SICNAV PDF - PDF | Quizgecko

GM (CP) Nicole CHESSA SIC.NAV. e normativa antinquinamento CC(CP) Mugnai La sicurezza della navigazione è divisa in due concetti principali: - Safety: l’insieme delle misure atte a proteggere l’individuo o un oggetto da pericoli che derivano dalla navigazione stessa. Nell’ambito mercantile, abbiamo una navigazione che ha comunque un fine prettamente commerciale e di conseguenza lo scopo della stessa può comportare pericoli aggiuntivi al mero “trasporto in acqua”. - Security: riguarda la protezione delle persone e della nave dai pericoli esterni e apportati intenzionalmente, pensiamo al terrorismo o al trasporto di clandestini. Analizzando la safety, in italiano definita come sicurezza della navigazione allo stato puro, dobbiamo effettuare un’altra distinzione fondamentale dei vari aspetti che contribuiscono alla materia: - Stato fisico e costruzione della nave (linea di massimo carico, sistemazioni, galleggiabilità…) - Dotazioni: la nave deve avere delle dotazioni idonee ad affrontare la navigazione, essendo dotata di apparecchiature utili in situazioni di pericolo; pensiamo ad esempio mezzi di salvataggio, giubbotti, dotazioni antincendio (intese sia come sicurezza attiva che consente di mitigare un incendio già presente, mentre le dotazioni passive riguarda l’ambito della prevenzione come, ad esempio, un’adeguata compartimentazione dello scafo), dotazioni radioelettriche... - Elemento umano: ai fini della sicurezza è necessario avere una nave adeguatamente armata da personale qualificato e numericamente sufficiente. L’elemento umano è ad oggi l’elemento maggiormente qualificante, e lo possiamo ricollegare anche all’evoluzione che la stessa SOLAS ha avuto dalla nascita con l’evento del Titanic fino ai giorni odierni. La normativa tendenzialmente risulta aggiornata fino al sinistro grave o potenzialmente grave successivo. Se riflettiamo sull’importanza della competenza dell’equipaggio possiamo notare come dal 1912 sia stata incrementata la sicurezza a bordo a partire dal numero di scialuppe idoneo; esattamente 100 anni dopo però c’è stato il disastro della Concordia, che ha avuto una grande rilevanza mediatica ma con un numero di morti in proporzione ai passeggeri molto più basso rispetto al Titanic. La differenza sostanziale è dovuta proprio all’elemento umano, perché al livello costruttivo la situazione della Concordia era completamente diversa rispetto a quella del Titanic. Dopo questo incidente la normativa è stata integrata con una serie di decreti per vietare alle navi di avvicinarsi alle coste che costituissero aree protette e parchi nazionali. L’errore in questo caso però non è dovuto ad una carenza di titoli del Comandante, ma è legata ad una profonda negligenza; la comunità internazionale sta cercando di spostare infatti la gestione della plancia sulla linea del bridge team management, al fine di garantire una ponderazione più attenta delle decisioni. L’elemento umano è determinante per la sicurezza della navigazione, ma è allo stesso tempo la parte che ha il diritto di essere tutelata dai pericoli della navigazione stessa. - Protezione dell’ambiente marino: essa è condizionata dalle dotazioni della nave, dalla costruzione e dal fine che la nave persegue In ambito di sicurezza marittima o security possiamo dire che la sua nascita è riconducibile agli eventi del 2001 di NY, quando la materia è stata inglobata all’interno della SOLAS. GM (CP) Nicole CHESSA La Maritime security ha un campo di applicazione che non riguarda solo le misure di sicurezza di bordo, ma anche e soprattutto quelle del porto. L’obiettivo è individuare i pericoli e ridurre al minimo l’eventualità che questi pericoli producano un danno. La maggior parte dei rischi per la nave si verificano nel momento in cui la stessa si interfaccia con il porto. Il porto in questo caso ha anche un’altra faccia della medaglia: la nave oltre ad essere oggetto di minaccia può essere anche un vettore stesso, come potrebbe essere una nave gasiera che viene fatta ormeggiare e poi fatta esplodere. Inquadramento normativa in materia La normativa in materia ovviamente è transfrontaliera come la navigazione stessa, ma ciò non toglie la necessità che essa sia quanto più possibile uniforme. Restano infatti in vigore norme internazionali, comunitarie e nazionali. Le principali norme internazionali sono: - SOLAS, MARPOL, STCW, MLC (dell’ILO) e contengono i requisiti MINIMI riconosciuti internazionalmente che devono avere le navi straniere che approdano in porto; nulla vieta che alcune nazioni possano avere requisiti aggiuntivi tramite normativa nazionale. Dal punto di vista europeo, che si trova a metà tra la normativa internazionale e quella statale, abbiamo diverse fonti tra cui: - Direttive (richiedono recepimento) - regolamenti (direttamente applicabili) - disposizioni dell’EMSA- european maritime safety agency (cura gli interessi UE con l’IMO). 02/10 L’emsa ha il compito di emanare un corpo normativo che viene costantemente aggiornato in tema di trasporto passeggeri (Dir.UE 2017/2110, la Dir.UE 2009/45, la Dir.UE 2017/2019) e sul monitoraggio navale L’unione europea si è interessata inoltre della regolamentazione dell’attività di PSC, combustibili marittimi (in relazione ai livelli di zolfo nei combustibili) e conferimento rifiuti negli impianti di raccolta portuali. Normativa nazionale tra le principali fonti ritroviamo: - legge 616/1962 – sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; contiene il quadro generale di tutti gli altri strumenti normativi usati - dpr 435/1991 – regolamento applicativo della legge precedente - dm 218/2002 – regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera Sono stati realizzati anche specifici regolamenti emanati con DM per particolari categorie di navigazione GM (CP) Nicole CHESSA I DM sono comunque subordinati alla legge e ai regolamenti e possono andare in deroga al regolamento applicativo della legge SOLO per gli ambiti in cui essi stessi normano la materia FLAG STATE CONTROL E PORT STATE CONTROL L’attività in materia di sicurezza della navigazione trova un’altra grande distinzione in questi due ambiti. - FSC – controllo di bandiera: presuppone che ci sia un controllo da parte del governo italiano, su navi italiane da parte delle Capitanerie. Verifica la conformità della nave nazionale alle norme nazionali e internazionale e rilascia le certificazioni previste - PSC – controllo esercitato dal governo dello stato, tramite le Capitanerie, in cui la nave straniera approda. Non si esercita su navi di bandiera nazionale Indica il potere di uno stato riconosciuto da tutti gli altri stati, di verificare le navi straniere nei propri porti per valutare la conformità delle norme internazionali in materia di sicurezza e antinquinamento L’attività viene esercitata sulla base di 10 accordi internazionali: un numero di paesi si accorda per stabilire le modalità con cui effettuare le varie ispezioni. L’Italia e la gran parte dell’Europa esercita l’attività secondo la Memorandum di Parigi (Paris MOU) Per quanto siano due mansioni opposte, l’obiettivo comune è di eliminare le navi che sono sotto lo standard internazionale. L’autorità centrale in ambito di sicurezza è nel sesto reparto di Maricogecap, a sua volta suddiviso in 4 uffici: 1. Merci pericolose e sinistri 2. Servizi tecnici 3. Maritime security 4. Addestramento personale L’autorità coordina 15 servizi di coordinamento nelle varie direzioni e si occupano di gestire PSC/FSC e Maritime security, e funge da collante tra l’Italia e le varie autorità nazionali straniere. SOLAS La SOLAS è la prima convenzione internazionale in materia di sicurezza della navigazione, è stata redatta a seguito di 3 importanti disastri navali (Titanic, Lusitania e A. Doria) La SOLAS attualmente, a seguito dei vari emendamenti, è arrivata ad essere la SOLAS 74 che entrò in vigore nel 80 La convenzione viene emendata regolarmente tramite risoluzioni adottate tramite MSC o per mezzo di conferenze di governi contraenti. Gli obiettivi sono stabilire standard minimi di costruzione ed equipaggiamento delle navi; la responsabilità di attuare questi standard è in capo allo Stato di bandiera ed è provata dai certificati; tuttavia, gli stati contraenti sono autorizzati ad ispezionare navi battenti bandiera straniera nei casi in cui quanto dichiarato nei certificati NON corrisponda alle convenzioni internazionali Struttura: GM (CP) Nicole CHESSA 1. Ha un MAIN TEXT che contiene tutti gli obblighi e le varie procedure 2. ANNEX, suddiviso in 15 capitoli e contiene le norme generali, norme costruttive, prevenzione incendio, dotazioni di salvataggio, radiocomunicazioni, equipaggiamenti supplementari sicurezza sulla navigazione, stivaggio del carico, trasporto merci pericolose, navi nucleari, mezzi veloci, misure addizionali per la maritime safety, maritime security… 03/10/2024 L’attenzione dell’IMO in tema