Uvod u saobracaj i transport Skripta PDF

Uvod u saobracaj I transport Urbanizacija Opsti zakljucak istrazivanja o uticaju urbanizacije na buducu transportnu potraznju je da postoje dve tendencije: 1. Intenzivniji rast kracih putovanja javnim gradskim transportom usled rastuceg naseljavanja...

Uvod u saobracaj I transport Urbanizacija Opsti zakljucak istrazivanja o uticaju urbanizacije na buducu transportnu potraznju je da postoje dve tendencije: 1. Intenzivniji rast kracih putovanja javnim gradskim transportom usled rastuceg naseljavanja gradova 2. Povecanje ucesca duzih rastojanja prevoza putnickim automobilom usled prostornog rasplinjavanja gradova Sirenje aktivnosti po obodima gradova se u praksi cesto odvija neplanski, sto stvara tzv. urbane “polipe”. “Rasplinjavanjem” se stvaraju zone male gustine naseljenosti. Neplanska disperzija gradova dovodi do neuravnotezenog odnosa stambenih I ostalih sadrzaja, sto povecava potrebe za duzim putovanjima ka lokacijama sa mesotivitim funkcijama, odnosno vecom koncetracijom aktivnosti. Proces rasplinjavanja gradova preusmerava stanovnike na putnicki automobile. U gradovima sa izrazitim prostornim sirenjem, javlja se potreba za vecim ucescem automobilskog saobracaja dok kontrolisano naseljavanje obodnih zona gradova preusmerava transportne zahteve ka javnom I nemotorizovanom saobracaju. Barterov model se svodi na tri ishoda evolutivnih puteva: Automobilski orijentisani Tranzitno orijentisani Hibridni gradovi Gradovi pretezno automobilske orijentacije su nastali transformacijom gusto naseljenih gradova sa pretezeno biciklistickim saobracajem ili motociklima kao prelaznom formom. Motorizacija I intenzivna izgradnja puteva ucinili su automobile dominirajucim prevoznim sredstvom. Manji porast stepena motorizacije I izgradnje puteva, a pre svega velike investicije u javni masovni prevoz putnika vodile su se ka uspostavljanju tranzitno orijentisanih gradova.  Veliki broj gradova koji je imao dobro razvijen javni autobuski prevoz ali ne I sisteme veceg kapaciteta doziveo je porast motorizacije (hibridni gradovi). Slika 2.7 – Evolutivni putevi I izlazne tipologije gradova Elektronska trgovina Jedan od faktora evolucije I transformacije transportnih zahteva je vezan za promenu u obrascima kupovine, sve se vise tezi ka kupovini preko interneta. Pojam koji sire opisuje kupovinu preko interneta je elektronska trgovina Elektronska trgovina oznacava razmenu informacija I transakcije izmedju kompanija (B2B) B2B – Business-to-Business B2C – Business-to-Customer (Odnosi se na online prodaju) B2G – Business-to-Government (Obuhvata transakcije od poslovnih kompanija ka institucijama drzave I drustva) C2C – Customer-to-Customer (Transakcije se direktno dogovaraju izmedju korisnika) Faktori povecanja su: starenje stanovnista, visok stepen upotrebe IKT medju mladom populacijom, ugrozenost tradicionalnog nacina prodaje, sve veca upotreba “pametnih telefona” u kupovini…  U kontekstu promena u transportnim zahtevima, rast I razvoj e-trgovine je u najvecoj meri uticao na nacin na koji se organizuju tzv. lanci snabdevanja I logisticki tokovi koji povezuju sve procese I aktivnosti. Slika 2.10 Transformacija lanaca snabdevanja pod uticajem elektronske trgovine Iako se uticaj B2B I B2C na transportne zahteve cesto objedinjeno alazira kao ukupni uticaj e-trgovine, postoje razlike. Teretni tokovi B2B e-trgovine generisu vise Prihoda I efikasniji su u odnosu na B2C koji imaju vece ucesce manjih pojedinacnih isporuka (najcesce paketa) u odnosu na konsolidovane (objedinjene) posiljke u B2B transakcijama. Razvoj B2C e-trgovine posebno utice na transport terete u tzv. poslednjem kilometru. Poslednji kilometar je poslednja faza transporta koja se zavrsava dostavom robe kupcu. Najveci operatori ekspres postanske industrije: DHL FedEx UPS Obim transporta se pod uticajem e-trogvine povecava  Ekonomija deljenja Ekonomija deljenja se temelji na ideju zajednickog koriscenja usluga I dobara. Ekonomija deljenja favorizuje direktnu komunikaciju izmedju korisnika/ucesnika po principu tzv. peer-to-peer(P2P) interakcije Novi nacini kretanja ukidaju stroga razgranicenja izmedju javnog I privatnog prevoza. Deljenjem mobilnosti, transportni zahtevi se realizuju po potrebi I na principu kratkorocnog pristupa vozila. Postoje dva polja deljenja mobilnosti: Deljenje vozila Deljenje voznje Deljenje vozila U zavisnosti od toga koje se vozilo deli – putnicki automobile ili bicikl, razvijeni su sistemi carsharing I bikesharing Vozila se obicno iznajmljuju na krace vreme uz novcanu naknadu Deljenje vozila se uobicajeno sprovodi koriscenjem voznog parka kojim raspolaze carsharing kompanija/operator. U novijoj praksi se primenjuje I P2P koji podrazumeva iznajmljivanje vozila u privatnom vlasnistvu  Deljenje voznje Model deljenja voznje se zasniva na ideju boljeg iskoriscenja kapaciteta kroz povecanje popunjenosti vozila. Putnici “kompenzuju” vozacu deo troskova voznje Uobicajeni naziv za ovaj model je ridesharing koji se javlja u dva oblika Carpooling – Voznja se organizuje za prevoz u putnickom automobile Vanpooling – Voznja se obavlja kombi vozilom Takodje postoji I “voznja na zahtev” (on-demand ride service) I karakterisu je dve specificnosti Zahtev za voznju se ispostavlja preko odgovarajuce aplikacije Vozaci obavljaju uslugu radi zarade Za concept deljenja voznje “po zahtevu” koriste se I ridesourcing I ridehailing Istovremeni prevoz vise putnika koji se krecu u istom pravcu se naziva ridesplitting Ridesplitting vise tezi ka deljenju voznje jer funkcionise po ideju prikupljanja putnika. Pod deljenje voznje na zahtev spada I e-hail model. Rec je o koriscenju mobilne aplikacije za zakazivanje I placanje taksi voznje. Svi ovi efekti supstitucije vlasnika koriscenjem, dovodi do smanjenja ukupnog broja putovanja I predjenih vozila-kilometara. Slika 2.15  Uvod u modeliranje transportnih zahteva Pod modeliranjem se podrazumeva predstavljanje realnosti uz pomoc fizickih i/ili apstraktnih modela Cilj je da se obuhvate sve sustniske veze, elementi I faktori nekog problema koji ce onda omoguciti planerima da donesu odluke. Modeliranje transportnih zahteva u osnovi podrazumeva analizu transportnih potreba Cesta je podela na agregatne I disagregatne modele zavisno da li se modeliranje vrsi na nivou kretanja pojedinaca ili za ukupna kretanja imzedju unapred definisanih zona. Postoji podela na modele zasnovane na kretanjima I modele zasnovane na aktivnostima. Modeli zasnovani na kretanjima predvidjaju transportne potrebe n abazi statistickih podataka o postojecim kretanjima na nekom podrucju. Modeli zasnovani na aktivnostima su fokusirani na modeliranje odluka koje pojedinci donose u transportu I polaze od toga da je transport izvedena aktivnost. Modeli zasnovani na kretanjima Najcesce se sprovode kao cetvorofazni model transportnih zahteva: ▪ Faza 1 – Model nastajanja kretanja ▪ Faza 2 – Model prostorne raspodele kretanja ▪ Faza 3 – Model raspodele po nacinu kretanja ▪ Faza 4 – Model opterecenja mreze Faza 4 se moze definisati I kao izbor putanje odnosno rute kretanja Postoje cetiri osnovna elementa odluke o kretanju: Polazna tacka kretanja Ciljna lokacija Nacin transporta Ruta kretanja  Cetvorofazni model se primenjuje kao agregatni model. To znaci da se kretanja analiziraju na nivou zona odnosno karakteristike pojedinih kretanja se na neki nacin uopstavaju I posmatraju ukupna kretanja u okviru zon a. Ovo se takodje naziva