Tunnelbau Einleitung PDF

Tunnelbau Einleitung Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau Inhaltsverzeichnis Tunnelbau 1.1 1 Einleitung...

Tunnelbau Einleitung Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau Inhaltsverzeichnis Tunnelbau 1.1 1 Einleitung 1.1 1.1 Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet 1.1 1.2 Entwicklung im Tunnelbau 1.2 1.2.1 Beispiele historischer Tunnelbauwerke 1.2 1.2.2 Schwerpunkt Wasserstraßentunnel im 17. und 18. Jahrhundert 1.3 1.2.3 Erster Schildvortrieb in London 1.3 1.2.4 Große Eisenbahntunnel in den Alpen im 19. Jahrhundert 1.4 1.2.5 Neue Entwicklungen im Tunnelbau 1.5 1.3 Begriffsdefinitionen 1.6 1.4 Vortriebsverfahren und deren Einflussgrößen 1.9 1.5 Schrifttum 1.10 Hö/Fb 19.04.23 Tunnelbau Seite Einleitung 1.1 Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau Tunnelbau 1 Einleitung 1.1 Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet Mit Beginn der Mechanisierung stand im Tunnelbau aufgrund der beengten Verhältnisse vor der Ortsbrust der Baubetrieb im Mittelpunkt. Die Beschreibung und die genaue Planung der zeitlichen Abläufe im Tunnelbau waren für den gesamten Baubetrieb im Bauingenieurwesen wegweisend. Durch die rasanten Entwicklungen im Tunnelbau im 20. Jahrhundert traten neue Aspekte in den Vordergrund, z.B. mit welcher Technik die anstehenden geologischen Verhältnisse möglichst sicher, kostengünstig und ohne schädliche Beein- flussung Dritter aufgefahren werden. Neben dem Baubetrieb entwickelten sich im Tunnelbau weitere Schwerpunkte wie die Boden- und Felsmechanik, die Geotechnik oder der Maschinenbau. So ist der Tunnelbau heute ein interdisziplinäres Ge- biet, bei dem die unterschiedlichsten Aufgabenschwerpunkte gleichbedeutend nebeneinander bei der erfolgreichen Her- stellung des Bauwerks mitwirken (s. Bild 1.1). Bau- Boden-/ betrieb Geowissen- Felsme- schaften chanik Maschi- Tunnel- Tunnel- nenbau baustatik bau Planung/ Geo- Tras- technik Vermes- sierung sungs- technik Bild 1.1: Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet Prof. Dr.-Ing. B. Maidl (Ruhr-Universität Bochum) fasst dies folgendermaßen zusammen: „Der Tunnelbau ist eine der interessantesten, aber auch schwierigsten Ingenieurdisziplinen. Er vereinigt Theorie und Praxis zu einer eigenen Ingenieurbaukunst. Bei Wichtung der vielen Einflüsse steht je nach dem Stand der eigenen Kenntnisse einmal Praxis, das andere Mal Theorie mehr im Vordergrund. Der Ingenieurtunnelbau wird heute weitgehend von Bauin- genieuren betrieben, doch sollte sich jeder bewusst sein, dass Statik- und Massivbaukenntnisse alleine nicht ausreichen. Geologie, Geomechanik, Maschinentechnik und Bauverfahrenstechnik gehören gleichwertig dazu.