (SSBN). Misión: Ataque a objetivos terrestres. Desplazamiento: De 4.000 a más de27.000 toneladas. Armamento: Torpedos y misiles balísticos y de crucero. 4. SUBMARINOS DIESEL-ELÉCTRICOS. Los submarinos con propulsión diesel-eléctrica son denominados “Convencionales”, por ser esta la propulsión clásica utilizada desde sus primeros momentos. Las operaciones con los motores diesel generan muchos ruidos detectables por sensores acústicos pasivos, aunque hoy día se ha conseguido disminuir el nivel de ruido radiado mediante el uso de sistemas y técnicas de reducción e insonorización. Su desplazamiento varía de 400 a 3.000 toneladas y su velocidad máxima sumergida ronda los 20 nudos, aunque ésta no es sostenida y sólo utilizable en cortos periodos de tiempo. Los submarinos convencionales a su vez pueden dividirse en: 4. 1. Submarinos de Ataque (SSK). Misión: Ataque al tráfico, Fuerzas de Superficie ó Submarinos, Minado y Operaciones Especiales. Armamento: Torpedos, misiles y minas. 4. 2. Submarinos Lanzamisiles (SSG). Misión: Ataque al tráfico, Fuerzas de Superficie, Minado, Operaciones Especiales y objetivos terrestres. Armamento: Misiles y torpedos. 1-4 5. SUBMARINOS CON PROPULSIÓN INDEPENDIENTE DE LA ATMÓSFERA. De similares características a los convencionales antes reseñados, se diferencian en sus sistemas de propulsión independiente de la atmósfera que le proporciona una autonomía en inmersión de 15 a 20 días y un coeficiente de indiscreción prácticamente nulo. Entre estos nuevos sistemas cabe señalar:  Motor Stirling.  Célula de combustible.  Diesel de ciclo cerrado.  Plantas de propulsión a turbinas. 6. SUBMARINOS ESPECIALES. Submarinos pequeños diseñados para operaciones especiales tales como ataques a unidades de superficie en puerto o en zonas costeras. Se dividen en dos clases:  Submarinos enanos (Midgets). Principal uso en misiones especiales con duración máxima 1 semana. Armamento torpedos.  Submarinos de buzos (SDV's). Principal uso para comandos de operaciones especiales. Armamento variado, incluyendo torpedos. 7. EL SUBMARINO EN LA HISTORIA. EL SUBMARINO DESDE LA ANTIGÜEDAD HASTA FINAL DEL SIGLO XVIII. El submarino es la realidad de un viejo sueño del hombre: viajar a la profundidad de los mares, como eran el volar, el ir a la luna y tantos otros que han ido convirtiendo en realidad con el devenir de los tiempos y se renuevan cada día con el progreso tecnológico. La prehistoria de los submarinos comienza unos 450 años antes de Jesucristo y llega hasta el final del siglo XVIII. La historia propiamente dicha, abarca desde la mitad del siglo XIX hasta nuestros días. El Jonás de la Biblia y muchos personajes míticos como Poseidón, las Nereidas, las Sirenas y los Tritones no son sino la personificación del deseo de los hombres de dominar la profundidad del mar. Los cronistas de la Prehistoria del Submarino más antiguos son Herodoto y Aristóteles, antes de Jesucristo, y Quinto Curcio y Plinio "el viejo", en el primer siglo de la era cristiana. Todos ellos mencionaron en sus obras artefactos submarinos maravillosos que realmente eran "campanas de buzo"... pero verdaderos percusores del submarino. En grabados precolombinos aparecen personajes que pueden ser buzos o submarinistas, en artefactos sumergibles... 1-5 Una vieja leyenda dice que Alejandro Magno permaneció en la profundidad del mar observando la fauna y la flora marinas desde el interior de un ingenio sumergible, y precisamente Quinto Curcio atribuyó la victoria de Alejandro Magno sobre Tiro (en la antigua Fenicia), al empleo de sumergibles. Desde entonces y durante muchos siglos no hubo noticias de artefactos submarinos hasta que en 1240 el filósofo inglés Bacon informó que los chinos habían experimentado la navegación submarina muchos años atrás. Las noticias fueron escasas hasta bien avanzado el siglo XV en el que se produjo una proliferación de datos mucho más fiables sobre ingenios sumergibles, ya que fueron numerosos los escritores del Renacimiento que describieron submarinos accionados por remos o paletas que podían navegar a poca profundidad muy lentamente. El dibujo más antiguo de un proyecto de submarino, data de 1470 y se debe al italiano Valturio que lo incluyó en una de sus obras sobre temas militares (De res militar). Entre los inventores de Submarinos del siglo XV no podía faltar Leonardo da Vinci, aunque desgraciadamente como otros muchos inventores destruyó sus bocetos por considerar que el Submarino era un invento malicioso que podía acercarse al enemigo sin ser percibido por los sentidos defensivos del hombre: la vista, el oído y el olfato, y esto era entonces bastante inmoral... A lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII se producen cada vez con más, descripciones sobre ingenios capaces de navegar bajo las aguas, apareciendo nuevos cronistas como D. Francisco de Toledo, que narró el interés del Emperador Carlos I por tener un submarino, y el matemático británico William Bourne que describió en 1578 con todo lujo de detalles, un bote submarino que disponía de tanques de lastre variable y de tubo de aireación precursor del snorkel. A principios del siglo XVII se publicó la crónica anónima más sorprendente que se ha escrito sobre el Submarino. Se afirmó que el desastre sufrido por la Armada Invencible enviada por Felipe II contra Inglaterra en 1588, se debió al empleo de Submarinos por parte de Gran Bretaña, situados entre la Flota inglesa y la Armada, con el fin de impedir que buques españoles llegaran al abordaje en el que eran más diestros y para facilitar las maniobras de los buques ingleses, más ligeros y mejor artillados que los españoles... 1-6 Es cierto que Inglaterra podía disponer del bote sumergible de Bourne pero aparte de que jamás se utilizó con fines militares, ninguno de los historiadores especialistas del tema han mencionado jamás tal posibilidad. Cornelius VAN DREBBEL El primer intento histórico de construir seriamente un submarino se produjo en el siglo XVII y se debió al físico holandés Cornelius Van Drebbel, inventor del Termómetro. Con el apoyo de Jacobo I de Inglaterra construyó un bote submarino en 1620, que navegó por el Támesis con 15 tripulantes desde Westminster a Greenwich haciendo el recorrido de ida y vuelta en inmersión a una velocidad media de 3 nudos. El JACOBO I que así se llamó aquel sumergible, estaba inspirado en los trabajos de Bourne y consistía en un bote de madera forrado y cerrado con piel de cabra engrasada, con remos accionados desde el interior, cuyo paso a través del casco se estancaba con manguitos de cuero. Lo más genuino del invento era que se utilizaron por primera vez sustancias químicas para regenerar el aire viciado por la respiración. El “MARY” Durante el resto del siglo XVII y hasta bien avanzado el siglo XVIII se construyeron numerosos botes sumergibles inspirados en el de VAN DREBBEL. En uno de esos submarinos llamado MARIA murió su constructor el norteamericano JHON DAY aplastado por la presión del mar a 30 m. de profundidad. Este norteamericano es el primero de la larga lista de muertos que se sacrificaron por hacer realidad el Submarino. COMIENZA LA HISTORIA DEL SUBMARINO. 1-7 A finales del siglo XVIII se produce lo que podríamos llamar el fin de la prehistoria del submarino con la aparición de dos muy importantes, la “TURTLE” de Bushnell en 1775 y el “NAUTILUS” de Fulton en 1797. La TURTLE. El estadounidense DAVID BUSHNELL construyó un submarino monoplaza de casco de madera forrado de plancha de cobre que se manejaba con pedales y que tomó el nombre de TURTLE por estar fabricado mediante la unión de dos casquetes de forma de concha de tortuga. Fue el primer submarino provisto de hélices, una de eje vertical para cambiar de cota y otra de eje horizontal para avanzar y retroceder. La TURTLE pilotada por el Sargento EZRA LEE fue utilizada contra la Flota inglesa en la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos, consiguiendo hundir una goleta en 1777 siendo felicitado y recompensado por el propio George Washington en persona. El "sistema de armas" de la TURTLE consistía en una barrena accionada desde el interior para taladrar alguna parte de la obra viva de madera de los buques de la época con el fin de fijar cargas explosivas provistas de mecanismos de relojería. En 1778 el sargento Lee consigue colocar otra carga en el Navío de la flota inglesa CERBERO, y aunque fue descubierto al alejarse y salvó la vida gracias a una maniobra de inmersión rápida, la carga explosiva hizo su efecto produciendo daños de consideración en el buque. La mayor parte de los tratadistas de temas submarinos consideran a Bushnell como el creador del Submarino por ser la TURTLE el primero que realmente se empleó con éxito en una acción bélica demostrando su validez operativa, sin embargo, otros tratadistas consideran irreal y propagandística la hazaña de Ezra Lee porque la hélice tal como la conocemos hoy no se inventaría hasta 1785 por lo que en consecuencia, el TURTLE debía ser de remos y con remos no hubiera sido posible hacer la maniobra de evasión tal como la describió el Sargento Lee. La verdad es que al principio la TURTLE era de remos, pero Bushnell le aplicó en 1776 hélices conocidas como "tornillos de Arquímedes", propuestas por Bernoulli como motores de navío unos años antes, consiguiendo el primer submarino operativo de la historia, de un diseño excelente para aquella época, favorecido por las circunstancias de la Guerra de Independencia norteamericana. 