7. Bölüm (Faydalı) PDF

YEDĠNCĠ BÖLÜM FAYDALI SĠSTEMLER AH-1W helikopterindeki faydalı sistemler şunlardır;  Isıtma ve Havalandırma Sistemleri(Enviromental Control Systems)  Motor Yangın Söndürme Sistemi (Engine Fire Extinguishing Sys...

YEDĠNCĠ BÖLÜM FAYDALI SĠSTEMLER AH-1W helikopterindeki faydalı sistemler şunlardır;  Isıtma ve Havalandırma Sistemleri(Enviromental Control Systems)  Motor Yangın Söndürme Sistemi (Engine Fire Extinguishing System)  Harici Yakıt Sistemi (Auxiliary FuelSystem)  Yağ Soğutma Fanı (Transmission and Combining Gearbox Oil Cooler Fan Assy.)  Pilot Rahatlama Hatları (Crew Relief Horn) Faydalı Sistemler ile ilgili tüm bilgi, bakım ve arızacılık faaliyetleri NAVAIR 01- H1AAC-2-9 ve elektrik şemalarına NAVAIR 01-H1AAC-2-11 yayınından ulaşılabilir. 7.1 ISITMA VE HAVALANDIRMA SĠSTEMLERĠ AH-1W helikopterinde bulunan ısıtma ve havalandırma sistemleri şunlardır;  Kabin Havalandırma Sistemi(Environmental Control System/ECS)  Buz ve Yağmur Önleme Sistemi(Ice and Rain Removal System)  TOW Sistem Kutuları Havalandırma Sistemi  Hidrolik Kompartımanı Havalandırma Sistemi 7.1.1 KABĠN HAVALANDIRMA SĠSTEMĠ (ENVIROMENTAL CONTROL SYSTEM/(ECS) ECS sisteminin amacı helikopterin uçuş zarfında (deniz seviyesi-16000 feet) kabin sıcaklığını pilot tarafından ayarlanan 17-82C(35-180F)arası sıcaklıkta temiz hava sağlamaktır. Her iki motor çalışır durumda iken motorun iç kısımlarına denk gelen saat 3 ve 9 istikametindeki hava çıkışlarından alınan P 2.5 havası ile çalışmaktadır. Sistemin elektrik ihtiyacı DC sigorta panelindeki 5A lik ECU PWR ve 1/2A lik VENT BLO sigortasında 28 VDC ile karşılanır. ECS sistemi sadece pilot sağ pedastalda bulunan ECS kontrol panelden çalıştırılabilmektedir. Kabin ısıtma ve havalandırma sistemlerinin amacı;  Kabin için gerekli oksijeni sağlamak  Kabindeki CO2 miktarını düşürmek  Kabin içerindeki ısıyı düzenlemek  Kabin camlarındaki buğuyu gidermek  Kabindeki dumanı temizlemektir. ECS sistemi 6 alt bölümden oluşur;  Yüksek basınç hattı  ECU  Ram Air Giriş Duct  Kabin havalandırma sistemi  Hava Dağıtım Kanalları  Kontrol Paneli  a. Yüksek Basınç Hattı : Motor P 2.5 çıkışından ECU’ya kadar olan kısmı temsil eder. Motor ve XMSN kompartımanındaki borular izolasyonlu değilken Hidrolik kompartımanındaki kısım izolasyonludur. Bleed air manifolddan sonraki ara boru üzerindeki esnek kısım ısıl genleşmeleri ve gövde esnemelerini üzerine alır. Üzerinde bulunan parçalar;  Bleed Air Check valfler  Bleed Air Shut off valf(SOV) 1) Bleed Air Check Valfler: Kelebek tip valflerdir. Her bir motorun P 2.5 çıkışındaki hava hattı üzerinde ön yangın duvarı üzerine monteli olarak toplamda 2 tane bulunan Bleed Air Check Valfler, tek yönlü, sadece motordan sisteme hava geçirecek şekilde çalışırlar. Bu sayede motorlar arası hava geçişini önlerler. Arızalanması veya ters takılması durumunda tek motor çalışmalarında güç düşüklüğüne neden olacaktır. Valfin üzerinde içerisindeki her iki kanadın pozisyonlarını gösteren işaretler mevcuttur. 2) Bleed Air SOV: Bleed air çek valflerden geçen P 2.5 havası bleed air manifold tarafından birleştirilerek tek hat olarak Bleed air SOV’a getirilir. Bleedair valf bir selenoid SOV dur.XMSN ön duvarı sol tarafta montelidir.. Pilot borda panelindeki ECS kontrol anahtarından kontrol edilen Bleed Air SOV bazı durumlarda röleler vasıtasıyla otomatik olarak kapatılır;  Motor yangın kolları çekildiğinde  Motor yağ basıncı 15 PSI altında ise  Termostat Sw. havanın sıcaklığı eğer 260 F(127 C) derece üzerinde algılar ve açılır ise  b. Hava ĠĢleme Ünitesi (Environmental Control Unit/ECU) Motordan gelerek yüksek basınç hattından geçen P 2.5 havasının işlenip sıcaklığın pilotun ayarladığı sıcaklığa uygun hale getirildiği nemin ayrıldığı ünitedir.Hidrolik kompartımanı orta kısımda bulunur. Ünite çıkışındaki hava alçak basınç hattı tarafından taşınarak kabine dağıtılır. Parçaları;  Radyatör Ünitesi (HeatExchangerAssy)  Kelebek Valf(ButterflyValve)  Soğutma Türbini (CoolingTurbine)  Jet Pompa (Jet Pomp)  Sıcaklık Kontrol Sensörü (AirTemperature Control Sensor)  Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfi (Temperature Control Modulating and SOV) 1) Radyatör Ünitesi (Heat Exchanger Assy): Motordan gelen sıcak basınçlı havanın çeşitli kademelerde ısısını düşürülerek nemini ayıran ECU parçasıdır. Sıcak hava ilk kademede ana ısı dönüştürücü (HeatExchanger), ikinci kademede kondenserde (Re- headCondenser) soğutulur ve nemin bir kısmı ayrılır. Hidrolik kompartımanı orta kısımdadır. a) Ana radyatör (Main Heat Exchanger): Ana radyatör Güverte kompartımanı ön kısmından giren dış havayı (Ram air) kullanarak motordan gelen sıcak havanın ilk kademe soğutmasını yapar. Ram air aynı zamanda hava işleme makinesi türbinleri(cooling turbine) ile emilmektedir. Radyatörün iç kısmından geçen P 2.5 havası Ram air sıcaklığına kadar soğutulabilmektedir. Re-heat conderserden borularla gelen nem dış hava kısmına boşaltılarak soğumaya ekstra katkı sağlar. b)Kondenser (Re-heatCondenser): Ana radyatörden gelen ram air sıcaklığına kadar soğutulmuş havayı ikinci kademe olarak daha fazla soğutur. İçerisindeki havayı soğutmak için düşük basınç hattındajetpompadan çıkan dahada soğutulmuş havayı kullanır. Kondenser içerisinde soğuyan hava nemini kondenserin içinde bırakır ve bu nem ana radyatöre gönderilerek soğutma işleminde kullanılır. 