I “Zona analize saobracaja” ili “TAZ (Traffic Analysis Zones)” U okviru prve faze modela procenjuje se Koliko kretanja je nastalo u svakoj zoni I Koliko je privuceno u svaku zonu. U fazi prostorne raspodele kretanja utvrdjuju se polazne I zavrsne tacke putovanja. Rezultat ove faze je OD matrica I ona sadrzi podatke o kretanjima izmedju svaka dva para polazista I odredista U okviru trece faze se odgovara na pitanje na koji nacin se realizuju kretanja u smislu koji vid transporta se koristi. U okviru ove faze se prakticno identifikuje procenat kretanja izmedju dve zone. U cetvrtoj fazi se identifikuju putanje ili rute kretanja koje korisnici biraju od polazista do odredista. Izlaz ove faze je broj putnika ili vozila na linkovima transportne mreze. Ova faza ima dva osnovna dela: U prvom se utvrdjuju sve moguce rude U drugom se vrsi “dodeljivanje” transportnih tokova ovim rutama  Modeli zasnovani na aktivnostima Modeli bazirani na aktivnostima se bave transportnim zahtevima na nivou pojedinaca. Ovi modeli imaju za cilj da objasne I prikazu obrasce kretanja pojedinca u toku celog dana. Takodje, traze odgovor na pitanja koje aktivnosti, na kojim lokacijama I u koje vreme osoba zeli da realizuje, I na koji nacin zeli/planira da se preveze do zeljenje lokacije. Tri osnovne pretpostavke modela zasnovanih na aktivnostima su Transport je izvedena aktivnost Modeli treba da budu bazirani na turama I mikori-simulacijama Modeliranje zahteva u transportu tereta Modeli za teretni transport se aktuelizuju sa porastom obima I troskova teretnog transporta. Modeliranje zahteva u transportu tereta je kompleksnije u odnosu na isti zadatak u putnickom transportu. Razlozi su visestruki, pre svega u putnickom transport postoji jedan donosilac odluka, sam putnik. Dok u teretnim transportnim lancima ucestvuje niz aktera – prevozioci, spediteri, operatori terminala I mnogo drugih. Modeli za teretni transport mogu biti agregatni I disagregatni U slucaju agregatnih modela odluke se donose na makro nivou, I radi se o nacionalnim I regionalnim modelima teretnog transporta Disagregatni modeli se bave odlukama I zahtevima na nivou pojedinacnih kompanija. U teretnom transport imamo I cetvorofazni model. U fazi nastajanja I privlacena kretanja utvrdjuje se obim robe. U narednoj fazi raspodele kretanja utvrdjuju se tokovi terete izmedju polazista I odredista, a zatim se u fazi vidovne raspodele tokovi robe raspodeljuju na razlicite vidove transporta transporta. U poslednjoj fazi, kada se odredjuje opterecenje mreze tokovi terete se najpre konvertuju u vozne jedinice a zatim “raspodeljuju” na pravce transportne mreze.  Saobracajni sistemi Vodni saobracaj I transport Pristaniste je vodeni pojas na spoju sa kopnom koji sluzi za prihvat brodova. Ovaj pojas je vecim delom okruzen kopnom bilo na prirodan nacin bilo izgradnjom molova I morskih bedema I na taj nacin obezbedjuje zaklon plovilima I stiti ih od nepovoljnih vremenskih prilika. Luka se definise kao zona koja obuhvata I vodu I kopno a koja poseduje kapacitete za pristajanje brodova, za utovar ili istovar terete, ili za ukrcaj ili iskrcaj putnika. Pod terminom “luka” podrazumeva se kako fizicki prostor tako I pravno lice koje upravlja koriscenjem luckih postrojenja. Terminal je mesto na kojem se obavljaju sva potreba rukovanja teretom kao sto su utovar, istovar, skladistenje, pretovar na sredstva kopnenog transporta radi otpreme. U cilju efikasnije manipulacije teretom I ekonomicnijeg poslovanja postoje razliciti tipovi terminala… Terminal za rasute terete, tecne terete, kontenjerski terminali , za opasne terete itd… Zajednicka karakteristika recne I pomorske flote jeste nehomogenost, odnosno veliki broj tipova transportnih sredstava. Prema vrsti terete koji se prevozi, razlikujemo sledece vrste pomorskog transporta: Nespecijalizovani brodovi za generalni teret – odnosno brodovi projektovani za transport razlicitih ili vise vrsta tereta. I oni spadaju u najbrojnije tipove brodova. Tankeri – brodovi za prevoz tecnog terete. Postoje razliciti tipovi tankera od onih koji prevoze sirovu naftu, do visoko specijalizovanih brodova za tecni naftni gas I prirodni gas. Brodovi za prevoz rasutog tereta su relativno jednostavni brodovi, veoma efikasni I tipicno se koriste za prevoz sirovina kao sto su zitarice, ugalj I mineralne vode. Prema velicini se dele na tri tipa. Najmanju nosivost (do 50.000 dwt) su “handy-sized” pogodni za rukovanje robom. Sledeca kategorija (50.000 – 80.000 dwt) je ”Panamax”. I za nosivost preko 80.000 dwt je “Capesize”  Prema vrsti terete brodovi unutrasnje plovidbe se dele na teretne I tankere. Tegljac se definise kao brod sa pogonskom snagom koji je projektovan I opremljen za vucu ali ne I za prevoz robe. Potiskivac je brod sa pogonskom snagom koji je projektovan I opremljen za potiskivanje ali ne I za prevoz robe. Tegljenice I potisnice su brodovi koji su predvidjeni za tegljenje odnosno potiskivanje, bez sopstevnog pogona za mehanicko pokretanje. Kada je rec o pomorskom transport, postoje dve osnovne kategorije putnickih brodova – oni koji imaju ekonomsku funkciju I brodovi za turisticka putovanja. Prvoj grupi pripadaju feribodi, brodovi koji sluze za brz I jeftin prevoz putnika. U drugu grupu putnickih brodova spadaju kruzeri, namenjeni turizmu I zabavi. Turisticki karakter se odnosi na recna krstarenja, I putovanja koja imaju ekonomsku funkciju, a koja se odnose na novu ulogu vodnog saobracaja u gradovima. Osnovni argument za uvodjenje recnog transporta u sistem javnog prevoza putnika jeste rasterecenje putne mreze I smanjenje potrebe za izgradnjom I investiranjem u skupu infrastrukturu kopnenog transporta. U odnosu na druge vidove transporta, vodni transport moze ponuditi komfornije putovanje sa vise putnickog prostora. Pravci poboljsanja usmereni su na mogucnosti pokretanja velike mase terete kroz povecanje velicine I kapaciteta plovnih sredstava, I na specijalizaciju odnosno prilagodjavanje za prevoz odredjenih vrsta robe. Velicina broad se meri nosivoscu/prostornoscu. Nosivost broad (DWT – deathweight) predstavlja tezinu koju brod moze da ponese pod punim opterecenjem, ukljucujuci gorivo, mazivo, putnike, posadu I sve sto se nalazi na brodu (ne ukljucujuci sopstvenu tezinu broda) Sopstvena masa broda predstavlja masu broda u tonama, bez tovara, goriva, maziva, balastne vode, sveze I pijace vode u tankovima, zaliha, kao I bez putnika, posade I njihovih stvari. Prostornost broda se meri u bruto registarskim tonama BRT I predstavlja meru velicine broda. Kapacitet kontenjerskih brodova izrazava se u TEU – Twenty-foot Equivalent Unit. 1 TEU oznacava kontenjer duzine 20 stopa. Primer, brod sa nosivoscu od 10000 TEU moze poneti 10000 kontenjera duzine 20 stopa. U vodnom transport se plovidba odvija 24h ili “around the clock”, dok se u drugim vidoima transporta intenzitet saobracaja znacajno smanjuje nocu. Brzine u vodnom transport se uobicajeno iskazuju u cvorovima (1 cvor = 1852 km/h) Zone granicne brzine se mogu definisati kao brzine iznad kojih koeficijent otpora sredine (vode) pocinje da raste sa porastom brzine.  