ambientale fu l’affondamento della cisterna Torrey Canyon del 67; da qui partì un processo di analisi che portò alla convenzione MARPOL del 73 e modificata con protocollo nel 78. - La MARPOL tratta l’inquinamento da idrocarburi, rifiuti e l’ultimo annesso inquinamento atmosferico prodotto da navi L’IMO negli anni 70 emanò anche un trattato in materia di risarcimento per le vittime dell’inquinamento di idrocarburi. - l’IMO produsse anche la convention che aveva il compito di regolamentare internazionalmente i metodi di soccorso - ISM code: venne previsto nel 1998 il codice internazionale di gestione della sicurezza. Nel concreto fu un codice previsto dal capitolo 9 della SOLAS, in base al quale tutte le attività collegate alla navigazione vengono affrontate non più sul piano della sicurezza in termini di risposta ad eventuali incidenti, ma anche in relazione ad un sistema di gestione in cui vengono definite nel dettaglio procedure, compiti e responsabilità nell’ottica di prevenire qualsiasi tipo di incidente. - STWC: convenzione per l’addestramento minimo del personale e per la tenuta della guardia - AFS 2001 e BWM 2004 (anti infolling e ballast water) sono due convenzioni in tema di ecosistema marino e trattano in primo luogo la gestione delle acque di zavorra per evitare la commissione di più ecosistemi; la seconda riguarda lo smaltimento delle navi - ISPS: convenzione sulla sicurezza dopo gli attentati di NY COMPOSIZIONE IMO È composta da assemblea, consiglio, 5 comitati suddivisi in sottocomitati - L’assemblea è composta da tutti gli stati membri ed è l’organo di governo dell’IMO. Si riunisce ogni due anni in sessione ordinaria e su esigenza altre volte. Elegge il consiglio - Consiglio è l’organo esecutivo e viene eletto ad ogni sessione ordinaria dell’assemblea, e nomina il segretario generale, stipula accordi riguardante il rapporto dell’IMO con altre organizzazioni. Sono presenti 5 sottocomitati all’interno del consiglio e sono divisi per materia di interesse. Ha 40 membri con possibilità di estensione. o 10 sono i membri di stati con maggiore interesse nelle forniture marittime; o 10 stati che hanno interesse nel commercio marittimo in senso lato; o 20 stati maggiormente interessati alla navigazione in generale e hanno la funzione di rappresentare le altre aree geografiche del mondo I comitati sono: sicurezza marittima, protezione ambiente marino, legale, tecnico, di facilitazione (questioni relative alla semplificazione delle barriere burocratiche) GM (CP) Nicole CHESSA - Segretariato dell’IMO è composto dal segretario generale che ha mandato di 4 anni. Ha il compito di gestire gli aspetti di collegamento con gli stati membri. ANNEX 1 – SOLAS Terminologia: - Administration: l’amministrazione dello stato di cui la nave è autorizzata a battere bandiera - International voyage: un viaggio da un paese in cui si applica la presente convenzione ad un posto diverso - Passenger: ogni individuo diverso da comandante ed equipaggio, nonché i bambini sotto all’anno di età - Passenger ship: nave che trasporta più di 12 passeggeri - Cargo ship: nave non da passeggeri - Tanker: nave adibita al trasporto di merci liquide - Fishing vessel: nave usata per la cattura del pesce, o risorse viventi in mare - New ship: nave la cui chiglia è stata impostata dopo il 1980 - Exsting ship: nave non nuova - Anniversary date: giorno mese e anno di scadenza di un certificato Il capitolo 1 riguarda le regole per le ispezioni delle varie navi, il rilascio certificati, norme per controllo delle navi in porti esteri… L’APPLICABILITA’ DELLA SOLAS Salvo diversa disposizione dei singoli capitoli, la convenzione si applica alle navi che effettuano viaggi internazionali Salvo espresse disposizioni la SOLAS NON si applica a: - Navi da guerra - Navi da carico sotto alle 500 GT di stazza - Navi senza propulsione meccanica - Navi in legno primitive - Navi da diporto non dedite ai traffici commerciali - Navi da pesca I/4 – esenzioni A) Singolo viaggio internazionale: L’amministrazione può escludere dall’applicazione della SOLAS una nave che non è certificata per la navigazione internazionale, ma che per motivi eccezionali deve fare un singolo viaggio internazionale, a patto che soddisfi i requisiti minimi che l’amministrazione stessa richiede per quel viaggio. B) L’amministrazione può esentare una nave innovativa da alcuni requisiti (costruzione, antincendio, mezzi di salvataggio e sistemi di comunicazioni) se l’applicazione di questi potrebbe vanificare le sperimentazioni che lo stato sta facendo. Deve comunque far sì che la nave rispetti i requisiti di sicurezza necessari per la navigazione e deve comunicare il rilascio dell’esenzione al segretariato dell’IMO. I/5 – equivalenze a) L’amministrazione può consentire che venga sistemato un impianto, un materiale o un dispositivo diverso da quello previsto ma equivalente ai requisiti minimi richiesti dalla SOLAS e devono essere comunicati al segretariato GM (CP) Nicole CHESSA 17 ottobre ’24 REG 1: Ispezioni e visite (FSC) La SOLAS prevede che ispezioni e visite siano effettuati da funzionari dell’amministrazione di bandiera; può anche essere autorizzato dalla stessa che l’ispezione venga fatta da ispettori o enti differenti, notificando all’IMO Vengono riportate all’IMO condizioni specifiche e responsabilità dell’amministrazione e dell’ente Se a seguito di una visita da parte di un ispettore nominato o ente riconosciuto dall’amministrazione, stabilisce che una nave o le sue dotazioni - Non sono conformi a quanto riportato nei certificati - La nave non è atta a prendere il mare senza riportare pericoli per sé o per le persone a bordo dovranno assicurarsi che la nave corregga le relative mancanze e devono informare l’amministrazione di bandiera Se la nave non si conforma ai requisiti minimi, verrà ritirato il suddetto certificato e informata l’amministrazione di bandiera (che resta comunque la responsabile) Se questo succede in un porto estero, deve essere notificato l’accaduto anche alle autorità locali, le quali poi dovranno fornire assistenza e eventualmente impedire la spedizione. Certificati Come si dimostra la conformità alle norme? Tramite i certificati della SOLAS che si differenziano in base alla tipologia di nave. NB: LA SOLAS SI APPLICA SEMPRE ALLE NAVI CHE AFFETTUANO LA NAVIGAZIONE INTERNAZIONALE I principali sono: - Certificato di sicurezza per navi da passeggeri (val.12 mesi) Navi da carico (sono rilasciati dall’amministrazione con validità non superiore a 5 anni): - Certificato di sicurezza di costruzione - Certificato di sicurezza dotazioni - Certificato di sicurezza radio È possibile che ne venga rilasciato uno solo denominato certificato di sicurezza delle navi da carico. - il certificato di esenzione (se alla nave sono state rilasciate esenzioni previste alla 1/4) l’Italia non ha ratificato questa possibilità 23 ott. 24 Se l’esenzione accordata alla nave riguarda il CAP 2.1/2.2 → quante vale il certificato di esenzione? il certificato di esenzione ha la validità del certificato che copre la regola che andrà a modificare. Il certificato di sicurezza può durare massimo 5 anni, e il certificato di esenzione non può andare oltre la scadenza del certificato di esenzione GM (CP) Nicole CHESSA Per il certificato di sicurezza per navi passeggere si fa la visita iniziale viene fatta quando la nave entra in servizio o al cambio bandiera serve al rilascio del certificato; viene poi seguita da altre visite ogni 12 mesi per i vari rinnovi La visita di rinnovo è comunque una visita più rapida rispetto a quella iniziare per il rilascio perché si deve verificare non che siano stati rispettati tutti i requisiti previsti dalla normativa, ma il funzionamento dei dispositivi presenti (si dà per scontato che una volta ottenuto il primo lascio, la strumentazione presente sia conforme numericamente e per tipologia a quella richiesta) NAVI DA CARICO Il certificato sicurezza per navi da carico copre i CAP II, III e parte del V; viene rilasciato dall’autorità marittima, ha validità di 5 anni e viene rilasciato all’inizio dell’attività e con una visita per il rinnovo dopo 5 anni. Modalità visite e rilascio certificati: Vengono comunque previste una visita annuale di controllo e una a metà validità di certificato (ricordiamo che la data anniversaria è giorno, mese e anno di data di SCADENZA e le visite si baseranno su questa data) La visita annuale ha una finestra annuale di +/- 3 mesi dalla data anniversaria come range di tempo per effettuare il controllo. Facciamo un esempio: visita a bordo il 23 ott. 24, a prescindere da quando io rilascio il certificato, la scadenza sarà il 23 ott. 29 → questo perché l’autorità ha visitato la nave verificando lo status il giorno 23 ott. 24 e i 5 anni decorrono da quel momento. La visita intermedia coincide o con la seconda o con la terza visita annuale, che di conseguenza avrà un carattere più approfondito rispetto