1-8  El “Nautilus” de R. Fulton Algunos años más tarde se produce el último acontecimiento submarinista del siglo XVIII: llega a Francia el mecánico norteamericano Robert Fulton para ofrecerle a Napoleón los planos de su NAUTILUS. Napoleón, obsesionado por el poderío naval de Inglaterra y por la presencia de la Flota inglesa en el canal de la Mancha, concedió a Fulton una asignación para construir el NAUTILUS, que fue probado en el Sena y después en la mar con la intención de atacar algún navío de la Flota inglesa pero nunca pudo entrar en combate: sea por casualidad o por ser avistado y esquivado no pudo nunca aproximarse a ningún barco a pesar de las recompensas prometidas por Napoleón en caso de hundir alguno. El NAUTILUS tenía forma de elipsoide y casco de madera, se movía a vela, en superficie que se desplegaba con un sistema de varillas articuladas, y en inmersión con hélices movidas a mano mediante un sistema de engranajes. Tenía formas hidrodinámicas superiores a las del "Turtle" y llevaba bombonas con aire de reserva para respirar en inmersión. El arma consistía en un "torpedo" remolcado (carga explosiva) que se enganchaba a la quilla del buque enemigo mediante un cáncamo por el que se deslizaba la driza del torpedo. Fulton no pudo convencer a Napoleón para continuar sus experiencias cuando la Marina Francesa rechazó el invento por considerarlo una forma bárbara e hacer la guerra. Después del fracaso en Francia, Fulton ofreció el Nautilus a Inglaterra, pero el Almirantazgo británico también lo rechazó por estimar que el submarino representaba una forma de guerra que de tener éxito podría acabar con el poderío naval inglés. Esta postura del Almirantazgo británico se reforzó cuando el Nautilus consiguió hundir el bergantín "Dorotea" ante los ojos de William 1-9 Pitt. Durante muchos años más el Submarino fue considerado un medio desleal de hacer la guerra y prácticamente ya no aparecieron innovaciones dignas de mención hasta la mitad del siglo XIX, pues, aunque a finales del siglo XVIII ya estaban establecidas las ideas generales y los principios de la navegación submarina, hicieron falta la Revolución Industrial del Siglo XIX y la creciente beligerancia de los países europeos en aquella época para dar un impulso definitivo al desarrollo del submarino operativo. La tecnología del siglo XIX supo resolver numerosos problemas concretos como la mayor resistencia del casco empleando hierro en lugar de madera, la mejora de la estabilidad mediante el empleo de timones horizontales, etc. y sobre todo la utilización de sistemas de propulsión independientes de la energía humana. EL SUBMARINO EN EL SIGLO XIX. En 1850, Wilhelm Bauer, natural de Bavaria, consiguió apoyo de Prusia para construir un submarino de casco metálico, el “Brandtaucher, movido, como todos los anteriores, por el brazo humano, que fue probado en la rada de Kiel, donde se hundió aplastado por la presión del mar. Aunque Bauer se salvó milagrosamente haciendo el primer escape libre histórico, perdió el apoyo de Prusia para nuevas experiencias y hubo de trasladarse a Rusia donde consiguió ayuda del Zar Alejandro II para construir el "Diablo Marino", (más grande que el Brandtaucher) que zarpó en 1854 con una banda de música a bordo para interpretar el himno nacional ruso en inmersión. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial, el "Brandtaucher" fue recuperado del fondo de la rada de Kiel y hoy, convenientemente restaurado, se encuentra en un museo de Alemania como una de las piezas más valiosas de la historia del Submarino. Durante la Guerra de Secesión norteamericana, el capitán Hunley del ejército confederado construyó entre 1861 y 1865 varios submarinos, unos movidos por energía humana y otros por vapor: 1-10 Los "David" y los "Hunley", que llevaban en la proa una larga pértiga con una carga explosiva en el extremo que se utilizaba a modo de espolón contra los barcos enemigos de la Marina del Norte, consiguiendo hundir el Acorazado "New Ironsides" y la Corbeta "Housatonic". Aquellos submarinos de unos 12 a 18 mts. de eslora eran más peligrosos para los tripulantes que para el enemigo y prácticamente se hundieron todos, bien al hacer explosión la carga de la pértiga o en accidentes producidos por incendios, pereciendo las dotaciones y el mismo Hunley entre ellos. Realmente no aportaron ninguna técnica nueva, pero son los primeros submarinos que actuaron regularmente en una guerra naval, concretamente en defensa de Charleston durante la Guerra de Secesión norteamericana. En 1861 los inventores franceses, Almirante Bourgois y el ingeniero naval Brun botaron para la marina francesa el más formidable submarino de la época. Desplazaba 450 Ton., tenía un casco totalmente de hierro de 43 m. de eslora y de 10 cm. de espesor. Estaba movido por aire comprimido y llevaba un torpedo de botalón similar al de Hunley. Desde el punto de vista militar resultó un fracaso ya que las burbujas de aire del escape de la máquina lo hacían visible desde muy larga distancia y además tenía muy poca estabilidad. Sin embargo la Marina francesa lo conservó hasta 1935 ¡unos setenta y cinco años! empleándolo como aljibe. Hasta 1888 ya no aparecen submarinos dignos de mención, salvo los españoles a que nos referiremos más adelante, sin embargo es famoso el "Gymnote" francés, 1-11 aparecido poco después que el de PERAL, eléctrico de baterías, sin armamento y con poca estabilidad, que algunos tratadistas consideran erróneamente el primer buque submarino eléctrico de baterías. Por el año 1884, se proyectó y construyó por Nordenfeld un submarino en el que se empleaba, para la propulsión en superficie y en inmersión, una máquina de vapor, alimentada, en el primer caso, por una caldera y, en el segundo, por unos recipientes en que se había elevado la temperatura del agua a unos 180º C. Desplazaba 60 toneladas, tenía 20 metros de eslora y 3,6 de manga y su forma era de un cigarro puro. Obtuvo una velocidad de 9 nudos en superficie y 4 en inmersión. Para obtener esta inmersión se empleaban water-ballasts (lastres) y dos hélices de eje vertical, una en cada banda; para coger la profundidad en inmersión se utilizaban dos timones horizontales a proa. Presentaba este submarino la novedad de montar un cañón tipo Nordenfeld y de estar dotado de un dispositivo para lanzar torpedos Whitehead. La aparición del torpedo-automóvil, hacia el año 1870, simplificando notablemente la acción del submarino, hizo que desde la adaptación del torpedo por Nordenfeld y Peral a dicho tipo de barco, sea considerado como el arma por excelencia para él. Pero, la verdadera historia de los submarinos la inician: en Francia, Gustavo Zédé, con el “Gymnote” (1885); en España, Isaac Peral con el “Peral” (1885), y en los Estados Unidos, John Holland, con el “Plumger” (1895). 7.1. Primeros ensayos de submarinos españoles. Por lo que respecta a España, la primera tentativa de este tipo de la que tenemos constancia histórica se remonta al año 1538, en que el Emperador Carlos V presenció, en el río Tajo, las pruebas de una embarcación que podía sumergirse 1-12 por debajo del agua. Según un informe de Taysner (“Opusculum Taisnieri”, publicado en Colonia en 1562), dos “griegos” -posiblemente no originarios de la misma Grecia -“entraron y salieron varias veces del fondo del Tajo, ante la presencia del Emperador Carlos V, sin mojarse y sin extinguirse el fuego que llevaban en sus manos”. El extraordinario hecho tuvo lugar en Toledo y, según parece, el sistema empleado por estos submarinistas fue una especie de campana dentro de la cual, debidamente protegidos, podían permanecer bastante tiempo bajo el agua. En 1678 tiene lugar la segunda experiencia española; al menos, de la que se tiene noticia fidedigna. En este año se prueba la llamada “campana catalana”, utilizada con éxito en el Mediterráneo. Su apelativo es más que suficiente para explicar en qué consistía, considerándose precursor de la famosa “Batisfera”, del estadounidense W. Beebe, que en 1934 alcanzaría una profundidad de 924 metros en la fosa de las Bermudas, y de la no menos famosa “Vivienda Submarina” del comandante Jacques-Yves Cousteau, que tantos éxitos ha alcanzado. En 1831 tiene lugar un nuevo experimento español, aunque con un fin desgraciado, ya que en el mismo perdió la vida su autor, el catalán Cervó. Se trataba de una esfera de madera de 1,60 m. de diámetro, provista de un portillo acristalado para observar el fondo. El accidente ocurrió en el puerto de Barcelona, cuando, a fin de conseguir la inmersión del aparato desde el buque que actuaba de base operativa, su inventor lo cargó excesivamente de peso para vencer la resistencia a flotar y la presión del agua aplastó el ingenio, pereciendo el inventor en su interior. Fue la primera víctima española que se conoce y la segunda del mundo, ya que el 20 de febrero de 1744 tuvo lugar en Plymouth la muerte del inglés Day. Más tarde, a mediados del siglo XIX, aparecen en España los inventos de dos creadores de Submarinos, COSME GARCÍA Y SÁENZ y NARCISO MONTURIOL ESTARRIOL, sus prototipos son prácticamente simultáneos. También tenemos noticias de otro español llamado ANTONIO SANJURJO BADÍA, algo más tardío. 