U vodnom transport razlikujemo tri tipa usluge: linijske, tramp I industrijske. Linijske usluge karakterise redovna plovidba na utvrdjenim pravcima Tramp usluge nisu redovne niti imaju utvrdjene pravce, vec se brodovi iznajmljuju po potrebi Industrijski prevoz se obavlja za velike korporacije u okviru procesa proizvodnje I distribucije. Zeleznicki saobracaj I transport Zeleznicku infrastrukturu cine zeleznicke pruge I sva postrojenja I uredjaji koji zajedno omogucavaju kretanje zeleznickih vozila. Na mrezi zeleznickih pruga dolazi do dva tipa ukrstanja – ukrstaj koloseka razlicitih pruga I ukrstaj koloseka sa putevima Snabdevanje vozova elektricnom energijom vrsi se preko kablova za napajanje Primarna funkcija signalizacije u zeleznickom transport jeste da se u svakom trenutku osigura bezbedno rastojanje vozova. Sistemi signalizacije obuhvataju signalne centre, svetlosne signale I table duz koloseka kao I kabinsku signalizaciju. Signalni centri su objekti, odnosno kontrolni punktovi iz kojih se slanjem signala vrsi kontrola saobracaja. Svetlosni signali predstavljaju kanal komunikacije izmedju operatora signala u signalnim centrima sa jedne I vozaca sa druge strane. Pored svetlosnih signala koji upucuju komande “stani-kreni”, duz koloseka se postavljaju I signalne table sa indikacijom o ogranicenju brzine. Kabinska signalizacije je napredna tehnologija automatskog vodjenja vozova koja zamenjuje signalizaciju duz koloseka Zeleznicka vozila su pokretna sredstva koja se krecu samo po sinama pri cemu mogu biti vucna ili vucena vozila. Vucna vozila koja imaju sopstveni pogon, pokrecu vucena vozila. Spoj vucnih I vucenih vozila u jedinstvenu kompoziciju koja saobraca pod posebnim brojem od polazne do odredisne tacke definise se kao voz. U gradskim I prigradskim podrucjima u upotrebi su tri sistema kojima se realizuje prevoz putnika zeleznicom I to metro, tramvajski I laki sinski sistemi, dok su na duzim relacijama prevoza, zastupljeni konvecionalni zeleznicki sistemi I sistemi za vozove velikih brzina. Metro je elektricna zeleznica sa vecim brojem kola, osposobljena za prevoz velikog broja putnika u gradovima, sa sopstevnom infrastrukturom I sa sledecim karakteristikama: Velike brzine I ubrzanja Napredna signalizacija Visoka platforma za ukrcavanje I iskrcavanje putnika Cesta zaustavljanja Saobracaj se obavlja ispod zemljine povrsine  Tramvajski sistem je deo javnog gradskog prevoza putnika. Obavlja se vozilima na elektricni pogon na sinama. Laki sinski sistem ili “laki metro” po svojim karakteristikama predstavlja resenje koje ima I svojstva tramvajskog sistema I svojstva metroa. U pogledu voznog parka, laki metro koristi vozila slicna tramvajima. Kada je rec o prevoznim kapacitetima, laki metro je projektovan da istovremeno moze da preveze veci broj putnika u odnosu na tramvaj, a manji nego metro. U odnosu na metro, laki metro je lakse konstrukcije, a izgradnja sistema je brza I jeftinija. U podsistemu medjugradskog I medjunarodnog prevoza putnika, najveci deo zeleznicke mreze cine konvecionalni/standardni sistemi, koji su projekotvani za brzine do 200 km/h. Osim prevoza putnika, u zeleznicku mrezu konvecionalnog karaktera spadaju I pruge namenjene za prevoz robe, kao I za mesoviti prevoz (putnika I robe). Unapredjenja vozila, infrastructure I sistema upravljanja omogucila su razvoj zeleznickih sistema za velike brzine (High-speed rail, HSR). Infrastrukturu ovih Sistema cine posebno izgradjene zeleznicke pruge opremljene za brzine jednake ili vece od 250 km/h; unapredjene zeleznicke pruge opremljene za brzine oko 200 km/h. Vozila su projektovana da saobracaju brzinama od najmanje 250 km/h. Prevoz terete se moze vrsiti na konvecionalnim prugama namenjenim za mesoviti prevoz, na prugama namenjeim iskljucivo prevozu terete, kao I na prugama koje su projektovane za mesoviti prevoz ali pri planiranju saobracaja prioritet imaju transportni zahtevi za prevoz terete. Teretni vozovi sastoje se od vucnih I vucenih vozila. Vagoni mogu biti specijalizovani za razlicite vrste robe: Rasute Tecne Terete u vidu praha Vagoni se mogu koristiti za prevoz drugih vozila ili sastavnih delova, na primer drumskih prikolica, T.O.F.C – Trailer on Flat Car ili C.O.F.C – Container on Flat Car Tehnologija duplih platformi koja omogucava povecanje kapaciteta I ekonomicnosti kontenjerskog saobracaja. Blok vozovi su takodje nacin da se postignu ustede u vremenu I troskovima putovanja. Radi se o vozovima koji od polazista do odredista ne menjaju svoj sastav Problem sirine koloseka se moze prevazici na sledece nacine: Dupli koloseci Podesiva osovinska rastojanja Sto se tehnologije elektrifikacije tice, postoje dva koncepta. Prvi se odnosi na elektrificirane sisteme gde se za vucu koristi elektricna energija koja se dovodi do vucnih vozila preko kontaktne mreze. Drugi koncept podrazumeva da umesto kontaktnih vodova za napajanje, kolosek bude opremljen sprovodnom sinom koja omogucava elektricnu vucu. Kada je rec o energetskoj efikasnosti, zeleznica spada u veoma efikasan vid transporta  Interoperabilnost u zeleznickom transportu je svojstvo zeleznickog Sistema da omoguci bezbedno I neprekidno kretanje vozova uz ostvarenje potrebnog nivoa usluge. Da bi se postigla interoperabilnost potrebno je uvodjenje tehnickih standarda I uklanjanje administrativnih barijera. Kljucni faktori interoperabilnosti su sirine koloseka, elektrifikacija I sistemi signalizacije Elektrifikacija, stalno usavrsavanje opreme za napajanje I motora dovelo je do raznih sistema elektrifikacije. Tri su aspekta diferencijacije: Vrsta struje za napajanje Napon Kontaktni sistem Drumski saobracaj I transport Kljucno obelezje drumskog transporta koje mu daje preimucstvo u odnosu na ostale vidove jeste njegova fleksibilnost. Prilagodljivost kako pojedinacno manjim prevoznim zahtevima tako I kracim relacijama prevoza; mogucnost izbora mesta I vremena otpocinjanja putovanja, mogucnost opsluzivanja ruralnih podrucja I udaljenih korisnika Osnovni elementi infrastrukture drumskog transporta su putevi svih vrsta I kategorija sa pripadajucim gradjevinskim objektima (mostovi, tuneli, podvoznjaci, nadvoznjaci I dr.) I horizontalnom I vertikalnom signalizacijom. U infrastrukturu spadaju I parkinzi, garaze, naplatne rampe, terminali, benzinske pumpe – svi uredjaji I objekti koji omogucavaju kretanje vozila na mrezi. Putna mreza povezuje gradske I vangradske tokove na kontinualan nacin I sa najvisim stepenom zadovoljenja indivdualnih potreba. Pored povezanosti, drumske saobracajnice karakterise I velika razgranatost mreze. Daljinski (ili arterijski) putevi su projektovani za najveci stepen mobilnosti, velike brzine I daljinsko povezivanje prostornih sadrzaja. Karakterise ih manji broj pristupnih I izlaznih tacaka. Vezni putevi (kolektori) distribuiraju saobracaj sa arterijske mreze ili ka lokalnim putevima ili ka krajnjoj destinaciji. Takodje I “prikupljaju” saobracaj sa lokalnih puteva I kanalisu ga ka arterijskim putevima. Obezbedjuju manjii stepen mobilnost od arterijskih, projektovani su za manje brzie I povezivanje blizih prostornih sadrzaja. Pristupni I sabirni (lokalni) putevi obezbedjuju dostupnost ka krajnjim odredistima, spajaju stambene I komercijalne sadrzaje I imaju funkciju povezivanja sa putevima viseg ranga. Lokalni putevi se projektuju za najmanji obim saobracaja Prevozna sredstva se mogu klasifikovati prema tipu karoserije, karakteristikama vuce i/ili nacinu konfiguracije.  