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**SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE** **CONCETTI DI BASE** La sicurezza della navigazione in italiano si traduce in un modo solo ma comprende due concetti principali: - **safety** - **security** In realtà non si traduce in un modo solo. La safety tratta la sicurezza della navigazione mentre la se...

**SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE** **CONCETTI DI BASE** La sicurezza della navigazione in italiano si traduce in un modo solo ma comprende due concetti principali: - **safety** - **security** In realtà non si traduce in un modo solo. La safety tratta la sicurezza della navigazione mentre la security tratta della sicurezza marittima. I due concetti sono chiari e distinti. **SAFETY -\> SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE** *La safety si occupa dei pericoli che derivano dall'attività stessa della navigazione*. Quella mercantile non è una navigazione fine a sé stessa perché non si naviga per divertimento per cui anche lo scopo della navigazione può comportare in sé dei pericoli. Spostare la nave da un porto a un altro comporta dei pericoli, se spostiamo questa nave per trasferire persone è un'attività aggiuntiva che comporta essa stessa dei pericoli. Se la facciamo per trasportare delle merci a seconda del tipo di merce possiamo andare in contro a situazioni potenzialmente pericolose. Tutto quello attiene ai pericoli dell'attività della navigazione e l'attività commerciale collegata alla navigazione riguarda la safety o sicurezza della navigazione. La sicurezza della navigazione (differenza che affronta la normativa per trattare l'argomento) è correlata allo stato fisico della nave e alla sua costruzione, galleggiabilità, linea di massimo carico, stabilità...ecc La nave non è solo costruzione ma la nave per affrontare una navigazione sicura deve essere adeguatamente equipaggiata ovvero dotata di tutte quelle apparecchiature o dotazioni utili in situazioni di pericolo. In questa famiglia facciamo rientrare lance di salvataggio, salvagenti, tutte le dotazioni di salvataggio e tutte le dotazioni radioelettriche necessarie per la comunicazione e le dotazioni antincendio. Vi è sia una lotta attiva (la sicurezza attiva consente di mitigare e di combattere un eventuale incendio, è attiva perché in qualche modo si prova ad agire sia con dotazioni mobili che fisse) sia una passiva (all'atto della costruzione della nave sono necessari determinati accorgimenti come un'adeguata compartimentazione antincendio e la suddivisione della nave con una capacità di isolamento tramite paratie isolate e porte tagliafuoco che servono a fare in modo che prima che si riesca ad agire sull'incendio lo si riesca a confinare e mantenere sotto controllo per un determinato periodo) per quanto riguarda la lotta antincendio. La nave deve inoltre essere adeguatamente armata. Uno degli elementi fondamentali in questo ambito è l'elemento umano che deve essere adeguatamente sufficiente e qualitativamente adeguato (l'equipaggio deve essere sufficiente e le persone a bordo devono essere competenti per il compito che sono chiamate a svolgere a bordo). Ad oggi l'elemento umano è l'elemento maggiormente qualificante. È diventato preponderante per una questione meramente statistica. L'evoluzione della normativa in materia di sicurezza nasce storicamente all'evento del Titanic del 1912. Purtroppo, o per fortuna l'evoluzione della normativa prende sempre le mosse da un sinistro marittimo più o meno grave. Finché va tutto bene ci convinciamo che la normativa sia adeguata ma nel momento in cui si verificano dei sinistri gravi o potenzialmente gravi allora la comunità internazionale (in prima battuta) e (poi) gli ordinanti statali provano a porre un rimedio. Ia linea che i sinistri potenzialmente gravi devono necessariamente costituire un punto di riflessione è una cosa più o meno ovvia ma così non è stato per anni. Se un sinistro non genera un ingente numero di perdite o un grave danno per l'ambiente non vuol dire che dobbiamo classificare questo sinistro come sinistro non grave. La parte preponderante a prevenire gli indigenti è quella umana relativa alla competenza degli equipaggi. Dopo il 1912 la normativa ha fatto grandi passi e le navi sono diventate più sicure e complesse. Es. Titanic \> vi erano poche scialuppe e molte non erano stivate nel ponte lanci ma erano posizionate al di sopra e avevano bisogno di gru. Quella scelta progettuale era conforme alla normativa dell'epoca perché quella normativa prevedeva delle fasce di tonnellaggio nave con il rispettivo numero dei mezzi di salvataggio. Il Titanic portava il numero minimo di scialuppe dettato dalla normativa ma esso non era sufficiente per tutte le persone che vi erano a bordo. La storia spesso però smentisce perché esattamente 100 anni dopo nel 2012 ci fu l'incidente della Costa Concordia. Questo evento ha avuto un grandissimo clamore mediatico ma una perdita di vite umane percentualmente al numero di persone a bordo non così alto (40 morti). Cinicamente parlando è andata bene. Quella nave ha avuto uno squarcio in carena sufficiente a farla affondare così come non era successo al Titanic. L'affondamento del Titanic è avvenuto per una serie di concause perché se la nave fosse stata costruita secondo le regole moderne non sarebbe affondata. La concordia ha perso le macchine, ha perso l'alimentazione, ha proseguito verso una zona di mare con un fondale tra i 150 e i 170 m e poi ha invertito la rotta e alla deriva si è appoggiata sull'isola in un punto in cui il relitto è rimasto finché non sono riusciti a metterlo in sicurezza. Quello che non ha funzionato è stato l'elemento umano. È chiaro che risolvendo le cause più probabili rimangono quelle meno probabili ma il fatto che siano meno probabili non significa che siano meno gravi. Dopo il disastro della Concordia la normativa è cambiata con un decreto "Antinchino" che tecnicamente era il decreto Passera che vietata alle navi di avvicinarsi alle coste che costituissero aree marine protette e per chi nazionali. Era stato un decreto interministeriale principalmente voluto dal ministero dell'ambiente e ci si è concentrati principalmente sulla parte ambientale perché mediaticamente parlando il fatto che il numero di vittime si stato basso ha fatto si che l'opinione pubblica si concentrasse di più sul rischio ambientale. L'errore che è stato fatto non è stato fatto per mancanza di addestramento del comandante, egli era in possesso di tutti i titoli necessari. La conferenza internazionale sta cercando di spostarsi verso una gestione di comando della plancia che non sia più accentrata nel comandante come unica persona con potere assoluto e illimitato ma si sta cercando di andare verso una gestione della plancia Bridge team management nella quale le decisioni devono essere valutate come team di plancia. Se il comandante prende una decisione scellerata c'è un organo che cerca di limitare i danni. Questa evoluzione al momento è sempre a livello embrionale ma qualcosa si sta muovendo. ***Definizione:*** ***[L'insieme delle misure atte a proteggere qualcuno o qualcosa da un rischio accidentale]*** (es. incendio). Si tratta di misure che riguardano: 1. Lo stato fisico della nave \> struttura dello scafo, locali e sistemazioni interne, galleggiabilità, stabilità, linea di massimo carico; 2. Le dotazioni \> installazioni di bordo, apparecchiature, strumenti di segnalazioni e di salvataggio, prevenzione ed estinzioni incendi); 3. Elemento umano \> il complesso delle persone idoneamente qualificate attraverso un percorso qualificativo e abilitativo propedeutico all'esercizio dell'attività. L'elemento umano è al tempo stesso parte che deve essere tutelata dai pericoli della navigazione e delle attività collegate alla navigazione per cui oltre a dover essere adeguatamente e idoneamente qualificato fa parte della nostra materia anche quella che è la sicurezza degli ambienti di lavoro a bordo. 4. Sicurezza degli ambienti di lavori a bordo \> in questo caso presenta delle complicazioni in più rispetto alla sicurezza del lavoro in termini terrestri per il fatto che la nave per il marittimo è sia ambiente di lavoro che ambiente di vita. 5. Protezione dell'ambiente marino. Questo è condizionato sia dalla costruzione della nave, dall'operatività della nave e dalle dotazioni della nave. **SECURITY -\> SICUREZZA MARITTIMA** La sicurezza marittima nasce in seguito agli eventi di New York del 2001. Non che prima non si parlasse di maritime security ma dal 2001 la materia è stata inglobata dentro la SOLAS all'interno del capitolo 11.2. Prima era oggetto di una convenzione autonoma. Perché la maritime security non si può considerare in maniera congiunta rispetto alla sicurezza della navigazione? Ha necessità di affrontare la questione delle misure di sicurezza del porto. Per quanto riguarda invece la sicurezza della navigazione il porto ha, da un punto di vista di sicurezza dell'approdo delle navi, una vita autonoma nella maritime security il porto è parte fondamentale del processo di mitigazione dei rischi. Mentre nella sicurezza della navigazione il porto ha le sue misure di sicurezza che nascono a valle di un processo di realizzazione e reazione che è autonomo rispetto alla vita della nave, la security del porto venne validata in maniera parallela a quella nave non congiunta perché ognuna ha il suo piano e le proprie misure. Nel 90% dei casi i rischi per la security della nave si verificano nel momento dell'interfaccia con il porto. Il porto ha anche un'altra faccia della medaglia perché la nave oltre ad essere un potenziale oggetto di una magnifica può essere anche il vettore di una minaccia. Es. Nave cisterna o tastiera che viene fatta accostare e poi esplodere \> il danno in un porto cittadino può essere incalcolabile. La sicurezza marittima riguarda invece la protezione delle persone e della nave da quelli che possono essere dei pericoli apportati intenzionalmente e deliberatamente dall'esterno. Una è insita nel navigatore, l'altra può provenire dall'esterno nel momento in cui si svolge l'attività di navigazione. Altra distinzione utile è quella che riguarda i vari aspetti che contribuiscono alla sicurezza della navigazione. ***Definizione:*** **[*L'insieme delle misure atte a proteggere luoghi (sia la nave che il porto) o persone da atti intenzionali e deliberati*]** (es. minacce di tipo terroristico o trasporto di clandestini). A seguito dell'incidente di Costa Concordia del 2012 l'MSC ha adottato ulteriori misure nella SOLAS per quanto riguarda il punto si galleggiabilità e la raccomandazione di effettuare le esercitazioni di emergenza a favore del personale on entro le 24 ore come prevedeva la normativa previgente ma immediatamente prima o dopo la partenza. La normativa è particolare perché per sua natura è transfrontaliera. La maggior parte delle merci viaggiano via mare. L'ultimo evento di Suez con la nave container che bloccò il traffico ha rischiato di mandare in tilt tutta l'economia mondiale. Le navi per navigare hanno necessità che le regole che vigono nei vari porti siano quanto più possibili uniformi. La normativa è particolare perché ha una grande produzione a livello internazionale. Le principali sono: la SOLAS, la MARPOL, la convenzione sulla tenuta della guardia e la tenuta e la certificazione dell'addestramento dei marittimi e la convenzione sul lavoro marittimo del 2006. **INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE** 1. [NORMATIVA **INTERNAZIONALE**:] attraverso su Convenzioni internazionali i cui pilastri sono la SOLAS (ratificata da 167 Stati cioè da un alto numero di contraenti che decidono di sottoporsi alle regole dettate dalla convenzione) e la MARPOL, citiamo inoltre la MARITIME LABOUR CONVENTION (protezione e sicurezza sui luoghi di lavoro) e STCW (stabilisce i requisiti che deve avere l'equipaggio a bordo delle navi mercantili), vi è anche l'agenzia delle Nazioni Unite ILO e IMO (formate da un organo tecnico e hanno il compito di implementare le convenzioni, organi propulsivi). 