“ Hö/Fb 19.04.23 Tunnelbau Seite Einleitung 1.2 1.2 Entwicklung im Tunnelbau 1.2.1 Beispiele historischer Tunnelbauwerke In Altertum und Mittelalter wurden nur wenige untertägige Tunnel und Stollen, vor allem Fluchttunnel und Wasserleitungs- stollen, hergestellt. Bekannte Tunnelbauwerke sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt. Objekt Baujahr Länge Ausbruch- Verwendungszweck Bemerkung [m] volumen [m³] Tempel von Abu Sim- 1950 v. Chr. Grab- und Tempelan- komplett ins Felsmassiv ein- bel, Ägypten (Ramses II) lage geschnitten Stollen von Bologna, 1600 v. Chr. Wasserversorgung von Etruskern erbaut Siloah - Stollen des 700 v. Chr. 540 20.000 Wasserversorgung mit Schlegel und Keilen ge- Hiskin, Jerusalem löst Stollen auf Samos, 530 v. Chr. 1.040 3.400 Wasserversorgung mit Handmeißel gelöst Griechenland Stollen von Pergamon, 200 v. Chr. 4.300 Druckwasserstollen Griechenland Trockenlegung des 40 v. Chr. 5.640 Entwässerungsstollen zur Besiedelung und land- Fucinersees, Italien wirtschaftlichen Nutzung Grotte des Posilippo 30 n. Chr. 1.900 75.000 Straßentunnel standfester Tuffstein, mit Schlegel und Keilen gelöst Tabelle 1.1: Historische Tunnelbauwerke Bild 1.2a und b zeigen den Stollen auf Samos, der eine Quelle mit der Stadt Samos verbindet. Das Material wurde mit Handmeißeln gelöst, wobei der Stollen mit maximal zwei Hauern gleichzeitig vorgetrie- ben werden konnte. Die Bauzeit betrug mindestens acht Jahre, der Stollen wurde dabei von beiden Seiten vorgetrieben. Die Linienführung verläuft nicht geradli- nig, sondern weist über die gesamte Länge mehrere Knicke auf. Obwohl die Vermessung mit einfachsten Messinstru- menten durchgeführt wurde, gab es nur sehr geringe Abweichungen von der Solllage. Bild 1.2a und b: Stollen auf Samos Im Mittelalter entwickelte sich eine gewisse „Tunnelbautechnologie“ im Bergbau. Ursache hierfür war u. a. die Entdeckung des Schwarzpulvers (75 % Salpeter, 15 % Kohle, 10 % Schwefel, als Entdecker wird vielfach der Mönch Berthold Schwarz genannt, ca. 1353), und die sich daraus ergebende Möglichkeit des Sprengvortriebs. Eine zusammenfassende Darstellung des Bergbaus und den damit zusammenhängenden Fragen des Ausbruchs und der Sicherung untertägiger Hohlräume veröffentlichte Georg Agricola im Jahre 1556 (De Re Metallica). Tunnelbau Seite Einleitung 1.3 1.2.2 Schwerpunkt Wasserstraßentunnel im 17. und 18. Jahrhundert Ein weiterer Entwicklungsschub fand besonders in Frankreich und England durch die Planung von Kanaltunneln für die Schifffahrt statt. Wasserwege waren die ersten Transportwege, daher können Schifffahrtstunnel als Vorläufer der heutigen Verkehrstunnel bezeichnet werden. Objekt Baujahr Länge Ausbruch- Verwendungs- Bemerkungen [m] volumen zweck [m³] Malpas Tunnel Canal 1679-1681 157 9.300 Schifffahrtstunnel Tuffstein, erste Anwendung von Languedoc, Frankreich Schwarzpulver bei Tunneln Hare-Castle Tunnel 1777 2.600 24.000 Schifffahrtstunnel Englands 1. Wasserstraßentun- Trend and Mersey nel Channel, England Galerie de Tranquoi, Ca- 1803 1.098 30.000 Schifffahrtstunnel druckhaftes Gebirge, Ausbruch nal de St. Quentin, in Teilen; 8 m Breite Frankreich Standedge Tunnel Hud- 1811 5.000 70.200 Schifffahrtstunnel dersfield Narrow Chan- nel, England Tabelle 1.2: Wasserstraßentunnel 