U odnosu na nacine konfiguracije, razlikuju se sledeci tipovi drumskih vozila: Samostalna vozila Vozila koja se sastoje od kombinacije vise drumskih vozila BRT (Bus Rapid Transit) sistem je razvijen sa ciljem da se unapredi kvalitet prevoza, otklone potencijalni vremenski gubici I time podstaknu korisnici da daju prioritet ovom vidu prevoza u odnosu na automobile. BRT sistem najcesce podrazumeva posebna vozila, instrakturu I nacin pruzanja usluga. Ovaj sistem se cesto naziva I “autobuski metro” BRT je dobro resenje na koridorima gde postoji potreba za javnim prevozom putnika ali obim transportnih zahteva nije dovoljno veliki da bi se opravdale investicije u zeleznicke sisteme. Putnicki automobil je prevozno sredstvo ciji je nastanak I razvoj obezbedio najveci stepen individualne mobilnosti. Mogu se izdvojiti dva perioda motorizacije: Kada putnicki automobile postaje dostupan sirim slojevima drustva Kada se trend kupovine putnickih automobile usporava jer ga veci deo populacije poseduje Razlozi nastajuce disproporcije ekonomske razvijenosti I putovanja putnickim automobilom se dovode u vezu sa dobro razvijenim javnim transportom putnika, kompaktnim gradskim strukturama kao I restriktivnim merama transportne I ekonomske politike (povecanje cene goriva, registracije I poreza, ili specificne mere kao na primer naplata za ulazak u centralne gradske zone, politika parkiranja I dr…) Protumaciti ovu sliku (98 str,slika 3.33)  Osnovni otpori koji se javljaju pri kretanju vozila na putu su otpori vazduha I kotrljanja. Otpor vazduha ili aerodinamicki otpor nastaje pri kretanju objekata kroz vazduh I povecava se sa povecanjem brzine. Glavna komponenta sile otpora vazduha nastaje uslud vazdusnih strujanja (turbulencije) oko karoserije vozila koja stvaraju razlike u pritiscima izmedju frontalnog I zadnjeg dela vozila. Sila otpora kotrljanja nastaje kao rezultat trenja izmedju pneumatika I podloge, odnosno nastaje prevashodno usleg sledecih efekata: Molekularne adhezije Histersize Kada je rec o pogonskim tehnologijama, jos uvek su dominantna konvecionalna vozila koja za pogon koriste motore sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS). Hibridna I elektricna vozila imaju sve veci udeo na trzistu. Hibridna korsite kombinaciju elektricnog I motora sa unutrasnjim sagorevanjem, dok kod elektricnih vozila pogon obezbedjuje elektricni motor koji se snabdeva elektricnom energijom iz baterija ili iz gorivih celija. Sto se bezbednosti tice, prikupljaju se podaci o rizicima koja obuhvataju karakteristike vozila ili puta (NCAP – Test ocene vozila), ponasanje vozaca kao I zbrinjavanje povredjenih. U nemotorizovani saobracaj spadaju pesacki I biciklisticki saobracaj. Za razliku od ostalih vidova, nemotorizovani saobracaj zahteva specificne preduslove za njegovo vece koriscenje, medju kojima su: Individualne karakteristike korisnika I drustveno-kultoroloski faktori Fizicki I vremenski uslovi Karakteristike infrastructure Karakteristike podrucja I raspolozivost ostalih vidova transporta. Osnovni zahtevi infrastrukture biciklistickog saobracaja su: Bezbednost Direktni pravci Povezanost Atraktivnost Udobnost Infrastruktura biciklistickog saobracaja je organizovana hijerarhijski, u tri funkcionalna nivoa koridora: 1) glavni pravci; 2) visi lokalni pravic I 3) lokalni pravci Biciklisticka staza je deo saobracajne povrsine namenjena biciklistickom saobracaju, fizicki odvojena od kolovoza. Kretanje ili parkiranje motornih vozila na biciklistickim stazama nije dozvoljeno! Biciklisticka traka je uzduzni deo kolovoza I u nivou kolovoza, koji je obelezen razdelnom linijom I namenjen je saobracaju bicikala. Koriste se kada nema dovoljno prostora za fizicku separaciju I kada intenzitet saobracaja I brzine nisu veliki.  Preporucen prostor za bicikliste na putu. Radi se o vrsti mesovitog motornog I biciklistickog saobracaja. Ne postoji deo kolovoza namenjen iskljucivo biciklistima, ali se vertikalnom I horizontalnom signalizacijom vozaci upozoravaju na zajednicko koriscenje saobracajne trake sa biciklistima. Biciklisticka ulica je put koji je projektovan tako da biciklisti dominiraju fizicki I vizuelno. Imaju izgled biciklistickih staza koje su u sirini kolovoza, I motorizovan saobracaj je dozvoljen Kao jedini vid saobracaja koji ne iziskuje direktne troskove, a istovremeno povoljno utice na zdravlje ljudi, pesacenje moze biti veoma pogodan nacin da se realizuju potrebe za kretanjem. Iako je na rastojanjima do 1km pesacenje dominantan vid kretanja, ono uglavnom nema karakter dnevne rutine. Vazdusni saobracaj I transport Sistem vazdusnog saobracaja se posmatra na nivou drzave ili regiona, slozen je I ima nekoliko kljucnih elemenata: vazduhnoplovni (avio) prevozioci, aerodrome I kontrola letenja. Shodno tome izdvajaju se glavni ucesnici u sistemu vazdusnog saobracaja: Avio prevozioci Pruzaoci usluga u vazdusnoj plovidbi Operateri aerodrome Avio-industrija ICAO – International Civil Aviation Organization – Medjunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva IATA – International Air Transport Association – Medjunarodna organizacija vazdusnih prevozilaca Razlikujemo dve glavne infrastrukturne komponente u vazdusnom saobracaju: Vazdusni prostor Aerodrome Vazdusni prostor neke zemlje ili regiona proteze se iznad kopna I obalnog mora, od povrsine zemlje pa najcesce neograniceno u vis, a horizonalne granice se podudaraju sa drzavnim granicama datog regiona. Vazdusni prostor moze biti podeljen u horizontalnom I vertikalnom smislu na manje jedinice prostora. U tom kontekstu razlikuje se: vazdusni prostor u neposrednoj okolini aerodrome, terminali I oblasni (en- route) vazdusni prostor. Oblasni vazdusni prostor se visinski deli na gornji I donji sloj vazdusnog prostora, a zavisno od obima I tokova saobracaja deli se na sektore  Slika 3.42 – Vazdusni prostor U okviru sektora, vazduhoplovi se krecu duz definisanih vazdusnih puteva ili od ulazne do izlazne tacke (koncept vazdusnog prostora bez definisanih ruta FRA – free route airspace). Maksimalan broj aviona u sektoru zavisi od mogucnosti pracenja I kontrole njihovog kretanja od strane kontrolora letenja. Fizicko-geografska ogranicenja su u ranijim fazama razvoja vazdusnog saobracaja imala veci uticaj na pravce kretanja dok danas ta ogranicenja pre svega poticu od ljudskih aktivnosti. To mogu biti zone zabrane preleta tj. zabrane za komercijalne letove Ono sto danas najvise ogranicava vecu iskoriscenost vazdusnog prostora je mogucnost njegove kontrole. Prvenstveno radi bezbednosti ali I efikasnosti I ekonomicnosti, samo mali deo ukupnog vazdusnog prostora se koristi za kretanje vazduhoplova. Aerodrom je definisano podrucje, na kopnu ili na void, koje je u celini ili delimicno namenjeno za sletanje, poletanje ili kretanje vazduhoplova. Podskup aerodroma cine vazduhplovna pristanista. Dok aerodrome ima zonu za poletanje/sletanje vazduhoplova, vazduhoplovno pristaniste, pored toga ima I dodatne sadrzaje (opsluga putnika I vazduhoplova, vodjenje saobracaja, odrzavanje I sl.) U okviru svakog aerodrome razlikujemo zemaljsku stranu I vazdusnu stranu koje razdvaja terminal/pristanisna zgrada, odnosno objekti u okviru kojih se vrsi premestaj putnika sa kpnenog prevoza na avio prevoz  Vazdusna strana aerodrome se sastoji od nekoliko komponenti kao sto su: Poletno-sletna staza – povrsina na zemlji, void ili objektu namenjena za poletanje I sletanje vazduhoplova. Kada na jednom aerodromu postoji vise poletno sletnih staza one mogu biti postavljene paralelno ili se mogu ukrstati. Paralelne staze se mogu koristiti istovremeno Platforma – Deo aerodrome odredjen za prihvati otpremu vazduhoplova, putnika I stvari, snabdevanje vazduhoplova gorivom I mazivom Rulna staza – Odredjena povrsina na aerodromu namenjena za kretanje vazduhoplova izmedju parking pozicija I poletno-sletne staze. Za funkcionisanje I rad aerodrome odgovoran je operater aerodrome – pravno lice koje koristi aerodrome I registrovano je da pruza aerodromske usluge. Sveukupno razlikujemo: Vazdusne usluge - sve usluge u vezi sa kretanjem vazduhoplova Zemaljske usluge – Usluge vezane za kretanje robe, putnika I prtljaga… Usluge vezane za bezbednost – policijska I carinska kontrola … Usluge kopnenog pristupa – tzv. veza sa opsluznim podrucjem Osnovna podela aerodrome je na vojne, civilne I mesovite. Pored toga, aerodrome se prema tipu aktivnosti mogu podeliti I na: komercijalne I private. Takodje razlikujemo medjunarodne I domace aerodrome. Medjunarodni aerodrome opsluzuju dolaske I odlaske u medjunarodnom vazdusnom saobracaju I u svom sastavu imaju sluzbe kao sto su policija, carina, imigracioni, karantin za biljke I slicno. Posebnu kategoriju aerodrome cine habovi koji su cvorista tzv. hub-and-spoke sistema.  