2) Kelebek Valf(Butterfly Valve): Normali açık yay yüklü bir valftir. Radyatör Ünitesinden (Heat Exchanger Assy) geçen basınçlı hava kelebek valfe gelerek zaten açık olan valften geçer. Valf öncesindeki bir hava hattı sıcaklık kontrol ve ayar valfinin müsaade ettiği miktarda geçerek kelebek valfinin akçüatörüne basınçla etki ederek kapatabilir.  3) Soğutma Türbini (Cooling Turbine): Soğutulmuş ve nemden arındırılmış basınçlı hava Kelebek valften geçerek genişletilir. Genişleyen hava soğutma türbinine çarpar ve türbinleri çevirir. Türbinler direk olarak kendisine bağlı olan dış hava emiş fanını döndürür. Dönen fan güverte kompartımanı ön kısmından dış hava (ram air) emer, fanın emdiği hava ana radyatörde soğutmada kullanılır. Ana radyatörü soğutarak ısınan hava helikopterin sol tarafından dışarı atılır. Soğutma türbini çok yüksek hızlarda döndüğünden yağlamaya ihtiyacı vardır ve her Phase B bakımlarda içerisindeki keçe yağlanarak bakımı yapılmalıdır. Yağlama yağı MIL- PRF-32033, MIL-PRF-23699 yağlarıdır. 4) Jet Pompa (Jet Pomp):Türbinleri döndüren motor havası yavaşlar ve jet pompaya yönlenir. Jet pompadan hava geçerken venturi (bernoulli) prensibi ile hızlanır, basıncı ve sıcaklığı düşer. Düşen basınçtan dolayı jet pompa kondenserin dış kısmından gelen hattan havayı emer. Bu hattın diğer ucu jet pompanım biraz ilerisine açıldığından emilen hava jet pompada soğutulmuş havadır. Her seferinde bu düzen devam eder. Bu düzen devam ettikçe hava daha çok soğutulur. 5) Sıcaklık Kontrol Sensörü (Air Temperature Control Sensor): Sensör probu, iki cam boncuk termistör algılama elemanı içerir ve jet pompadan çıkan havanın sıcaklığını ölçer. Ölçülen değeri ECS kontrol panelindeki sıcaklık ayar reostasında ayarlı sıcaklık değeri ile karşılaştıran sensör, sıcaklık kontrol ve ayar valfine sinyal göndererek açılıp kapanmasını sağlar. 6) Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfi (Temperature Control Modulating and SOV):Normali kapalı bir elektro-pnomatik bir valftir. Kelebek valfin ön kısmından gelen P 2.5 hava basıncı ile içerisindeki yay yükü yenilerek açılır. Üzerinde bulunan tork motoru sayesinde Sıcaklık kontrol sensöründen gelen sinyallere göre hem kelebek valfi açıp kapatırken hem de kendi SOV’unuda açıp kapatarak ACM çıkışına sıcak P 2.5 havası sağlar.  c. Ram Air GiriĢ Borusu(Ram Air Inlet Plenum): ECU üst tarafına monteli olan ram air giriş borusu hidrolik kompartımanından güverte kompartımanı geçer. Güverte kompartımanı ön kısmında tel ızgara ile korunmuş bir hava giriş açıklığı bulunur. Hem ECU Heat exchanger için hem de Havalandırma Sistemi için hava ihtiyacını karşılar. d. Kabin Havalandırma Sistemi: Kabin Havalandırma Sistemi herhangi bir ECS arızası sırasında kokpite ram hava sağlamak amacıyla kullanılır. ECS anahtarı “vent” konumu ile kontrol edilen havalandırma sistemi, ram air giriş borusundan ECU çıkışına hava sağlar. Parçaları;  Havalandırma Fanı(Vent Air Blower)  Havalandırma Kontrol Valfi (Vent Air Control Valf). 1) Havalandırma Fanı(Vent Air Blower): Havalandırma kontrol valfi (Vent Air Control Valf) üst kısmına yerleştirilmiştir.DC sigorta panelindeki VENT BLO sigortasında 28 VDC ile beslenir. ECU anahtarı VENT konumuna alındığında devreye girerek Ram Air Giriş Borusundan aldığı ram havayı kabine basarak havalandırma sağlar. 2) Havalandırma Kontrol Valfi (Vent Air Control Valf): Normali açık bir valftir. ECS sistemi devreye girdiğinde ECU içerisine giren P 2.5 hava basıncı Kelebek valften önce Havalandırma Kontrol Valfine gelerek kapatır. Bu sayede kabine gönderilen iklimlendirilmiş havanın dışarı gitmesi önlenmiş olur. Valf girişindeki regülatör gelen fazla basıncı dışarı atar. ECU anahtarı VENT konumuna alındığında ise P 2.5 basıncı olmadığından zaten açık olan valf fanın devreye girmesiyle dağıtım borularına üflenen havanın geçişine müsaade eder.  e. Dağıtım Boruları(Air Distribution Ducts) İşlenmiş havayı kabine götüren hatlardır. Hidrolik kompartımanı sağ tarafından işlenmiş havayı kokpite taşır ve dağıtırlar. Üzerlerinde bulunan sistem elemanları; 1) Thermostat Switch: Kabin içerisine giden havanın sıcaklığı260 F(127 C) dereceyi aştığında açılarak bleedair valfin voltajını keserek kapanmasını sağlar.ECU çıkışı hattındaki dağıtım borusu üzerine montelidir. 2) Kabin Ġçi Hava ÇıkıĢları Termostat Sw. den geçen hava dağıtım hatları ile kabin içerisine kar götürülerek dağıtılır. Dağıtım hatları pilot arka duvarı sağ taraftan kokpite girer ve alta doğru ilerleyerek pilot kokpit altından sol tarafa geçer,co-pilot ayak ucuna kadar ilerler. Pilot bölümü hava çıkışları;  2 Adet Borda Paneli ÇıkıĢ Vafleri:Borda panelinin sağ ve sol alt kısımlarındaki çıkışlar aynı zamanda yan camların buğu önlemesinde de kullanılır. Ayarlanabilirdir.  