a quella annuale. Il certificato di sicurezza dotazioni viene rilasciato con validità di 5 anni, con visite intermedie ogni anno e una intermedia Il certificato di sicurezza radio elettrico copre i requisiti del capitolo IV e alcuni del III sui mezzi di salvataggio, questo perché anche nei mezzi ci sono delle componenti radioelettrici In Italia vale 5 anni ed è rilasciato dall’autorità marittima con visita di un funzionario delle telecomunicazioni che fa capo al ministero del Made in Italy. Viene rilasciato un report dopo la visita e successivamente il certificato → non ha visite intermedie ma solo quella iniziale e di rinnovo; le visite che intercorrono annualmente si chiamano visite periodiche Il certificato di sicurezza di costruzione ha validità 5 anni, Italia 4 Viene rilasciato dall’organismo autorizzato e prevede visita iniziale, annuale e una intermedia che sostituisce o la seconda o la terza annuale Prevede una visita dello scafo con nave tirata a secco GM (CP) Nicole CHESSA I certificati di sicurezza passeggeri, dotazioni e sicurezza navi da carico sono munite di un documento aggiuntivo che riporta le apparecchiature presenti a bordo, in accordo alla convenzione Tutti i certificati seguono lo schema delle visite indicato sopra (data anniversaria, annuale, +/- 3 mesi e controllo intermedio al posto di quello del secondo o terzo anno) La SOLAS lascia la facoltà agli stati membri di ridurre la validità dei certificati ma non estenderla Inoltre, le due visite di carena la SOLAS le prevede nell’arco dei 5 anni Norme generali per le visite Una visita generale della nave o particolare a seconda delle circostanze deve essere effettuata a seconda di una riparazione o in caso di importanti sostituzioni → viene chiamata visita ADDIZIONALE Lo scopo della visita è quello di assicurare che le lavorazioni eseguite siano soddisfacenti e che la nave continui a soddisfare tutte le leggi e i regolamenti necessari; queste comunque non danno luogo a variazioni sulla scadenza del certificato perché spesso riguardano un controllo solo delle modifiche apportate e non dell’intera nave. Le visite annuali e intermedie classiche devono essere annottate sul certificato a cui si riferiscono. Non è possibile effettuare modifiche alla nave che alterano il contenuto del certificato senza che venga comunicato all’amministrazione di bandiera. Se la nave subisce avarie, l’armatore deve comunicarlo all’amministrazione di bandiera che provvedono a verificare se sia necessario sottoporre la nave a una visita addizionale Tutto ciò fa fede all’art 32 della l.616/62 prevedendo che il comandante che omette di comunicare avarie gravi, modifiche di dotazioni…è punito con l’arresto fino a 6 mesi e ammenda di 240mila lire Va da sé che la visita non si fa nel momento in cui si apprende la notizia di un mal funzionamento, ma da quel momento in poi si investiga per capire se è necessaria una visita addizionale o meno. Se venisse fatta la visita subito durante l’avaria, si constaterebbe solo che c’è stata l’avaria e di conseguenza la nave non sarebbe disponibile e dovrebbe andare ai lavori. Se la nave riceve un certificato che non è della propria amministrazione, deve essere accompagnato da una richiesta della propria amministrazione dove si dimostra che quel certificato è stato rilasciato su richiesta della propria amministrazione. Visite di rinnovo Vengono condotte alla scadenza del certificato e ci sono 3 possibilità 1. Visita completata entro 3 mesi → la validità del certificato verrà mantenuta per 12 mesi/ 5 anni a seconda della tipologia 2. Visita completata dopo la scadenza → il nuovo certificato è valido dal completamento delle visite per 12 mesi dalla scadenza del nuovo 3. Visita completata prima dei 3 mesi di range → il nuovo certificato vale a partire dalla data della visita di rinnovo Cosa significa nel concreto? GM (CP) Nicole CHESSA Con l’esempio di prima del 23 ottobre 2029 1. Prima di 3 mesi → la validità rinizia dal 23 ottobre 29 2. La nave rimane ferma fino al successivo rinnovo e poi riprende la validità dal 23 ott. 29 3. Il nuovo certificato ha la data in cui viene effettuata l’ispezione Estensioni eccezionali Se la nave è in regola con le visite annuali previste l’amministrazione può estendere la durata del certificato fino a 5 anni; stesso discorso se la visita di rinnovo è stata completata ma non c’è modo di rilasciare un nuovo certificato allora verrà prorogata la scadenza di 5 mesi Se al momento della scadenza di un certificato, la nave si trova in un porto dove non può essere visitata, l’amministrazione può estendere la validità di 3 mesi al fine di raggiungere un porto dove potrà essere visitata → la nave non può partire dal porto fino alla visita Le proroghe sono sempre provvedimenti discrezionali, che fanno assumere una responsabilità aggiuntiva all’amministrazione Nel caso in cui le visite periodiche non siano rinnovate in tempo, le visite non vengono vidimate, la nave cambia bandiera → il certificato perde la sua validità Nel caso di cambio bandiera, la nuova amministrazione può rilasciare il certificato nuovo solo se ci sia la convinzione che la nave sia perfettamente conforme e non è vincolata dalla presenza dei precedenti certificati rilasciati da altre bandiere. Form dei certificati I certificati e relativi record devono essere rilasciati seguendo i modelli specifici previsti dalle convenzioni; l’Italia da qualche anno usa una piattaforma che con i dati inseriti produce autonomamente il certificato Se la lingua usata dal certificato non è inglese o francese deve essere allegata una traduzione in inglese Reg. I/16 – disponibilità dei certificati I certificati devono essere prontamente disponibili a bordo; sulla base di questa affermazione è possibile pretenderne la lora presenza fisica a bordo anche durante le ispezioni I certificati elettronici devono essere dotati di un meccanismo che consente all’ispettore di verificarne la validità (codice qr, numerico...) Reg I/17 – accettazione dei certificati i certificati rilasciati da o a nome di un governo contraente devono essere accettati dagli altri governi contraenti della convenzione L’ambito marittimo per la natura internazionale della navigazione necessita di avere regole genericamente riconosciute Devono essere stabiliti dei criteri che tutti gli stati si impegnano ad accettare nei confronti delle navi straniere: ogni certificato rilasciato da un amministrazione che ne abbia titolo DEVE essere accettato dagli altri governi contraenti. GM (CP) Nicole CHESSA Gli altri governi devono considerare i certificati stranieri con lo stesso valore di quelli della sua nazione Reg I/18 – modifica di certificati Viene previsto che una nave da passeggeri che in un particolare viaggio trasporti un numero di passaggeri inferiore a quello riportato sul certificato di sicurezza, può corrispondentemente ridurre il numero di mezzi di salvataggio a condizione che venga rilasciato un allegato dove vengono riportati i mezzi di salvataggio residui. Questo allegato si andrà a sostituire al certificato integrale (deve essere rilasciato dal Governo di bandiera o da un altro soggetto autorizzato) È una procedura poco usata; spesso accade che una nave con meno mezzi di salvataggio si faccia rilasciare un allegato per trasportare meno passeggeri. Questo accade quando la nave ha necessità di mandare a revisione alcuni mezzi di salvataggio (che sono soggetti a revisione periodica) ma vuole continuare a navigare La circolare 118/2015 tratta dell’apertura dei mezzi marini di evacuazione (MES); rilascio dell’allegato al certificato di sicurezza o di idoneità per navi passeggere in caso di sbarco/revisione delle zattere Viene indicata anche la procedura autorizzativa conforme alla regola 18 della SOLAS In Italia viene prodotto un documento in cui l’amministrazione individua i dati della nave e autorizza la revisione delle zattere, fermo restando il parere dell’organismo affidato dell’unità, viene rilasciata l’autorizzazione allo sbarco dei MES, individuati con matricola e per un determinato intervallo di tempo. Una volta valutati il numero di MES che vengono sbarcati, viene autorizzata una portata di passaggeri differente da quella dei certificati iniziali, ma sarà quella prevista nell’allegato Reg 1/19 – i controlli a) Ogni nave, in un porto di un altro governo contraente, è soggetta ai controlli di funzionari autorizzati da detto governo, intesi a verificare la validità dei certificati previsti. b) Detti certificati, se validi, devono essere accettati a meno che vi siano chiari elementi per ritenere che le condizioni della nave o il suo equipaggiamento non corrispondano sostanzialmente con quanto certificato, ovvero che la nave e il suo equipaggiamento non soddisfino le prescrizioni della convenzione. c) Nel caso sub b) o quando un certificato è scaduto, il funzionario che effettua la visita deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare o lasciare il porto per raggiungere un cantiere di riparazione senza pericoli per sé stessa o per le persone a bordo. - Il soggetto che si accerta che le navi siano in sicurezza è lo stato di bandiera, e gli altri saranno tenuti ad accettarlo. Se ci sono però chiari elementi che facciano sospettare al governo diverso da quello di bandiera che le dichiarazioni dei certificati siano mendaci, il funzionario dei controlli (PSC) detiene la nave e si assicura che non parta fino a che non siano ripristinate le condizioni minime di sicurezza o per raggiungere un cantiere di riparazione o per proseguire la navigazione GM (CP) Nicole CHESSA “chiari elementi che facciano dubitare delle condizioni della nave” sono elementi che danno titolo al funzionario dell’ispezione di approfondire i controlli; la possibilità di fermare la nave in porto viene ampliata quando i certificati sono scaduti SOLAS CH II-1 - Costruzione - Parte A: Struttura, - Parte B: compartimentazione e stabilità, - Parte C: macchine - Parte D: impianti elettrici Il capitolo II/I si applica a tutte le navi che hanno chiglie posate o si trovano in una fase simile di costruzione a partire dal 1° gennaio 2009. Il momento della posatura viene preso come riferimento perché è una fase in cui la nave può ancora essere modificata in modo conforme alla SOLAS Ad oggi le navi non sono più costruite con la posatura della chiglia, ma vengono spesso costruite a moduli che poi sono assemblati tra loro. La fase simile di cui parla la disposizione indica un momento alterativo che possa essere ritrovato anche nelle costruzioni moderne. Devono sussistere: - L’inizio della costruzione di una nave specifica - L’assemblaggio della nave deve essere almeno di 50 tonnellate o pari all’1% della massa stimata di tutti i materiali strutturali in base a quale sia il minore Reg II- 1/1 La retroattività di alcuni emendanti non deve andare contro alla ragionevole praticità: non è possibile richiedere che una nave vecchia e già assemblata possa essere smantellata da zero per applicare le modifiche L’amministrazione di uno stato può esentare singole navi o classi di navi che navigano entro 20 miglia da qualsiasi requisito del Cap II/I se le condizioni del viaggio lo farebbero ritenere inutile o non ragionevole Per le navi passeggere impiegate in trasporti particolari, come il trasporto di pellegrini (musulmani verso la Mekka), l’amministrazione dello stato di bandiera se accerta che è impraticabile far rispettare i requisiti del II/I, può esentarle se rispettano: - le regole allegate all’accordo speciale sulle navi passeggeri del commerci del 1971 - le regole allegate al protocollo sui requisiti di spazio per le navi passeggere del 1973 vengono quindi limitati gli spazi di vita delle normali navi passeggere per questa particolare fattispecie per stabilire la portata massima di una nave passeggeri, vengono considerati tre numeri - il numero indicato dal calcolo tra spazio totale/ la quantità di spazio dedicata ad ogni passeggero per quella specifica tratta; - numero dato dalla disponibilità dei mezzi di salvataggio - Numero della portata massima per i criteri di stabilità della nave Il numero scelto sarà il più basso tra i tre, e viene riportato come portata massima da inserire nel certificato della nave GM (CP) Nicole CHESSA 20 nov. 24 MARPOL 73/78 Negli anni 70 nasce il problema del trasporto marittimo di petrolio, perché aumentò di 8 volte rispetto agli anni precedenti Inoltre, per un problema geopolitico venne chiuso per il canale di Suez costringendo le navi a circumnavigare l’africa per arrivare nel mediterraneo, aumentando esponenzialmente il costo del trasporto. A parità di quantità trasportata il costo del trasporto diventa enorme. Negli ultimi 40 anni a livello mondiale sono avvenuti 1336 incidenti con sversamenti a mare compresi tra le 7 e 700t; senza contare comunque la quantità di idrocarburi che finisce in mare per altre cause come pulizie cisterne. Dopo l’introduzione della normativa MARPOL il quantitativo di oil spills in mare è stato ridotto tantissimo L’attuale MARPOL ha combinato il contenuto di due trattati precedenti che erano il protocollo del 1973 che andava ad inglobare la normativa precedente denominata OILPOL ed il protocollo del 1978 redatto a seguito della conferenza “tanker safety pollution prevention” che aveva ad oggetto i disastri petroliferi degli anni precedenti La MARPOL nel 2021 aveva raggiunto come copertura del tonnellaggio mondiale oltre il 99% La convenzione si compone di 20 articoli e 6 annessi tecnici che sono relativi alle diverse fonti di inquinamento. I primi entrati in vigore nell’83 trattano: - Annex I prevenzione dell’inquinamento di idrocarburi GM (CP) Nicole CHESSA - Annex II prevenzione di inquinamento di prodotti chimici inquinanti trasportati alla rinfusa La MARPOL distingue idrocarburi e altre sostanza chimiche in quanto i tipi di trasporto sono completamente diversi (oil tanker e Chemical tanker) - Annex III: prevenzione per sostanze dannose trasportate in imballaggi (1992 entrato in vigore) - Annex IV inquinamento da liquami delle navi (2003) - Annex V inquinamento da rifiuti solidi di bordo (1988) - Annex VI inquinamento atmosferico di SOx e Nox (ossidi di zolfo e ossidi di azoto) da scarichi di motori marini: questo annesso è l’unico che non si occupa di una fonte di inquinamento marino ma dell’inquinamento atmosferico derivante dagli scarichi dei motori delle navi (2005) La MARPOL si applica: art 3: a tutti i paesi firmatari della Convenzione e anche alle navi che operano sotto l’autorità di un Paese pur battendo la bandiera di un altro Paese non contraente NON si applica alle navi da guerra e navi ad uso governativo; tutta via ciascun paese firmatario si deve operare per garantire che tali navi agiscano in modo coerente con la convenzione nel modo in cui sia ragionevole e praticabile la SOLAS non prevedeva questa precisazione proprio perché mentre la SOLAS riguardava la sicurezza della nave di ogni stato contraente, la MARPOL invece riguarda la tutela del patrimonio marino che è unico e coinvolge tutti gli stati a prescindere dalla ratifica della convenzione o del singolo annesso Questo principio sotteso lo ritroviamo anche nella parte relativa all’ enforcement della convenzione che prevede che qualsiasi violazione della MARPOL 73/78 all’interno della giurisdizione di qualsiasi stato parte della convenzione è punibile ai sensi della legge dello stato I certificati rilasciati dalla propria autorità di bandiera competente ratificante della convenzione, devono essere riconosciuti nei porti degli altri stati ratificanti in cui la nave sosta; restano valide le eccezioni previste dalla SOLAS che permettono il non riconoscimento e sono: - Sospetto dell’ispettore di elementi non veritieri - Assenza di certificazione Procedura di modifica della MARPOL Gli emendamenti che vengono effettuati agli allegati tecnici, si prevede che al raggiungimento della scadenza stabilita per presentare lamentele sull’accertamento, il suddetto emendamento si considera tacitamente accettato e valido GM (CP) Nicole CHESSA ANNEX I Tratta l’inquinamento prodotto da idrocarburi delle cisterne ed è strutturato in 47 regole e 9 capitoli. L’annesso I nonostante sia per il trasporto di idrocarburi, si riferisce a tutte le navi e non solo alle petroliere in quanto tutte le navi sono potenzialmente una fonte di inquinamento dato che hanno il combustibile a bordo REGOLA 1 Aree Speciali: il Mar Mediterraneo; il Mar Baltico; il Mar Nero; il Mar Rosso; l’area del Golfo Persico (area situata a Nord-ovest della linea congiungente Ras al Hadd e Ras al Fasteh); il Golfo di Aden (Em.1987 in vigore dal 1° aprile 1989); l’Antartico (Em.1990 in vigore dal 17 marzo 1992); le Acque Europee Nord-occidentali (Em. 1997 in vigore dal 1° febbraio 1999). Oman e mare Arabico (1° gennaio 2007); Specchio acqueo a sud dell’Africa (area entrata a regime il 1° agosto 2008). Le aree speciali sono aree individuate per i vari annessi e sono le aree più sensibili per quella determinata disposizione della convenzione, ad esempio il mediterraneo rientra nelle aree speciali dell’ANNEX I. Le aree che vengono invidiate in modo più generico come “aree di mare dell’Europa settentrionale” trovano poi esplicitazione con un riferimento di coordinate. REG 2: Il suddetto annesso si applica a tutte le navi REG 4: Eccezioni all’applicazione del ANNEX I Le disposizioni relative alla discarica a mare degli idrocarburi non si applicano nei casi: GM (CP) Nicole CHESSA - L’inquinamento è necessario per la salvaguardia della nave e della vita in mare - Sia il risultato di danno accidentale alla nave e siano state subito adottate precauzioni per minimizzarlo: ovviamente l’evento non deve essere dovuto a colpa o negligenza dell’equipaggio - Lo sversamento di prodotto in mare sia necessario per combattere un inquinamento: deve essere data autorizzazione