1.2.3 Erster Schildvortrieb in London Der Franzose Brunel schlug vor, in Petersburg einen Tunnel mit einem Schild aufzufahren. Dieser kam nicht zur Ausfüh- rung, Brunel meldete jedoch 1818 ein Patent auf seinen Schildvortrieb an. Die Idee sollte im Jahre 1819 verwirklicht werden. Vorgesehen war, mit einem Schildvortrieb die Themse zu untertunneln. Zweck war der Transport von Baustoffen für die neuen Docks der englischen Flotte. Die Ausführung begann im Jahr 1825. Es wurden Senkkästen bis in eine Tiefe von 20 m geführt; anschließend begann der Schildvortrieb mit rechteckigem Schild bestehend aus zwölf einzelnen Rahmen (s. Bild 1.3). Jeder Rahmen war in drei Kammern unterteilt, die mit jeweils einem Mineur besetzt waren (insgesamt 36 Mineure gleichzeitig im Einsatz). Der Bodenabbau erfolgte von oben nach unten. Die Tunnelfirste wurde durch Bleche gestützt. Der Vorschub des Schilds erfolgte mit Spindeln. Die Ortsbrust wurde durch querliegende Bohlen gestützt. Hinter dem Schild erfolgte der endgültige Ausbau durch ein Ziegelmauerwerk. Darauf stützten sich die Spindeln ab. Die durchschnittliche tägliche Vortriebsleistung betrug ca. 25 cm. Bei einer Überdeckung zur Flusssohle von ca. 3 bis 4 m kam es häufig zu Wassereinbrüchen. Es musste jeweils geflutet und dann der Einbruch von der Themse aus wieder ge- schlossen werden. Die Bauzeit betrug insgesamt 18 Jahre. Nach Fertigstellung wurde der Tunnel als Fußgängertunnel (der Bau der Docks war bereits abgeschlossen) verwendet. 1869 erfolgte der Umbau zu einem Eisenbahntunnel. Bild 1.3a und b: Unterquerung der Themse Tunnelbau Seite Einleitung 1.4 1.2.4 Große Eisenbahntunnel in den Alpen im 19. Jahrhundert 1826/27 wurde der erste Eisenbahntunnel auf der Strecke Liverpool - Manchester hergestellt. Die Strecke wurde 1830 eröffnet und war insgesamt 115 km lang. Der erste Eisenbahntunnel in Deutschland entstand auf der Strecke Leipzig – Dresden (511 m). Der Tunnel wurde von den Portalen und von vier Schächten aus vorgetrieben und 1839 in Betrieb genommen. Der intensive Ausbau des Eisenbahnnetzes in Europa machte auch die Durchquerung der Alpen erforderlich. Es entstan- den große Gebirgstunnel (s. Tabelle 1.3). Bauwerk Bauzeit Länge [m] Land Semmeringtunnel 1848 - 1853 1.434 Österreich Giovitunnel 1850 - 1853 3.275 Italien Hauensteintunnel I 1853 - 1858 2.495 Schweiz Fréjustunnel 1857 - 1871 12.234 Italien/Frankreich Gotthardtunnel 1872 - 1880 14.912 Schweiz Arlbergtunnel 1880 - 1884 10.250 Österreich Tendatunnel (stillgelegt) 1883 - 1900 8.099 Italien Simplontunnel I 1898 - 1905 19.770 Schweiz Lötschbergtunnel 1906 – 1913 14.612 Schweiz Tabelle 1.3: Eisenbahntunnel in den Alpen Die Herstellung dieser Tunnel ist gekennzeichnet durch: - vorwiegend Teilausbrüche, - Ausbruch überwiegend durch Sprengen, - Sprengstoff: Schwarzpulver oder später Dynamit (Vorteil bei Wasserandrang und deutlich größere Sprengkraft), - Stützung durch gewölbeförmiges Tunnelmauerwerk. Für den Fréjustunnel waren