Ayak Bölgesi ÇıkıĢı: İki pedalın ön kısmında ve ortasındadır. Ayarlanabilirdir.  Borda Paneli Defrost ÇıkıĢları: Borda paneli üst kısmında, güneşliğin arka kısmında elle açılıp kapanabilir defrost çıkışları vardır.  Pilot Koltuk Süngeri ÇıkıĢı: Pilot koltuk sırt süngerinin üst kısmındaki ayarlanabilir valften giren iklimlendirilmiş hava alt süngerine kadar ulaştırılmıştır.  Co-Pilot bölümü hava çıkışları;  Sol Gövde Zırh Paneli ÇıkıĢ Vafi: Sol Gövde zırh paneli üzerindeki çıkış valfi ayarlanabilirdir.  Ayak Bölgesi ÇıkıĢı: İki pedalı ön kısmında ve ortasındadır. Ayarlanabilirdir.  Co-Pilot Koltuk Süngeri ÇıkıĢı: Pilot koltuk sırt süngerinin üst kısmındaki ayarlanabilir valften giren iklimlendirilmiş hava alt süngerine kadar ulaştırılmıştır. f. Sistem Kontrolleri: ECS sistemi herhangibir ikaz üretmez. 1) ECS Kontrol Panel: Sadece pilot kokpitinde bulunan ECS kontrol panel sağ pedastal üzerindedir. Üzerindeki Reostalı ECS sıcaklık ayar düğmesi ile sıcaklık seviyesi ayarlanır. Rain removal sistem ve pitot heater anahtarları da aynı panel üzerindedir. 2)ECU Anahtarı: ECU/OFF/VENT olarak 3 konumlu olan anahtar pilot borda paneli sol kısımdadır. ECU konumuna alındığında Bleedair SOV’u açarak ECU üzerindeki elemanları beslerkenVENT konumunda sadece havalandırma kontrol valfi ine voltaj sağlar. 3) DC Sigorta Paneli: ECU anahtarının konumuna göre 5A’lik ECU PWR sigortası ile ECU, 1/2A lik VENT BLO sigortası ile havalandırma sistemi 28VDC ile beslenir. Devre kesici tip sigortalardır.  g. ECS Sisteminin ÇalıĢması ECS sisteminin çalışması için her iki motorunda yağ basıncı 15 PSI’ın üzerinde olması ve motor yangın söndürme kollarının tam ilerde, basılı olması gerekmektedir. Çalışan motorların P 2.5 kısımlarından çıkan hava yüksek basınç hattı boruları ile taşınarak bleed air çekvalflerden geçer. Valfler tek yönlü akışa müsaade ederler. Her iki motor arasındaki hava akışına müsaade etmezler. Çek valflerden geçen hava bleed air manifold ile birleştirilerek Bleed air valfe kadar taşınır. Manifold sonrasındaki hava borusu üzerindeki esnek kısım ısıl genleşme ve gövde esnemelerini üzerine alacaktır. 1) ECU anahtarı ECU konumuna alındığında; Bleed air valf, ECU anahtarının ECU konumuna alınması ile ECU PWR sigortasından aldığı 28 VDC ile açılır.P 2.5havası ECU’ya ulaşır ve Heat Exchanger Assy’e girer.Ana radyatör(heat exchanger) iç kanallarından geçirilen P 2.5 havasının sıcaklığı, radyatörün dışından geçirilen dış ortam havası(ram air) kullanılarak ram air sıcaklığına kadar düşürülür. Sonra birinci kademe soğuyan hava kondensere(condenser) girer ve jet pompa tarafında ECU çıkışından çekilen hava ile ikinci kademe soğutularak ısısı ikinci kez düşürülür. Kondenser içerisinden çıkan soğutulmuş hava içindeki nem, nem ayırıcı (Water seperator) tarafından arındırıldıktan sonra Ana radyatör (heat exchanger) ram air kısmına püskürtülerek buharlaştırılır ve soğutmaya katkı sağlar. Nem ayırıcı(Water seperator)dan çıkan hava vent air control valfin regülatörüne ulaşarak basınç etkisiyle içerisindeki diyaframın gücünü yenerek normali açık olan valfi kapatır. Bu sayede ECU dan çıkan iklimlendirilmiş hava içerde hapsedilmiş olur. Yoluna devam eden hava, normali kapalı olan butterfly valften geçemez ve pilot hat vasıtasıyla Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfi (Temperature Control Modulating And SOV)ne ulaşır. Valf üzerindeki, Sıcaklık kontrol sensörü tarafından kontrol edilen tork motorun izin verdiği ölçüde geçerek kendi valfini kapatırken butterfly valfi açar. Bu esnada Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfi tam kapandı, butterfly valfi tam açıldı olarak devam edelim; Butterfly valfi açılınca 2 kademe soğutulmuş olan P 2.5 havası Soğutma Türbününe (CoolingTurbine) ulaşır. Hava soğutma türbinine çarpar ve türbinleri çevirir. Türbinler direk olarak kendisine bağlı olan dış hava emiş fanını döndürür. Dönen fan güverte kompartımanı ön kısmından dış hava (ram air) emer, fanın emdiği hava ana radyatörde soğutmada kullanılır. Ana radyatörü soğutarak ısınan hava helikopterin sol tarafından dışarı atılır. Türbinden geçen hava jet pompaya ulaşır. Ventüri prensibi ile çalışan Jet pomp’tan hava geçerken hızlanır ve basıncı ve ısısı düşer(3. Kd. Soğutma). Basınç düşünce Ventüri boğaza bağlı olan kondenser hattından havayı emilir. Kondenserin dış kısmından geçen bu soğutma havası zaten soğumuş olan jet pomp çıkışından emilir. Bu sayede kondenserin içerisinden geçen hava bir öncekine göre biraz daha soğuyarak ilerler.2. kademe soğutmadaki bu artış sonraki kademeleri de etkileyerek zincirleme bir soğuma artışına neden olur.Buakım sürekli devir daim eder ve her seferinde biraz daha sıcaklık düşer. Jet pompa tarafından emilerek kondersere çarptırılan havadaki düşen sıcaklık, kondenser emiş hattındaki