7.2. Cosme García Sáenz. Ingeniero logroñés, nació el día 27 de septiembre de 1818. Era hijo de un modesto carpintero, y, desde muy niño, sintió una gran afición por las cosas relacionadas con la mecánica. Entró de aprendiz en el taller de un relojero de la ciudad, apellidado Cenzano, que tenía una tienda en la antigua calle de Mercaderes. A Cosme García, se le conocía entonces por el “Pinche”. Muy pronto destacó por sus habilidades y destreza en el oficio. Fue una autentica revelación; más tarde se hizo electricista, y finalmente cursó con notable aprovechamiento la carrera de Ingeniería. 1-13 Poseía ideas en extremo originales -como todos los grandes precursores-, que chocaban con el tradicional inmovilismo del ambiente. Invitado por el Conde de Santa Cruz, fue a Madrid en el año 1851, para presentar un invento: una máquina matasellos, cuyos resultados fueron tan maravillosos que el ministro de la Gobernación le pidió numerosas máquinas como aquélla para surtir a las oficinas de Correos de la Península y Ultramar. Como en Madrid no contaba don Cosme García con los suficientes elementos para tal fin, decidió trasladarse a Barcelona, y allí vio el mar por primera vez. Entonces pensó en un ingenio, artilugio o artefacto buzo, capaz de sumergirse, contemplar lo que hubiera en el fondo del mar y emerger nuevamente. En ello invirtió los cuarenta y cinco mil duros que le produjeron las máquinas matasellos por el inventadas. En el año 1858, reinando Isabel II presenta al Gobierno de Su Majestad un proyecto experimental de bote submarino, por él inventado y construido, impulsado por un motor de resorte y un peso sumergidos, que, tras no pocas y laboriosas gestiones fue probado en aguas del puerto de Barcelona con buenos resultados, ante un pequeño grupo de personas para comprobar en la práctica lo que ya estaba resuelto en la teoría. Como los resultados obtenidos permitían asegurar que la solución del problema de la navegación submarina era un hecho, y animado por el éxito, llevo su modelo a Madrid, donde lo expuso en la calle de San Hermenegildo nº 1 para mostrarlo y que lo pudiesen ver el Gobierno, los diputados y las más altas jerarquías oficiales. Más tarde construye otro modelo de superiores dimensiones y más perfeccionado, de acuerdo con la Compañía de Maquinaria Terrestre y Marítima, patentado en París el 16 de noviembre de 1859, del que los historiadores no tienen constancia de sus características, por haberlas destruido su inventor en Alicante. Este segundo bote submarino, que también probó en Montjuich, en la Ciudad Condal, lo llevó a Alicante a bordo de un mercante, donde el 4 de agosto de 1860 efectuó nuevas pruebas ante el Comandante de Marina, Gobernador Militar y otras Autoridades, seleccionados por el Gobierno, entonces bajo el mando de O´Donnell, general interesado en las posibles aplicaciones bélicas del invento, así como los Cónsules de Gran Bretaña Suiza y Estados Unidos. 1-14 En el acta que se levantó a dichas pruebas se decía lo siguiente: “Los que suscriben, residentes en esta ciudad de Alicante, certificamos y aseguramos bajo nuestro honor y buena fe: Que el día tres del corriente mes de agosto de 1860, fuimos invitados por don Cosme García, de profesión mecánico y residente en Madrid, para asistir al día siguiente cuatro, a las 7 de la mañana, a los experimentos y pruebas de un aparato buzo de su invención. Que, en efecto, concurrimos en el día y hora mencionados con el indicado fin, al punto del mar designado por el Sr. Comandante de Marina de este distrito para ejecutar estos trabajos. Que el sitio indicado es el de mayor fondo o profundidad reconocido en este puerto. Que llegado a este punto, observamos el aparato “Submarino” a flote y dispuesto a funcionar. Que así que se completó el número considerable de personas asistentes a este acto, el inventor, Sr. García se introdujo con uno de sus hijos en el aparato, y cerró herméticamente su entrada por medio de la tapa o puerta colocada en la parte superior de aquél. Que instantáneamente después, el “Submarino” desapareció de la vista de todos los concurrentes, sumergiéndose con la mayor facilidad hasta el fondo del mar. Que en este estado, con el inventor y su hijo dentro, permaneció sumergido por tiempo de cuarenta y dos o cuarenta y cinco minutos, sin tubo, cuerda, ni nada que le comunicase con la atmósfera. Que durante este tiempo, el aparato se hizo visible varias veces entre dos aguas a voluntad del inventor, quien hizo estos movimientos, según dijo después, para dar a conocer a sus concurrentes que ninguna novedad le ocurría y evitar toda duda e inquietud por este motivo. Que asimismo observaron que el aparato permaneció inmóvil entre las aguas, a voluntad del inventor que dirigía estas operaciones desde el interior. Que después, el aparato se movió en todas direcciones, caminó y dio vueltas o giros completos, ejecutados por el inventor sin ningún auxilio ni agente exterior. Que el aparato subió a la superficie del mar, y, abierta la tapa desde el interior, aparecieron el inventor y su hijo tranquilos, sin muestras de fatiga o 1-15 cansancio. Que el inventor manifestó entonces que podía haber permanecido encerrados en él mucho más tiempo; pero que no lo habían hecho para evitar que los concurrentes experimentasen temor sobre su seguridad personal. Y certificamos, por último, que todas estas operaciones se han ejecutado a nuestra vista, sin que el inventor haya necesitado aire, ni ningún otro auxilio exterior, esto es, incomunicado completamente con la atmósfera, suelto y libre el aparato, sin un cable siquiera que pudiera elevarlo del fondo del mar a la superficie, caso de cualquier accidente. Y, a petición del inventor don Cosme García Sáenz, y por ser así la verdad, firmamos este acta en Alicante a día 6 de Agosto de 1860: El Comandante de Marina, José de la Paz. El brigadier gobernador, Buenaventura Carbó. El coronel jefe del Estado Mayor de las Islas Baleares, Juan de Dios Sevilla. El presidente del Consejo Provincial, Joaquín Orduña. El administrador provincial de Hacienda Pública Manuel de Corbella. El ingeniero de Minas Sandín. El ingeniero jefe de la Provincia, Agustín de Aroso y Baracibar. El ingeniero primero Eduardo O´Kelli. El ingeniero de Caminos, Antonio G. Molina. El juez de primera instancia,, Antonio Alix. El Cónsul general de Suecia y Noruega, Carlos A. Danlander. El administrador principal de Correos, Remigio Motas. El cónsul de S.M. Británica, Benjamín Barrios. El Cónsul de los Estados Unidos, Guillermo Leach Giró. El Director propietario del periódico “El Comercio”, B. Lomas y Corradi. El marqués de Casa Pizarro. El capitán del vapor “Marsella”, R. Lagier y otros muchos espectadores.” Este “acta” se conserva en el Archivo Histórico del Ministerio de Marina (Madrid). El Comandante de Marina ofició al capitán general del Departamento de Cartagena don José Montojo y Albizu, el día 5 del mismo mes en los siguientes términos: “A las siete y tres cuartos de la mañana del día de ayer se hizo en este puerto la prueba de un aparato submarino de la invención de don Cosme García, vecino de Madrid, resultando de las operaciones hechas que dicha máquina, que es de planchas de hierro, se sumergió con dos hombres dentro, permaneciendo bajo el agua veinte y seis minutos, que después ascendió a flor de agua, girando varias veces tanto en superficie como entre aguas con facilidad, dando con esto su inventor por concluidas las pruebas a las que asistí y que en su totalidad duraron hasta las ocho y media de la propia mañana, sin que en las personas que se sumergieron, una de las cuales fue el indicado Sr. García, se notase alteración alguna en su salud”. El capitán general transmitió el oficio el día 7 al ministro de Marina, pero, por lo que sabemos, el inventor no tuvo respaldo oficial y su meritoria experiencia terminó por caer en el olvido. Pese al éxito, al entusiasmo que despertó y al informe tan favorable de la Junta, el inventor quedó arruinado y muy dolido con los desprecios que recibió del 1-16 Gobierno, como a continuación veremos. El éxito de las pruebas y los aplausos, seguramente hicieron albergar a Cosme García Sáenz la esperanza de poder subir a los altares de los grandes inventores. Animado, construyó un aparato todo de cobre, de dimensiones reducidas y lo trasladó a Madrid para presentárselo a S. M. Isabel II. Cosme García fue llamado a Palacio por el ayudante de campo de Su Majestad. La tarjeta de invitación decía lo siguiente: “... que el lunes siete de abril de 1861, a las dos de la tarde, puede ir a Palacio con el barco-pez.” Junto a la tarjeta aparece un papel en el que se le indica el santo y seña para tan señalada ocasión: Juan José, Jaén, Justicia. La contraseña especial sería Juicio. La visita no fue la soñada por el inventor. Isabel II admiró el pequeño barco-pez y lo llenó de elogios, pero al final soltó la noticia: el Gobierno no podía comprar ni financiar el proyecto, por los cuantiosos gastos ocasionados por la guerra de África. El “Garcibuzo”, quedo anclado en el puerto de Alicante. Pocos años después, una notificación portuaria le informó que el aparato molestaba al tráfico marítimo. Entre él y su hijo Enrique, lo mandaron al fondo del mar a la salida de dicho puerto. 