per lo sversamento da parte del Governo di giurisdizione e nel caso dell’Italia è solo da parte del ministero dell’ambiente. Sono tutti eventi che necessitano poi una verifica a posteriori per garantire l’esclusione Annex I capitolo 2 – REG 6 Ispezioni e visite Ogni nave petroliera superiore a 150 GT ed ogni altra unità superiore alle 400 GT deve essere sottoposta a visite iniziali, annuali, di rinnovo e intermedie e addizionali da parte degli organi riconosciuti o dell’amministrazione. Anche nel caso di certificati rilasciati da enti autorizzati, la responsabilità ricade nello stato di bandiera Gli organismi riconosciuti affidati hanno ottenuto l’affidamento dell’attività di ispezione e sono stati affidati dei compiuti di visita e ispezione Gli organismi autorizzati sono quelli che possono rilasciare documenti in nome e per conto dell’amministrazione di bandiera. In caso di carenze gravi viene avvisata la bandiera competente REG 7: Nel caso dei certificati MARPOL gli organismi riconosciuti sono autorizzati al certificato IOPP Al termine della visita con esito positivo viene rilasciata alla nave il certificato IOPP – international oil pollution prevention REG 10: Il Certificato IOPP ha validità massima di 5 anni, soggetto a visite annuali ed intermedie. Le visite annuali vengono effettuate entro tre mesi prima o dopo la data anniversaria. La visita intermedia entro tre mesi prima o dopo dalla 2^ o 3^ data anniversaria. Regola 1 – DEFINIZIONI 1. Morchie- sludge: sono oli o il loro residuo generati durante le normali operazioni della nave come quelle derivanti dalla purificazione del combustibile o dell’olio lubrificante per la macchina principale o ausiliaria; comprende anche scarti derivanti dall’OIL filtering e oli di scarto. Esistono alcune macchine (oil filtering equipment) a bordo che con un processo di riscaldamento e centrifuga separano la parte utile dell’idrocarburo dallo scarto: la parte solida delle morchie deve essere conferita a terra e il resto della parte acquosa finisce nelle acque oleose di sentina che se sono trattate correttamente possono essere scaricate a mare 2. Acque oleose di sentine- bilge: sono acque che possono essere contaminate da idrocarburi derivanti da perdite e manutenzioni negli spazi macchina. Ogni liquido all’interno del sistema di sentina che comprende cisterne, tubolature e sentina vera e propria deve essere considerata acqua di sentina 3. Slop tank: è un contenitore destinato alla raccolta dei colaggi dalle cisterne, lavaggi cisterne e altre miscele di olio GM (CP) Nicole CHESSA 04 dicembre Sludge Per le morchie che vengono prodotte da tutte le navi, la MARPOL dedica molta attenzione: 1. Tutte le navi superiori a 400GT devono essere dotate di una sludge tank che abbia una capacità adeguata in base a durata dei viaggi e tipi di motori. Inoltre, le morchie devono essere raccolte senza che vi sia possibilità di scarico fuori bordo; non deve essere presente un collegamento con la cassa morchie e l’impianto dell’acqua di sentina Le morchie devono essere isolate a bordo e conferite esclusivamente a terra La connessione per la discarica a terra avviene con una flangia standardizzata di connessione. Per le bilge: 1. Per le navi INFERIORI ALLE 400 GT devono essere dotate di casse di conservazione delle miscele oleose ideone alla navigazione e per poi conferirle a terra 2. Tutte le navi con stazza COMPRESA TRA 400 GT E 10.000GT devono essere dotate di un “oil filter equipment” che fa si che la parte leggera grazie al calore del macchinario evapori e resti nella parte esterna, mentre la parte pesante vada sul fondo. 3. Per le navi SUPERIORI A 10.000 GT deve rispettare i requisiti del punto 2, ma non deve avere in aggiunta l’allarme di stop automatico di discarica, sopra le 10.000GT deve essere equipaggiato anche di allarme Nel sistema è integrato un sistema di filtraggio, che fa si che la componente più solida sia mantenuta nel filtro Il sistema di misurazione del contenuto oleoso, che controlla la torbidità dell’acqua consente di controllare la parte acquosa prima della discarica in mare affiche il contenuto di olio prima della discarica in mare sia conforme Per ottenere questo risultato devono essere dotate di un separatore di acque oleose (oil filter equipment) che sia conforme alle risoluzioni della MARPOL Se l’effluente contiene una percentuale superiore, il sistema chiude la valvola di fuori bordo e la rimanda nella cassa di sentina Possibilità di discarica a mare delle bilge: La discarica in mare è generalmente vietata ma le navi superiori a 400GT possono scaricare a mare un fluido che abbia un quantitativo di olio non inferiore alle 15 parti per milione e: - Se la nave è in rotta - Rispetti le concentrazioni - In caso di petroliere, questo effluente non deve essere mescolato né con il carico né con le sentine degli scarti usati per le pompe di movimentazione del carico - Nell’Antartide la discarica è sempre vietata Per la discarica nelle aree speciali: - Sussistono gli stessi requisiti con l’aggiunta di un sistema di emergenza che blocca lo scarico, in caso di assenza di questo allarme, la nave NON può scaricare nelle aree speciali GM (CP) Nicole CHESSA 10 dic. 24 Capitolo IV Requisiti costruttivi per le zone del carico delle navi petroliere Uno dei problemi antecedenti alla MARPOL è che spesso le cisterne del carico venivano usate per il viaggio a nave scarica, come casse di zavorra (ballast water) È stato risolto il problema con l’introduzione di: - Casse di zavorra segregate: ovvero con l’impossibilità di entrare in contatto con il carburante o il carico delle navi petroliere. Sono spesso usate anche per costituire una protezione alle zone del carico, prevista per le navi superiori alle 300 GT che servono per prevenire possibili sversamenti in 3 tipologie di incidenti: rottura di scafo (motivo per cui tutte le petroliere hanno il doppio fondo); fuoriuscita di carico in caso di incagli a bassa energia; collisioni o allision (allision indica una tipologia di scontro tra navi: collision indica un impatto da un’altra nave sulla nostra, allision indica la nostra nave che urta un’altra) - Casse di zavorra pulite: sono casse che possono essere usate per il trasporto di idrocarburi ma vengono usate per la zavorra dopo essere state completamente ripulite. REG 18 – requisiti costruttivi: Ogni petroliera con una portata superiore alle 20mila tonnellate deve essere dotata di casse di zavorre segregate di capacità idonea a permettere alla nave di effettuare un viaggio di zavorra senza usare le cisterne del carico, salvo casi eccezionali (condimeteo avverse che pregiudicano l’integrità della nave) REG 34 – discarica a mare degli idrocarburi: la MARPOL consente la discarica di una parte minima di idrocarburi purché siamo davanti a: - NON di aree speciali - A distanza di almeno 50 NM dalla costa - Con nave in rotta - Discarica non superiore a 1/30millesimo del carico totale - La discarica non è più di 30 Lt/ MN (ovviamente da una stima della velocità a cui la deve andare) REG 31: ODME oil device monitoring equipment La MARPOL prevede che debba essere sempre in funzione durante la discarica e deve garantire l’arresto se viene superata la quantità prevista. La quantità scaricata si definisce Rateo di Scarico. La documentazione deve rimanere conservata a bordo per almeno 3 anni. REG 36 – registro idrocarburi È un registro diviso in due parti: - Parte 1: locali macchina (obbligatoria per tutte le navi superiori alle 400GT) - Parte 2: locali del carico (obbligatori solo per le petroliere superiori a 150 GT) Deve riportare tutte le operazioni che a bordo riguardano qualsiasi tipo di idrocarburo, come trasferimento da una cisterna all’altra, la discarica a mare… GM (CP) Nicole CHESSA Il documento deve essere redatto anche in una lingua comprensibile dal PSC (se la lingua di lavoro non è inglese, francese o spagnolo, viene fatta una traduzione) Ogni operazione è vidimata dall’ufficiale responsabile e poi il comandante appone la firma al margine di ogni pagina. Se dovessero esserci difformità tra la situazione reale e quella indicata, ne risponderebbe il comandante Questo documento è così importante che è difficile da falsificare, perché viene sempre rapporto ai dati indicati nel IOPP REG 37- Piano SOPEP Prevede che ogni nave superiore alle 400 GT e 150 GT per le petroliere debba dotarsi di suddetto piano per le emergenze. Deve essere approvato dall’amministrazione sulla base delle linee IMO. Il manuale è redatto in lingua di lavoro e non è normalmente oggetto di controllo del PSC Anche l’ANNEX II prevede la redazione del SMPEP, ovvero un piano per le navi che devono trasportare idrocarburi o merci chimiche alla rinfusa. I due piani devono essere integrati l’uno nell’altro Tutte le petroliere superiori alle 5000GT devono avere immediato accesso a programmi di calcolo computerizzati riguardo alla stabilità e alla resistenza