sıcaklık kontrol sensörü tarafından devamlı takip edilmektedir. Sıcaklık Pilot ECS panel üzerinden ayarlanan ısıya ulaştığında soğutma durdurulmalıdır. Sıcaklık kontrol sensörü, Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfi üzerindeki tork motora sinyal göndererek Butterfly valfin ön tarafından gelen P 2.5 basıncının önünü açarak atmosfere bırakır ve içerdeki basınç düşer. Bu basınç değişikliği tam kapalı olan Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfini biraz açarken aynı zamanda butterfly valfi biraz kapatır. Butterfly valf biraz kapanınca soğutulan havanın debisi azalırken Sıcaklık Kontrol ve Ayar Valfinden geçen sıcak P 2.5 havası soğutulmuş olan hava ile karışır ve pilot tarafından ayarlanmış sıcaklığa ulaşılır. Sıcaklık kontrol sensörü pilot kontrol panelinden aldığı sinyallere göre Kontrol ve Ayar Valfi üzerindeki tork motora gönderdiği sinyaller ile sıcaklığı sabit tutar.  Isısı ayarlanan hava kabin dağıtım sistemine gönderilir. ECS çıkışındaki termostat sw. havanın sıcaklığı eğer 260 F(127 C) derece üzerinde ise devresini açarak Bleedair valfin voltajını keserek kapanmasını sağlayacaktır. Termostat Sw. den geçen hava dağıtım kanallarına gönderilerek pilot bölümünde 4 noktadan, co-pilot bölümünde 3 noktadan ayarlanabilir çıkışlardan kabine alınır. Hava işleme ünitesi yağ seviyesi 400 saate bir Phase B bakımlarında değiştirilmelidir. 2) ECS kontrol anahtarı VENT konumuna alındığında; Kabin havalandırma fanı VEN BLO sigortasından aldığı 28VDC ile enerjilenir ve çalışmaya başlar. Ram Air Giriş Borusundan emilen ram air, ECU içerisinden P 2.5 basıncı gelmediğinden zaten açık pozisyona olan Havalandırma Kontrol Valfinden (Vent Air Control Valf) geçerek kabin hava dağıtım kanallarına gönderilir.  7.1.2 ÖN CAM YAĞMUR VE BUZ ÖNLEME SĠSTEMĠ(RAIN REMOVAL SYS.) Rain Removal Sistemi kanopi ön camına sıcak P 2.5 havası üflerek yağmur damlalarını uzaklaştıran ve üflene havanın ısısı ile camdaki buzları çözen bir faydalı sistemdir. Ön camlara üflenen hava sıcak olduğundan, ıslak ve buzlu olmayan cama uzun süre püskürtülmesi akrilik plastik olan ön camın şekil değiştirerek hasarlanmasına neden olacağından dikkat edilmelidir. Motor yangın söndürme kollarından herhangi biri çekildiğinde ECU ve Rain removal sistemleri devre dışı bırakılacaktır. Şu parçalardan oluşur;  Rain Removal Kontrol Anahtarı  Rain Removal Valve.  DrainValve  Nozzle Assy and Jet Pump a.Rain Removal Kontrol Anahtarı: Pilot sol pedastal üzerindeki ECS panel üzerindeki anahtar RAIN RMV-OFF olarak 2 konumludur. Sistem elektriğini NON ESS BUS üzerindeki ECU PWR sigortasından alır. b. Rain Removal Valve: Rain Removal Kontrol Anahtarı ile kontrol edilen valf normali kapalı selenoid SOV’dur. Paylon kompartımanı sol tarafta gövde yapısına montelidir. Sistem ON yapıldığında açılarak Bleed air manifolddan gelen basınçlı ve sıcak P 2.5 havasını gövdenin sol tarafındaki boru hatları üzerinden Nozzle’a gönderir. c. Drain Valve: Normali açık olan Drain valf Turret bölümü arka duvar üzerine montelidir. Sistem çalışmazken Nozzle Assy. den giren su ve pislikler borular boyunca aşağı doğru akarak drain valften atılır. Sistem çalışmaya başladığında artan basınç valfi kapatarak valften dışarıya tahliye olmasını önler. ç. Nozzle Assy and Jet Pump: Rain removal valften geçerek borularla taşına P 2.5 havası ön cam alt kısmına monteli olan jet pompadan püskürtülür. Bernoulli prensibi gereği basıncı düşüp hızı artan hava Nozzle Assy. alt kısmından dış hava emilmesini sağlar. Nozzle Assy içerisinde karışan iki hava akımı üst taraftan ön cama püskürtülür. 7.2 MOTOR YANGIN ĠKAZ VE SÖNDÜRME SĠSTEMLERĠ AH-1W Helikopteri motor bölümünde oluşabilecek yangınları algılama ve söndürebilme kabiliyetine sahiptir. AH-1W helikopterindeki motor yangın sistemleri aşağıdadır; Yangın İkaz Sistemi (NAV 01 H1AAC 2-11) Yangın Söndürme Sistemi (NAV 01 H1AAC 2-9) 7.2.1 YANGIN ĠKAZ SĠSTEMĠ(FIRE DEDECTION SYSTEM) AH-1W helikopteri her bir motor bölümü için birbirinden bağımsız yangın ikaz sistemine sahiptir.Motor kompartıman ısısı yükseldiğinde kompartıman içerisindeki ikaz telleriısıyı algılayarak ilgili ikaz ışıklarını yakarak pilotları ikaz ederler. a.Sistem Parçaları; 1) Yangın Ġkaz Teli(Fire Dedector Elements): Her bir motor kompartımanının yangın çıkması ihtimali olan bölgelerinde dolaştırılarak yangın duvarlarına kolay açılabilir bağlantılarla tutturulmuştur. Her telin her iki ucu arka yangın duvarına bağlıdır. Yangın ikaz telleri Fenwall tip ikaz teli olup tel iç kısmında etrafı yalıtkan seramik ve tuz tozları ile izole edilmiş iletken elemandan ve krom nikel çeliği (inconel) dış kısımdan oluşur. Fire Dedector Control Unit tarafından devamlı merkez iletkenin gövde ile arasındaki direnci kontrol edilir. Yangın olmadığı durumlarda iç iletken tel ile dış gövde arasındaki devre kontrol edilir ve ölçülen direnç çok yüksektir. Yangın durumunda sıcaklık belirli dereceye ulaştığında iletken tel etrafını saran tuz eriyik hale geçerek iletkenleşir ve dış kısımı ile devre tamamlanır. Telin direnci düşer ve sistem düşen direnci algılayarak sesli ve görsel ikazı oluşturur. Tellerin uçları Fire Dedector Control Unit C ve D uçlarına bağlıdır.  