7.3. Narciso Monturiol Estarriol. Escritor y abogado nació en Figueras, Gerona el 28 de septiembre de 1819, de familia humilde. Está considerado oficialmente como el inventor del auténtico primer buque submarino. Desde muy joven le obsesionó la idea de crear una nave capaz de imitar a los peces, navegar bajo el agua. Inició estudios para Sacerdote, Filosofía, Medicina y Abogacía, terminando sólo los de esta última, pero era un apasionado de la Física y la Mecánica. En el año 1858, presentó su proyecto en una memoria científica que llevaba por título “El Ictíneo o barco pez”. De carácter bondadoso y desprendido, tenía una fuerte voluntad para el estudio y la investigación, pero era un inconformista en el más amplio sentido de la palabra, lo que hizo afiliarse a grupos políticos radicales y reformistas. Partidario de las ideas socialistas de Cabet, fue uno de los animadores de la participación catalana en la comunidad utópica de Icaria y en la nueva Icaria, por lo que llegó a ser desterrado. Editó “La Fraternidad” (primer periódico comunista de España), y “El Padre de Familia”. Fundó y colaboró en periódicos de carácter siempre político-social; él mismo declararía que “era revolucionario pero pacifico, revolucionario de ideas y de conciencias”. Las condenas, persecuciones y penurias económicas le hicieron apartarse un tanto de sus ideales político-sociales y acercarse a la religión y al estudio convirtiéndose en científico autodidacta en física, química, anatomía, fisiología e hidrostática, conocimientos que le sirvieron para sus 1-17 descubrimientos. La idea, al parecer le surgió al contemplar penosas labores de recogida de corales y haber visto a un hombre ahogarse por hacer este trabajo en Cadaqués, en la provincia de Gerona, bañada por el Mediterráneo y, con este fin, construyó el “Ictíneo I”, que tenía casco interior resistente en forma de esfera y otro exterior en forma de pez proyectado por él, aunque inspirado en el prototipo del alemán Wilhelm Bauer, que ya había navegado en el año 1851. En septiembre de 1857 crea una sociedad mercantil, primera en España, para explotar la navegación submarina (Monturiol, Font, Altadill y Cia), y para la construcción del “Ictíneo I” o barco-pez capaz de sumergirse, con un capital de diez mil pesetas. El 28 de junio de 1859 se bota el “Ictíneo I”, construido en los talleres del “Nuevo Vulcano” por José Missé Castells en la Barceloneta. La tripulación era el propio Monturiol, José Missé y Castell, y Jose Oliú y Juan. El Casco interior o cámara resistente tenía 7 siete metros cúbicos de capacidad. La botadura en si no fue muy afortunada, pero si las pruebas reales de mar, que se celebraron el 23 de septiembre de 1859. El Sumergible tenía 7 metros de eslora, 2,5 metros de manga, 3,5 metros de puntal y una cota máxima de operaciones de 20 metros; doble casco de maderas de roble y olivo revestidas en cobre, entre los que se admitía agua para sumergirse, que se expulsaba con aire comprimido para emerger. El casco exterior tenía forma de pez y envolvía la cámara resistente; en el espacio que quedaba entre ambos había instaladas unas vejigas de flotación, depósitos de oxígeno para la respiración y alumbrado, y de hidrógeno para las lámparas oxidrícas y los lastres de seguridad, y en la parte de proa las herramientas destinadas a la recogida del coral. La propulsión era humana, tres o cuatro hombres movían el accionamiento manual de la hélice de paletas planas (tipo Mangin), que daban una velocidad de 3 1-18 nudos. La inmersión se producía inundando cuatro tanques, y contaba con lastres sólidos de seguridad para efectuar rápidamente la subida a superficie en caso de emergencia; en la torreta y en las bandas llevaba portillos de luz para la observación del fondo del mar. La inmersión se efectuaba con una hélice horizontal susceptible de girar en los dos sentidos, pues el barco al sumergirse se lastraba hasta quedar a la densidad del agua. Llevaba, además, una bomba de densidad para asegurar el perfecto equilibrio en la inmersión (bomba con la que metían y sacaban agua, variando el desplazamiento del buque), bomba de aire para asegurar asimismo la flotación, y un aparato purificador de la atmósfera interior del barco. Con tales elementos procedió Monturiol a efectuar los primeros ensayos, que tuvieron lisonjero éxito e interesaron vivamente a todo el país. El inventor y su tripulación llegaron a sumergirse hasta cincuenta y cuatro veces, muchas de ellas por espacio de seis horas, sin que la respiración dejase de ser perfecta, y , por lo tanto, sin que se experimentase la menor molestia en un estrecho recinto herméticamente cerrado, y eso que en ocasiones la temperatura llegaba a 38º centígrados. En varios de los citados ensayos tomaron parte los individuos de la comisión del Ateneo Catalán y otras personas de ciencia. Los informes técnicos fueron favorables y las crónicas periodísticas elogiosas. No obstante, oficialmente no se le reconoció utilidad, ni se le concedieron ayudas para sufragar los gastos de este avanzadísimo invento. Hay que destacar que su idea no era la de construir un buque de guerra, sino un sumergible para exploración oceanográfica, porque sabía que las profundidades del mar representaban un inmenso depósito de materias útiles. También quería utilizarlo como rescate de náufragos y sobre todo explotación comercial del coral, para lo que llevaba unas herramientas exteriores manejadas desde el interior, y las lámparas oxhídricas para iluminación de las profundidades marinas. El 7 de marzo de 1861 se realiza al fin la prueba oficial en Alicante, en presencia del general Zabala, ministro de Marina; de Cánovas, ministro de Fomento, y varios diputados y senadores, así como algunos directores generales. Inexplicablemente, por ignorancia o incomprensión, informan muy vagamente sobre el proyecto y, pese a las buenas palabras del ministro de Marina, Monturiol permanece meses enteros esperando inútilmente noticias. Convencido al fin de que no debía esperar nada del Gobierno de la Nación, se dirigió al país en un documento tan expresivo como ingenuo, solicitando de él el apoyo que en aquél no podía encontrar. Esta queja, exhalada con tanta sinceridad como justicia por el corazón de Monturiol, produjo sus resultados. Se in ició en Barcelona una suscripción nacional, que en pocos meses alcanzó en la Península y en la Isla de Cuba la cantidad de trescientas mil pesetas, donando personalmente la Reina Isabel II 1-19 la cantidad de veinte mil pesetas. Fiado en su entusiasmo fundó una sociedad para explorar el fondo del mar, “La Navegación Submarina”, la primera que se constituyó en el mundo. Y durante cinco años trabaja febrilmente, descuidando incluso sus intereses personales, dedicado exclusivamente a lograr una nave submarina que pueda sumergirse y navegar bajo las aguas. En 1861 se dedicó a la construcción del segundo “Ictíneo II”, éste ya de guerra, también de doble casco y 17 metros de eslora y 46 toneladas de desplazamiento, con una capacidad interior de 29 metros cúbicos, una dotación de veinte hombres y una profundidad máxima de 50 metros. En este mismo año presenta en el Ministerio de Marina los planos de otro sumergible de guerra de 1.200 toneladas. Las alusiones de Monturiol y Capdevila o los versos de Damaso Calvet sobre la recuperación de Gibraltar mediante los “Ictinios” no fueron acogidas con agrado en algunos ambientes oficiales. El segundo “Ictíneo”, construido por Juan Monjo, se bota el 2 de octubre de 1864, y estuvo más de un año en pruebas, alcanzando 50 metros de profundidad y 5 horas de inmersión continuada, e incluso efectuó disparos con un cañón giratorio también de su invención; pero la propulsión no era satisfactoria, de los veinte hombres, dieciséis se dedicaban a ella y la velocidad no llegaba al “medio metro por segundo” (casi un nudo). Este inconveniente le forzó a idear un motor de combustión para superficie, construyendo una máquina de vapor de 6 CV., alimentada con carbón, (que, una vez desguazado su invento, sirvió para mover las ruedas de un molino harinero), para navegar en inmersión; inventó una máquina química, cuyo combustible era una mezcla de peróxido de magnesio, cinc y clorato de potasa, que tenía una potencia de 2 CV., y solucionó también el problema de la estabilidad con diversos dispositivos. 