strutturale. ANNEX II – quadro d’insieme del trasporto di sostanze nocive L’annesso II vieta la discarica in mare di qualsiasi effluente che contenga sostanze pericolose, eccetto in alcune condizioni specifiche e mai all’interno delle 12 NM dove non c’è mai possibilità di scarico Le sostanze pericolose trasportabili alla rinfusa sono divise in 4 categorie di pericolosità: - X - Y - Z - Os- altre sostanze Le prime tre sono quelle realmente pericolose e sono riportate nel capitolo 17 del International Bulk Chemical Code, mentre le Os sono riportate nel capitolo 18 Il capitolo 7 della SOLAS regolamenta il IBC code; la MARPOL fa diretto rimando all’IBC che riguarda la sicurezza della navigazione, perché i prodotti trasportabili via mare hanno una pericolosità che non corrisponde alla pericolosità dal punto di vista ambientale: il trasporto di liquidi stoccati in cisterne, di per sé è già un pericolo per la sicurezza della navigazione anche se non si tratta di liquidi nocivi, questo perché crea problemi di stabilità per la nave che la trasporta. Per far fronte ai rischi di queste navigazioni viene previsto che le navi superiori alle 300 tonnellate, che effettuano navigazioni internazionali debbano essere equipaggiate con sistemi satellitari di emergenza per il posizionamento EPIRB e con un SARt per l’individuazione della nave o delle zattere in mare. GM (CP) Nicole CHESSA Le sostanze liquide sono regolamentate prima dal punto della sicurezza della navigazione e la MARPOL ha poi fatto riferimento diretto all’IBC code, categorizzandole in base alla pericolosità per l’ambiente marino. Quando vengono introdotte nuove sostanze nel settore chimico, l’ANNEX II da facoltà agli stati coinvolti dalla navigazione di redigere un documento provvisorio definito “provvisional assessment”. Se gli stati sono in accordo su quel trasporto, allora verrà dato il via libera al trasferimento, in caso contrario la nave non è autorizzata a partire. Entro 30 gg dal provvedimento, il governo dello stato speditore deve notificare i dettagli della sostanza e dell’accordo di trasporto all’IMO che lo inoltrerà poi ai vari stati membri. Le navi adibite al trasporto di queste merci sono navi molto complesse e sono tendenzialmente chimichiere. Sono navi destinate al trasporto di più sostanze nocive contemporaneamente suddivise in varie zone dello scafo, e questo implica che ogni zona del carico sia dotata di propri impianti di carico e scarico. Le sostanze trasportate possono anche essere incompatibili tra loro, cosa che invece non succede nelle petroliere Reg 3 – sversamenti: I casi in cui è consentita la discarica sono: - Salvaguardia della nave o dell’equipaggio - Danno alla nave dovuto a cause accidentali - Se lo sversamento è autorizzato dall’amministrazione per evitare inquinamenti maggiori Il GESAMP è un organismo consultivo dell’ONU che classifica le sostanze in base al rischio che presentano in relazione di tossicità, effetti a lungo e breve termine, effetti sull’ambiente marino… Da questa classificano deriva la categorizzazione del sistema attuale: - X: pericolo maggiore - Z: pericolo minore - Os: sostanze non inquinanti; sono comunque inserite perché l’elencazione delle sostanze liquide trasportabili a mare la troviamo nell’IBC code che nel 18 riporta anche le merci NON pericolose per l’ambiente ma semplicemente per la natura de trasporto in relazione alla stabilità REG 8 – Ispezioni Vengono previste le classiche visite iniziali, di rinnovo, intermedia, annuali e eventualmente addizionali per il rilascio del certificato REG 9 – Rilascio dei certificati International pollution prevention certificate – IPPC ha validità di 5 anni e viene rilasciato dalle autorità previste dall’amministrazione REG 12- pompaggio GM (CP) Nicole CHESSA Per le navi vecchie Gli impianti di bordo devono garantire che i residui che possono essere conservate nelle casse, in quanto sono impompabili, sono di 300 litri per le categorie x,y,z e 900 litri per le os Per le navi costruite dopo il 2007 Il residuo non deve superare i 75 litri per tutte le categorie REG 13 -Discarica La discarica è vietata per i x,y,z ; è vietata sempre nel caso in cui lo svuotamento della cisterna non sia avvenuta fino ai limiti previsti dal manuale delle procedure e degli equipaggiamenti (previsto dall’annex II della MARPOL) In altre parole, indica che se la nave non può garantire il rispetto del liquido residuo previsto dalla convenzione, la nave non può essere certificata Le condizioni affinché si possa scaricare sono: - Nave in movimento con velocità superiore a 7 nodi se autopropulsa o 4 in caso di rimorchio - La discarica deve avvenire sempre al di sotto della linea di galleggiamento C’è una piccola deroga per la discarica delle os per navi antecedenti al 2007 - Ad almeno 12 NM dalla costa - E con un battente do acqua di almeno 25m Scaricazione residui di categoria X Prima del successivo viaggio la cisterna deve essere prelavata, finché la concentrazione di quella sostanza nell’acqua di lavaggio non scende al di sotto dello 0.1% del peso, e i residui devono essere conferiti a terra; tale operazione viene riportata nel Cargo Record Book. Scaricazione residui di categoria y e z È sufficiente che vengano seguite le procedure descritte nel “manuale delle procedure di equipaggiamento”; se lo sbarco in porto non è avvenuto nei modi previsti, sarà necessario un prelavaggio come per la categoria x Nelle aree speciali, che per l’annex II è l’antartico, NON è previsto lo scarico di nessuna sostanza nociva REG 14 – Manuale delle procedure di equipaggiamento Ogni nave che trasporta merce di tipo x,y,z, deve avere questo manuale che ha lo scopo di fornire agli ufficiali di bordo l’identificazione dei dispositivi e degli equipaggiamenti richiesti dall’ANNEX II Il suddetto manuale è redatto in conformità allo standard della MARPOL ed è approvato dalla amministrazione. Tutti i movimenti di liquidi a bordo e di zavorra devono essere effettuati in conformità al manuale, in caso contrario verrà sottoposta la nave ad indagine del PSO REG 15 – registro del carico Ogni nave a cui si applica l’annex II deve essere in possesso di un registro del carico, che deve essere firmato dall’ufficiale di coperta responsabile e vidimato successivamente dal comandante della nave. GM (CP) Nicole CHESSA È conservato a bordo per almeno 3 anni ed è oggetto di ispezione dall’autorità del porto REG 17 È obbligatorio un piano per fronteggiare le emergenze e integrabile con il SOPEP in caso di idrocarburi. Contiene: - Le procedure da attuare in caso di sversamento da parte della nave - Le istruzioni per redigere un rapporto di incidente - La lista delle autorità o delle persone da contattare in caso di incidente REG 18 Contiene un invito a tutti i governi contraenti a realizzare opportuni impianti che possano raccogliente sostante liquide nocive alla rinfusa, e eventuali acque di lavaggio nei porti di giurisdizione. 11 dic. 24 ANNEX III La regolamentazione per la previsione dell’inquinamento da sostanze dannose trasportate in colli Lo scopo è quello di minimizzare i rischi ambientali derivanti dal trasporto di sostanze dannose. I colli sono un qualsiasi contenitore (pallettizzato, containerizzato o su cisterne) che non vengono depositate direttamente come carico nei locali della nave. Le sostanze dannose di cui tratta, sono quelle individuate come “marine pollutant” dal IMD code – international maritime dangerous goods code; anche l’ IMDG code elenca centinaia di sostanze pericolose, indicando le prescrizioni per stivaggio, confezionamento e trasporto. È un codice introdotto dalla SOLAS con l’obiettivo di minimizzare i rischi derivanti dal trasporto di merci in colli per la sicurezza della nave durante la navigazione, per cui la loro perioclosità è valutata principalmente in base ai rischi che presentano per il trasporto marittimo Con gli emendamenti del 1991 si è iniziato introdurre il concetto di inquinante marino; ii codice è diviso in 2 volumi e riporta tutte le indicazioni per le risposte alle emergenze, lo stivaggio, il maneggio delle merci. Il codice è aggiornato ogni due anni, al fine di introdurre nuove sostanze e prendere così in considerazione nuovi metodi di gestione delle sostanze pericolose e per introdurre le osservazioni pregresse. Ogni versione del codice è individuata da due cifre, e quella attualmente in vigore è il 42/22 Classificazioni IMDG code Viene fatta in classi e sottoclassi in base al tipo di pericolo: - Classe 1: esplosivi - Classe 2: Gas - Classe 3: Infiammabili - Classe 4: Solidi infiammabili - Classe 5: Sostanze che possono dare luogo ad autocombustione GM (CP) Nicole CHESSA - Classe 6: Ossidanti - Classe 7: Tossici - Classe 8: Infettanti e Radioattivi - Classe 9: Vari ed eventuali Il fatto che una sostanza sia pericolosa per la navigazione, come visto in precedenza, non è detto che sia pericolosa per l’ambiente marino, e basti pensare a delle