2. [NORMATIVA **COMUNITARIA (UE):**] attraverso DIRETTIVE (norme recepite dall'ordinamento) e REGOLAMENTI (norme direttamente esecutive), EMSA (european maritime safety agency, agenzia che si trova a Lisbona che si occupa della sicurezza marittima, cura gli interessi dell'Europa anche in ambito IMO. Le agenzie sono organi dell'UE competenti per materia come l'EMSA. a. *trasporto passeggeri* (Dir. UE 2017/2110 recepita con D.Lgs. 37/2020; Dir. 2009/45 CE recepita con D.Lgs. 45/2000; Dir. UE 2017/2109 recepita con D.Lgs. 38/2020 revisione delle unità che si occupano di ispezioni periodiche); b. *monitoraggio e rapportazione navale* (Dir. 2002/59 CE recepita con D.lgs. 4/2016); c. Maritime Security e attività di PSC (Reg. 725/2004; Dir. 2005/65 CE recepita con D.lgs. 203/2007, allarga i concetti della port security inizialmente riferiti solo alla Port facility in ambiti portuali); Dir. 2009/16 recepita con D.lgs. 53/2011); d. *Combustibili marittimi* (Dir. UE 2016/802 - D.lgs. 152/2006 e smi, il recepimento è avvenuto all'interno del TU sull'Ambiente); e. *Conferimento dei rifiuti* (Dir. UE 2019/883 recepita con D.lgs. 197/2021). 3. [NORMATIVA **NAZIONALE**] A. Legge 616/1962 sicurezza della navigazione e vita umana in mare. Rappresenta il quadro generale di tutti gli altri strumenti normativi che incontreremo; B. DPR 435/1991 regolamento applicativo della legge. Non è il primo regolamento applicativo della legge ma è il nuovo regolamento. Quello che soffre di più per l'età che ha non è la legge (sopra) ma il regolamento perché il regolamento cerca di dare norme di dettaglio che con l'evoluzione tecnologica risentono molto del passare del tempo; C. Esistono alcuni regolamenti per particolari tipi di navi: - D.M. 218/2002 regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera - D.M. 146/2008 regolamento di attuazione del codice della nautica da diporto - I regolamenti specifici derogano al regolamento di sicurezza solo in casi specifici (PIRAMIDE \> legge, regolamento di sicurezza, regolamenti specifici) - Legge 979/1882 disposizioni per la difesa del mare - D. lgs 197/2021 relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi - D. lgs. 152/2006 T.U. "Norme in materia ambientale" - Direttiva 883/2019 -- Impianti portuali di raccolta dei rifiuti [Criteri di applicazione] La legge stabilisce i principi generali, il regolamento dà delle norme di dettaglio. La piramide è formata da: - **Legge**; - **Regolamento di sicurezza**;  - **Regolamenti specifici**.  I regolamenti specifici derogano ai contenuti del regolamento di sicurezza solo per le parti che vanno a normare, ovvero significa che laddove il regolamento di sicurezza specifico non detti norme particolari si applicano le norme generali del regolamento di sicurezza emanato D.P.R. 435/1991. L'attività in materia di sicurezza della navigazione trova un'altra grande distinzione tra: 1. **Attività di bandiera -\> FSC** 2. **Attività dello stato del porto -\> PSC** Esiste una normativa nazionale e una internazionale in mezzo alle quali si inserisce la normativa dell'UE. La normativa internazionale è una normativa convenzionale. Sono trattati discussi e concordati. La ratifica è lo strumento attraverso il quale uno Stato rende obbligatorio nel proprio ordinamento il trattato internazionale. Sono regole che nascono per fare in modo che una nave spostandosi da un paese all'altro non si debba veder pretendere dallo stato di quel porto dei requisiti diversi e più stringenti rispetto al trattato internazionale. SOLAS, MARPOL e STCW sono i requisiti che sono internazionalmente convenuti da poter pretendere dalle navi straniere in arrivo. Lo stato italiano può stabilire tutte le regole che vuole. Lo stato italiano ha sulle navi italiane giurisdizione e può stabilire per le proprie navi le regole che vuole. Se le proprie navi escono dalle acque italiane devo essere almeno conformi a questi requisiti. I requisii previsti dalle convenzioni internazionali sono requisiti minimi. Ogni stato può stabilire a piacimento per le proprie navi requisiti più restrittivi ma non può fare il contrario. Non può autorizzare una nave italiana ad andare all'estero in deroga a un trattato internazionale che è stato formato. Può pretendere che le navi siano sottoposte a requisiti più restrittivi. Sulla nave italiana la tabella di armamento la stabilisce la capitaneria di porto o il comando generale. **PORT STATE CONTROL -\> PSC** *Il Port State Control è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi straniere che scalano i propri porti, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antinquinamento. L'attività si esercita sulle navi straniere e non sulle navi di bandiera.* È l'attività di controllo esercitata dal governo dello stato nella cui giurisdizione ricade il porto nel quale la nave arriva. Viene esercitata sulla base di accordi regionali che sono tendenzialmente 9 + 1 (norme della Cost Guard). Si chiamano MOU (memorandum of undestanding) sulla base dei quali un certo numero di paesi si accordano per stabilire norme di dettaglio per esercitare il PSC. Il nostro è il memorandum di Parigi, quindi oi e gran parte dell\'Europa esercitiamo l\'attività di Port State secondo quello che è stabilito nel memorandum di Parigi \> Paris-Saint-Moyou è un accordo che è gestito da un organismo con sede all'AIA. Gli stati quadrettati aderiscono a più accordi \> es. Il Canada si affaccia sia sull'Atlantico (accordo di Parigi) che sul pacifico (accordo Tokyo). La Russia aderiva a 3 diversi memorandum (Tokyo, Parigi e Mar Nero). L'Italia e gran parte dell'Europa esercitano l'attività di PSC in conformità al memorandum di Parigi. Lo [scopo comune] del FSC e del PSC è l'eliminazione delle navi sub-standard, ma la [differenza] tra le due è che l'attività di FSC è di rilasciare una dichiarazione ad una nave che batte bandiera nazionale e si mette in una posizione di garante della conformità di quella nave nei confronti di tutto il resto del mondo; l'attività di PSC è diametralmente opposta, ci si reca a bordo e si ispeziona la nave straniera e si verifica se è conforme alle norme internazionali. L'autorità centrale coordina 15 servizi di coordinamento regionali che sono situati presso le direzioni marittime. [Regola 19 - Controllo] a. Ogni nave che si trovi in un porto di un altro Governo Contraente è soggetta al controllo di ufficiali debitamente autorizzati da tale Governo fino ad ora poiché tale controllo è diretto a verificare la validità dei certificati rilasciati ai sensi delle regole 12 o 13. b. Tali certificati, se validi, sono accettati a meno che vi siano chiari motivi per ritenere che la condizione della nave o delle sue attrezzature non corrisponde sostanzialmente con le indicazioni di uno dei certificati o che la nave e le sue attrezzature non sono conformi alle disposizioni della regola 11 (a) e (b). c. Nelle circostanze di cui al paragrafo (b) o quando un certificato è scaduto o ha cessato di essere valido, il funzionario che effettua il controllo adottare misure per garantire che la nave non salpi fino a quando non possa recarsi in mare o lasciare il porto ai fini della procedura cantiere di riparazione senza pericolo per la nave o le persone a bordo. d. Nell\'esercizio del controllo ai sensi del presente regolamento, devono essere compiuti tutti gli sforzi possibili per evitare che una nave sia indebitamente trattenuta o ritardata. Se una nave è in tal modo trattenuto o ritardato indebitamente ha diritto al risarcimento di eventuali perdite o danni subiti. [Regola 11 - Conservazione delle condizioni dopo l'indagine] a. Le condizioni della nave e del suo equipaggiamento devono essere mantenute conformi alle disposizioni della presente normativa per garantire che la nave rimarrà in grado di navigare senza pericoli per la nave o per le persone a bordo. b. Una volta completata l\'ispezione della nave ai sensi delle regole 7, 8, 9 o 10, non si apportano modifiche agli accordi strutturali, macchinari, attrezzature e altri elementi oggetto dell\'indagine, senza la sanzione dell\'amministrazione. Riassumendo, il comandante di bordo è obbligato a far procedere con l'ispezione, il rifiuto può essere già causa di detenzione e) fermo. Se l'ispettore decide di trattenere la nave, ne assumerà ogni responsabilità con relative conseguenze perché ritardare anche di un solo giorno il traffico di una nave comporta danni che vanno dalle decine alle centinaia di migliaia di euro. Deve essere fatto ogni sforzo per evitare che la nave sia indebitamente trattenuta perché se viene trattenuta senza titolo l'armatore si rivale sull'ispettore in prima persona. **FLAG STATE CONTROL -\> FSC** *Il Flag State Control è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi battenti la propria bandiera, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antinquinamento e rilasciare loro le certificazioni previste dalla normativa nazionale ed internazionale ad esse applicabile* (fa una cosa in più rispetto al PSC). Viene esercitata dall'amministrazione di bandiera sulla nave, in qualsiasi stato la nave si trovi. Quando un paese rilascia una certificazione a una nave si pone in una posizione di garante rispetto alle norme internazionali nei confronti del resto del mondo. Quando viene esercitata la delega la responsabilità rimane in capo al delegante non al delegato. Il PSC verifica invece il contrario. Una cosa è dimostrare qualcosa che è un conto è dimostrare che qualcosa non è. Per una certificazione devo avere l'assoluta certezza che qualsiasi cosa venga verificata da un ufficiale PSC di un porto straniero sia conforme alla normativa prevista. Per il PSC basta invece dimostrare che una sola cosa non sia conforme alle norme per rilevare un difetto. L'ufficiale PSC è vincolato in maniera severa a norme internazionali e non può utilizzare il libero arbitrio tra chi controllare e cosa controllare. L'ufficiale FSC utilizza tutti gli strumenti a sua disposizione con convincersi che una nave sia conforme. La differenza tra i due tipi di controllo sta proprio nel