1-20 Este nuevo sumergible tenía, como el primero, dos cascos, uno dentro de otro. En la parte superior, y a proa, estaba la cubierta, de 1,30 metros de ancho, con compuertas que servían de obra muerta cuando el barco navegaba en superficie. A ambos costados y en la escotilla de acceso llevaba tres miradores con varios cristales de veinte centímetros de diámetro y diez de grueso. El timón se manejaba desde el mirador central por medio de un engranaje de tornillo sin fin, y la virada alrededor del eje vertical se efectuaba por dos hélices laterales de ochenta centímetros de diámetro y veinte de paso, que se movían a razón de tres vueltas por segundo. Los aparatos natatorios consistían en unas vejigas de flotación y en otras natatorias. Las primeras estaban formadas por cuatro compartimentos estancos, dos a babor y dos a estribor, hechas de planchas de cobre y que se comunicaban entre sí. Tenían ocho metros cúbicos de capacidad; cuando estaban vacías, aseguraban la flotación del buque en la superficie, y anegadas lo ponían a la densidad del mar; la entrada del agua se efectuaba por unas espitas que se abrían desde el interior, y el escape del aire por otro grifo. 1-21 Cuando el barco debía subir se expulsaba el agua por inyección del aire, que se hacía por una bomba después de abiertas las chimeneas de ventilación, bomba que podía ser movida a mano por cuatro tripulantes, o por la máquina de vapor con la que Monturiol dotó a su nuevo “ICTÍNEO”. Las vejigas natatorias consistían en dos depósitos de presión en la sección superior de popa inmediata al mirador central, en tres bombillas de compresión y en un depósito de agua de lastre. Los de presión estaban llenos, hasta su mitad, de agua, y en la otra mitad, de aire o de otro gas comprimido a una presión doble de la equivalente a la mayor profundidad a que se debía navegar. Este aparato estaba al alcance, por medio de unas cañerías, del observador de a proa y del timonel, con cuyo objeto disponían ambos de manómetros indicadores de la presión del mar y de la del aire de las vejigas. El movimiento de un sencillo grifo era toda la manipulación que requería este aparato. La horizontabilidad del barco se conseguía de un modo no menos sencillo. En un carril fijo paralelo al eje longitudinal había un cilindro macizo de plomo que podía correr del centro a proa por un juego de arrastre al alcance del maquinista. Un nivel de aire de gran dimensión indicaba a éste hacia donde debía correr el peso, produciendo las inclinaciones de proa a beneplácito y corrigiéndolas cuando eran ocasionadas por causas exteriores. Hasta tanto llegó la perfección en el equilibrio que, estando parado entre las aguas, uno de los tripulantes se levantó muy decidido “para fumar un cigarrillo” en cubierta, ignorando que se hallaban a 21 metros de profundidad. Monturiol lo proveyó además de dos lastres fáciles de desprender, para facilitar una emersión casi instantánea en caso de peligro, como la pérdida de presión de los gases de las vejigas, que el buque se enredara en las algas, que se varara en el fondo, o que se abriera una vía de agua en el casco. A este efecto, puso sobre los miradores de babor y de estribor dos cajas que contenían dos o tres esferas de hierro fundido, detenidas por una tapa que se abría con una aldabilla; el peso de estas esferas era igual al del agua encerrada en las vejigas. Por si el desprendimiento de estos lastres no bastaba para producir la subida, había otros a popa y a proa, consistentes en unas cajas de hierro muy 1-22 pesadas, sostenidas por cadenas argolladas en un cáncamo especial, que con media vuelta de una aldaba interior se desprendían con rapidez. En este sumergible, Monturiol aplicó la máquina de vapor a la navegación submarina, adoptando el mismo propulsor que en el primero, e instaló, para las evoluciones laterales o maniobras de ciaboga, dos hélices, cuyos ejes, colocados en un mismo plano transversal, formaban con el diametral del submarino, y en su parte alta, un ángulo de 45º; dichas hélices salían al exterior del casco náutico y podían desconectarse de la transmisión general, alojándose convenientemente en los entrebaos de ambos cascos, con lo cual se evitaba que se enredasen en los cables o cadenas de otros buques o en los vegetales marinos, cuando no habían de funcionar. El motor consistía en una máquina de vapor, idea atrevida, pero la única racional en una época en que estaban todavía en embrión las aplicaciones de la electricidad y del aire comprimido. Monturiol, con su notabilísima intuición mecánica, allanó las múltiples dificultades que para instalar este tipo de motor se le presentaron y logró hacerlo funcionar satisfactoriamente en la profundidad de los mares. Para producir el calórico necesario, recurrió a sus profundos estudios de Química, y en lugar de carbón, difícil y aun peligroso de encender en un espacio tan limitado, utilizó una mezcla combustible compuesta de cinc, peróxido de manganeso y clorato de potasa, que no sólo proporcionaba una temperatura elevada para producir el vapor, sino que daba también como producto gaseoso el oxigeno que se iba almacenando para surtir después a las necesidades de la respiración y de las lámparas. No puede darse medio más ingenioso ni más práctico. La iluminación del campo exterior se obtenía mediante un farol rotativo superior a proa, y otros dos fijos, uno a estribor y otro a babor a popa. La luz era exhídrica; el hidrógeno se llevaba comprimido, en otro depósito que al mismo tiempo servía para la respiración. A proa iban los útiles para la pesca del coral, consistiendo uno de ellos en una cuchilla para cortarlo, y otro en una pala recogedora del coral cortado. Finalmente, valiéndose el inventor de un mecanismo o, mejor dicho, de una serie de mecanismos no menos ingeniosos que todos los anteriores, logró hacer disparos debajo del agua con un cañón de 100 mm., que, a cada disparo, levantaba una columna de líquido a la altura de unos diez metros. En diciembre de 1865 se realizaron nuevas pruebas con el cañón de 100 mm., de calibre que podía disparar bajo el agua. La operación se repite durante tres días, pero es prohibida por las autoridades ante la alarma que producía en el vecindario. En las pruebas de mar, efectuadas el 22 de octubre de 1867, el “Ictíneo”, en inmersión logró su inventor propulsarlo a vapor, a una velocidad de 3,5 nudos mantenidos. 1-23 La historia de los “Ictíneos” y la comparación entre uno y otro, es un capítulo aparte de la vida de Monturiol, pero van íntimamente unidos a los avatares de su vida que no pueden silenciarse. Debemos subrayar que no le faltó el apoyo de sus amigos -dentro de naturales limitaciones- y gracias a ellos, ambos “Ictíneos” pasaron de simples proyectos a realidades. Pero los escasos conocimientos financieros y técnicos de Monturiol - que ocasionaron un anormal aumento de los costos industriales- y especialmente, la falta total de ayuda por parte de la Administración, pese a toda clase de promesas, fueron las causas determinantes del fracaso final. No hay que olvidar las posibles presiones extranjeras para que el proyecto de construir “Ictíneos” de guerra españoles quedara archivado en algún Ministerio. Desde un punto de vista conceptual el sistema de propulsión anaerobio único para superficie e inmersión a base de vapor de agua, solamente lo había conseguido Monturiol hasta que apareció el submarino “Nautilus” de propulsión nuclear, salvando las diferencias tecnológicas del siglo que separa los dos submarinos. Agotados los recursos de la sociedad, el Fisco le exige contribución como “constructor de submarinos”, a la vez que le asedian sus acreedores. Al final, Hacienda embarga la nave y es vendida como chatarra en pequeños lotes. Antes habían ofrecido el invento a Francia para salvar la difícil situación económica, pero el Gobierno francés estudia los planos y no lo acepta. Tantas dificultades y tan poco apoyo, forzosamente debían terminar con las ilusiones de un soñador honesto como Narciso Monturiol. Su falta de éxito en los ambientes oficiales, en los que influyen la poca estabilidad política de la Nación en aquellos años, y los numerosos problemas que se le iban presentando en la realización de sus ideas por dificultades financieras, hizo que en 1869 desguazase sus barcos y disolviese la sociedad que había creado. Narciso Monturiol hizo cuanto, en su tiempo, pudo hacer un inventor, como Isaac Peral reconoció en el año 1889, al alabar notablemente el mérito del gerundense. Su idea no pudo dar más de sí, pero supuso un paso hacia delante en la carrera hacia la consecución de los submarinos, entre ellos los del mismo Isaac Peral. 