ursprünglich 25 Jahre Bauzeit vorgesehen. Der Tunnel wurde mit konventioneller Bohrtechnik begonnen (Vortrieb ca. 0,75 m/d). Nach der Erfindung der ersten Bohrmaschine (s. Bild 1.4) durch Sommeiller konnte durch die Steigerung der Vortriebsleistung auf 3 m/d die Bauzeit erheblich verkürzt werden. Bild 1.4: Schienengebundener, druckluftbetriebener Bohrwagen mit 8 Bohrmaschinen (Fréjustunnel) Die Bohrmaschinen wurden mit Druckluft angetrieben. Die Kompressoren befanden sich außerhalb des Tunnels und wur- den durch Wasserkraft gespeist. Tunnelbau Seite Einleitung 1.5 1.2.5 Neue Entwicklungen im Tunnelbau Ab dem letzten Jahrhundert nahm die Bedeutung des Tunnelbaus im Verkehrswegebau rasant zu. Vorteile gegenüber oberirdischen Anlagen sind u. a.: - geringerer Oberflächenbedarf, - meist einfachere Linienführung, - unproblematischer im Genehmigungsverfahren. Gleichzeitig kam es mit fortschreitender Maschinentechnik sowie neueren Erkenntnissen bezüglich der Gebirgstragfähig- keit zu einer ganzen Reihe neuer Entwicklungen, die die Möglichkeiten des Tunnelbaus erheblich erweiterten. Diese sind u. a.: - Entwicklungen beim Spritzbeton (z.B. „Neue Österreichische Tunnelbauweise – NÖT“, Druckluftvortrieb), - Entwicklungen beim Sprengvortrieb (Bohrgeräte, Sprengstoffe, Zündmittel), - Maschineller Tunnelbau im Schildvortrieb, - Mikrotunnelbau. Durch den Vergleich zweier Vortriebe am Gotthard im 19. und 20. Jahrhundert werden in Tabelle 1.4 die sich aus den Entwicklungen ergebenden Fortschritte im Tunnelbau beispielhaft dargestellt. Projekt Bau- Länge Querschnitt Vortriebs-ge- Baukosten Anzahl d. Unfall- zeit [km] [m²] schwindig- [Mio. SFr.] Arbeiter tote keit v [m/d] Eisenbahn- 1872 - 14,9 45 3,5 - 4 a) 55,5 2500 - 4000 177 tunnel 1881 Straßen- 1969 - 16,3 69 – 96 6 b) 560 - 700 12 tunnel 1980 Eisenbahn- 1996 – 57,0 2 x 65 14 – 56 c) 12000 - 2600 8 tunnel 2016 a) 2 x 12 h - Schichten b) 2 x 10 h - Schichten c) 3 x 8 h - Schichten 7 - Tage - Woche 5 - Tage - Woche 10 Tage Arbeit 4 Tage frei Tabelle 1.4: Entwicklung im Tunnelbau am Beispiel Gotthard Wie aus Bild 1.5 ersichtlich, hat die Wiedervereinigung Deutschlands zu einem enormen Anstieg der jährlich in Deutschland hergestellten Tunnelstrecken insbesondere bei der Deutschen Bahn geführt. Bild 1.5: Vergabekurve im Verkehrstunnelbau in Deutschland für die angegebenen Jahre (Quelle:STUVA) Tunnelbau Seite Einleitung 1.6 Bild 1.6 zeigt den Anteil der einzelnen Bauverfahren am Tunnelbauvolumen zum Jahreswechsel 2021/2022, wobei zu erwähnen ist, dass der Anteil der in geschlossener Bauweise und hier insbesondere im Schildvortrieb erstellten Tunnel- bauwerke in den letzten Jahren immer weiter angestiegen ist. Bild 1.6: Tunnelbau in Zahlen, Bauweisen in Deutschland (Quelle: STUVA) 1.3 Begriffsdefinitionen Der Tunnelbau ist seit Anbeginn eng mit dem Bergbau verknüpft, wobei das primäre Ziel des Bergbaus ist, Abbauprodukte zu gewinnen, während im Tunnelbau der zu erstellende Tunnel im Vordergrund steht. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind in Tabelle 1.5 wiedergegeben. Ziel Lage der Hohlräume Sicherung der Hohlräume Bergbau Gewinnung des Bergguts Bestimmt durch die Lage nur vorübergehende Sicherung, Haupt- (z. B. Kohle), geringe Siche- des zu gewinnenden Berg- strecken neuerdings auch in Spritzbe- rungskosten guts (z.B. Kohleflöz) ton, abgebaute Strecken werden sich selbst überlassen, heute aber oft mit Abraum weitgehend verfüllt (Deponie, Vermeidung von Bergschäden) Tunnelbau Schaffung eines dauerhaften Trasse durch verkehrstech- Standsicherheit muss auf Dauer ge- Hohlraums, möglichst ge- nische oder hydraulische währleistet sein ringe Unterhaltungskosten Gesichtspunkte bestimmt Tabelle 1.5: Unterscheidung Bergbau – Tunnelbau Im Tunnel- und im Bergbau wird in Abhängigkeit von der Lage und Größe von Hohlräumen unterschieden nach: Tunnel: ø > 5,00 m: Langgestreckte unterirdische Hohlräume mit einem Ausbruchquerschnitt über etwa 20 m2. Vornehm- lich für Straßen- und Bahnverkehr. Stollen: ø < 5,00 m: Langgestreckte unterirdische Hohlräume mit einem Querschnitt bis etwa 20 m2. Neigung der Stollen maximal so groß, dass sie befahren werden können (bis ca. 12 %). Hohlräume zur Wasserüberleitung werden bis 12 % unabh. vom Querschnitt den Stollen zugeordnet. Ebenso Hilfsstollen (z.B. Vereisungs- oder Injektionsstollen). Schächte: Vertikal- oder Schrägschächte sind langgestreckte lotrechte oder schräge unterirdische Hohlräume. Neigung zur Vertikalen größer als bei Stollen. Kavernen: Unterirdische Hohlräume mit größerem Querschnitt, jedoch geringer Längenausdehnung. Sie dienen meist der Aufnahme stationärer Einrichtungen (z. B. Kraftwerke). Die Querschnittsgestaltung von Hohlräumen kann nicht frei gewählt werden. Folgende Querschnittsformen sind in Abhän- gigkeit vom Gebirge und dessen Qualität günstig. Tunnelbau Seite Einleitung 1.7 Rechteck: Halbellipse, Parabel oder Hufeisenform, Maulform: Kreis: Angewandt, wenn Kräfte zu Halbkreis: Angewandt bei vertikalem Angewandt bei allseitigem keiner schädlichen Bewe- Angewandt vorrangig bei und horizontalem Kraftan- Kraftangriff von außen und gung in Richtung Hohlraum vertikalem Kräfteangriff. griff. auch bei vorhandenem In- führen. nendruck (z. B. Wasser). Tabelle 1.6: Querschnitte von Tunnelbauwerken Weiterhin sind Herstellart (maschineller Vortrieb  Kreisform) und Nutzung (Verkehrswege: eher breit als hoch) mit bestim- mend. Vortriebe können entsprechend ihrer Größe unterteilt werden in: - D < 1,2 m (1,0 m): nicht begehbare Querschnitte - D < ~ 3 m (4,5 m): Rohrvortrieb (begehbar) - U-Bahn / S-Bahn (1-gleisig): Korbbogen aus Kreisabschnitten h = 7 m, b = 6,5 m oder D = 7 m - U-Bahn / S-Bahn: 2- oder mehrgleisig, Bahnhöfe - Straßentunnel: zwei- oder mehrspurige Nachfolgend sind beispielhaft verschiedene Querschnitte dargestellt. In Bild 1.7 ist ein Querschnitt mit gerader Streckenführung dargestellt. Die Herstellung des Querschnitts in Spritzbe- tonbauweise erfolgt meist in