bombole di aria compressa: esse sono un pericolo per il trasporto marittimo, ma non per l’ambiente. Nell’IMDG sono riportate le sostanze pericolose per il trasporto, e per ogni merce trasportabile è indicato: - un numero detto numero “UN” che individua al livello mondiale la sostanza, - il “proper shipping name” il nome per il trasporto - la classe di pericolosità - Colonna 4: indicazione di “pollutant” se è un inquinante marino L’individuazione delle merci tramite numero UE, in casi particolari consente di evitare degli equivoci specificando anche lo stato umido o un secco per quelle merci che hanno un comportamento diverso in base allo status Il codice IMDG oltre ad individuare questi fattori, fornisce anche indicazioni relative allo stivaggio che deve essere fatto o sopra il ponte o sotto il ponte: - Sopra il ponte se lo stivaggio è previsto per ponti aperti - Sotto il ponte: stivaggio per ponti chiusi Dopo aver verificato se la merce può essere stivata, si valuta anche la possibilità si segregazione: indica il processo di separazione fisica due materiali che siano tra loro mutualmente incompatibili che in caso di contatto accidentale potrebbero aumentare i rischi. Ad esempio, se trasportiamo in un ponte chiuso una sostanza infiammabile e una fonte di comburente, avremmo una sostanza che già di per sé è infiammabile e ha un proprio pericolo, ma con la presenza di un comburente in caso di accensione spontanea sarebbe un evento disastroso Il pericolo della merce infiammabile è sempre lo stesso, ma si può modulare la componente del rischio con un idoneo stivaggio REG III: i contenitori per il trasporto devono essere idonei al trasporto, e i contenitori vuoti se non sono stati bonificati, devono essere considerati come se fossero pieni Le unità dannose devono avere inoltre nelle etichette tutte le informazioni previste dal codice IMDG. Facciamo un esempio con il numero UN1846 È il carbon tetrachloride e ha un rischio primario di 6.1 La classe 6.1 indica quindi le sostanze tossiche; viene poi riportato all’esterno del contenitore anche il simbolo di tossico per l’ambiente marino L’etichetta deve essere usata in modo che sia in grado di resistere in acqua per un periodo di almeno 3 mesi GM (CP) Nicole CHESSA Per ottenere l’autorizzazione al trasporto è necessario compilare una lista di stivaggio, con i quantitativi e la relativa posizione a bordo. Se prima della partenza cambiano le quantità e viene modificata la posizione a bordo, si deve fare una valutazione complessiva e non solo del singolo oggetto spostato perché subentra il discorso delle posizioni relative e di eventuali incompatibilità. REG 5: Documentazioni Una copia del carico di stivaggio deve essere conservata dalla compagnia fino al momento dello sbarco delle sostanze stesse; prima della partenza il piano deve essere reso disponibile per controlli del PSC officer Il piano eventualmente redatto ai sensi del Capitolo 7 della SOLAS può essere considerato idoneo anche dalla MARPOL REG 6: STOWAGE Devono essere stivate e rizzate correttamente le varie merci per minimizzare i rischi per il personale e l’ambiente marino NB: la safety viene messa prima di qualsisi cosa, anche della security : se una zona non può essere accessibile a tutti per ragioni di security, ma è di importanza vitale per esigenze di safety, allora il transito non verrà interdetto REG 9: PSC Una nave contraente in un altro stato è soggetta alle ispezioni PSC; quando vi siano fondati motivi per ritenere che la nave non sia familiare alle procedure di bordo per la prevenzione all’inquinamento marino, lo stato del porto intraprende tutte le misure necessarie compresa un’ispezione dettagliata o un fermo nave fino a che la situazione non è stata risolta in modo conforme all’annex II L’annesso III non prevede certificati ANNEX IV Riguarda l’inquinamento marino da liquami provenienti dalle navi Per liquami intendiamo scarichi di servizi igienici, drenaggi dei locali sanitari, locali che ospitano animali vivi e acque di scarico che siano mescolate a una dei tre tipi di sopra Non sono comprese le acque grigie REG 2 Si applica il seguente annesso alle navi sotto ai 400GT se trasportano più di 15 persone, e tutte le navi sopra alle 400GT per navigazioni internazionali REG 3 – Eccezioni I casi di esclusione sono: - Per salvezza della vita umana in mare - Danno della nave, ee siano già state prese tutte le misure preventive per evitare o minimizzare la discarica REG 4 – Regime ispettivo GM (CP) Nicole CHESSA Il regime ispettivo è leggermente semplificato rispetto ai precedenti annessi. Prevede un certificato rilasciato a seguito di: - Visita iniziale - Visite di rinnovo - Visite Addizionali A seguito della visita, non possono essere effettuate modifiche salvo comunicazione all’amministrazione che poi provvederà con una nuova ispezione Il certificato si chiama ISPPC e ha durata di 5 anni e viene rilasciato da un ente autorizzato con lingua italiana, inglese o francese REG 9 Le navi sottoposte all’annesso devono essere equipaggiate con UNO di questi tre possibili equipaggiamenti: 1. 9.1.1. Impianto di trattamento vero e proprio: costituito sullo standard IMO – MEPC (comitato ambientale IMO); 2. 9.1.2. Un sistema di triturazione e disinfezione: è un sistema che deve essere dotato di uno stoccaggio temporaneo e di disinfezione dei liquami, approvato dall’amministrazione 3. 9.1.3. Una cassa di raccolta con indicatore di livello, che sia della capacità sufficiente a trattenere a bordo tutti i liquami prodotti dalla nave in relazione all’operatività della nave e delle persone a bordo REG 10 Le navi devono essere dotate di tubature degli impianti di ricezione e le tubature di discarica con una connessione di discarica standard Vegngono normate le dimensioni dei tubi, della flangia… L’annesso IV considera il Mar Baltico un’area speciale, e la discarica dei liquami è ovviamente vietata per TUTTI 1. le navi con impianto di trattamento non passeggere con 9.1.1. possono scaricare ovunque; le navi passeggere equipaggiate con 9.1.1. possono scaricare non in aree speciali; entrambe le tipologie purché i liquami non procurino solidi galleggianti visibili o offuscamento delle acque 2. le navi con impianto 9.1.2. può fare le operazioni di scarico oltre le 3 NM dalla costa 3. le nave con solo cassa di raccolta possono scaricare ad una distanza non inferiore alle 12 NM dalla costa, con un rateo moderato quando la nave viaggi ad una velocità non inferiore ai 4 nodi Nelle aree portuali dotate di un impianto 9.1.1. la nave può scaricare senza restrizioni, purché l’impianto sia pienamente operativo e non si formino offuscamento delle acque o solidi galleggianti sulla superficie. Una nota del ministero dei trasporti ha previsto tale disposizione. GM (CP) Nicole CHESSA Le navi che sostano in paesi contraenti, se sono presenti gravi motivi, possono essere soggette a ispezioni PSC 17 dic. 24 ANNEX V - Reg 1 Sono rifiuti tutti i prodotti alimentari, rifiuti domestici e operativi, la plastica, residui da carico… Non sono intesi rifiuti per l’annesso V tutti quelli che sono trattati in altri annessi; non rientrano il pesce fresco e i molluschi I rifiuti alimentari sono tutti i rifiuti generati negli spazi di vita della nave eccetto il pesce e le sue carcasse I rifiuti del carico indicano le rimanenze sul ponte e sulle stive dopo l’attività di carico L’annex V si applica a tutte le navi Ai sensi dell’annex V le aree speciali sono 8: 1. mediterraneo 2. mar Baltico 3. mar Nero 4. mar Rosso 5. area del golfo 6. mare del nord 7. area antartica 8. caraibi REG 3: viene vietata la discarica a mare di qualsiasi tipo di plastica: borse, cime, polveri da incenerimenti è vietata anche la discarica in mare di oli da cucina REG 4: fuori dalle aree speciali è consentita la discarica di alcuni rifiuti, purchè sia lontano dalla costa e con nave in movimento I rifiuti alimentari possono essere scaricati oltre 3 NM dalla costa purchè siano triturati e siano al di sotto dei 2,5 cm (fuori dalle aree proibite) Fuori dalle 3 NM, fuori dalle aree speciali è possibile comunque scaricarli anche se non tritati I residui del carico possono essere scaricati oltre le 12 NM se non è possibile raccoglierli usando strumenti a bordo per poi conferirli a terra Il materiale non deve essere contaminato e se ci sono disposizioni più stringenti previste dall’amministrazione, devono essere seguite quelle Le carcasse di animali devono essere scaricate lontano dalla costa con nave in movimento; le carcasse devono essere triturate per permettergli di affondare direttamente REG 6 – AREE SPECIALI GM (CP) Nicole CHESSA I rifiuti alimentari possono essere scaricati solo oltre le 12 NM e con nave in movimento Eccezioni: non si applicano le restrizioni in caso di: - necessità per la sicurezza della nave - per sversamento accidentale che è stato contenuto nei limiti del possibile - in caso in cui vengano persi attrezzi