1-24 Pese a todo, Monturiol solucionó algunos aspectos fundamentales de la navegación submarina, entre ellos el motor submarino, y el problema de la renovación de oxígeno en un local hermético. Por esto último, en el año 1970 el ingeniero J.J. Maluquer definió a Monturiol como precursor de la Gran Astronáutica. En la Memoria leída a los accionistas, en el año 1866, Monturiol manifestó: “Dejo por herencia en este mundo el Ictíneo, Ictíneo completa y exclusivamente mío, sobre todo en sus dos puntos esenciales: lo que se refiere a la producción indefinida de oxígeno y la de estar dotado de un motor submarino”. Apartado de la investigación submarina, no abandonó sus trabajos científicos, proyectando otros muy variados inventos como: una máquina para fabricar carpetas, otra para imprimir papel de música, otra para liar cigarrillos (que funcionó en La Habana durante unos años), un fusil al que denominó “culebrina”, un tranvía-funicular, un velógrafo, etc.. También fue autor de un procedimiento para sacar papel engomado, que introdujo en la Fabrica Nacional del Sello cuando fue director de la misma en 1873, y participó en un importante proyecto que sólo hemos visto realizado en nuestros días: la traída de las aguas del río Ter a Barcelona. Prácticamente ninguno de sus inventos le reportó ventajas económicas. Y quizás el que le hubiera producido sustanciales ganancias -un invento para la conservación de la carne- le fue sustraído por un colaborador infiel, el cual se enriqueció con él explotándolo en Inglaterra. Mientras trabajaba en la banca, que más adelante sería el Banco de Mataró, impartía conferencias que trataban sobre los temas científicos más diversos: Del magnetismo terrestre; del “Ictíneo” o barco pez; estudios de historia natural y estudio de las corrientes marinas. 1-25 El día 6 de septiembre de 1885, en Sant Martí de Provencal, Barcelona, moría pobre y hasta casi desconocido, rodeado de su esposa, de sus hijas y de sus nietos, después de que le embargasen sus submarinos y los vendieran como chatarra. Hasta pasados varios años, no se le reconoció su aportación a la ciencia y a la técnica, y no sólo en la navegación submarina. ¡Que semejanza entre las líneas del casco del “segundo Ictíneo” y las de los submarinos nucleares y de más avanzado diseño de la actualidad ! Le enterraron en el Cementerio viejo de Barcelona, en el nicho familiar. Años después colocan una lapida que reza: 7.4. Antonio Sanjurjo Badía Nació en Sada (un pueblecito de la Coruña) en el año 1837, en una modesta familia. Su padre era dueño de un taller de fundición y de un pequeño astillero, donde Antonio aprende pronto el oficio y adquiere sus primeros conocimientos de mecánica, por lo que recibirá el mote de “El Habilidades”. En el año 1898 cuando acaece la guerra de Cuba, idea y construye un submarino que él denominó “Boya Submarina” y cuyas pruebas de inmersión y navegación bajo el agua, fueron realizadas en el pozo del puerto de Vigo, las cuales diero excelentes resultados, después de este ideo otro. En el año 1898, cuando acaece la guerra de Cuba, idea y construye un submarino, que él mismo denominó “Boya Submarina”, y cuyas pruebas de inmersión y navegación bajo el agua, fueron realizadas en el pozo del puerto de Vigo, dando excelentes resultados. Después de éste, ideó otro sumergible denominado “Portaminas”, que, como su nombre indica, estaba ideado para minar las rías bajas gallegas ante el temor de que los yanquis efectuaran un desembarco en ellas, como el que habían llevado a cabo poco antes en Manila, pues era la época en que en la metrópoli sólo se recibían noticias de desastres en sus colonias ultramarinas, que culminaron con la pérdida de Cuba y Filipinas. 1-26 Las pruebas oficiales de este “Portaminas” fueron realizadas el 12 de agosto de 1898, en presencia del gobernador militar de la plaza, general La Portilla, del comandante de Marina Godínez, y de un nutrido grupo de personas. Las pruebas fueron un éxito, y el submarino permaneció en inmersión durante una hora y treinta minutos seguidos, realizando después otra de cuarenta y cinco minutos, bajando hasta una cota de veinte metros, aunque su profundidad de navegación eran siete metros. En la prueba de velocidad, dio cerca de dos nudos de marcha. 7.5. Isaac Peral y Caballero. Treinta años después de la aparición de los submarinos de Cosme García y Narciso Monturiol y realizaciones de diversos submarinos en todo el mundo, aparece el submarino de Isaac Peral y Caballero, el “Peral”. Isaac Peral, que mas tarde llegaría a ser teniente de navío de la Armada, fue uno de los tres hijos de un capitán de Infantería de Marina que murió en Cuba, contendiendo con la fiebre amarilla y los insurrectos. Peral nació en la Ciudad de Cartagena (España) el día 1 de junio de 1851, en el callejón de Zorrilla, que hace esquina a la calle de San Francisco. Hijo de Manuel Peral y Torres y de María Isabel Caballero, fue bautizado a los dos días de nacer, en la parroquia de Santa María de Gracia. Cuando él era muy joven, su familia se trasladó a Cádiz, donde creció dentro de un ambiente naval. Cerca de Cádiz, en San Fernando, estaba la Escuela Naval, el Observatorio Nacional y el Arsenal de la Carraca, todo lo cual fomenta en él una vocación marinera. Isaac Peral ingresó en la Escuela Naval Militar en 1865 con catorce años. Allí recibió el mote del “Profundo Isaac”, debido, sin duda, a su capacidad intelectual. Se graduó en 1870 y después de dos años como guardiamarina fue ascendido al grado de alférez de navío el día 21 de marzo de 1871, embarcando en diferentes buques hasta que con 21 años es destinado a Cuba. De su heroico comportamiento y amor a España, así como de su coraje y tesón, dio buenas pruebas durante su estancia en la isla caribeña. Al poco de llegar y por insultos a España, se batió en duelo contra un desconocido, que resultó ser un magnifico espadachín llamado “Pozas”, separatista cubano que empleaba esta treta para eliminar a oficiales españoles. Puso Peral tal cantidad de genio que ante el estupor de los cubanos atravesó con su espada al enemigo, matándolo en el acto. En 1872, siendo 2º Comandante del cañonero “Dardo”, desembarcó varias veces para defender la ciudad de los insurrectos, con tal intrepidez que Máximo Gómez, el cabecilla rebelde, puso precio a su cabeza; por esta 1-27 defensa se le concedió la Cruz Roja del Mérito Naval. Por enfermedad regresó a España a bordo del vapor-correo “Méndez Núñez”. En otoño del año 1876 contrajo matrimonio en Cádiz con doña Carmen Cencio, hija de un médico de la Armada, de cuya unión nacieron nueve hijos. Una vez recuperado, embarcó nuevamente hasta el año 1877 en que obtuvo plaza en la “Escuela de Aplicaciones de Estudios” del Observatorio de Marina de San Fernando. De estos estudios y de la íntima amistad que le unió a José Luis Diez y Pérez surgieron posteriormente las grandes ideas del inventor. El 21 de junio del 1880 Isaac Peral asciende a teniente de navío de segunda, siendo destinado al apostadero de Filipinas. Una vez en Cavite, el Capitán General le da el mando de cañoneros de vigilancia como: el “Caviteño”, “Panay” y “Mindoro”, efectuando todo tipo de trabajos científicos y militares. Durante esta época y según las apariencias, de manera fortuita sufrió Isaac Peral una pequeña herida en la sien mientras le cortaban el pelo, herida sin importancia aparente, pero que se cree fue la causa de su muerte años mas tarde , por “sarcoma” (tumor cerebral). Isaac Peral estuvo 16 años embarcado, en los que hizo 1.318 días de mar, y 9 años destinado en tierra. En 1881 escribió un tratado sobre los huracanes por el que se le concedió la Medalla Naval con distintivo blanco. Tomó parte en la reducción de los levantamientos carlistas de donde se le ordenó regresar a la Escuela de Aplicación como instructor en 1883. En este destino escribió dos textos de matemáticas para uso de los guardiamarinas en la Escuela Naval y comenzó a desarrollar su idea del submarino e investigaciones en lo relativo a acumuladores. Alcanzó un increíble nivel de popularidad personal cuando fueron conocidas las noticias de las pruebas satisfactorias de su submarino. En sus numerosos viajes oficiales de Cádiz a Madrid, los andenes de las estaciones, a lo largo del trayecto, estaban jalonados con los fanáticos admiradores de Isaac Peral. Se le escoltaba desde la estación en Madrid a su hotel, llevado desde su carruaje sobre los hombros de sus admiradores y reclamado desde el exterior hasta que se veía obligado a mostrarse repetidas veces en el balcón. Los toreros de la época le brindaban los toros, le dieron su nombre a las calles, se formaron colectas por organizaciones patrióticas para construir submarinos de forma continuada, e incluso recibió un cheque de 20.000 libras, unas 500.000 pesetas, de un admirador de la Argentina. Era incapaz de responder a una mínima parte de los mensajes de felicitaciones recibidos. Tuvo también la consabida oposición enfrente, en el servicio y fuera, entre ellos a los viejos oficiales conservadores que consideraban al acorazado como el “ultimo