rilascio dei documenti, solo l'amministrazione di bandiera della nave potrà rilasciare i documenti e le certificazioni (FSC) \[il PSC non può\]. Lo scopo comune del FSC e PSC è **l'eliminazione delle navi sub-standard**, ovvero che non posseggono i requisiti minimi stabiliti nelle convenzioni internazionali. **ORGANIZZAZIONE NAZIONALE** **I**n Italia i controlli di Port State Control sono assicurati dagli ufficiali del Corpo delle Capitanerie di porto appositamente abilitati presso il Centro di formazione specialistica "Amm. De Rubertis" di Genova. L'Autorità centrale è MARICOGECAP 6° Reparto che coordina i 15 servizi di coordinamento PSC/FSC/Maritime Security, fornisce le necessarie linee di indirizzo ai centri di formazione ed è l'autorità di riferimento nazionale ed è anche un punto di contatto per EMSA, IMO, Paris MOU e altre organizzazioni internazionali. Il 6° Reparto -- Sicurezza della navigazione, (cui fa capo tutta l\'attività svolta in ambito nazionale in materia di safety e security) -- è articolato in **4 Uffici**: 1. Ufficio I -- Merci pericolose, sinistri marittimi e port state control 2. Ufficio II -- Servizi Tecnici di Sicurezza, Vigilanza sul mercato, normativa, qualità e FSC; 3. Ufficio III -- Maritime Security (Ship e Port); 4. Ufficio IV -- Addestramento del personale marittimo e tabelle d\'armamento: a loro volta articolati in Sezioni. La sicurezza della navigazione viene trattata dalla sezione SICNAV dove al suo interno ci sono il nucleo PSC/FSC. **MARITIME SECURITY ISPECTOR (MSI)** Normativa di riferimento DIRETTIVA MARSEC 001, è un percorso formativo molto più semplice e si tratta di ispezioni e controlli a terra (porti e strutture portuali). Il percorso è strutturato in 2 fasi: 1. FORMAZIONE: prevalentemente teorica, a carattere propedeutico generale e specialistico, sulla base del "Piano degli studi" relativo; durata 3 settimane presso il Centro Formazione CA(CP) A. De Rubertis. 2. ADDESTRAMENTO: a prevalenza pratico/addestrativa con: - ispezioni, verifiche e controlli al porto ed alle istallazioni portuali e dell'interfaccia nave-impianto portuale in affiancamento a personale qualificato; - esame/analisi di valutazioni e piani di porti ed istallazioni portuali propedeutici alla loro redazione, approvazione, riesame e/o revisione; - analisi comunicazione di informazioni di sicurezza prima dell\'ingresso in un porto (pre-arrival information). Per poter operare bisogna essere in possesso dell'abilitazione PSCO/FSCO/MSI ALTRI ENTI/SOGGETTI Nel rilascio dei certificati ma anche in generale intervengono anche altri organismi riconosciuti e ministeri come ad esempio: - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ministero delle Industrie e del Made in Italy (es. certificati radio) - Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica - le compagnie armatoriali - RINA - Bureau shopping - Abs - Dnv **SOLAS** La SOLAS attuale nasce in seguito a una serie di incidenti: - Titanic 1912 con 1490 morti - Luisitania 1915 co 1198 morti \> ha evidenziato la necessità di migliorare in maniera sostanziale l'equipaggiamento e l'addestramento nell'utilizzo delle imbarcazioni di salvataggio. Colpita da un siluro e sbandata sul lato dritto si è trovata ad avere le lance di sinistra che sbattevano sullo scavo e quelle di dritta troppo lontane per essere utilizzate. - A. Doria 1956 con 45 morti. Era una nave italiana che faceva la linea transatlantica e si scontò con un traghetto che la squarciò e la mandò a fondo, l'altro traghetto non è affondato. L'esiguo numero di perdite è stato dovuto al fatto a seguito alla collisione la gestione dell'emergenza è stata fatta a regola d'arte. Il Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class. Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale ed era il più grande, veloce e lussuoso transatlantico del mondo, progettato per offrire un collegamento settimanale con l'America. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto provocò l\'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò due ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi La Lusitania affondata il 07 maggio 1915 al largo delle coste inglesi silurata dall'UB-20 tedesco. Ci furono 764 sopravvissuti (462 passeggeri e 302 membri dell'equipaggio), 1198 tra morti e dispersi, gran parte a causa della impossibilità di utilizzare le imbarcazioni di salvataggio esistenti a bordo. Lusitania ha messo in luce la necessità di migliorare in maniera sostanziale l'equipaggiamento di bordo e l\'addestramento nell\'utilizzo di imbarcazioni di salvataggio. Questo perché colpita da un siluro le lance di sinistra sbattevano sullo scafo e le lance di dritta erano troppo lontane dal ponte per essere utilizzate. Ad ogni grave incidente segue una nuova convenzione o emendamenti. - **1914**: solo 13 paesi; mai entrata in vigore per l'inizio della Prima guerra mondiale; già allora si parlava di porte stagne, di antincendio, di mezzi di salvataggio, di radiotelefonia, ma, quasi esclusivamente per navi passeggeri. - **1929**: 18 paesi; entra in vigore nel 1933 (1938 per l'Italia); stesso formato della solas 14 con alcune aggiunte; - **1948**: 34 paesi; in vigore dal 1952; cambia la tecnologia e bisogna adeguare la convenzione che fu la prima a trattare dettagliatamente anche le navi da carico; - **1960:** 55 paesi; entra in vigore il 1965; è la prima elaborata dall'IMCO (ora IMO); segue al sinistro dell'Andrea Doria e sviluppa la nuova tecnologia navale; - **1974**: 71 paesi; in vigore dal 1980; viene introdotto il principio dell'accettazione tacita delle modifiche. Attualmente è in vigore la convenzione adottata il 1° novembre del '74 (emendata con due protocolli '78 e '88) ed entrata in vigore il 25 maggio 1980. (168 98.69 %). La convenzione ha subito tantissimi emendamenti, anche grazie alla nuova metodologia dell'accettazione tacita. Anche in questo caso molti emendamenti furono adottati a seguito di importanti sinistri. **PROTOCOLLI** **La convenzione è nata con 2 Protocolli:** 1. il Protocollo '78; 2. il Protocollo '88, che ha sostituito ed abrogato il Protocollo del '78 La Convenzione è stata emendata, inoltre, da alcune decine di Risoluzioni (attualmente), adottate durante le riunioni del Maritime Safety Commitee (MSC) o per mezzo di Conferenze dei governi contraenti. **OBIETTIVI** 1. Stabilire standard minimi di costruzione, equipaggiamento ed operatività delle navi, compatibili con la loro sicurezza; 2. La responsabilità di assicurare la conformità delle navi ai requisiti è affidata allo STATO di BANDIERA ed è provata attraverso il rilascio di vari Certificati (flag state control); 3. Gli Stati Contraenti sono autorizzati, tuttavia, ad ispezionare navi battenti bandiere di altri Stati Contraenti in presenza di fondati motivi (cd. clear grounds) per ritenere che la nave ed i suoi equipaggiamenti non rispondano ai requisiti della Convenzione (Port State Control). **STRUTTURA** La Convenzione è composta di: 1. **Main Text o testo principale** che stabilisce le regole generali di funzionamento dell'accordo tra i vari Stati, obblighi generali, procedura di emendamento,... 2. **Annex o annesso**, suddiviso in 15 Capitoli, che detta le norme tecniche di equipaggiamento e armamento delle navi: - - - - - - - - - - - - - - - - - **IMO** IMO \> organismo delle NU che si occupa delle questioni marittime. Nasce nel 1948 nel corso di una conferenza internazionale a Ginevra e inizialmente si chiamava IMCO. Il nome venne cambiato nel 1982 e questo deriva dal fatto che la C significava che l'organismo aveva fino all'82 funzioni esclusivamente consultive. Gli scopi dell'organizzazione erano quelli di facilitare la cooperazione tra i governi nel campo della regolarità zone e delle pratiche governative relative alle questioni tecniche, incoraggiare e facilitare l'adozione di alti standar praticati in materia di sicurezza marittima, efficienza, prevenzione e controllo dell'inquinamento marino. I compiti dell'IMO legati alla sicurezza dei traffici marittimi vengono affrontati e trovano la loro prima codificazione nel 1960. (CERCA SU INTERNET imo.org) L'evento scatenante, per quanto riguarda l'attenzione dell'IMO in materia di protezione ambientale, è stato l'affondamento della cisterna Torrey Canion del 1967. Da li si arriva, attraverso un processo di analisi e di individuazioni di possibili soluzioni, alla nascita della Convenzione Marpol del 73 modificata nel 78. Ad oggi si chiama Marpol 73/78 che riguarda non solo l'inquinamento da idrocarburi ma anche l'inquinamento da sostanze pericolose e liquami. È suddivisa in annessi e l'ultimo annesso tratta dell'inquinamento prodotto da navi all'atmosfera (I primi 5 annessi riguardano l'inquinamento marino distinguendolo in base alla categoria dell'inquinante, l'ultimo annesso invece comprende tutti gli inquinanti navali dell'atmosfera). Tra i compiti principali l'IMO si occupa anche di questioni amministrative e legali relative a questioni tecniche, standard di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento. In quest'ottica l'IMO si occupa anche di adottare 2 trattati (anni 70) che hanno come scopo il risarcimento dovuto alle vittime dell'inquinamento da idrocarburi. Altra materia di cui l'IMO si è occupata è stata quella di affrontare i sistemi di ricerca e soccorso sviluppando quello che ad oggi si chiama GMDSS (Global maritime sistem and safety sistem) divenuto pienamente operativo nel 99. Altro focus importante fatto dell'IMO negli anni 90 è stato quello di prevedere e rendere obbligatorio nel '98 il codice internazionale di gestione della sicurezza o ISMC (ISM Code). Il codice ISM è un codice previsto dal cap. 9 della SOLAS in base al quale tutte le attività correlate alla navigazione vengono affrontate non più sul piano della sicurezza esclusivamente in termini di risposta a eventuali incidenti o accidenti ma la materia della sicurezza viene affrontata nell'ottica più moderna di un sistema di gestione in base al quale vengono definite nel dettaglio procedure, compiti e responsabilità nell'ottica di prevenire qualsiasi LAC OF EFFECTIVENESS (vuole prevenire qualsiasi tipo di incidente). La sicurezza vuole essere programmata e pianificata per prevenire qualsiasi tipo di problema. La gestione della sicurezza significa questo. Altra questione relativa all'evento umano che viene affrontata o dall'IMO è l'emanazione della convenzione relativa agli standard di addestramento, pianificazione e tenuta della guardia aggiornata con gli emendamenti di Manila del 2010. Altra questione di più recente nascita è quella relativa all'attenzione alla biodiversità marina in particolare con due principali strumenti: - La convenzione sulle acque di Zavorra del 2004 \> contrasta il fenomeno del trasferimento delle specie aliene da un ecosistema marino a un altro - La convenzione internazionale sul riciclaggio sicuro e corretto sulle navi di Hon kong del 2009 \> evita che si creino aree del pianeta completamente dedite al riciclaggio delle navi Altro focus è quello relativo alla sicurezza marittima ISPS reso obbligatorio in