Vazduhoplov je svaka naprava teza od vazduha koja leti ili se odrzava u atmosferi. Termin vazduhoplov se cesto I poistovecuje sa terminom avion ali je siri pojam jer obuhvata I helihoptere, STOL vazduhoplove (short take-off and landing aircrafts) Brzina vazduhoplova – za brzinu vazduhoplova se koristi Ma (Mah) Dolet vazduhoplova – izrazava se u nautickim miljama Osnovna podela aviona je na putnicke I teretne Prema velicini trupa, u zavisnosti da li imaju dva ili tri reda sedista za putnike, dele se na usko-trupne I siroko-trupne. Prema brzini kretanja vazduhoplovi se dele na: Pod-zvucne Super-sonicne Hiper-sonicne Zavisno od maksimalnog doleta dele se na: Kratkog doleta Srednjeg doleta Dugog doleta Postoje I podele prema tipu motora (klipni, turbo-prpo, mlazni) ili broju motora (jedno-, dvo-, tro- I cetvoro-motorni.) Kao sto je ranije pomenuto dva najpoznatija proizvodjaca aviona su Boeing I Airbus Upravljanje vazdusnim saobracajem podrazumeva sve sisteme I funkcije koje ti sistemi realizuju tokom kretanja vazduhoplova od polaznog do odredisnog aerodrome. Zavisno od faze leta vazduhoplova, jedinice kontrole letenja, mogu biti aerodromska, prilazna I oblasna. Aerodromska kontrola letenja pruza usluge kontrole letenja na aerodomu I u njegovoj neposrednoj blizini sa aerodromskog tornja Prilazna kontrola letenja pruza uslugu kontrole letenja u blizini aerodroma, vazduhoplovima u odlasku I dolasku sa aerodrome  Oblasna kontrola letenja pruza uslugu vazduhoplovima unutar svoje oblasti nadleznosti, dok su u tzv. rutnoj fazi leta (faza krstarenja) Na nivou evropske mreze, EUROCONTROL kordinise rad pojedinih pruzalaca usluga “SMATSA” je zaduzena za Srbiju, Crnu Goru I deo Bosne I Hercegovine. Avio-prevozilac je kompanija koja nudi usluge transporta vazduhoplovima koji mogu biti u vlasnistvu prevozioca ili iznajmljeni. Podela avio-prevozioca moze biti prema vise kriterijuma. Jedna od osnovnih podela je na medjunarodne I domace zavisno da li nude letove u medjunarodnom ili u saobracaju u okviru jedne zemlje. Prema vrsti delatnosti, avio-prevozioci se dele na: redovne, koji pruzaju redovne usluge transporta I neredovne cije aktivnosti nisu redovne I planske Prema predmetu prevoza razlikujemo avio-prevozioce za prevoz putnika I za prevoz terete, dok se zavisno od vlasnistva dele na drzavne I privatne. Prema karakteristikama poslovanja razlikujemo: Avio-prevozioce koji nude punu-kompletnu usluga Avio-prevozioce koji nude osnovnu uslugu Kargo-avio kompanije koje prevoze iskljucivo robu na redovnim letovima Radi ostvarenja vecih Prihoda I bolje kontrole trzista, avio-prevozioci se udruzu u alijanse. Avio-prevozioci u okviru iste alijanse imaju zajednicki sistem rezervacija, skraceno vreme povezivanja dva leta… Sistem povezivanja aerodroma velikih gradova koji preuzimaju veci procenat medjunarodnog vazdusnog saobracaja se naziva hub-and-spoke, i predstavlja sistem u kome se putnici sa manjih linija “sakupljaju” u mnogo veci centralni, hab aerodrome, odakle idu ka svojim krajnjim destinacijama. U hub-and-spoke sistemu potreban je manji broj ruta da se poveze odredjeni broj gradova, nego sto je to slucaj sa tzv. point- to-point mrezama koje karakterisu direktni letovi izmedju svih parova gradova.  U medjunarodnom saobracaju hub-and-spoke sistem ima mnogo prednosti u poredjenju sa point-to-point direktnim saobracajem: veca pokrivensot trzista, visoki koeficijent popunjenosti avion ana medjunarodnim letovima, veca kontrola saobracaja od strane prevozilaca, nizi troskovi po putniku I drugo. Osnovni nedostatak ovakve koncepcije avio saobracaja je problem zagusenja na habovima. Kapacitet aerodrome je broj putnika ili kolicina robe koji mogu biti opsluzeni u posmatranom periodu vremena. Odredjuju ga: Kapacitet poletno-sletne staze Kapacitet pristanisne zgrade Problem kapaciteta vazdusnog prostora u stvari nije prostorni vec nastaje zbog cinjenice da kontrolor letenja moze da prati samo ogranicen broj aviona u okviru jednog sektora.  Postanski saobracaj Osnovni zadatak postanskog saobracaja je organizovan I javno dostupan prenos unapred propisanih postanskih posiljaka od posiljaoca do primaoca. Prijem je pocetna faza I podrazumeva predaju posiljke, naplatu postarine I verifikaciju predaje. U fazi sortiranja posiljke se pripremaju za transport u pravcu odredista. Transport je deo postanskog procesa koji podrazumeva prevoz postanskih posiljaka izmedju razlicitih jedinica postanske mreze. Urucenje je poslednja faza prenosa postanskih posiljaka. Razlikujemo dostavu I isporuku. U prvom slucaju urucenje je neposredno primaocu na njegovu adresu a udrugom se urucenje vrsi u posti. Centre za sortiranje postanskih posiljaka karakterise visok stepen mehanizacije I automatizacije procesa. Postanske usluge su usluge prenosa postanskih posiljaka. Tu spadaju: Javnost – svi ljudi pod istim uslovima mogu koristiti postanske usluge bez obzira koje preduzece obavlja prevoz Internacionalnost – jedinstvenost svih postupaka u postanskom saobracaju sirom sveta Dostupnost – obaveza obuhvatanja celokupnog stanovnistva prijemom I rucenjem postanskih posiljki. Obaveza pruzanja osnovnog seta postanskih usluga propisanog kvaliteta u kontinuitetu, na celoj teritoriji drzave, I po pristupacnim cenama za sve gradjane je poznata pod konceptom univerzalna postanska usluga. Uopsteno gledano, mozemo razlikovati univerzalne postanske usluge I ne-univerzalne postanske usluge koje se jos nazivaju I komercijalne usluge.  