ratio regriun” y a la oposición política. Regresamos a la Escuela de Post-Graduado en San Fernando (Cádiz), donde 1-28 Peral estaba como instructor y en su tiempo de descanso iba desmenuzando sus ideas sobre el submarino. La estiba de la batería había sido descubierta hacia veinte años; en 1883 el tubo de lanzar y el torpedo estaban perfeccionados. Peral era un experto en ambos campos en el almacenamiento de baterías y el torpedo, y conocía todo lo que se podía conocer en aquel tiempo sobre la teoría y aplicación de la propulsión eléctrica. Algunos de sus compañeros de la Escuela, conocían su trabajo y colaboraron con él, pero sus trabajos eran desconocidos para el resto de la Marina y de la Nación entera, hasta 1885, cuando ocurrió el incidente de las Islas Carolinas. Este incidente fue causado por el cañonero alemán “Iltis” que entró en esta isla, propiedad de España, el 25 de agosto de 1885, izando la bandera Alemana y reclamándolas para el Káiser a pesar de las protestas de los oficiales españoles residentes. Cuando las noticias del suceso llegaron a Madrid se levantó un gran fervor patriótico. La muchedumbre se remolinó frente a la embajada alemana, quemó una bandera alemana y pidió la guerra, no tomado en consideración que por aquél entonces España se lo tenía que pensar dos veces antes de meterse en un conflicto, tal eran las condiciones de debilidad y desmoralización en que se encontraban el Ejército y la Marina. No obstante, Alemania pidió excusas por el incidente y se retiró. Este incidente, que podía haber llevado a una guerra, hizo que Peral, que era consciente de la situación de indefensión de España, enviase sus planes del submarino al ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela, en una carta personal y confidencial. El ministro, reconoció la bondad de la idea, y ordenó presentarse a Isaac Peral en Madrid en septiembre de 1885, para un informe más completo del proyecto. Ante un amplio número de expertos en tecnología y tras un profundo examen, fue aprobada la idea de Peral. Pero el vicealmirante Manuel de la Pezuela y Lobo 1-29 dejó el ministerio y al asunto se le dio carpetazo en el departamento de Marina. Con los planos de su proyecto languideciendo en las estanterías, Peral regresó a la enseñanza y decidió trabajar aun más en ello. Aunque recibió alguna ayuda de sus amigos en San Fernando, él mismo tuvo que improvisar todo desde el principio. No tenía nada para trabajar, y todo el dinero de que disponía era su sueldo mensual de unas dos mil pesetas para financiar su idea y alimentar a su mujer y a los cinco hijos que tenía entonces. Isaac Peral en un manifiesto que publicó en 1891, dice: “Hubiera encontrado, a no dudarlo, en ese dignísimo y respetable general, todo el apoyo que el caso requería; pero su breve permanencia en el poder me privó pronto de su decidida protección e inteligente ayuda. Apoyado después con eficacia discutible por los generales que desde entonces se han sucedido en el Ministerio de Marina, no sin sostener laboriosas luchas burocráticas, y aún apelando a altísimas influencias, en vista de que se pasaban años enteros sin adelantar paso”. En 1886 le fue ordenado regresar a Madrid donde la Junta Técnica aprobó su idea, pero proponía tales cambios en el submarino, desde el punto de vista económico, que prácticamente le dejaban sin valor militar. A Peral no le gustó pero aceptó porque con ello conseguía dos mil pesetas, las cuales fueron más tarde aumentadas en cinco mil, permitiéndose por la Junta comenzar el proyecto. De regreso a San Fernando, Peral compró una dínamo y convirtió un aula en un taller. Aquí construyó su “aparato de profundidad”, un artificio automático para mantener al submarino en una cota determinada y que actuaba automáticamente sobre la marcha de las hélices verticales para sostener la cota, y el péndulo eléctrico, que mantenía la horizontalidad del buque actuando sobre las mismas hélices; esto fue probablemente una combinación de un péndulo y un pistón hidrostático, pero Peral lo guardó como un secreto y nadie conoció exactamente cómo trabajaba. Llevó también a cabo experimentos perfeccionando la carga de baterías. El Comandante del Departamento Marítimo así como la Junta aprobaron el “aparato” y el cargador de baterías, así que Peral fue otra vez a Madrid en marzo de 1887 para recabar la decisión del Ministerio de Marina para seguir adelante con la construcción del submarino. 1-30 La Reina Regente María Cristina, que tenía buenos conocimientos marineros, oyó hablar del submarino y mando llamar al diseñador. Tras la entrevista con Peral, la reina quedó prendada de la idea, y el 20 de abril de 1887 se promulgó una Real Orden para ir adelante con el proyecto, bajo la exclusiva dirección de Peral, al tiempo que se le concedía una asignación de seiscientas mil pesetas para el trabajo. Peral conseguía ahora cualquier cosa. En mayo del mismo año hizo un amplio viaje de dos meses a Bruselas, París, Berlín y Londres para obtener los materiales necesarios para la construcción del submarino, ya que material de esta naturaleza escaseaba en España. La quilla fue puesta en un dique seco del Arsenal de la Carraca el 1 de enero de 1888. El día 8 de septiembre el casco estaba terminado y fue botado inundando el dique; la prueba de estanqueidad dio resultados satisfactorios. El submarino de Peral era de forma fusiforme, muy similar a un cigarro puro, estaba construido de acero y tenía compartimentos estancos, además de una torre óptica, que permitía la visión por encima del agua cuando su casco estaba sumergido y que le valía para visualizar a los buques de superficie y efectuar los ataques mediante el lanzamiento de torpedos a través del tubo de lanzar situado a proa del sumergible. La inmersión se producía inundando los lastres que estaban localizados en los dobles los fondos en proa, popa, y en el centro del buque; de esta forma se conseguía el ajuste de pesos y equilibrio. Se diferenciaba, no obstante, de los modernos submarinos en que no tenía a bordo la fuente primaria de potencia; las baterías tenían que ser cargadas desde tierra o desde un buque nodriza, lo cual limitaba su radio de acción. Además de los tanques de aire comprimido para la respiración, tenían también un 1-31 “pulmón artificial”; esto era un recipiente de sosa cáustica a través del cual se hacía pasar el aire viciado para quitarle el dióxido de carbono y la humedad. También llevaba unas bombas para descargar el aire contaminado al exterior. Para acceder al interior contaba con dos escotillas, una a cada lado de la torreta. Cierto número de instrumentos y manómetros de las torretas de los submarinos que se utilizaron en la I y II Guerras mundiales se encontraban ya en el “Peral” y la mayoría de ellos fueron concebidos o inventados por el diseñador. Llevaba un sistema de visión que parecía ser la combinación de un periscopio y una cámara oscura, una corredera eléctrica, un terminador de distancia, manómetros de profundidad e inclinómetros. La brújula magnética, teniendo en cuenta que estaba completamente rodeada de hierro, tenía una compensación magnética especial, concebida por el inventor, llevaba la aguja en una cúpula de bronce que no distorsionaba el campo magnético terrestre, resolviendo así el problema de orientarse en inmersión. La aguja se observaba desde el puesto de gobierno gracias a un sistema de espejos articulados ideado por Peral, que se siguió utilizando hasta después de la I Guerra Mundial (precisamente llevaban este revolucionario sistema las primeras unidades de la flotilla española de 1917). El buque llevaba también ocho toneladas de agua en los lastres, para estabilidad solamente, no para hacer inmersión. El submarino “Peral” fue construido completamente en acero con un costo de trescientas mil pesetas. Era el tipo de buque de guerra que podía haber llevado a la Marina española a ser de las más potentes del mundo. Si España hubiese ido adelante en la construcción de cuarenta o cincuenta sumergibles, hubiera supuesto un problema para las otras naciones. El submarino funcionaba. Las imperfecciones y pequeñeces que surgen en cualquier maquinaria nueva fueron rápidamente corregidas. Una fuente primaria de energía a bordo habría sido el siguiente paso, y también el aumento del tamaño del buque y, todo ello habría dado lugar a una formidable arma, 1-32 pero esto no ocurrió así. Naturalmente sin Peral no se llegó a construir ningún submarino más en España hasta pasados casi treinta años y precisamente los primeros submarinos para la naciente flotilla de 1915 tuvieron que ser encargados en el extranjero, perdiéndose por muchos años la oportunidad de disponer de submarinos de proyecto genuinamente español de la calidad y perfección que demostró para su tiempo el “Peral” y sobre todo la oportunidad de desarrollar una industria de tecnología avanzada en la que España se había adelantado. Se hicieron las pruebas sobre amarras el 6 de marzo de 1889 y alistado el siguiente, con las apropiadas