base agli emendanti SOLAS del 2002 in seguito a New York 2001. Compiti principali dell'IMO: - [Safety] - [Ambiente marino] - [Sistema globale di ricerca e soccorso] - [Gestione della sicurezza] - [Salvaguardia della biodiversità] **ORGANIZZAZIONE** - ***Assemblea*** - È l'organo di governo dell'IMO composta da tutti gli stati membri - Si riunisce in sessione ordinaria una volta ogni 2 anni o in sessione straordinaria ogni qualvolta ve ne sia la necessità - È responsabile del programma di lavoro - L'assemblea elegge il consiglio - ***Consiglio*** - È l'organo esecutivo - Viene eletto ad ogni sessione ordinaria dell'assemblea ovvero ogni 2 anni. - Supervisiona il lavoro dell'IMO - Coordina le attività - Nomina il segretario generale - Stipula accordi tra l'IMO e altre organizzazioni - I membri del consiglio sono 40 anche se è al vaglio una proposta per aumentarli a 52. Questi 40 sono così suddivisi: - Categoria A: 10 stati con maggiore interesse a **fornire** servizi di spedizione internazionale (servizi marittimi) (Cina italia Grecia Giappone Norvegia, Liberia, panama repubblica di Corea UK USA). Non c'è uno sbilanciamento verso l'Europa né un collegamento relativo al PIL o alla ricchezza di un paese. - Categoria B: 10 stati con il maggior interesse nel **commercio** marittimo internazionale - Categoria c: 20 stati con interessi speciali nel **trasporto** marittimo o nella navigazione non eletti tra la categoria a e b e la cui elezione al Consiglio garantisce la rappresentanza di tutte le aree geografiche. - ***5 comitati*** (ognuno dei quali composto da sottocomitati) - MSC (comitato per la sicurezza marittima) \> il più alto organo tecnico dell'organizzazione - MEPC (comitato per la protezione dell'ambiente marino) - Comitato legale istituito dopo l'incidente della cisterna Torrey Canyon come organismo sussidiario per affrontare questioni legali sorte all'indomani dell'incidente. Il comitato di cooperazione tecnica invece studia qualsiasi questione di cooperazione tecnica nell'ambito delle materie di competenza dell'IMO. È costituito da tutti gli Stati membri nel '69. - Comitato di cooperazione tecnica - Comitato di facilitazione che si occupa delle questioni relative alla semplificazione delle formalità burocratiche. Studia le soluzioni per cercare di levare tutti quei vincoli non necessari per contemperare la facilitazione relativa al commercio marittimo con quello di sicurezza marittima. Sono assistiti nei lavori da 7 sottocomitati e ognuno si occupa di una questione tecnica precisa. Il comitato tecnico nasce all'indomani del disastro della Torrey. - ***La Segreteria e organi di staff*** Ultimo organo ma non meno importante è la segreteria composto dal segretario generale Sig. Dominguez nominato a gennaio 2024 e dura 4 anni. Prima era un koreano. La segreteria si occupa di tutti gli aspetti di collegamento con gli stati membri. Quando uno Stato membro necessita di notificare qualcosa all'IMO lo fa attraverso il segretariato. Quando l'IMO deve notificare agli stati membri comunicazioni se ne occupa la segreteria. L'Imo ha inoltre coordinatori generali per le attività di cooperazione tecnica. **I CAPITOLI DELLA SOLAS** **Annex - Capitolo I** Includes regulations concerning the survey of the various types of ships and the issuing of documents signifying that the ship meets the requirements of the Convention. The Chapter also includes provisions for the control of ships in ports of other Contracting Governments. Riguarda i tipi di regole per l'ispezione dei vari tipi di nave, rilascio dei certificati e contiene le regole per il controllo delle navi in porti in stati diversi da quello di bandiera. **Annex - Capitolo II-1** The subdivision of passenger ships into watertight compartments must be such that after assumed damage to the ship\'s hull the vessel will remain afloat and stable. Requirements for watertight integrity and bilge pumping arrangements for passenger ships are also laid down as well as stability requirements for both passenger and cargo ships. The degree of subdivision - measured by the maximum permissible distance between two adjacent bulkheads - varies with ship\'s length and the service in which it is engaged. The highest degree of subdivision applies to passenger ships. Requirements covering machinery and electrical installations are designed to ensure that services which are essential for the safety of the ship, passengers and crew are maintained under various emergency conditions. \"Goal-based standards\" for oil tankers and bulk carriers were adopted in 2010,  requiring new ships to be designed and constructed for a specified design life and to be safe and environmentally friendly, in intact and specified damage conditions, throughout their life. Under the regulation, ships should have adequate strength, integrity and stability to minimize the risk of loss of the ship or pollution to the marine environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity. **Annex - Capitolo II-2** Includes detailed fire safety provisions for all ships and specific measures for passenger ships, cargo ships and tankers. They include the following principles: division of the ship into main and vertical zones by thermal and structural boundaries; separation of accommodation spaces from the remainder of the ship by thermal and structural boundaries; restricted use of combustible materials; detection of any fire in the zone of origin; containment and extinction of any fire in the space of origin; protection of the means of escape or of access for fire-fighting purposes; ready availability of fire-extinguishing appliances; minimization of the possibility of ignition of flammable cargo vapour. **Annex - Capitolo III** The Chapter includes requirements for life-saving appliances and arrangements, including requirements for life boats, rescue boats and life jackets according to type of ship. The International LifeSaving Appliance (LSA) Code gives specific technical requirements for LSAs and is mandatory under Regulation 34, which states that all life-saving appliances and arrangements shall comply with the applicable requirements of the LSA Code. **Annex - Capitolo IV** The Chapter incorporates the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). All passenger ships and all cargo ships of 300 gross tonnage and upwards on international voyages are required to carry equipment designed to improve the chances of rescue following an accident, including satellite emergency position indicating radio beacons (EPIRBs) and search and rescue transponders (SARTs) for the location of the ship or survival craft. Regulations in Chapter IV cover undertakings by contracting governments to provide radiocommunication services as well as ship requirements for carriage of radiocommunications equipment. The Chapter is closely linked to the Radio Regulations of the International Telecommunication Union. **Annex - Capitolo V** Chapter V identifies certain navigation safety services which should be provided by Contracting Governments and sets forth provisions of an operational nature applicable in general to all ships on all voyages. This is in contrast to the Convention as a whole, which only applies to certain classes of ship engaged on international voyages. The subjects covered include the maintenance of meteorological services for ships; the ice patrol service; routeing of ships; and the maintenance of search and rescue services. This Chapter also includes a general obligation for masters to proceed to the assistance of those in distress and for Contracting Governments to ensure that all ships shall be sufficiently and efficiently manned from a safety point of view. The chapter makes mandatory the carriage of voyage data recorders (VDRs) and automatic ship identification systems (AIS). **Annex - Capitolo VI** The Chapter covers all types of cargo (except liquids and gases in bulk) \"which, owing to their particular hazards to ships or persons on board, may require special precautions\". The regulations include requirements for stowage and securing of cargo or cargo units (such as containers). The Chapter requires cargo ships carrying grain to comply with the International Grain Code. **Annex - Capitolo VII** The regulations are contained in three parts: Part A - Carriage of dangerous goods in packaged form - includes provisions for the classification, packing, marking, labelling and placarding, documentation and stowage of dangerous goods. Contracting Governments are required to issue instructions at the national level and the Chapter makes mandatory the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, developed by IMO, which is constantly updated to accommodate new dangerous goods and to supplement or revise existing provisions. Part A-1 - Carriage of dangerous goods in solid form in bulk - covers the documentation, stowage and segregation requirements for these goods and requires reporting of incidents involving such goods. Part B covers Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemicals in bulk and requires chemical tankers to comply with the International Bulk Chemical Code (IBC Code). Part C covers Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk and gas carriers to comply with the requirements of the International Gas Carrier Code (IGC Code). Part D includes special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioactive wastes on board ships and requires ships carrying such products to comply with the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and HighLevel Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code). The chapter requires carriage of dangerous goods to be in compliance with the relevant provisions of the International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code). **Annex - Capitolo VIII** Gives basic requirements for nuclear-powered ships and is particularly concerned with radiation hazards. It refers to detailed and comprehensive Code of Safety for Nuclear Merchant Ships which was adopted by the IMO Assembly in 1981. **Annex - Capitolo IX** The Chapter makes mandatory the International Safety Management (ISM) Code, which requires a safety management system to be established by the shipowner or any person who has assumed responsibility for the ship (the \"Company\"). **Annex - Capitolo X** The Chapter makes mandatory the International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code). **Annex - Capitolo XI-1** The Chapter clarifies requirements relating to authorization of recognized organizations (responsible for carrying out surveys and inspections on Administrations\' behalves); enhanced surveys; ship identification number scheme; and port State control on operational requirements. **Annex - Capitolo XI-2** Regulation XI-2/3 of the chapter enshrines the International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS Code). Part A of the Code is mandatory and part B contains guidance as to how best to comply with the mandatory requirements. Regulation XI-2/8 confirms the role of the Master in