Pored univerzalne postanske usluge postoje I komercijalne usluge koje pruzaju postanski operatori kao sto su finansijske usluge, usluge direktnog marketinga Ekspres prenos je prenos posiljaka “od vrata do vrata” u propisanim I garantovanim rokovima. Obicno je ekspres isporuka u nacionalnom saobracaju sledeceg dana, ili 2-4 dana od slanja dok je u medjunarodnom saobracaju nesto duze, ali se garantuje ponudjeni rok. Osnovne karakteristike EMS su mogucnost preuzimanja direktno od posiljaoca, na njegovoj adresi, mogucnost pracenja posiljke putem onlajn portala, prioritetnost u dostavi koja je na adresi samog primaoca I uz njegovu verifikaciju  Uvod u telekomunikacije I IKT Telekomunikacije se definisu kao svako emitovanje, prenos ili prijem poruka na daljinu u vidu signala, koriscenjem zicnih, radio, optickih ili drugih elektromagnetnih sistema. Medjunarodna unija za telekomunikacije – ITU (International Telecommunications Union) Telekomunikaciona mreza predstavlja skup telekomunikacionih sredstava koja saglasno zahtevima korisnika omogucavaju prenos poruka u formi elektromagnetskih talasa izmedju korisnika. Telekomunikacionu mrezu kao I svaku mrezu cini skup cvorova ili cvorista I veza. Umesto direktnih veza uvode se mrezna cvorista, cime nastaju razlicite topologije mreza Dva osnovna dela vecine telekomunikacionih mreza su jezgro mreza I pristupna mreza Procedura ili postupak za uspostavljanje komunikacije kroz mrezu se naziva komutacija. Dva osnovna tipa komutacije su komutacija kanala I pakteska komutacija. U prvom slucaju fizicka veza izmedju dva cvora mreze je neprekidna tj. traje tokom citave komunikacije bez obzira da li se vrsi prenos signala ili ne. U slucaju paketske komutacije poruka se prenosi u delovima. Najpoznatija tehnologija paketske komutacije je IP, a primer mreze sa komutacijom paketa je internet. Protokol predstavlja set formalnih pravila I specifikacija koji definisu kako se prenose podaci kroz mrezu  OSI referentni model, u sustini OSI model je konvencija kojom se definise kako razliciti protkoli razlicith sistema medjusobno rade da bi opsluzili krajnjeg korisnika OSI model se sastoji od sedam slojeva. Svaki sloj se deli na manje delove I sadrzi set protokola za ostvarivanje definisanih funkcija u cilju pruzanja servisa krajnjem korisniku. TCP/IP se odnosi na kolekciju protokola Kapacitet mreze ili komunikacionih kanala da prenosi podatke predstavlja protok mreze I meri se u bitima po sekundi (bp/s). Sirokopojasne komunikacije je pojam kojim se karakterisu telekomunikacioni sistemi velikih brzina koji mogu da podrze istovremeni prenos vise formata. Telekomunikacioni servis je uredjen sistem za pruzanje usluga korisnicima. Jedna pod podela telekomunikacionih usluga je na osnovne (Basic Services) I usluge sa dodatnom vrednoscu (Value Added Services – VAS). Razvoj IKT karakterisu tzv. talasi tehnoloskih promena koji su izgradili sisteme komunikacija elektronskim putem kakve danas poznajemo.  Prvi talas su tzv. fundamentalne tehnoloske promene gde spadaju digitalizacija, kompjuterizacija I paketska komutacija. Karakterise ga povezivanje uredjaja koji vrste obradu podataka I koriscenjem resursa telekomunikacionih mreza, a na osnovu standardizovanih nacina prenosa. Drugi talas promena je vezan za intenzivan razvoj interneta I mobilnih tehnologija I dalju integraciju telekomunikacija sa drugim sektorima odnosno tzv. konvergenciju. Treci talas podrazumeva koriscenje IKT u skoro svim aspektima proizvodnje, potrosnje I svakodnevnog zivota u savremenom informacionom drustvu. Konvergencija se najjednostavnije moze razumeti kao sposobnost razlicitih mreza da prenose sve tipove informacija – govor, tekst, sliku, video, kao I mogucnost da se preko jednog korisnickog uredjaja pristupi razlicitim servisima (funkcionalna konvergencija) Nivoi konvergencije Postoje 5 tipova mobilnih mreza: 1G, 2G, 3G, 4G I 5G Nastanak modernog interneta se vezuje za pojavu www I njegovog tvorca Tim Bernards- Lija. Vec www predstavlja najzastupljeniji internet servis. Web 1.0 – Korisnici pretrazuju “pasivno” sadrzaje Web 2.0 – Komunikacija medju korisnicima putem online drustvenih mreza (Facebook, twitter itd….) Web 3.0 – “machine-to-machine” interakcija. Web 3.0 – kao treca I aktuelna generacija evolucije interneta se jos naziva I semanticki web. Semanticki web je nova forma www u kojoj svaka informacija ima definisano znacenje I koja je kreirana sa ciljem da se pretrazivanje informacija I komunikacija racunara I korisnika ucini laksom I efikasnijom. Ideja semantickog weba je da se specificnim oznacavanjem informacija omoguci racunarima da ih automatizovano povezuju. Web 4.0 – Nije jos zvanican ali se u nekim izvorima pojavljuje. On podrazumeva simbiozu ljudi I masina I dalji razvoj vestacke inteligencije  Osnovna razlika izmedju Web 2.0 I Web 3.0 je u tome sto je prvi orijentisan na kreativnost samih korisnika I sadrzaje koji oni kreiraju dok je drugi usmeren na povezane baze podataka razumljive ne samo ljudima vec I masinama. Cesto se Web 3.0 poistovecuje sa IoT (Internet of Things) IoT (Internet of Things), u osnov on podrazumeva umrezavanje fizickih objekata putem intereta. Mogucnosti primene IoT su ogromne I nesagledive. Jedna od kategorizacija primena je na tri tipa: 1. Nadgledanje I kontrola 2. Big Data I poslovna analiza 3. Deljenje informacija izmedju uredjaja i/ili ljudi Ideja pametnog grada je da se obezbedi bolji kvalitet zivota u gradovima primenom inovativnih tehnoloskih I organizacionih resenja. Urbani IoT, pod kojim se podrazumeva komunikaciona infrastruktura koja omogucava pametan (smart) odnosno standardizovan, jednostavan I ekonomican pristup obilju javnih usluga. Primena urbanog IoT gradskim menadzerima omogucava da putem jednog protala/platforme prate funkcionisanje grada. Primer je Suiphos platforma. Suiphos omogucava pracenje statusa preko million IoT komponenti. Pored brojnih izazova vezanih za tehnoloska unapredjena IoT, buduci razvoj zahtevace I nova znanja kao I resavanje niza problema u vezi sa: Privatnoscu Sigurnoscu Pouzdanoscu  Integracija transporta Jedinstveni funkcionalni sistem u transportu znaci koordinaciju vidova transporta sa ciljem da se iskoriste prednosti I umanje nedostaci svakog pojedinacno. Zadaci integrisanih transportnih sistema su povezivanje razlicitih vidova transporta, jednostavan transfer putnika ili robe sa jednog na drugi vid transporta, I bezbedni, neometani I efikasni tokovi od polazista do zeljene destinacije. Izdvajaju se cetiri najvaznija nivoa 1. Povezivanje fizickih komponenata, odnosno infrastructure radi smanjenja vremena transfera sa jednog na drugi vid prevoza 2. Povezivanje operativnih sistema sto podrazumeva koordinisano planiranje pruzanja usluga kako bi se smanjilo vreme cekanja 3. Tarifno povezivanje koje korisnicima omogucava da koriste razlicitve nacine prevoza sa jednom kratom odnosno jednim ugovorom o prevozu 4. Povezivanje informacionih sistema kako bi se omogucilo pracenje, upravljanje I optimalno funkcionisanje transportnog sistema. Takodje postoji I intra-modalna integracija gde se pruzaju usluge razlicitih nacina pravoza u okviru istog vida transporta Ucesce dva ili vise vidova transporta u jedinstvenom transportnom toku naziva se multimodalnost. Intermodalnost je nastala kao rezultat unapredjenja procesa manipulacije Logistika Logistika danas predstavlja posebnu naucnu I strucnu oblast koja se bavi povezivanjem proizvodnje I potrosnje kroz tzv. niz fizicko-distributivnih aktivnosti kao sto su transport, skladistenje, pakovanje I slicno, I cesto podrazumeva delovanje velikog broja ucesnika. Kako logistika povezuje aktivnosti na putu od sirova do gotovog proizvoda, moze se svesti na dva velika procesa: Upravljanje materijalima koga cine ulazni tokovi u proizvodnji vezani za nabavku materijala. Cesto se naziva I dolazna ili ulazna logistika. Dolaznalogistika vezana je za tokove materijala kao sto su sirovine, rezervni delovi, sklopovi I slicno koji su ulazi u proces proizvodnje. Aktivnosti ulazne logistike su prijem, skladistenje I rasporedjivanje inputa po odgovarajucim jedinicama proizvodnje. Sustina dolazne logistike je u zadovoljavanju operativnih potreba proizvodnje  Fizicka distribucija cine procesi vezani za kretanje I skladistenje finalnih proizvoda od mesta nastanka pa do krajnjeg korisnika u skladu sa njegovim zahtevima. Naziva se I odlazna ili izlazna logistika. Aktivnosti odlazne logistike su vezane za krajnje proizvode