Hufeisen- bzw. Maulform. Bei eingleisigen Tunneln wird eine höhere, bei zweigleisigen Tunneln eine ge- drücktere Form angewandt. Bild 1.7: Beispiel für 2-gleisigen Tunnel (oder 1 Gleis + Bahnsteig) Die Größe des Straßentunnelquerschnitts ist abhängig vom Ver- kehrsraum sowie von Lüftungsanlagen und der Tunnelausstat- tung und daher öfter doppelt so groß wie der eigentlich benötigte Verkehrsraum. In Bereich von Haltebuchten werden Quer- schnittsgrößen bis zu 200 m² erreicht. Bild 1.8: Beispiel für einen zweispurigen Straßentunnel (h ~ 10 m; b ~ 12 m; A ~ 60 – 100 m²) Tunnelbau Seite Einleitung 1.8 Größere Querschnitte wie z. B. Bahnhöfe wer- den häufig in hintereinander folgenden Aus- brüchen hergestellt. Die Herstellreihenfolge des beispielhaft dargestellten Querschnitts ist: a) Mittelstollen b) Mittelpfeiler c) Haupttunnel d) Innenschale Bild 1.9: Beispiel für einen 3-gleisigen Tunnel oder Bahnhof mit 2 Gleisen (h ~ 9 m; b ~ 18 m; A = 150 m²) Ein Beispiel für einen sehr großen Vortrieb in Spritzbetonbauweise ist die Parkkaverne Lands- berg. Das Auffahren erfolgte in den Einzelab- schnitten 1 bis 9 in Spritzbetonbauweise. Bild 1.10: Beispiel Parkkaverne Landsberg (h = 16,5 m; b = 19 m; A = 240 m²) In Bild 1.11 und Bild 1.12 sind wesentliche Begriffe des Tunnelvortriebs definiert. Kalotte Strosse Rampe Strosse Sohle Bild 1.11a und b: Bezeichnungen beim Vortrieb Die Lage der Tunnel zueinander sowie deren Höhenlage bezogen auf GOK beeinflussen stark die entstehenden Setzungen wie auch die Schnittkräfte in der Tunnelschale. Für den Normalfall gilt, dass das Pfeilerverhältnis a / d (s. Bild 1.12) nicht kleiner als 1 (im Münchener Tertiär: 0,5) sein sollte. Tunnel mit einem Einbettungsverhältnis h / d < 2 (bzw. 3) werden als oberflächennah und h / d > 2 (bzw. 3) als tief liegend bezeichnet. Bild 1.12: Pfeiler- und Einbettungsverhältnis Tunnelbau Seite Einleitung 1.9 1.4 Vortriebsverfahren und deren Einflussgrößen Bei der Wahl des Vortriebsverfahrens sind verschiedenste Einflussgrößen von Bedeutung. Hervorzuheben sind die geolo- gischen und hydrogeologischen Verhältnisse, die ggf. verschiedene Verfahren ausschließen, wie auch die Baukosten, die bei der Entscheidungsfindung häufig den entscheidenden Faktor darstellen. In Bild 1.13 sind die Vortriebsverfahren zu- sammen mit verschiedenen Einflussgrößen dargestellt, die nachfolgend behandelt werden. Bild 1.13: Vortriebsweisen Das Vorgehen im Tunnelbau heißt Vortrieb und setzt sich zusammen aus: - Ausbruch - Sicherung - Abtransport des gelösten Materials (Schuttern) Nach den Entwicklungen im Spritzbetonbau werden folgende Vortriebsarten unterschieden: - konventioneller, zyklischer Vortrieb - maschineller bzw. kontinuierlicher Vortrieb Dabei ist die Spritzbetonbauweise und der Sprengvortrieb dem zyklischen Vortrieb und Vortriebe mit Tunnelmaschinen dagegen dem maschinellen bzw. kontinuierlichen Vortrieb zuzuordnen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich in Folge der Entwicklungen im Tunnelbau