exercising his professional judgement over decisions necessary to maintain the security of the ship. It says he shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person in this respect. Regulation XI-2/5 requires all ships to be provided with a ship security alert system. ,Regulation XI-2/6 covers requirements for port facilities, providing among other things for Contracting Governments to ensure that port facility security assessments are carried out and that port facility security plans are developed, implemented and reviewed in accordance with the ISPS Code. Other regulations in this chapter cover the provision of information to IMO, the control of ships in port, (including measures such as the delay, detention, restriction of operations including movement within the port, or expulsion of a ship from port), and the specific responsibility of Companies. **Annex - Capitolo XII** The Chapter includes structural requirements for bulk carriers over 150 metres in length. Makes mandatory from 1 January 2016 the IMO Member State Audit Scheme. It aims to promote the consistent and effective implementation of applicable IMO instruments and to assist Member States to improve their capabilities, whilst contributing to the enhancement of global and individual Member State\'s overall performance in compliance with the requirements of the instruments to which it is a Party. **Annex - Capitolo XIV** The chapter makes mandatory, from 1 January 2017, the Introduction and part I-A of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code). **Annex - Capitolo XV** The chapter makes mandatory, from 1 July 2024, to cargo ships and high-speed cargo craft, of 500 gross tonnage and upwards, which carry more than 12 industrial personnel the International Code of Safety for Ships Carrying Industrial personnel (IP Code). Industrial personnel (IP) means all persons transported or accommodated on board for the purpose of offshore industrial activities performed on board other ships and/or offshore facilities. **Chapter I**: *General provisions* Gli argomenti del capitolo sono i seguenti: - [definizioni; ] - [campo di applicazione; ] - [esenzioni; ] - [equivalenze; ] - [visite e certificate] **DEFINIZIONI per la SOLAS** (ogni testo ha le sue definizioni) **[Administration]** = *l'amministrazione dello Stato di cui la nave è autorizzata a battere bandiera*. La SOLAS intende l'amministrazione di bandiera. **[International voyage]** = un viaggio da un paese in cui si applica la presente Convenzione ad un porto fuori di quel paese, o viceversa. Un viaggio da un porto di uno stato contraente a un porto al di fuori di quel paese o viceversa. (da Genova a Palermo attraverso acque francesi non è viaggio internazionale, lo è da Genova verso Marsiglia). **[Passenger]** = ogni persona diversa da: il comandante e i membri dell'equipaggio o altre persone impiegate in qualsiasi attività a bordo per qualsiasi servizio della nave; e un bambino di età inferiore ad 1 anno (non è un passeggero ai sensi della SOLAS per le finalità della convenzione perché si presume che il bambino non si muova mai da solo, es in asso di abbandono nave non cammina e quindi viene considerato insieme all'adulto che lo accompagna ma questo non significa che non sia una persona a bordo). **[Passenger ship] =** *è una nave che trasporta più di 12 passeggeri***.** **[Cargo ship] =** *è una nave che non è una nave da passeggeri**.*** **[Tanker] =** *è una nave costruita o adattata per il trasporto alla rinfusa di prodotti liquidi di natura infiammabile**.*** **[Fishing vessel] =** *è una nave utilizzata per la cattura del pesce, delle balene, delle foche e dei trichechi o di altre risorse viventi del mare.* **[New ship]** = *è una nave la cui chiglia è stata impostata il o dopo il 25 maggio 1980.* [**Existing ship**] = *è una nave che non è nuova.* **[Anniversary date]** = *è il giorno ed il mese di ogni anno che corrisponde alla data di scadenza del certificato in questione.* **CAMPO DI APPLICABILITÀ'** Salvo espressa disposizione (es. cap. V) la convenzione si applica esclusivamente alle navi che effettuano viaggi internazionali. Ciascun capitolo definisce con maggior precisione le categorie di navi alle quali esso si applica ed il suo campo di applicazione. **ESCLUSIONI Reg. 1/3** Salvo espresse disposizioni contrarie la Convenzione (SOLAS) NON si applica: - alle navi da guerra o da trasporto truppe; - alle navi da carico di GT \< 500; - alle navi senza mezzi di propulsione meccanica; - alle navi in legno di costruzione primitiva; - alle navi da diporto che non si dedichino ad alcun traffico commerciale; - alle navi da pesca. **ESENZIONI Reg. 1/4** A. **Singolo viaggio internazionale**: l'amministrazione può esentare dall'applicazione di una qualsiasi delle prescrizioni una nave che, in circostanze eccezionali, debba effettuare un singolo viaggio internazionale senza esserne abilitata, a condizione che soddisfi ai requisiti di sicurezza che, a parere dell'Amministrazione stessa, siano adeguati al viaggio da intraprendere. È un'esenzione di tipo [temporaneo]. B. **Navi che presentano caratteristiche di tipo nuovo**: l'Amministrazione può esentare una nave da qualsiasi prescrizione dei capitoli II-1, II-2; II e IV la cui applicazione può seriamente impedire la ricerca. In tal caso l'amministrazione deve stabilire requisiti di sicurezza adeguati al servizio da svolgere. L'Amministrazione deve comunicare il rilascio all'IMO (in particolare al segretariato ai sensi del cap.4 capitolo I comma b). È un'esenzione di tipo [permanente]. **Queste esenzioni devono essere eccezionali \> è un compito discrezionale dell'amministrazione**. Quel tipo di esenzione non può essere preteso perché va da sé che se le navi abilitate a un determinato tipo di navigazione venissero autorizzate a una navigazione per le quali non sono abilitate ogni volta che lo richiedono questo inficerebbe la norma. È una deroga e come tutte le deroghe devono essere valutate con attenzione. Nel punto B abbiamo un\'esenzione per amante mentre nel caso A è un'esenzione per un singolo viaggio. L'amministrazione è l'amministrazione dello stato di bandiera **EQUIVALENZE Reg. I/5** L'Amministrazione può consentire la sistemazione di un qualsiasi impianto, materiale, dispositivo o apparato, o l'adozione di un qualsiasi accorgimento, *alternativi a quelli prescritti dalla Convenzione*, se, a seguito di prove o in altro modo, viene accertato che sia di **efficacia** almeno equivalente a quella richiesta. L'equivalenza deve essere comunicata dall'Amministrazione all'IMO (al segretariato e il rilascio dell'equivalenza è sottoposto a un processo molto complicato). **ISPEZIONI E VISITE Reg. I/6** Le ispezioni e le visite devono essere effettuate da funzionari dell'Amministrazione. Per amministrazione si intende l'amministrazione di bandiera. L'Amministrazione può però autorizzare ispettori all'uopo nominati o un ente da lei riconosciuto, notificando a IMO: - [Responsabilità ] - [Condizioni specifiche] Questo è quello che dice la SOLAS. Quando un ispettore nominato o un ente riconosciuto stabilisce che le condizioni di una nave o delle sue dotazioni: A. non corrispondono sostanzialmente ai dati del certificato o B. sono tali che la nave non è atta a prendere il mare senza pericoli per sé stessa o le persone a bordo, 1. immediatamente assicurarsi che sia stato preso un provvedimento correttivo 2. informare tempestivamente l'Amministrazione. Se tale provvedimento correttivo non viene preso, il certificato relativo deve essere ritirato, informando immediatamente l'Amministrazione. Se la nave è in un porto di un paese parte della Convenzione, devono esserne informate anche le competenti autorità dello Stato del Porto. Quando informato, il Governo dello Stato del Porto interessato deve fornire ogni assistenza necessaria. Quando possibile, il Governo dello Stato del Porto deve assicurarsi che la nave **non parta** fino a quando non possa prendere il mare, o lasciare il porto per recarsi in un cantiere, senza pericolo per sé stessa e le persone a bordo. **CERTIFICATI**\ Certificato sicurezza per navi da passeggeri (passenger ship safety certificate); Certificato di sicurezza di costruzione per navi da carico (cargo ship safety construction certificate); Certificato di sicurezza dotazioni per navi da carico (cargo ship safety equipment certificate); Certificato di sicurezza radio (cargo ship safety radio certificate) Costruzione, equipaggiamento e radio sono i 3 certificati per le navi da carico. Per essere abilitate alla navigazione internazionale devono essere presenti tutti e 3. Certificato di sicurezza per navi da carico (cargo ship safety certificate); Certificato di esenzione (exemption certificate) \> reg. 1/4 (vedi sopra); Certificato di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare (nuclear passenger ship safety certificate); Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare (nuclear cargo ship safety certificate) **DURATA E VALIDITÀ DEI CERTIFICATI** 1. IL PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE (certificato di nave passeggeri \> hanno 1 solo certificato) deve essere rilasciato per un periodo specificato dall'amministrazione non superiore a 12 mesi. Viene rilasciato dall'autorità marittima sulla base di visite svolge da un organismo affidato. Sono necessarie la visita iniziale, quando una nave entra in servizio per la prima volta e la visita di rinnovo ogni 12 mesi. Si conta l'inizio della validità dalla data di ispezione. 1. **Safety passenger +suppl (certificati di sicurezza passeggeri)** Validità un anno; Rilasciato dall'Autorità Marittima con visita dell'organismo affidato; Oggetto: capitoli II-1, II-2, III, IV e V; Visite: - iniziale quando la nave entra in servizio o dopo un cambio bandiera - visita di rinnovo dopo 12 mesi. - Data anniversaria: giorno e mese della data di scadenza, non di rilascio. 2. I CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION -- EQUIPMENT -- RADIO -- CERTIFICATE (certificati nave da carico \> hanno 3 certificati) devono essere rilasciati per un periodo specificato dall'amministrazione non superiore a 5 anni. - Un Exemption Certificate (certificato di esenzione) deve essere valido per un periodo non superiore a quello del certificato cui si riferisce. 