neke kompanije, odnosno proizvode koje ta kompanija prodaje na trzistu bez obzira da li se radi o gotovim proiozvdima ili poluproizvodima koji ce dalje biti korisceni u procesu proizvodnje neke druge kompanije. Za razliku od logistike, lanci snabdevanja obuhvataju osim upravljanja materijalima I fizicke distribucije, jos I nabavku sirovina I isporuku proizvoda krajnjim korisnicima. Jedan od osnovnih ciljeva uspostavljanja lanaca snabdevanja je da se smanji broj robnih tokova I na taj nacin postignu ustede. Faktori koji su znacajno uticali na dalji razvoj I potrebu integrisanja upravljanja materijalima I fizicke distribucije su: Globalizacija poslovanja Razvoj kompjuterskih tehnologija Deregulacija transportnog trzista Razvoj intermodalnosti  Tri osnovna procesa logistike su: 1. Proces nabavke sirovina ili repromaterijala I njihovo skladistenje 2. Proces upravljanja I raspolaganja materijalom u okviru samog toka proizvodnje 3. Proces skladistenja finalnih proizvoda I njihovo distribuiranje do krajnjih potrosaca. Ovi procesi se realizuju kroz tri tipa aktivnosti: 1. Upravljanje porudzbinama 2. Upravljanje zalihama i 3. Transport terete Upravljanje porudzbinama se odnosi na prikupljanje, popunjavanje I ispunjavanje odnosno servisiranje porudzbina korisnika. Korisnici narucuju proizvod ili uslugu specifikacijom svog zahteva. Zatim se vrsi provera raspolozivosti porucenog proizvoda nakon cega se trazeni proizvod “povlaci” sa zaliha, pakuje I upucuje na isporuku potrosacu. Potrosaci se informisu o statusu isporuke putem sajta za pracenje posiljki (track-and-trace) Upravljanje zalihama je u sustini vezano za potrebu da se odredi optimalni nivo zaliha, odnosno kolicine materijala koji ceka da bude preradjen, transportovan ili prodat. U svrhu efikasnog upravljanja zalihama, razvijaju se tzv. strategije distribucije. Razlikujemo tri glavna pristupa Direktna isporuka – skracuje proces proizvodnje I moze smanjiti troskove jer nema potrebe za angazovanjem posrednika (skladista) Skladistenje – tradicionalan pristup koji podrazumeva cuvanje robe u rezervoarima, na paletama ili policama “Vremenski dobro planirana” distribucija ili just-in-time distribucija je novija tehnika distribucije koja podrazumeva da se u tzv. pretovarnim centrima roba iz razlicitih izvora sortira, konsoliduje I dalje direktno upucuje trgovcima bez skladistenja I primanja porudzbina.  Transport tereta je kljucna aktivnost logistickog procesa. Transportni troskovi cine od jedne do dve trecine ukupnih troskova logistike, pa efikasnost logistickog procesa zavisi od efikasnosti transporta tereta. Osnovni problem organizovanja transporta u okviru logistickog procesa su vezani za odluke o: vidu/nacinu transporta, ruti transporta, velicini voznog parka. Takodje preduzeca mogu angazovati nekoga spolja da za njih obavlja logisticke poslove. Kada su ovi poslovi delom ili u potpunosti ustupljeni drugoj kompaniji, govorimo o logistickom provajderu. Zavisno od obima aktivnosti koje se ustupaju razlikujemo tzv. PL koncepte koji cine PL piramidu: Koncept 1PL se odnosi na manje proizvodjace koji sami obavljaju logisticke operacije Sa sirenjem trzista ove operacije se vecim delom ustupaju drugim licima najcesce spediterima ili distributerima I tada govorimo o 2PL konceptu ili poslovno bazinaroj logistici. 3PL je nezavisni logisticki provajder koji za proizvodjaca obavlja deo ili sve aktivnosti koje su potrebne da bi se njegovi proizvodi dovely do krajnjih potrosaca.  Povratna logistika ili logistika povratnih tokova se odnosi na sve aktivnosti koje se sprovode nakon prodaje, a sa ciljem optimizacije poslovanja I zastite zivotne sredine Kao I u slucaju direktne logistike I aktivnosti povratne logistike mogu biti ustupljene logistickim provajderima. Primer je NetReturn – poseban ogranak FedEx kompanije koji je specijalizovan za povratnu logistiku. Povratna logistika se cesto dovodi u vezu za “zelenom logistikom” koja je orijentisana na pracenje I minimiziranje ekoloskih uticaja logistickih aktivnosti. City logistika obuhvata sve aktivnosti I resenja logistike koja se sprovode u gradskim podrucjima bez obzira na njihovu velicinu, prostor I granice, a u skladu sa razvojnim ciljevima gradova. Vazan element integrisanih tokova teretnog transporta su intermodalni teretni terminali (IFT - Intermodal Freight Terminals) koji predstavljaju tacke transfera sa jednog na drugi vid transporta I mesta koja poseduju opremu potrebnu za pretovar I skladistenje intermodalnih transportnih jedinica Kontenjer se definise kao specijalna kutija projektovana za prevoz robe, koje se mogu slagadi jedna na drugu, koje su ojacane za visestruku upotrebu I opremljene priborom za lako rukovanje I transfer sa jednog na drugi vid prevoza. Jedno od najvaznijih pogodnosti koje su dale impuls kontenjerskom transport jeste bezbednost transporta odnosno zastita robe od gubitaka I ostecenja. Proces polazi od posiljaoca koji mogu biti proizvodjaci ili izabrana posrednicka preduzeca. Posiljaoci ispostavljaju svoj zahtev za otpremom robe kako bi ona dospela do korisnika, odnosno primaoca. Primaoci robe/kupci mogu biti njeni krajnji korisnici, ali I maloprodaja, veleprodaja, ili distributeri. Prevoz robe realziju prevozioci, najcesce sopstvenim transportnim sredstvima. U okviru intermodalnog transporta obavljaju se razliciti poslovi iz domena logistike kao sto su skladistenje, upravljanje zalihama, pakovanje, obelezavanje, vaganje, kontrola kvaliteta kao I razni administrativni poslovi.  Posiljaoci ove poslove mogu da provere I provajderima logistickih usluga. Kao posrednici izmedju posiljaoca I prevoznika mogu se pojaviti I spediteri, spediteri obicno ugovaraju prevoz pod povoljnijim uslovima od onih koji bi posiljaoci postigli u direktnom ugovaranju sa prevoziocima. U realizaciji intermodalnog transporta ucestvuju I preduzeca za upravljanje infrastrukturnom opremom. Ova, uglavnom javna preduzeca, odgovorna su za odrzavanje zeleznickih pruga, puteva, luka. Regulativne mere intermodalnog transporta su u nadleznosti drzavnih institucija. Sam process prevoza se moze svesti na dve komponente: 1. Pred-prevoz I post-prevoz 2. Dugolinijski prevoz Pred-prevoz I post-prevoz su prevozi na kracim relacijama koji uobicajeno cine pocetnu I krajnju etapu intermodalnog transporta I za koje se tipicno koristi drumskin transport. Pred-prevoz obuhvata prevoz prazne intermodalne transportne jedinice/kontenjera do posiljaoca robe a zatim I punog kontenjera do terminala. Post prevoz ukljucuje isporuku punog kontenjera do primaoca I povratni prevoz praznog kontenjera do terminala. Svojstvo velikog kapaciteta je dominirajuce u izboru vida transporta dugolinijskog prevoza, te se pretezno koristi zeleznicki ili vodni transport ili njihova kombinacija. Alternativa moze biti I vazdusni saobracaj, ukoliko je rec o robi koja zahteva brzu isporuku. Jedno od kljucnih pitanja dugolinijskog prevoza je granicno rastojanje prevoza odnosno ono rastojanje pri kome se troskovi intermodalnog transporta izjednacavaju sa koriscenjem iskljucivo drumskog. Kriterijum za odredjivanje granicnog rastojanja prevoza su transportni troskovi. U tom smislu pomorski/prekookeanski transport koji se uobicajeno obavlja brodovima velikih kapaciteta je najjeftiniji vid prevoza, a najskuplji drumski, dok su zeleznicki I recni pozicionirani izmedju ova dva vida.  