ceremonias, un florido discurso de Peral y con él, todo Cádiz como ardiente espectador le fue dado el nombre de “Peral” en honor a su inventor. Después de la ceremonia de entrega salió a la mar para un corto crucero triunfal pasando ante varios espectadores con lanchas, que levaron anclas y le siguieron fuera del puerto, donde se encontró con el remolcador donde había embarcado la Junta Técnica. Un cojinete se calentó y se paró el motor, para efectuar la reparación. Mientras maniobraba para abarloarse al remolcador, varó, y a pesar de que fue sacado inmediatamente y no sufrió daños, se decidió regresar al Arsenal lo cual hizo con un solo motor. Tres días más tarde, con el cojinete reparado, salió a la mar otra vez, pero en esta ocasión se provocó un corto-circuito que quemó una bobina. Un miembro de la dotación se desplazó a Londres para traer una nueva bobina y poder repararlo. Regresó el 7 de mayo con la bobina reparada y una de respeto; así como un lote de material necesario. El submarino permaneció en el Arsenal sufriendo una carena y mediciones hasta el 17 de julio de 1889, cuando Peral embarcó a Carlos Casado de Alisal, el argentino benefactor (él y las veinte mil libras de regalo habían llegado recientemente desde Buenos Aires), para una rápida vuelta alrededor del puerto de Cádiz. Esto fue completado con una concurrencia, no casual, y la alineación de miles de admiradores en lo alto de las casas y murallas del mar de Cádiz. Aquella noche Carlos Casado celebró el 1-33 suceso con una cena en el mejor hotel de la Ciudad. Durante el período de pruebas, el submarino permaneció en la Carraca. La varada del primer viaje y el incendio de la bobina en el segundo, proporcionó a los anti-peralistas argumentos para sus críticas. Se llegó incluso a decir que la dotación había saltado de a bordo y salvado nadando, con ocasión de la varada. Una carta firmada por todos los miembros de la dotación del “Peral” se envió a un periódico amigo y fue publicada, afirmando que lejos de abandonar el barco, tenían tal confianza en él, que todos estaban listos a irse al fondo antes de desertar de su puesto de honor. Un diario importante desacreditó su piloto automático diciendo que era una mera adaptación del torpedo de Whitehead y concluyó que el submarino no era bueno para nada. La contestación de Peral a los intensificados ataques de sus enemigos fue alistar al submarino para otro viaje de pruebas. El 26 de julio de 1889 estaba listo para las pruebas de habitabilidad, y comprobación del pulmón artificial. Entraron doce personas en el submarino y las escotillas fueron cerradas a conciencia; permanecieron tres horas viviendo en las entrañas de este, llevando a cabo actividades normales e incluso fumando. Se llevó a cabo toda la prueba con buen resultado y no se notó diferencia entre el aire exterior y el interior. El ministro de Marina había ordenado que las pruebas del submarino se efectuaran en secreto. Hasta el 27 de agosto, se efectuaron varias pruebas de inmersión y maquinaría en el mismo dique; las inmersiones fueron hechas o bien utilizando las hélices verticales accionadas por el “aparato de profundidad” o inundando los tanques de inmersión, situados en la mediana del barco que hacía de lastre principal. El submarino contaba con tres tanques (proa, centro y popa) que podían llenarse o achicarse a voluntad con una bomba. Estas pruebas demostraron que todos los engranajes trabajaban bien, las bombas descargaban el agua de los tanques con eficacia y rapidez, las baterías rindieron un admirable servicio; las pruebas de inmersión no pudieron ser más concluyentes se había sumergido y vuelto a superficie en el espacio de pocos minutos. El 27 de agosto el “Peral” salió a la mar para las pruebas de lanzamiento de 1-34 torpedos ante la admiración de las multitudes y de los tres buques de una escuadra Italiana que estaban fondeados en el puerto. Se lanzaron tres torpedos en superficie a un blanco fondeado a una distancia de quinientos metros, que dieron en el blanco. Esta prueba satisface a la Junta Técnica. En la mañana del 3 de septiembre, se hizo a la mar para continuar con las pruebas de inmersión; al termino de éstas, entró a puerto con niebla y varó otra vez, permaneciendo así todo el día hasta que los remolcadores, ayudados por las mareas crecientes, lo sacaron fuera. Aunque no sufrió daño, si se suspendieron todas las pruebas hasta finales de noviembre, lo que agradó a los enemigos de Peral, quienes sacaban punta a todo, que si no podía ver en la niebla como podía ver bajo el agua,etc... Durante este tiempo Isaac Peral hizo un rápido viaje a París para ver una exposición. Desgraciadamente olvidó obtener un permiso oficial y fue acusado como Ausente sin Permiso Oficial, cuando regresó fue colocado bajo arresto a la espera del juicio de un Consejo de Guerra. Las pruebas del submarino se detuvieron pendientes de la actuación del Consejo. Por fin el procedimiento del Consejo de Guerra fue sobreseído, a la vista de lo insignificante de los cargos y los buenos informes del acusado. Subsanado este problema Peral reanuda las pruebas. El 30 de noviembre de 1889 se efectuaron las pruebas de estabilidad, visibilidad e inmersión en mar abierto fuera de Cádiz. Después de varias maniobras de inmersión y superficie, el “Peral” se fue abajo y permaneció en el fondo en seis brazas durante dos horas y media. Estas maniobras satisfacieron a la Junta Técnica. El mal tiempo retrasó las pruebas siguientes durante algunos días. Estos viajes de pruebas continuaron cuando el tiempo lo permitió, durante el resto del año. El día de Navidad el submarino efectuó un recorrido en inmersión de dos millas en quince minutos demostrando que podía dar ocho nudos sumergido. El día 15 de enero de 1890 se recibieron órdenes de terminar las pruebas. Después de un recorrido en aquella fecha, con mala mar, parecía que no se 1-35 iba a continuar hasta mayo. El tiempo continuaba malo pero Peral decidió salir de todas formas, principalmente para silenciar las criticas que sostenían, que el sumergible no era marinero y solo podía salir con buen tiempo. A las 06,00 horas del 22 de mayo salió a la mar permaneciendo fuera del Arsenal con viento fresco del NE. y una mar tan fuerte que Peral y su segundo tuvieron que meterse en la torreta, cerrar la escotilla y gobernar desde allí, una vez fuera del abrigo del puerto, el “Peral” navegó parcialmente sumergido con la torreta a flor de agua, el viento roló al este y la mar aumentó. El submarino, aunque balanceándose y cabeceando considerablemente, fue manteniendo su rumbo y velocidad programado perfectamente, hasta que la Junta Técnica, a bordo del “Cristóbal Colón”, dio por terminadas las pruebas, durante las cuales, la dotación de ocho hombres había estado encerrada en el submarino, respirando con la ayuda del pulmón artificial durante ocho horas y media, y se había navegado cuarenta y cinco millas con una mar muy dura. La Junta Técnica juzgó las pruebas convincentes y así lo estableció. Dos semanas después, con su batería recargada, salió a la mar para hacer la prueba de las cincuenta millas, que el mal tiempo había interrumpido, lo que hizo con facilidad siguiendo con cinco inmersiones rápidas en sucesión. Al día siguiente, 7 de junio de 1890, iba a ser el día importante del recorrido sumergido y lanzamiento en inmersión. Por la mañana temprano la bahía estaba llena de embarcaciones con espectadores, cargadas con ardientes admiradores de Peral. El cañonero de escolta despejó una canal por donde el sumergible salió a mar abierta hacia la zona sur de Cádiz. Después de unas pocas maniobras preliminares y unas cortas inmersiones, una de unos quince minutos y otra de veinte, bajó a seis brazas y permaneció durante una hora y cinco minutos navegando a un rumbo fijo y velocidad de tres nudos y medio; ese día y por primera vez en la historia se disparó un torpedo en inmersión, este fue del tipo Whitehead de 450 m/m, que actualmente se encuentra como una reliquia en la escalera de subida al edificio principal de la Base de Submarinos en Cartagena. Una vez en superficie, el “Peral” se abarloo al crucero “Cristóbal Colón”, el cual llevaba a bordo al Capitán General y a la Junta Técnica. Fue recibido calurosamente por ellos y felicitado en nombre del Rey, la Reina y de la Marina Española. Las noticias del éxito de las pruebas finales se extendieron rápidamente a través de toda la Nación, ya que todos los periódicos españoles recogieron el acontecimiento. Todo el mundo en España le felicitaba y deseaba abrazarle, desde la Reina Regente, quien le regaló un Sable de Honor,(que perteneció a su Majestad el Rey don Alfonso XII, y que se exhibe en el Museo Naval de Madrid), hasta las humildes cigarreras de las factorías de tabaco, incluyendo los Ministros del Gabinete, Gobernadores de provincias, Alcaldes de las ciudades, Cámaras de comercio, etc... 1-36 El 23 de junio de 1890, dos semanas después de los satisfactorios recorridos sumergidos, el “Peral” salió