2) Yangın Ġkaz Kontrol Ünitesi(Fire Dedector Control Unit): Her bir ikaz teli için 1 adet, toplam 2 adet Fire Dedector Control Unit bulunur. Arka çapraz boru gövde bağlantısı arka tarafındaki gövde altı bölümünde gövde yapısına bağlanmışlardır. Yangın ikaz teli direncini devamlı kontrol ederek izleyen ünite içerisindeki 350 OHM sabit dirençle devamlı karşılaştırır. Telin direnci sabit direncin altına düştüğünde ikaz ışıklarını yakarak sesli ikaz için AAU’ya sinyal gönderir. Yangın ikaz sistemi test anahtarı da Fire Dedector Control Unit’e bağlıdır. Test düğmesine basıldığında İkaz teli devre dışı bırakılarak, takip devresi direk şaseye bağlanır. Hat direnci 350 Ohm ve altına düştüğünden ve ikaz ışıklarını yakarak sesli ikaz için Aural Alert Unit’e sinyal gönderir. 3) Yangın Ġkaz Test Butonu(Fire Warning Test Switch): Yangın ikaz test butonu pilot borda paneli sol alt tarafındadır ve her iki yangın ikaz devresini test eder. Butona basıldığında heriki motor için ikaz ışıkları yanmalı ve sesli ikaz gelmelid ir. Yangın ikaz sistemi test anahtarı direk olarak Fire Dedector Control Unit’lere bağlıdır. Test düğmesine basıldığında İkaz telleri devre dışı bırakılarak, 350 Ohm dirençler üzerinden şaseye bağlanır. Fire Dedector Control Unit Hat direncinin 350 Ohm ve altına düştüğünü algılayarak ve ikaz ışıklarını yakarak sesli ikaz için AAU’ya sinyal gönderir. Test düğmesi sadece ikaz devresini test eder, ikaz telini test etmez. 4) Yangın Ġkaz IĢıkları: İkaz ışıkları Yangın İkaz Kontrol Ünitesi(Fire Dedector Control Unit tarafından yangın durumunda veya ikaz test butonuna basıldığında yakılır. Pilot ikaz ışıkları yangın söndürme kolları(Fire PullHandle) üzerindedir. FIRE X PULL şeklinde yanar. Co-pilot ikaz ışıkları borda paneli sol üst kısımdadır. ENG X FIRE şeklinde yanar. İkaz ışığı ile birlikte AAU da her iki pilot kulaklıklarına NUMBER ONE/TWO ENGINE FIRE, her iki motor yangını durumunda DUAL ENGINE FIRE ikazlarını sesli olarak söyler. 5) Yangın Ġkaz Sistem Sigortaları: Her iki motor sistemi birbirinden bağımsız şekilde FIRE DET ENG1 ve ENG2 sigortaları ile beslenir.  7.2.2 MOTOR YANGIN SÖNDÜRME SĠSTEMĠ (ENGINE FIRE EXTINGUISER SYSTEM) Motor Yangın Söndürme Sistemi her iki motor kompartımanına her iki yangın söndürme tüpüyle müdahale edilebilecek ve motor kompartımanındaki tüm bölgelerindeki yangını söndürebilecek şekilde dizayn edilmiştir. Motor Yangın Söndürme Sistemi devreye sokulduğunda ilgili motor yakıt SOV ile ECU ve Rain Removal Sistem SOV ları otomatik olarak kapatılır. Aşağıdaki parçalardan oluşur;  2 adet söndürme tüpleri(Container)  Her bir tüp için boşaltma hatları( Discharge Tubes)  2 adet Motor Yangın Söndürme Kolları (T Handles)  Tüp Seçici Anahtar (Fire Ext Switch)  Yangın Söndürme Sistem Sigortaları  4 Adet Yangın Söndürme Rölesi(Eng Fire ext. Relay)  a. Motor Yangın Söndürme Tüpleri(Container): Toplam 2 tane olan motor yangın söndürme tüpleri yağ soğutma fanı kompartımanı önduvarında üst kısmına 2 adet destek parçası, üst kısmın 1 adet destek parçası ile yerleştirilmiştir. Tüpler söndürücü olarak 600 PSI basınçta Halon 1301(Bromotrifluoromethane/CBrF3) veya diğer ismiyle FREON-13BI gazı doldurulmuş ve Nitrojen gazı basınçlandırılmıştır. Freon gazı kokusuz, renksiz, yanıcı olmayan, temas ettiği metalleri paslandırmayan (örneğin içinden geçtiği borular), soğutucu bir gaz türüdür. Tüplerin her 5 yılda bir hidrostatik teste gitmesi gerekmektedir. Helikopterlerde Container RH MAIN, Container LH ise RESERVE konteynerdir. OBİGGS sistem sökülmüş olan helikopterlerde (10600-10603) her motor altındaki konteyner MAIN diğeri RESERVE konteynerdir. Her bir tüp üzerinde; 1) Dolum Çekvalfi: Tüplerin gaz dolumunun yapıldığı çekvalf metal bir tapa(plug) ile korunmuştur. Tüpün arka tarafındadır. 2) Basınç Göstergesi: Tüp içerisindeki basıncı gösterir. Basınç tablosu tüpün üzerindedir. Tüp yaklaşık 600PSI basınçlıdır. Gösterge 400-900 PSI arası yeşil saha 900 PSI kırmızı olarak işaretlenmiştir. ġekil 7-17 Motor Yangın Söndürme Tüpü Basınç Göstergesi 3) 2 Adet BoĢalma Valfi ve Patlatıcı Yuvaları (Discharge Valve And Squib Housing: Boşaltma valfleri, içerideki söndürme maddesinin yolunu açarak dağıtım kanalına gönderirler. Boşaltma valfleri ön tarafında patlatıcı yuvaları ve patlatıcılar bulunur.Yuvalar 360 derece dönebilmektedir. 