Tumaciti ove dve slike! Zakljucuje se da je u ovom slucaju drumski transport bolja opcija na rastojanjima manjim od 100km, dok je za veca rastojanja recni transport jeftinij resenje. Pored karakteristika vidova transporta I troskova transporta, na izbor vida transporta uticu i: Faktori ugovaranja transporta Operativni faktori Koncept multimodalnosti/intermodalnosti u segment putnickog transporta podrazumeva organizacioni process koji omogucava putnicima da efikasno koriste vise nacina prevoza u toku jednog putovanja. Povezivanje razlicitih elemanata sistema putnickog transporta ima za cilj da skrati vreme I smanji troskove putovanja. Multimodalnost se vidi kao resenje za smanjenje problema zagusenja I negativnih uticaja transporta na zivotnu sredinu. Za razliku od teretnog transporta gde je, zbog visokih ulaganja u infrastrukturu I opremu za transfer sa jednog na drugi vid prevoza, intermodalni transport isplativ na vecim rastojanjima prevoza, u putnickom transport uspostavljanje multimodalnosti nije geografski/prostorno uslovljeno. Druga bitna razlika u odnosu na transport terete je sam prevozni process odnosno nacin transfera. Naime, iako strogo definisano, prelazak sa jednog na drugo prevozno sredstvo istog vida prevoza (npr autobus-autobus), nije intermodalnog karaktera, ovakve kombinacije su takodje od interesa I u duhu multimodalnosti. Drugim recima, integrisanje transportnih sistema u prevozu putnika obuhvata inter-modalno kao I intra-modalno povezivanje.  Karakteristicna svojstva transportnog procesa koja su relevantna za razlikovanje vidova prevoza u kontekstu njihove dalje integracije su: Nacin pristupa I vlasnistvo nad vozilom Nivo kolektivnosti/objedinjenosti Vremenska I prostorna raspolozivost usluge Nacin obavljanja voznje Prostorni domet Fizicka integracija podrazumeva povezivanje infrastructure, priblizavanjem ili izgradnjom zajednickih terminala za dva ili vise vidova prevoza. Najkompleksnije forme terminala intermodalnog putnickog transporta imaju funkcije habova, odnosno transportnih cvorista koja prikupljaju I distribuiraju kako regionalne tako I lokalne saobracajne tokove. Karakteristicno je intermodalno povezivanje automobilskog i/ili biciklistickog saobracaja sa sistemima javnog gradskog prevoza putnika koje je poznato kao koncept “park and ride” Model “park and ride” sprovodi se izgradnjom velikih parkiralista uz stanice javnog prevoza, obicno po obodnim zonama grada. BRT se ne koristi u punoj meri zbog zanemarivanja njegovo integracije sa drugim opcijama kretanja/prevoza. Specifican oblik fizicke integracije je povezivanje prevoznih sredstava. Tipican primer je smestaj bicikala u sredstvu javnog prevoza. Operativna integracija se odnosi na koordinaciju operatora transporta sa ciljem povezanog pruzanja usluga. To znaci da se za multimodalna putovanja uspostave redovi voznje kojima se postizu minimalna zadrzavanja putnika prilikom promene transportne opcije. Informaciona integracija, odnosno objedinjeni informacioni sistemi treba da omoguci putnicima sve relevantne informacije u realnom vremenu. To su informacije o redovima voznje, putnim pravcima, mogucnostima povezivanja I transfer ana druge opcije prevoza, raspolozivost vozila, ceni prevoza, stanju na putnim pravcima I drugo. Integrisani informacioni sistemi omogucili su kreiranje Multimodalnih planera putovanja. Radi se o interaktvnim web aplikacijama koje omogucavaju korisnicima da iskazu svoje prefencije, a zatim dobiju odgovor na pitanje: “Kako I pod kojim uslovima/za koje vreme se moze stici sa jedne na drugu lokaciju?” Tarifna integracija realizuje se uspostavljanjem finansijskih tokova izmedju svih ucesnika, odnosno izmedju razlicitih operatora transporta, mogucnost koriscenja vise vidova prevoza kupovinom jedne karte.  Mobility as a Service (mobilnost kao usluga) – koji pociva na nacelu da je mobilnost pre svega korisnicki orijentisana usluga. Koncept MaaS zapravo ide u susret prirodnoj zelji korisnika da svoje potrebe za kretanjem ostvare brzo I efikasno. Pri tome, transportno resenje odnosno pojedinacni vidovi prevoza koji ce se koristiti, za korisnika prestaju da budu u prvom planu. Isporucivanje ponude u sistemu MaaS vrsi MaaS provajder koji okuplja I koordinira rad razlicitih, javnih I privatnih transportnih operatora. Kljucni elementi atraktivnosti MaaS modela su: Personalizovan princip pruzanja usluge Jednostavan sistem placanja Dinamicko upravljanje putovanjem Planiranje putovanja omogucava da se ponude najbolja resenja uzimajuci pritom u obzir korisnicke preferencije. Ono sto MaaS konceptualno izdvaja od slicnih inicijativa koje integrisu transportnu uslugu jeste briga o korisniku od pocetka do samog kraja putovanja. Druga veoma vazna komponenta MaaS je transfer podataka o kretanjima korisnika. Integracija transportnog inzenjerstva sa telekomunikacijama, elektronskim I informacionim tehnologijama je bila temelj stvaranja niza inovativnih resenja koja su poznata pod pojmom inteligentni transportni sistemi (ITS) Inteligentni transportni sistemi su u osnovi savremeni sistemi informisannja I upravljanja saobracajem, kojima se boljim iskoriscenjem postojecih kapaciteta, bez izgradnje transportne infrastructure postize efikasniji I bezbedniji saobracaj. Veliki broj voznih jedinica I pojedinacnih odluka koja se prepustaju vozacima, usloznjava kontrolisano upravljanje saobracajem, iako je evidentno da za tim postoji sve veca potreba. Iz tog razloga je drumskin saobracaj I najveci izazov I najsire polje primene ITS.  Napredni sistemi upravljanja saobracajem, ATMS su ITS aplikacije koje obezbedjuju dinamicki pristup pruzanju informacija na putu I sistemima saobracajne signalizacije. To podrazumeva savremeno, centralizovano upravljanje saobracajem iz Centara za kontrolu saobracaja Napredni sistemi informisanja putnika, ATIS obuhvataju niz aplikacija kojima sa putnicima prezentuju razlicite informacije o putovanju. Ove informacije su od znacaja za planiranje I donosenje odluka o nacinu realizacije putovanja. Napredni sistemi kontrole vozila I bezbednosti, AVCSS koriste savremen tehnologije za podrsku vozacu u voznji. Tu spadaju kontrola brzine I rastojanja izmedju vozila, kontrola nezeljenog napustanja saobracajne trake, pomoc pri parkiranju I drugo. Sistemi naplate u transport zasnovani na ITS su postupci elektronske naplate I placanje koji obuhvataju putarine, karte, odnosno tarifiranje javnog prevoza, nadoknade za parkiranje. Napredni sistemi javnog transporta, APTS se baziraju na tehnologiji automatskog lociranja radi pracenja pozicije vozila javnog prevoza I pruzanja informacija putnicima o odlascima I nailascima vozila u realnom vremenu. Komercijalne operacije vozila, CVO slicno kao APTS ukljucuju aplikacije za pracenje lokacije vozila I upravljanje voznim parkom u kamionskom saobracaju. Ogranicavajuci faktor za siru primenu mnogih ITS resenja su visoki troskovi uspostavljanja I odrzavanja sistema. Kooperativni inteligentni transportni sistemi omogucavaju konstantne komunikacione procese izmedju vozila I okruzenja na bazi lokalne razmene informacija izmedju komponenata ITS. C-ITS uvodi mogucnost komunikacije vozila sa drugim vozilima (V2V), mrezom (V2N), infrastrukturom (V2I) I pesacima (V2P). Ove interakcije treba da budu objedinjene u jedinstvenu V2X platformu, kojom vozilo postaje “svesno” komlpetnog okruzenja.  Pored povecanja bezbednosti, ekstenzija ITC u C-ITS moze znacajno da poboljsa protok saobracaja. Za sada jedini C-ITS servis sa duzim prisustvom na trzistu je elektronska naplata putarine.