zunehmend eine Vermischung der Bauweisen ergibt. Beispielsweise ist die klassische Spritz- betonbauweise zunehmend durch die Maschinentechnik geprägt und auch beim Sprengvortrieb bzw. beim Vortrieb mit Tunnelvortriebsmaschinen ist eine Sicherung mit Spritzbeton möglich. Andererseits entspricht die vorgenannte Einteilung dem allgemeinen Sprachgebrauch, wobei unter „Spritzbetonbauweise“ nicht nur die Sicherung an sich, sondern auch das von Rabcewicz im Jahre 1948 als NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise) bezeichnete gesamte Ausbaukonzept verstanden wird. Daher wird im Rahmen dieser Vorlesung die vorgenannte Einteilung verwendet. In Tabelle 1.7 sind die Vortriebsarten mit ihren jeweiligen Möglichkeiten beim Vortrieb zusammengestellt: konventioneller Vortrieb kontinuierlicher Vortrieb mit Spritzbetonbauweise Sprengvortrieb Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) Ausbruch mit Hammer, Bagger, Fräs- Sprengen Tunnelbohrmaschinen (TBM), vortrieb „Belüftung“ Schildvortriebsmaschinen (SVM) Tunnelbau Seite Einleitung 1.10 Sichern Spritzbeton Spritzbeton, Tübbingausbau (SVM), ggf. Zusatzmaßnahmen ggf. Zusatzmaßnahmen Spritzbeton, Extrubeton (TBM, SVM) (Anker, Schirmgewölbe,...) (Anker) Schuttern i. d. R. Trockenförderung i. d. R. Trockenförderung Trockenförderung oder hydraulische Förderung Gebirge Festgestein / Festgestein Festgestein (TBM) Lockergestein Lockergestein (SVM) Tabelle 1.7: Gliederung der Vortriebsarten 1.5 Schrifttum BEAVER, P. (1972): A History of Tunnels. Peter Davies, London. BÖSCH, H.-J.: Vorlesungsskript Tunnelbau. Lehrstuhl für Tunnelbau und Baubetriebslehre. TU München. GIRMSCHEID, G. (2000): Baubetrieb und Bauverfahren im Tunnelbau. Ernst & Sohn, Berlin. HAACK, A. / SCHÄFER, M. (2012), Tunnel, Tunnelbau in Deutschland: Statistik (2011/2012) Analyse und Ausblick, STUVA e.V., Köln KOLYMBAS, D.: Vorlesungsskript Tunnelbau. Institut für Geotechnik und Tunnelbau. Universität Innsbruck. MAIDL, B. (1994): Handbuch des Tunnel- und Stollenbaus, Band I und II. Verlag Glückauf, Essen. MAIDL, B. / RAPP, R. (1978): Technologische Erfahrungen für die Verwendung von Stahlfaserspritzbeton im Tunnelbau. Eurotunnel-Conference Basel. NAUMANN, G. (1984): Halbzeit beim Bau des Landrückentunnels. In: Die Bundesbahn 10, Seite 747 bis 750. PULSFORT, M. / WALZ, B.: Tunnelbauverfahren. Lehrstuhl für Unterirdisches Bauen, Grundbau, Bodenmechanik. Bergi- sche Universität Gesamthochschule Wuppertal. RZIHA, F. (1872): Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst. Ernst & Sohn, Berlin. SCHIKORA, K. / OSTERMEIER, B. (1991): Eine Längskaverne im Lockergestein mit 250 m² Ausbruchfläche. Parkkaverne Landsberg/Lech: Rechenmodell und Messergebnisse. Springer Verlag, Berlin, Heidelberg. STRIEGLER, W. (1993): Tunnelbau. Verlag für Bauwesen, Berlin. STUDIENGESELLSCHAFT FÜR UNTERIRDISCHE VERKEHRSANLAGEN e.V.: Tunnel. Internationale Fachzeitschrift für unterirdisches Bauen. Offizielles Organ der STUVA Köln. Eigenverlag.