4) 2 Adet Patlatıcı (Cardridges):Patlatıcı yuvalarına monte edilmiş olan patlatıcılar patlatıldığında boşaltma valflerinin yolunu açarak söndürme mayisinin dağıtım kanallarına gitmesine izin verirler. Patlatıcılar Pilot borda panelindeki her bir motor için birer tane olan motor yangın söndürme kollarından (T- handles) gelen elektriki sinyalle patlatılır ve ömürlüdürler. b. BoĢaltma Hatları (DischargeTubes): Yangından etkilenmemeleri için titanyum alaşımından yapılmıştır. Her iki tüpten her iki motora söndürme maddesini taşıyan hatlar mevcuttur. Motor bölümünde orta kısıma monteli olan çıkış borusu 2 noktadan söndürme maddesini boşaltır. c. Motor Yangın Söndürme Kolları (T Handles): Pilot borda paneli ortakısmında her bir motor için birer adet, toplam 2 adet yangın söndürme kolu bulunur. Kollar üzerindedeğiştirebilir 2 ampule sahip ENG X FIREikaz ışıkları mevcuttur. Kollar çekildiğinde ilgili motor yakıt SOV ile ECU ve Rain Removal Sistem SOV ları otomatik olarak kapatılır. Seçili motor yangın söndürme tüpünün ilgili patlatıcısı patlatılır.  ç. Tüp seçici anahtar (Fire Ext Switch): Pilot borda paneli sol üst kısmanda buluna anahtar MAIN/RESERVE konumludur. Helikopterlerde Container RH MAIN, Container LH ise RESERVE konteynerdir. OBİGGS sistem sökülmüş olan helikopterlerde her motor altındaki keni MAİN konteyneridir. d. Yangın Söndürme Sistem Sigortaları: Her iki motor sistemi birbirinden bağımsız şekilde DC ESS BUS üzerinden FlRE EXT MAlN and FlRE EXT RSV sigortalarında 28VDC ile beslenir. e. Yangın Söndürme Rölesi: Oil cooler kompartımanı ön duvarda iki konteyner arasında bulunan her iki konteyner için main ve reserve röleleri Tüp seçici anahtar tarafından kontrol edilirler ve ilgili patlatıcı için T-handle’den gelen voltajı kontrol ederler.  7.2.3 MOTOR YANGIN SĠSTEMLERĠNĠN ÇALIġMASI: Her bir motor içi motor yangın ikaz sistemi de yangın söndürme sistemi de birbirinden bağımsız şekilde çalışırlar. Biz 10601 nolu helikopterimizde ENG#1 de yangın çıkmış gibi sistem çalışmasını anlatalım. Diğer sistemin çalışması da benzer olacaktır. Yangın durumunda sıcaklık belirli dereceye ulaştığında iletken tel etrafını saran tuz eriyik hale geçerek iletkenleşir ve dış kısmı ile devre tamamlanır. Telin direnci düşer. DC ESS BUS üzerinden FIRE DET ENG1 sigortasından 28VDC ile beslenen Fire Dedector Control Unit düşen direnci algılayarak Pilot borda panelindeki sol yangın söndürme kolu(Fire PullHandle) üzerinde. FIRE 1 PULL ikaz ışığını, Co-pilot borda paneli sol üst kısımdaki ENG 1FIRE ikaz ışığını yakacaktır. İkaz ışığı ile birlikte AAU da her iki pilot kulaklıklarına NUMBER ONE ENGINE FIRE, ikazı sesli olarak söylenecektir. Pilot ikazı alır almaz kollektifi yeterli seviyeye kadar indirip ENG#1’i susturur. Kanat yüklerini uygun mahalde jettison yaparak ağırlık boşaltır. Daha sonra ikaz ıĢığı yanan Fire Pull Handle’ı çeker. Pilotun kolu çekmesi ile ENG#1 yakıt SOV ile ECU ve Rain Removal Sistem SOV ları otomatik olarak kapatılır. Pilotun şimdi Tüp seçici anahtar (Fire Ext Switch) üzerinden seçim yapması gerekmektedir. Anahtar MAIN konumuna alınır ise motor yangın söndürme tüpü LH (ENG1MAIN) ön parlatıcısına(ENG#1 cartridge) DC ESS BUS üzerinden FlRE EXT MAlN sigortasından 28VDC gönderilir. Patlatıcı üzerinden geçerek ENG#1 MAIN FlRE EXT RELAY üzerinden şaselenen voltaj, patlatıcıyı ateşler. Patlatıcı yuvasındaki basınç yükselerek Boşaltma valfini açar ve tüp içerideki söndürme maddesi ENG#1 dağıtım kanalına gönderilir. Söndürme maddesi (Halon1301) kompartıman içerisine 2 noktadan püskürtülür. Pilot yangın ikazının sönmesini bekler. Sönmez ise bu sefer Tüp seçici anahtarını (Fire Ext Switch) RESERVE konumuna alır ve motor yangın söndürme tüpü RH (ENG#1RESERVE) ön parlatıcısına(ENG#1 cartridge) DC ESS BUS üzerinden FlRE EXT RSV sigortasından 28VDC gönderilir. Patlatıcı üzerinden geçerek ENG#1 RESERVE FlRE EXT RELAY üzerinden şaselenen voltaj, patlatıcıyı ateşler. Patlatıcı yuvasındaki basınç yükselerek Boşaltma valfini açar ve tüp içerideki söndürme maddesi ENG#1 dağıtım kanalına gönderilir. Söndürme maddesi(Halon1301/Freon) kompartıman içerisine 2 noktadan püskürtülür. Motor yangın söndürme mayisi motora enjekte edildikten sonra bakım faaliyetine gerek yoktur. Mayi söndürme sonrası uçarak atmosfere karıĢır. (A1-T700A-MMI-200 WP 15 00). 7.3 HARĠCĠ YAKIT SĠSTEMĠ (AUXILIARY FUEL SYSTEM) AH-1W helikopteri uzun mesafe seyrüsefer yapabilmesi amacıyla harici yakıt tankları takılabilecek şekilde dizayn edilmiştir. Harici yakıt tankları silah kanatlarının her iki istasyonuna da monte edilebilmektedir. Yakıt ve elektriki bağlantısı kolay ayrılabilirdir ve gerektiğinde Jettison yapılarak atılabilirler. Helikopter üzerinde sistem provizyonu olmasına rağmen Türkiye’de harici yakıt tankları yoktur. 7.3.1 HARĠCĠ YAKIT SĠSTEMĠ PARÇALARI a. Harici Yakıt Tankları: Yakıt kapasiteleri 100 galon(650lb) ve 77galon(505lb) olan 2 tip harici yakıt tankı kullanılabilmektedir. 77 galonluk harici depolar iç ve dış kanat istasyonlarına takılabilirken 100 galonluk harici depolar sadece iç kanat istasyonuna takılabilirler. 