2. **Safety equipment + suppl (certificato sicurezza dotazioni navi da carico)** Validità: 5 anni; Rilasciato dall'Autorità Marittima con visita dell'organismo affidato; Oggetto: impianti, dispositivi antincendio, mezzi di salvataggio, apparecchiature di navigazione, mezzi imbarco pilota e altre apparecchiature di cui ai capitoli II-1, II-2, III e V; Visite: - iniziale - annuale (+/- 3 m di ogni data anniversaria) ed intermedia (sostituisce 2ª o 3ª annuale) - rinnovo 3. **Safety radio +suppl. (Certificato sicurezza radio)** Validità: 5 anni; Rilasciato dall'Autorità Marittima con visita di funzionario del Ministero delle Imprese del Made in Italy Oggetto: installazioni radio di cui ai capitoli III e IV; Visite: - iniziale - periodiche (+ o -- 3 mesi di ogni data anniversaria) - rinnovo ogni 5 anni - Non ha una visita intermedia 4. **Safety construction (certificato nave costruzione da carico)** Validità 5 anni (in Italia, 4 anni); Rilasciato dall'organismo autorizzato; Oggetto: scafo, macchine e dotazioni non oggetto del Safety Equipment o Safety Radio; Visite: - iniziale - annuale (+/- 3 m di ogni data anniversaria) ed intermedia (sostituisce 2ª o 3ª annuale) - rinnovo Se la visita viene completata entro 3 mesi dalla scadenza, la validità del rinnovo verrà mantenuta per 12 mesi o per 5 anni per quella da carico, se la visita di rinnovo è stata completata dopo la scadenza il nuovo certificato è valido dopo il completamento delle visite per 12 mesi dalla scadenza dell'esistente certificato. Se la visita è completata prima oltre 3 mesi il nuovo certificato vale dalla visita di rinnovo.  Nel caso in cui le visite annuali periodiche intermedie non venissero completati in finestra il certificato perde la sua validità, nel caso in cui la nave cambia bandiera il certificato perde la sua validità. La nuova amministrazione può rilasciare il certificato solo quando si è pienamente convinta che la nave è in regola. Inoltre, sono necessarie almeno 2 ispezioni alla carena della nave con un intervallo minimo di 36 mesi tra una e l'altra previste nell'arco di 5 anni. I certificati di sicurezza passeggeri, dotazioni navi da carico e sicurezza radio navi da carico sono provviste di un supplemento che è un documento previsto come format dalla convenzione in cui sono elencati le apparecchiature e gli equipaggiamenti di cui la nave è provvista secondo il cap. IV La SOLAS stabilisce la durata massima dei certificati lasciando la libertà agli stati membri di stabilire durate inferiori. Nell'ordinamento italiano sono stabilite nella legge 216 del 1962 all'art. 6 dove per passeggeri e navi da carico la durata del certificato corrisponde alla durata massima prevista dalla SOLAS mentre per quanto riguarda la costruzione navi da carico la durata del certificato si nel regolamento di sicurezza DPR. **Safety cargo + suppl** Validità 5 anni (per noi non previsto); Oggetto: cap. II-1, II-2, III, IV e V; Visite: prima visita, periodiche, annuali, rinnovo e scafo come i certificati che sostituiscono nonché addizionali. [VISITE ADDIZIONALI] - visita **generale**: nel caso di riparazioni importanti - Visita **particolare**: nel caso di sostituzioni di un determinato equipaggiamento Per tutti i certificati: Una visita, generale o parziale secondo le circostanze, deve essere effettuata dopo una riparazione conseguente alle indagini prescritte alla Regola 11 del presente Capitolo, od ogni qualvolta vengano eseguite importanti riparazioni o sostituzioni. **Scopo**: Assicurare che le necessarie riparazioni o sostituzioni siano state effettivamente eseguite, che il materiale e la lavorazione di tali riparazioni o sostituzioni siano soddisfacenti sotto ogni punto di vista e che la nave soddisfi sotto ogni punto di vista alle disposizioni delle presenti Regole e del vigente Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare, e delle leggi, decreti, ordinamenti e regolamenti promulgati in merito dall\'Amministrazione. La visita non si fa nel momento in cui si apprende la notizia ma nel momento in cui si si investiga per sapere se sia necessaria o meno una visita addizionale. **VIDIMAZIONE CERTIFICATI** Le visite periodiche ed annuali devono essere annotate sul pertinente certificato. **MANTENIMENTO DELLE CONDIZIONI DOPO LE VISITE** a. Le **condizioni** della nave e del suo equipaggiamento devono essere mantenute **conformi** alle prescrizioni della Convenzione per garantire che la nave rimarrà, sotto ogni aspetto, atta a prendere il mare senza pericoli per sé stessa e le persone a bordo. b. Dopo ogni visita, **nessun cambiamento deve essere portato** alle strutture, alle macchine, alle dotazioni e alle altri che sono stato oggetto della visita senza il benestare dell'amministrazione. c. rinnovo **RILASCIO E VALIDAZIONE DEI CERTIFICATI DA PARTE DI UN'ALTRA AMMINISTRAZIONE** Un Governo contraente può, a richiesta di un'amministrazione, sottoporre a visita una nave e se la stessa è in regola deve rilasciare o rinnovare o vidimare a detta nave i pertinenti certificati. I certificati così rilasciati devono contenere una dichiarazione attestante che sono stati rilasciati a richiesta dell'amministrazione di bandiera ed avranno lo stesso valore come se fossero rilasciati dalla predetta amministrazione. **DURATA E VALIDITÀ DEI CERTIFICATI** Quando la visita di rinnovo è completata **entro 3 mesi** prima della data di scadenza, il nuovo certificato sarà valido dalla data di completamento della visita di rinnovo fino a: Quando la visita di rinnovo è completata **dopo la data di scadenza dell'esistente certificato**, il nuovo è valido dalla data di completamento delle visite fino a: Se un certificato, diverso dal Passenger Ship Safety Certificate, è rilasciato per un periodo inferiore a 5 anni, l'amministrazione può estendere la validità del certificato oltre la data di scadenza fino al periodo massimo previsto purchè le visite annuali/periodiche vengano eseguite come previsto. Se una visita di rinnovo è completata e un nuovo certificato non può essere rilasciato prima della scadenza del certificato esistente detto certificato può essere esteso per un periodo non superiore a 5 mesi. Se, al momento della scadenza di un certificato, una nave non si trova in un porto dove può essere visitata, l'amministrazione può estendere la validità del certificato ma tale estensione può essere rilasciata solo per consentire alla nave di raggiungere il porto in cui deve essere visitata e solo nei casi in cui appaia ragionevole e appropriato farlo. L'estensione non può eccedere 3 mesi e la nave, una volta raggiunto il porto dove deve essere visitata non può ripartire da quel porto senza aver ricevuto prima un nuovo certificato valido fino: Un certificato rilasciato a una nave che effettua viaggi brevi che non abbia ottenuto un'estensione secondo l'ipotesi precedente, può essere esteso dall'amministrazione per un periodo non superiore ad 1 mese. Quando la visita di rinnovo è completata deve essere rilasciato un certificato valido fino a: In casi eccezionali, come determinato dall'amministrazione, la data di scadenza può non essere calcolata a partire dalla scadenza del certificato esistente. In tali casi il nuovo certificato sarà valido fino a: i. per una passenger ship, una data non eccedente 12 mesi dalla data di completamento della visita di rinnovo; ii. ii.per una a cargo ship, una data non eccedente 5 anni dalla data di completamento della visita di rinnovo. Se una visita annuale, intermedia o periodica è completata prima del periodo previsto: i. la data anniversaria indicata sul certificato deve essere modificata con vidimazione in una data che sarà posteriore di non più di 3 mesi rispetto alla data di completamento della visita; ii. le successive visite annuali, periodiche e intertermedie dovranno essere completate utilizzando la nuova data anniversaria; iii. la data di scadenza può rimanere invariata a condizione che una o più visite annuali, periodiche o intermedie vengano eseguite in modo che non siano superati gli intervalli massimi prescritti **CASI DI DECADENZA** Un certificato perde la sua validità: i. se non vengono eseguite le visite annuali, periodiche e intermedie entro i tempi consentiti; ii. se il certificato non è vidimato come previsto; iii. dopo il trasferimento di una nave ad un'altra bandiera. Un nuovo certificato può essere rilasciato solo quando la nuova amministrazione è pienamente convinta che la nave è in regola **In sintesi**: certificati decadono se non sono fatte le visite periodiche o se c'è il trasferimento di bandiera. [Nota:] La nuova amministrazione può rilasciare il certificato solo quando si è formata la convinzione che la nave è perfettamente conforme. Non c'è nessuna pretesa di certificazione con la nuova bandiera sulla base delle certificazioni rilasciate da un'altra bandiera, ogni amministrazione è pienamente autonoma nel rilascio dei certificati. **FORM DEI CERTIFICATI** I certificati e i relativi record devono essere rilasciati secondo i modelli specificati in appendice all'annesso della Convenzione. Se la lingua usata dal certificato non è l'inglese o il francese, il testo del certificato deve includere una traduzione in una delle due predette lingue. Es. I certificati italiani che sono scritti in italiano devono includere al loro interno anche una loro traduzione in inglese o francese. Reg. I/16 I certificati devono essere prontamente disponibili a bordo. In asse a questa regola si ha il diritto di pretendere il certificato. Cominciano ad essere sempre più diffusi i certificati elettronici e cioè certificati dematerializzati in forma digitale che risiedono nel database dell'ente che li ha rilasciati. In caso di ispezione a bordo questi certificati devono essere mostrati al funzionario che effettua il controllo (se sono elettroni non cambia la sostanza). I certificati elettronici devono essere dotati di un meccanismo che ne consenta di verificarne la validità. Il criticato elettronico ha un codice (numero, alfanumerico, QR) che contente all'ispettore di verificarne la validità. **ACCETTAZIONE DEI CERTIFICATI** Reg I/17 (art. 17 cap. 1 SOLAS-regole generali) I certificati rilasciati da o a nome di un governo contraente devono essere accettati dagli altri governi contraenti a tutti gli effetti della convenzione. Essi devono essere considerati dagli altri governi contraenti come aventi lo stesso valore dei certificati da essi rilasciati. Questo ha un effetto importante sulla materia dei controlli. **MODIFICA DEI CERTIFICATI** Reg I/18 Una nave da passeggeri che in un particolare viaggio abbia a bordo un numero di persone inferiore al numero totale indicato nel Certificato di Sicurezza è autorizzata a portare un numero di imbarcazioni di salvataggio o di altri mezzi di salvataggio inferiore a quello stabilito nel Certificato, a condizione che ad essa sia rilasciato dal Governo di bandiera o altro soggetto autorizzato un Allegato al Certificato stesso. L'Allegato deve essere unito al Certificato e lo sostituisce per quanto concerne i mezzi di salvataggio. (Circ. S.G. 118/2015). Se una nave da passeggeri per un determinato viaggio intende trasportare un minor numero di passeggeri può farsi rilasciare dall'amministrazione un allegato in cui sono indicati i mezzi di salvataggio residui e quest'ultimo sostituisce la parte del certificato relativamente ai mezzi di salvataggio. Questo succede quando la nave ha necessità di sostituire, mandare a revisione (le zattere) oppure fare service dei mezzi di salvataggio. Le revisioni periodiche sono fatte da stazioni di revisione autorizzate dall'amministrazione che periodicamente le ispeziona. Il malfunzionamento di un mezzo di salvataggio può vanificare tutto quello costruito a monte per aumentare lì il livello di sicurezza. Quando una nave deve mandare a revisione i mezzi di salvataggio riduce la portata dei passeggeri. **CONTROLLI** Reg I/19 a. Ogni nave, in un porto di un altro governo contraente, è soggetta ai controlli di funzionari autorizzati da detto governo, intesi a verificare la validità dei certificati previsti. b. Detti certificati, se validi, devono essere accettati a meno che vi siano chiari elementi per ritenere che le condizioni della nave o il suo equipaggiamento non corrispondano sostanzialmente con quanto certificato, ovvero che la nave e il suo equipaggiamento non soddisfino le prescrizioni della convenzione. c. Nel caso sub b) o quando un certificato è scaduto, il funzionario che effettua la visita deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare o lasciare il porto per raggiungere un cantiere di riparazione senza pericoli per sé stessa o per le persone a bordo. *[Indice]* PARTE A -- generalità - PARTE A-1 - struttura delle navi PARTE B - compartimentazione e stabilità - PARTE B-1 -- stabilità - PARTE B-2 - compartimentazione, integrità stagna e resistenza alle intemperie - PARTE B-3 - assegnazione della compartimentazione di bordo libero per le navi da passeggeri: - PARTE B-4 - gestione della stabilità PARTE C - macchine: PARTE D - impianti elettrici PARTE E -requisiti addizionali per locali macchine \"periodicamente non presidiati\" (UMS): PARTE F - sistemazioni alternative **Reg. II-1/1** Salvo espressa disposizione contraria, il presente capitolo si applica alle navi le cui chiglie sono posate o che si trovano in una fase simile di costruzione a partire dal 1° gennaio 2009 Ai fini di questo capitolo, il termine fase simile di costruzione indica la fase e in cui: 1. inizia la costruzione identificabile con una nave specifica; e e 2. l\'assemblaggio di quella nave è iniziato comprendendo almeno 50 tonnellate o l\'uno per cento della massa stimata di tutto il materiale strutturale, a seconda di quale sia inferiore. Tutte le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti, modifiche e e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono continuare a = soddisfare almeno ai requisiti precedentemente applicabili. Tali navi, sec costruite prima dell\'entrata in vigore di eventuali emendamenti pertinenti, devono, di norma, essere conformi ai requisiti per le navi costruite a partire da tale data almeno nella stessa misura in cui erano tenute prima. Le riparazioni, i cambiamenti e le modifiche di notevole entità e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono soddisfare alle disposizioni per le navi costruite a partire dalla data in cui ogni rilevante emendamento entra in vigore, nella misura in cui l\'Amministrazione lo ritenga ragionevole e praticabile. L\'Amministrazione di uno Stato può, se ritiene che la natura protetta e le condizioni del viaggio siano: tali da rendere irragionevole o inutile l\'applicazione di qualsiasi requisito specifico di questo capitolo, esentare da tali requisiti singole navi o classi di navi autorizzate a sventolare la bandiera dice quello Stato che, nel corso del loro viaggio, non procedono a più di 20 miglia dalla terra più vicina. 5 Nel caso di navi passeggeri impiegate in scambi speciali per il trasporto di un gran numero di passeggeri di commercio speciale, come il commercio di pellegrini, l\'amministrazione dello Stato di cui bandiera tali navi hanno il diritto di sventolare, se accertata che è impraticabile far rispettare i requisiti del presente capitolo, può esentare tali navi da tali requisiti, a condizione che siano pienamente conformi alle disposizioni di: 1. le regole allegate all\'accordo speciale sulle navi passeggeri del commercio, 1971; e. 2. le regole allegate al Protocollo sui requisiti di spazio per le navi passeggeri commerciali speciali,\ 1973. Per stabilire il numero massimo di passeggeri che una nave può essere abilitata a trasportare vengono considerati 3 numeri: 1. Il numero derivate dallo spazio dedicato ai passeggeri suddiviso per lo spazio che deve essere disponibile per ogni passeggero; 2. Il numero di mezzi di salvataggio sia individuali che collettivi; 3. Si calcola la portata massima per i criteri di stabilità della nave. Il numero che si considera è il più basso dei tre. **LINEE GENERALI SULLA NORMATIVA INTERNAZIONALE IN MATERIA DI INQUINAMENTO MARINO MARPOL 73/78** [QUADRO NORMATIVO]: A livello internazionale sono in vigore numerose Convenzioni internazionali che fissano, regolano e controllano i traffici marittimi e tutte le relative attività. A parte la fondamentale Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, di Montego bay 1982 (UNCLOS), che regola le attività degli Stati nel mare a livello generale, sono in vigore una serie di Convenzioni internazionali, sviluppate all'interno dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) che disciplinano tutti gli aspetti della navigazione, del traffico via mare e della protezione dall'inquinamento. Fondamentale per quel che riguarda la prevenzione dell'inquinamento in mare è la **Convenzione MARPOL 73/78** sulla prevenzione dell'inquinamento provocato da navi ed i relativi annessi, mentre la Convenzione SOLAS 1974 fissa gli standard di sicurezza delle navi. Nel Secondo Dopoguerra, con il boom economico, il commercio via mare di petrolio raggiunge il proprio apice: tra il 1960 ed il 1970 il traffico di petrolio aumentò dell'800% (8 volte), complici l'aumento di tonnellaggio e una sfrenata costruzione di navi da carico. A metà degli Anni '60, il 43% delle navi in costruzione erano petroliere (oil tanker) e nasce il problema del trasporto marittimo. La richiesta continua e crescente di petrolio aveva portato alla costruzione di petroliere sempre più grandi, capienti ed in grado di coprire tratte sempre più lunghe. Un ulteriore fattore che contribuì in questo senso fu la Crisi di Suez del 1956: a seguito della nazionalizzazione del Canale da parte dell'Egitto, veniva di fatto meno il controllo del Regno Unito sul passaggio che garantiva l'unica rotta che potesse rapidamente rifornire l'Occidente del greggio necessario. L'unica alternativa possibile per unire l'offerta araba e la domanda europea era doppiare il Capo di Buona Speranza, allungando la tratta di 11.000 miglia nautiche. Un problema legato all'equilibrio geopolitico dell'area del Medio Oriente portò alla chiusura del canale di Suez e questo obbligava le navi cisterna provenienti dal Golfo persico a circumnavigare l'Africa per arrivare nel mediterraneo. Questo aumentava l'incidenza del costo di traporto per unità di prodotto trasportato. Il costo del trasporto è fisso a parità di tragitto e viene distribuito in percentuale sul prodotto trasportato. Se, per esempio, trasporto 10 tonnellate per un tragitto che costa 1 mln di euro, ogni tonnellata deve essere aumentata di mille. Se invece il tragitto costa 10 mln di euro, perché è più lungo, il costo in percentuale per ogni unità di prodotto aumenta vertiginosamente. Il successivo blocco del Canale e l'incertezza generata dalla situazione politica condussero alla costruzione di navi con maggiore capienza al fine di abbattere i maggiori costi di trasporto da sostenersi con la nuova tratta: nel 1959 al varo della prima petroliera da 100.000 tonnellate, seguì presto la nascita della categoria **VLCC (Very Large Crude Carrier)** da oltre 200.000 tonnellate. Successivamente iniziò la costruzione delle ULCC. Con il termine ***Ultra Large Crude Carrier*** o ***ULCC*** si indica una tipologia di petroliera (definita megapetroliera) **la cui portata lorda è superiore alle 320.000 tonnellate**. Le ULCC rappresentano le navi più grandi mai realizzate, e le loro dimensioni rendono impossibile il transito sia nel Canale di Suez sia in quello di Panama. La più grande ULCC mai costruita fu la Knock Nevis (demolita nel 2010 in India), che costituisce anche una delle più grandi strutture mobili mai realizzate dall\'uomo. Il numero degli svernamenti in mare aumentò. Nel corso degli ultimi 40 anni a livello mondiale sono avvenuti 1.336 incidenti con sversamenti compresi fra le 7 e le 700 t e 461 incidenti oltre le 700 t. Di questa massa nera, quasi *1.500.000 tonnellate all'anno* di idrocarburi a livello mondiale si riversano in mare a causa del trasporto via nave o oleodotto a seguito di perdite accidentali o del lavaggio delle cisterne. OIL spills aumenta vertiginosamente negli anni 70 ed è diminuito in maniera significativa fino ad oggi grazie a misure adottate dalla Marpol. [MARPOL 73/78:] La MARPOL 73/78 (Maritime Pollution), Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi, è la combinazione di due trattati internazionali: - Il Protocollo 1973, che andava ad inglobare la normativa precedente, denominata OILPOL, del 1954. - Il Protocollo del 1978 adottato a seguito della Conferenza TSPP '78 (Tanker Safety Pollution Prevention), tenutasi a seguito di gravi disastri ambientali che avevano coinvolto petroliere negli anni tra il 1975-78. **M/T Torrey Canyon**: On her last voyage, the Torrey Canyon left the Kuwait National Petroleum Company refinery at Mina Al-Ahmadi, Kuwait, with a full cargo of crude to Milford Haven in Wales. Following a navigational error on the 18th of March 1967 the Torrey Canyon struck Pollard's Rock between the Cornish mainland and the Isles of Scilly. The Torrey Canyon  incident remains Britain's biggest oil spill at up to 117,000 tonnes. **M/T Amoco Cadiz:** Amoco Cadiz was a VLCC (334 m long, 51.1 m wide) launched in 1973, owned by Amoco International Oil Company and exploited under the Liberian flag. In March 1978, on route from the Persian Gulf to Rotterdam with 219.797 tons of light crude oil the ship encountered in English Channel stormy weather with gale conditions and high seas. The ship ran around the first time on Portsall Rocks, 5 km from the coast of Brittany, flooding its engines, and after half hour, breaking the hull and starting 250.000 m3 of oil spill. (per avere un'idea delle dimensioni basti pensare alle misure di un campo di calcio secondo i regolamenti FIFA 110m x 65 m e la misura della Amoco Cadiz VLCC 334 m x 51.1 m wide cioè la misura di 3 campi da calcio). **Gli Stati firmatari della MARPOL al 2021 erano 160 con il 99,40% del tonnellaggio mondiale**. Siamo prossimi al 100%. La Convenzione ha subito, nel tempo, numerose modifiche ed integrazioni finalizzate ad una maggiore tutela e conservazione dell'ambiente marino. Si compone **di 20 articoli e 6 annessi tecnici**, ognuno dei quali si occupa di una potenziale fonte di inquinamento causato da navi. Nell'ambito dei relativi annessi si occupa infatti di: I. ***Prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi 02/10/1983**: Regulations for the Prevention of Pollution by Oil;* II. ***Prevenzione dell'inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa 06/04/1987**: Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk;* III. ***Prevenzione dell'inquinamento da trasporto di sostanze dannose trasportate in imballaggi 01/07/1992**: Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form;* IV. ***Prevenzione dell'inquinamento da liquami 27/09/2003**: Prevention of Pollution by Sewage from Ships;* V. ***Prevenzione dell'inquinamento da rifiuti solidi di bordo 31/12/1988**: Prevention of Pollution by Garbage from Ships;* VI. ***Prevenzione dell'inquinamento atmosferico di SOx e NOx da scarichi dei motori marini 19/05/2005**: Prevention of Air Pollution from Ships.