100 Galonluk tanklar dış istasyona takılır ise,SOV’a sahip olmadıklarından 77 galonluk tankdan yakıt transferini önlerler. Dış kanat istasyonlarına harici tank takıldığında TOW sistemini devre dışı bırakmak için turret bölümü arka duvara bağlı anahtar (TOW activate switch) OFF konumuna alınarak devre dışı bırakılmalıdır. Bu sayede TOW pylon servolar STOW pozisyonunda kalmaya devam edecektir. Tanküzerindeki parçaları; 1) Tabanca ile ikmal (gravity) portu:Tank ön üst kısımda saat 11 ve 13 istikametinde iki adet,100 galonluk depoda saat 12 istikametinde sadece 1 adet yakıt ikmal portu bulunur.Tanklara sadece tabanca ile (gravity)ikmal yapılabilmektedir. 2) Dipstik yakıt seviye göstergesi: Tankın arka üst kısmındaki kontrol kapağı üzerine monteli olan yakıt seviye göstergesi dipstick tiptir.100Glluk tankta yoktur. 3) Manuel Drain Tapaları: 3 adet olan tapalar deponun arka alt tarafında 45 derece sol ve sağ tarafında ve ortadadır. Tank içerisindeki pislik ve su birikimlerini boşaltmak için kullanılırlar. 100 Gl’luk tanklarda sadece arka altta bir adet drain tapası bulunur. 4) Alçak Seviye Ġkaz Anahtarı: Harici yakıt deposu içerisinde seviye probu bulunmadığında seviye anahtarı ile korunurlar. Yakıt seviyesi düştüğünde Harici yakıt kontrol paneli üzerindeki “EMPTY” ikaz ışığını yakarak transfer pompalarının kapanmasını sağlarlar. b. Adapter Kit: Üzerinde yakıt, hava ve elektrik hatları ile hava kompresörü bulunan kit tank dış ejektör rack ön kısmına adaptör parçası ile monte edilir. Helikopter ile depo lar arasındaki arayüz parçadır. Üzerindeki hava kompresörü sayesinde deponun içerisini basınçlandırarak depo içerisindeki yakıtın helikoptere basılmasını sağlar. Hava kompresörü, harici yakıt kontrol paneli üzerindeki LH/RH TANK PUMP anahtarları ile kontrol edilirler. c. Yakıt AkıĢ Çekvalfi (Flow Indicating Check Valve): Her iki kanat yakıt hattı üzerine bağlı olan yakıt akış çekvalfleri harici taklardan helikoptere yakıt basıldığında harici yakıt kontrol paneli üzerindeki “XFR” ikaz ışığını yakarak pilotu transfer konusunda bilgilendirirler. Her iki yakıt akış çekvalfleri kanat altı kompartımanı sağ ve sol arka tarafta üst kısımda yakıt hatları üzerine montelidirler. ç. Hava bağlantı SOV(Air Inter connect Shut-off Valve): Her iki kanat hava hatlarının birleştiren hava bağlantı SOV harici yakıt kontrol paneli üzerindeki LH/RH TANK PUMP anahtarlarının ikisi birden ON yapıldığında açılarak kompresörlerden biri arızalandığında, diğer kompresörün her iki kanat harici tanklarını beslemesini sağlar. Kanat altı kompartımanı lift beam arka kısımdadır.  d. Harici Yakıt Rölesi (Auxiliary Fuel Control Relay): Ön yakıt deposu seviyesi 135Gldüştüğünde PUMP pozisyonunda olan hava kompresörlerini açarak yakıtın pompalanmasını sağlayan, ön depo seviyesi 160Gl.olduğunda pompalamayı durduran röledir. Aynı zamanda yakıtın pompalanması esnasında interconnect valfi açar, pompalama bitişi tekrar kapatır. e. Harici Yakıt Kontrol Paneli: Pilot kokpiti sol pedastal ön taraftadır. Harici yakıt sistemi bu panel üzerinden kontrol ve takip edilir. Üzerindeki kontroller şunlardır; 1) Pompa Anahtarları: PUMP/OFF olarak 2 konumlu olan anahtar sol ve sağ kanat için olmak üzere 2 tanedir. Kanat dış rack üzerine takılan Adapter üzerindeki hava kompresörü için voltaj sağlar. Anahtarlarının ikisi birden PUMP pozisyonuna alındığında Hava bağlantı SOV(Air Inter connect Shutoff Valve) da açar. 2) Ġkaz IĢıkları:Her iki anahtarın sol tarafında ikaz ışıkları bulunur. Yakıt akış çekvalfiden gelen sinyal ile “XFR” ikaz ışığı, Alçak Seviye İkaz Anahtarından gelen sinyalle “EMPTY” ikaz ışığı yakılır..  7.3.2 HARĠCĠ YAKIT SĠSTEMĠNĠN ÇALIġMASI: Helikopter harici tanklar takılı ise uçuşa çıkılırken harici yakıt kontrol panelindeki pompa anahtarı PUMP pozisyonuna alınmalıdır. Anahtar PUMP pozisyonunda iken helikoptere yakıt pompalanmaya başlanmaz, sistem yakıt basmak için hazır pozisyonda bekler. Sistem DC ESS BUS üzerindeki AUX FUEL sigortasında 28VDC ile beslenir. Helikopter uçuşu esnasında herhangi bir zamanda ön yakıt deposu seviyesi 135 Gl altına düşer ise;Harici Yakıt Rölesi harici yakıt kontrol panelindeki pompa anahtarlarından PUMP konumunda olan tarafın hava kompresörünü çalıştırır. Aynı zamanda iki ana depoyu birbirine bağlayan interconnect valf de röle tarafından açılır. İnterconnect valf kontrol anahtarı OFF konumunda ise valf açılmayacak, sadece ön depo doldurabilecektir. Anahtarlarının ikisi birden PUMP pozisyonuna ise Hava bağlantı SOV(Air Interconnect Shut off Valve) da açılacaktır. Hava kompresörü Tankın içerisine hava basarak içerdeki basıncı yükseltince tank içerisindeki yakıt kanat iç kısımlarındaki yakıt hatlarından geçerek kanat altı arka üst tarafındaki Yakıt akış çekvalfi (Flow Indicating CheckValve) ne ulaşır. Valf akışı algılayınca Harici Yakıt Kontrol Paneli üzerindeki“XFR” ikaz ışığını yakacaktır. Yakıt akış çekvalfi (Flow Indicating Check Valve) nden geçen yakıt diğer kanattan gelen hatla birleşerek iki depoyu birleştiren interconnect hattının ön kısmından depolara bağlanır ve yakıt depolara basılır. Ön depo yakıt seviyesi 160 Gl’a ulaşıncaya kadar yakıt basılmaya devam edilir. Ön depo 160 Gl olunca Harici Yakıt Rölesi seviyeyi algılayarak Hava kompresörünü durdurur ve İnterconnect valfi kapatır. Bu süreç Ön depo seviyesi 135 Gl.’na düştükçe tekrarlanır ve alçak seviye yakıt anahtarından ikaz gelene kadar devam eder. Alçak seviye yakıt anahtarından ikaz geldiğinde Harici Yakıt Kontrol Paneli üzerindeki“EMPTY” ikaz ışığını yakılır ve Harici Yakıt Rölesi transferi otomatik olarak tamamen durdurur. 