* È l'unico che non si occupa di un inquinamento marittimo ma di un inquinamento atmosferico derivante principalmente dagli scarichi dei motori delle navi in particolare di inquinamento di ossidi di zolfo e di ossidi di azoto (x = variabile del numero di ossidi). L'annesso V è entrato in vigore prima del IV; questo è dovuto al numero di stati firmatari necessari ed ha avuto maggior difficoltà ad entrate in vigore. A chi si applica la Marpol? ***[ARTICLE 3]*** - Application La presente Convenzione si applica a: - navi battenti bandiera di una Parte della Convenzione; - navi non battenti bandiera di una Parte ma che operano sotto l\'autorità di una Parte. La Marpol non si applica alle navi da guerra, di proprietà o gestite da uno Stato in servizio governativo non commerciale. Tuttavia ciascun paese firmatario si deve operare per garantire che tali navi agiscano in modo coerente con la convenzione, nella misura in cui sia ragionevole e praticabile. Questo dettaglio è importante perchè non era presente nella SOLAS. (The present Convention shall apply to: ships entitled to fly the flag of a Party to the Convention; and ships not entitled to fly the flag of a Party but which operate under the authority of a Party. The present Convention shall not apply to any warship, naval auxiliary or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on government non-commercial service. However, each Party shall ensure by the adoption of appropriate measures not impairing the operations or operational capabilities of such ships owned or operated by it, that such ships act in a manner consistent, so far as is reasonable and practicable, with the present Convention.) **APPLICAZIONE** Qualsiasi violazione della Convenzione MARPOL 73/78 all\'interno della giurisdizione di qualsiasi Stato parte della Convenzione è punibile ai sensi della legge di tale Stato o della legge dello Stato di bandiera. Le navi impegnate in viaggi internazionali devono tenere a bordo certificati internazionali validi che possono essere accettati nei porti stranieri come prova prima facie che la nave è conforme ai requisiti della Convenzione. I certificati devono essere accettati nei porti stranieri nei quali la nave approda. L'autorità che effettua l'isoezione può trattenere la nave fino a che non abbia che la nave possa ripartire senza pregiudizio per l'ambiente mari no nei casi in cui non abbia un certificato valido perchè scaduto oppure nel caso in cui vi siano fondati motivi per ritenere che l'elemento condizioni della nave non siano effettivamente quelle riportate nel certificato che avevo considerato infilo amente come prova della conformità. **IL VESPUCCI E IL CERTIFICATO MARPOL** Il 6 luglio 2007, nel porto di Livorno, il Comandante della Nave scuola Amerigo Vespucci ha ricevuto dall'Ing. Ugo Salerno, Amministratore delegato del RINA, la certificazione di aderenza alla convenzione MARPOL (Marine Pollution). La MARPOL 73/78 che è la Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell'Inquinamento da parte delle Navi, per definizione non si applica alle Navi militari. La Marina Militare è, quindi, la prima ad [aderire] [volontariamente] alla convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marittimo, anche per dimostrare la sua naturale attenzione alle problematiche dell'ambiente marino. La certificazione di Nave Vespucci è parte di un più grande progetto che porterà alla certificazione di tutte le Navi della Marina Militare. **PROCEDURA DI MODIFICA** Gli emendamenti agli allegati tecnici di MARPOL 73/78 possono essere adottati utilizzando la. procedura di \"tacita accettazione\", in base alla quale gli emendamenti entrano in vigore in una data specifica, a meno che un numero concordato di Stati parti non si opponga entro una data concordata. A meno che non via sia opposizione entro una data concordata al raggiungimento della scadenza stabilita dall'emendamento questo entra automaticamente in vigore (accettazione acuta, è una sorte di silenzio-assenso). Per la SOLAS questa procedura anon valeva per il testo della convenzione e per il capitolo I, in questo caso non vale per il testo della convenzione perchè gli annessi sono tutti annessi tecnici. **ANESSO I MARPOL** **LA PREVENZIONE DELL'INQUINAMENTO DA IDROCARBURI (trasportati dalle navi cisterna)** [STRUTTURA]: 47 regole in 11 capitoli, per la prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi e da tutte le tipologie di navi. Il capitolo 3 trova applicazione per tutte le navi (in tutte le navi c'è la sala macchine). Il capitolo 4 riguarda invece esclusivamente le petroliere perché tratta dei requisiti relativi alle zone del carico. Nonostante il traporto di idrocarburi via mare sia specifico per le petroliere l'annesso I contiene requisiti che riguardano tutte le navi. Questo perché tutte le navi sono potenziale fonte di inquinamento da idrocarburi. Es. Un traghetto tunisino partito da Genova impattò contro una nave alla fonda in acque internazionali squarciandole la fiancata. Nelle cisterne era presente del combustibile e si generò una chiazza di inquinamento che nel giro di qualche giorno, a causa delle correnti, arrivò ad interessare fino alle coste della Spagna mediterranea e del nord Africa, per non essendo una nave petrolifera. ***REGOLA 1*** *[Aree Speciali:]* - il Mar Mediterraneo; - il Mar Baltico; - il Mar Nero; - il Mar Rosso; - l'area del Golfo Persico (area situata a Nord-ovest della linea congiungente Ras al Hadd e Ras al Fasteh); - il Golfo di Aden (Em.1987 in vigore dal 1° aprile 1989); - l'Antartico (Em.1990 in vigore dal 17 marzo 1992); - le Acque Europee Nord-occidentali (Em. 1997 in vigore dal 1° febbraio 1999); - Oman e mare Arabico (1° gennaio 2007); - Specchio acqueo a sud dell'Africa (area entrata a regime il 1° agosto 2008). Le aree speciali non esistono in tutti gli annessi e se esistono non sono sempre le stesse. Trattandosi di aree che vengono individuate per particolari situazioni ecologiche possono essere sensibili per un determinato tipo di inquinamento rispetto ad un altro. ***REGOLA 2 PARA 1*** *[Applicabilità]**:*** SALVO CHE NON SIA STABILITO DIVERSAMENTE, IL PRESENTE ANNESSO SI APPLICA A TUTTE LE NAVI. ***REGOLA 4*** *[Eccezioni]*: Le disposizioni dell'Annesso I non trovano applicazione: - Nel caso in cui l'inquinamento sia reso necessario per la salvaguardia della nave e della vita umana in mare; - Nel caso in cui l'inquinamento sia il risultato di un danno accidentale alla nave e siano state prese subito tutte le precauzioni per minimizzarlo; - Lo sversamento in mare di prodotto sia necessario per combattere un inquinamento. Ogni discarica di questi tipo è soggetta all'approvazione del governo nella cui giurisdizione deve avvenire. In italia questo tipo di approvazione la da solo il ministero dell'ambiente. Non è possibile per le capitanerie di porto impiegare sostanze di questo tipo contenti olii, approvati dall'amministrazione, per contrastare l'inquinamento (disperdenti). In questi 3 casi la discarica è considerata legittima. Nei primi due casi l'eccezione deve essere dimostrata a posteriori. ***REGOLA 6*** [*Ispezioni e visite*:] Ogni petroliera superiore a 150 GT ed ogni altra unità superiore a 400 GT, deve essere sottoposta a un servizio ispettivo che consiste in visite iniziali, annuali, di rinnovo ed intermedie, ed addizionali. Le visite sono condotte da ispettori dell'Amministrazione di bandiera o ispettori di Organismi riconosciuti ed autorizzati (per le navi battenti bandiera italiana gli Organismi Riconosciuti sono: RINA, DNG-VL. Abs, Lloyd's Register). Gli organismi riconosciuti possono essere: - riconosciuti affidati \> hanno ottenuto l'affidamento dell attività di ispezione, gli sono stati affidati dei compiti (principalmente visita ed ispezione); - Riconosciuti autorizzati \> hanno l'autorizzazione di rilasciare dei documenti in nome e per contro l'amministrazione di bandiera. ***REGOLA 7*** [*Rilascio e Vidimazione certificati*:] Ad ogni petroliera superiore a 150 GT ed ogni altra unità superiore a 400 GT, a seguito di esito positivo delle visite di cui alla Regola 6, deve essere rilasciato un **Certificato IOPP** con relativo Supplemento. (Form del Certificato in APPENDIX II all'Annex I). ***REGOLA 10*** *[Durata e validità del Certificato]*: Il Certificato IOPP ha validità massima di 5 anni, soggetto a visite annuali ed intermedie. Le *visite annuali* vengono effettuate entro tre mesi prima o dopo la data anniversaria. La *visita intermedia* entro tre mesi prima o dopo dalla 2\^ o 3\^ data anniversaria. **ANNESSO I MARPOL** (in una parte tratta dei requisiti richiesti da tutte le navi mentre nell'altra parte tratta solo di quelle che trasportano idrocarburi). ***REGOLA 1*** [*Definizioni*: ] a. **MORCHIE**: b. **ACQUE DI SENTINA** c. **SLOP TANK** ***REGOLA 12*** [*Costruzione/CASSE MORCHIE (sludge tank*)]: per le morchie che vengono prodotte per tutte le tipologie di navi la Marpol dedecia particolare attenzione. Ogni nave superiore alle 400 GT deve essere dotata di casse morchie di capacità adeguata al tipo dei motori ed alla durata dei viaggi, tenendo conto della produzione dai purificatori "fuel" e "lub oil", nonché degli eventuali colaggi in sala macchine. Queste morchie devono essere raccolte senza che vi sia la possibilità di scarico fuori bordo. - Non devono esistere connessioni dirette tra la cassa morchie ed il fuori bordo - Le morchie devono essere conferite a terra esclusivamente attraverso la standard discharge connection (R 13) - La cassa deve essere asservita da una pompa dedicata e un sistema di tutti dedicato; - Non deve avere interconnessioni con la cassa bilge o ows. Non ci deve essere un contatto con le acque di separazione di sentina. La morchia deve avere un suo trattamento "sterile". ***REGOLA 13*** *Flangia standard di connessione per la discarica*: La regola indica dimensioni e caratteristiche della flangia, necessaria per il conferimento a terra delle morchie e delle acque oleose di sentina. Ha delle caratteristiche precise sia in termini di design che di dimensione. Tutte le navi devono essere dotate di una flangia (parte finale di un tubo che deve essere collegata a un altro tubo) \> la parte finale delle morchie deve essere in grado di essere attaccata al tubo di ricezione a terra. Viene detta flangia Marpol. Immagine che contiene testo, schermata, Carattere, numero Descrizione generata automaticamente ***REGOLA 14*** *Machinery Spaces di tutte le tipologie di navi* *Dotazione Oil Filtering Equipment OFE*: - [Navi \< 400 GT]: la nave deve essere dotata di una cassa e di sistemazioni per la ritenzione a bordo delle miscele oleose di dimensioni sufficiente in base alla tipologia della nave. I rifiuti vengono conferiti a terra (si svuota la cassa) non vengono gettati in mare. - [Navi \> 400 GT ma \