7.4 YAĞ SOĞUTMA FANI SĠSTEMĠ (XMSN- C-BOX OIL COOLER FAN ASSY.) Yağ Soğutma Fanı Sistemi motorların altındaki fan kompartımanındaki XMSN(küçük) ve C-Box(büyük) yağ radyatörlerinden geçen yağı soğutmak amacıyla tasarlanmış, hidroliki motorlar tarafından hareketlendirilen bir fan sistemidir. Motor kontrol paneli üzerindeki Oil Cooler anahtarı ile kontrol edilir. Oil cooler fan motor kompartımanı alt kısmında bulunan oilcooler kompartımanında radyatörlerin alt kısmına yerleştirilmiştir. Kompartıman içerisindeki havayı emerek gövde altındaki ızgaralı kaportadan dışarı atar. 7.4.1 YAĞ SOĞUTMA FANI SĠSTEMĠNĠN PARÇALARI a. Primary Hidrolik Motor: HYD#UTIL tarafından çevrilir. Geri dönüş hattına yerleştirilmiş Orifis sayesinde motor devri dalgalanması engellenmiştir. Primary clutch sayesinde fana irtibatlanarak fanı döndürür. Fanın alt tarafındaki hidrolik motordur. b. Primary Electrical Clutch: DC Sigorta panelindeki OIL COOLER UTIL sigortasından sağlanan ve Motor kontrol paneli üzerindeki Oil Cooler anahtarı ile kontrol edilen 28 VDC ile çalışır. Anahtar NORM konumunda iken devreye girerek elektriki olarak Primary motoru fana irtibatlar ve fanın motor tarafından döndürülmesini sağlar. c. Secondary Hidrolik Motor: HYD#2 tarafından beslenen yardımcı bir hidrolik sistem tarafından çevrilir. Geri dönüş hattına yerleştirilmiş Orifis sayesinde motor devri dalgalanması engellenmiştir. Secondary clutch sayesinde fana irtibatlanır. Fanın üst tarafındaki, radyatörlerin altındaki hidrolik motordur. ç. Secondary Elektrical Clutch: DC Sigorta panelindeki OIL COOLER SEC sigortasından sağlanan ve Motor kontrol paneli üzerindeki Oil Cooler anahtarı ile kontrol edilen 28 VDC ile çalışır. Anahtar SEC konumunda iken devreye girerek elektriki olarak Secondary motoru fana irtibatlar ve fanın motor tarafından döndürülmesini sağlar. d. Oil Cooler Fan: Hidrolik motor ve clutchları üzerinde taşıyan fan gövde altından fan yuvasına monte edilir. Motorlar tarafından çevrilen kanatçıkları sayesinde oilcooler fan kompartımanı ızgaralı kapaklarından emilen ram air’i radyatörler içerisinden geçirip radyatörleri soğutur.  7.4.2 YAĞ SOĞUTMA FANI SĠSTEMĠNĠN ÇALIġMASI Normal zamanda Oil Cooler Anahtarı NORM konumunda ve Oil cooler fan HYD#UTIL tarafından çevrilen Primary Hidrolik Motor ve motoru fana bağlayan clutch tarafından çevrilmektedir HYD#UTIL rezervuar üzerindeki basınç anahtarı UTILITY HYD ve XMSN OIL COOLER ikaz ışıklarını söndürmektedir. Herhangi bir sebeple HYD#UTIL sistemi devre dışı kaldığında yağ soğutma fanının çevrilerek XMSN ve C-BOX yağlarının soğutulmaya devam edilmesi gerekmektedir. Yağ sıcaklıklarının soğutma olmadan 4-5 dk içerisinde üst limit olan 110 C’yi geçtiği düşünülürse sistemin önemi daha iyi anlaşılacaktır. HYD#UTIL sistemi devre dışı kaldığında UTILITY HYD ve XMSN OIL COOLER ikaz ışıkları yanacaktır. Pilot bu ikazı görür görmez Motor kontrol paneli üzerinde bulunan oil Cooler Anahtarını (Oil Cooler Sw) NORM konumundan SEC konumuna alacaktır. Anahtar SEC konumunda gövde altındaki Secondary oilcooler SOV HYD#2 basıncını Secondary Hidrolik Motoruna göndererek çevirmeye başlarken Secondary Elektrical Clutch enerjilenerek Secondary motoru fana irtibatlayacaktır. HYD#2 Basınç hattındaki basınç anahtarı hat basıncı 1200 PSI a ulaşınca XMSN OIL COOLER ikaz ışığını söndürecek, fakatUTILITY HYD yanmaya devam edecektir. Fan tekrar döndürülerek radyatör soğutması devam ettirilecektir. Anahtar SEC konumuna alındığında en kısa zamanda en uygun yere iniş yapılmalıdır. 7.5 PĠLOT RAHATLATMA HATLARI(CREW RELIEF HORN) 7.5.1 TANITIM Pilot ve Co-pilotun uçuş esnasında rahatlamaları gerektiğinde(idrar) kullanmaları amacıyla konulmuş bir sistemdir. Pilot ve co-pilot bölümlerinde pilot koltuk alt kısımlarında bulunan adaptör parçalar kolay ayrılabilir şekilde gövde yapısına bağlanmışlardır. Adaptöre bağlı hatlar gövde içerisinde birleşerek ammobox kompartımanı ön duvarından aşağı doğru iner ve gövde altında, gövde yapısına bağlı çıkış borusundan dışarı atılır. Çıkış borusu geriye doğru bakar ve yapısı sayesinde ventüri prensibi ile kabin içerisinden emiş yapar. Pilotlardan herhangi biri sistemi kullandığında içerideki sıvı emilerek gövde altından dışarı atılacaktır. Rahatlama hatları soğuktan etkilenip donmamaları amacıyla kabin dışında kalan kısımları ısıtıcı hatlarla çevrelenmiştir. DC ESS BUS’tan RLF TUBE sigortasından 28VDC ile beslenen ısıtıcı hatları 40 ±5F da otomatik devreye girer.Hattın sıcaklığı 70 ±5F.üzerine çıkınca devreyi kapatacak şekilde sistem korunmuştur. Sistemin kontrol anahtarı yoktur, devre dışı bırakılmak istenir ise sigortası çekilmelidir.