da pesca in modo accidentale - se gli attrezzi da pesca sono stati scaricati per garantire la salvezza della nave e dell’equipaggio REG 10 - Navi più lunghe di 12m: Devono essere affissati dei cartelli ad uso equipaggio e passeggeri circa le istruzioni di scaricamento Devono essere riportati in lingua di lavoro e eventualmente tradotti - Per navi superiori a 100 GT, abilitate al trasporto di più di 15 persone, deve essere predisposto un piano per la gestione dei rifiuti – Garbage management plan Il piano deve essere redatto nella lingua di lavoro e con le linee guida dell’IMO La persona incaricata all’applicazione del piano è anche responsabile dei controlli, delle verifiche e della formazione dell’equipaggio in materia di gestione delle emergenze di bordo In ogni caso sono dislocati punti di raccolta differenziata nel piano e sono disposti nelle varie di bordo - Tutte le navi superiori a 400 GT che trasportano almeno 15 persone devono avere anche il “Garbage record book”, per tenere traccia dell’eliminazione dei rifiuti e la discarica fuori bordo Il registro viene usato ai fini di prova nei porti esteri e deve essere compilato in una lingua riconosciuta dalla convenzione; il registro deve essere conservato a bordo per un periodo di almeno 2 anni Il registro è compilato secondo uno specifico modello riportato dalla convezione Nel registro vanno riportate anche le discariche accidentali: devono essere indicati i motivi, ora e luogo precisi per la discarica Nel caso di discarica accidentali di attrezzi da pesca che possano costituire un significativo pericolo per l’ambiente devono essere avvisati autorità di bandiera e eventualmente lo stato coinvolto dallo sversamento. Le categorie di rifiuti previste dall’annesso V sono 12, individuate da una lettere per ogni tipo. Ad esempio: a. Plastica b. Rifiuti alimentari c. Rifiuti domestici d. Olii delle friggitrici e. Ceneri dell’inceneritore GM (CP) Nicole CHESSA f. Rifiuti delle attività di manutenzione… Per le procedure PSC: ogni nave che si trovi ad approdare in un porto diverso da quello di bandiera è soggetto a controllo dell’autorità del porto quando ci siano fondati motivi per ritenere che il comandante e l’equipaggio non siano familiari alla gestione dei rifiuti. La nave in questi casi può essere detenuta Annex VI Riguarda l’inquinamento atmosferico prodotto da navi ed entra in vigore nel 2005; si applica a tutte le navi salvo diversamente previsto. si compone di 5 parti: - Parte generale - Ispezioni e certificati - Regole per il controllo delle emissioni delle navi - Regole per l’efficienza energetica delle navi - Verifica di conformità alle previsioni del presente annesso L’annesso prevede una disciplina per avere emissioni pulite dalle navi stesse. Le più rilevanti in ambito marittimo sono: - Presenza a bordo di sostanze dannose per l’ozono - Emissione di ossidi di azoto che derivano dalla combustione dei motori termici - Emissioni di ossidi zolfo - Emissione composti volatili organici - Emissioni inceneritori L’annesso anche in questo caso prevede delle eccezioni: 1. In caso di emissione non regolamentata è autorizzata se era per salvaguardare la nave o la vita umana 2. In caso di danno alla nave 3. ESENZIONI: previste per prove e test su tecnologie nuove REG 5 – visite Per le navi superiori alle 400 GT sono previste visite per la certificazione e sono svolte da organismi autorizzati; il certificato si chiama IAPP e ad esso è allegato un elenco tradotto nelle varie lingue; riguarda il sistema navi nel suo complesso sono previste visite annuali e intermedia; il rinnovo è dopo 5 anni l’annesso VI oltre all’IAPP prevede anche il rilascio di un altro certificato IEEC: non ha scadenza ed è obbligatorio per navi oltre le 400 GT che effettuano navigazioni internazionali e riguarda l’efficienza energetica della nave l’annesso VI richiede anche un EIAPP, la differenza principali è che questo certificato è relativo all’impatto atmosferico non dell’intera nave come l’IAPP, ma SOLO degli impianti diesel presenti a bordo. GM (CP) Nicole CHESSA Ogni motore deve avere il suo EIAPP e il suo Fasciolo tecnico approvato dall’amministrazione Ossidi di ozono Le sostanze dannose a bordo devono essere censite e devono essere segnate in appositi registri fino allo sbarco Deve essere presente anche un giornale ODS per quelle specificazioni Ossidi di azoto Le previsioni dell’annesso non si applicano ai motori delle imbarcazioni di salvataggio o di impianti di emergenza; Sono previsti dei limiti di tolleranza per i motori marini, al fine di apportare comunque un impatto ecologico sempre minore La parte di controllo è affidata alle norme Nox code Per agevolare le ispezioni diesel, deve essere usato il fascicolo tecnico che contiene informazioni su componenti e eventuali lavorazioni fatte che potrebbero influenzare le emissioni di gas I motori a combustione interna sono quelli con più di 130 kW e quelli installati oltre il 2000, hanno dei limiti più stringenti dei precedenti sull’emissione di scarichi I limiti applicati di g/kW variano in base all’anno di installazione del motore; viene fatto un riferimento alle aree NECA, che sono le aree di emissione per gli ossidi di azoto Aree NECA: sono aree hanno una regolamentazione più stringente, con consenti differenze nei limiti consentiti le emissioni consentite non sono da intendere come la singola emissione della nave, ma si guarda le caratteristiche proprie del motore e dei limiti che esso stesso può raggiungere ossidi di zolfo le percentuali normalmente nei combustibili marini sono molto alte. l’attuale regime prevede uso di zolfo non superiore al 5% purché si stia navigando fuori dalle aree SECA (sono aree equivalenti alle NECA ma per lo zolfo) tra queste ricordiamo come mar baltico, mare del nord, nord America e i caraibi la differenza di costo del combustibile varia tantissimo in base alle percentuali di zolfo sea scrubbers è possibile usare un tenore di zolfo maggiore se sulla nave sono installati questi dispositivi che sono in grado di abbattere i fumi prima della loro fuoriuscita dai fumaioli GM (CP) Nicole CHESSA viene realizzato un circuito chiuso con l’acqua di mare che permette di lavare i fiumi e trattenere in apposite casse i residui controllo FUEL per il controllo dello zolfo nei combustibili si usa uno strumento apposito e la nota che viene rilasciata dai fornitori dei combustibili deve essere conservata a bordo per almeno tre anni questa nota deve viaggiare sempre con un campione di combustibile e viene controfirmato dall’ufficiale di bordo il campione ha come scopo di difesa in ambito di contestazioni. La nave ovviamente non ha la possibilità di analizzare il combustibile che gli viene fornito, ma è comunque responsabile del combustile che usa. Se il combustibile è differente da quanto dichiarato nella nota, e in caso di analisi emerge ciò dal campione, verrà chiamata a rispondere la ditta fornitrice Inceneritori Ogni inceneritore installato a bordo oltre i 2000 deve essere approvato dalle risoluzioni della MEPC È proibito l’uso per sostanze pericolose o prodotti industriali Possono essere inceneriti i prodotti contenenti i PVC solo in inceneritori regolamentati dalla MEPC Devono essere usati in base alle disposizioni del manuale operativo. In base alla tipologia cambia la temperatura di uso dell’inceneritore 18 dic Maritime security Quando parliamo di Maritime security intendiamo la sicurezza quale tutela di persone, mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità ESTRINSECA quindi dovuta ad interventi umani esterni all’attività di navigazione, quali atti illeciti di natura terroristica. La Maritime safety attiene a questioni di sicurezza intrinseche della navigazione, salvaguardia di persone, mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità INTRINSECA della navigazione, intesa in senso tecnico, derivante dall’ambiente in cui essa si svolge. Cenni normativi Il quadro attuale nasce con il capitolo XI-2 della SOLAS e di fatto il capitolo è molto breve e rimanda integralmente al codice ISPS Il regolamento 725/2004 non fa altro che recepire e rendere obbligatorio al livello comunitario ISPS Fonti normative italiane: GM (CP) Nicole CHESSA - D.M. 29 novembre 2002 istitutivo del Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM). - D.M. 18 giugno 2004 attribuisce le funzioni in materia di sicurezza marittima nonché quelle di Autorità competente per la sicurezza marittima e di Punto di contatto per la sicurezza marittima al Corpo delle Capitanerie di porto; - D. Lgs. n°203 del 06 novembre 2007: Attuazione della Direttiva 2005/65/CE relativa al miglioramento della sicurezza nei porti. - Decreto del Ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili n. 287 del 20 Settembre 2022 – nuovo “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima contro eventuali azioni illecite intenzionali (PNSM) – Revisione 11”. Applicazione La normativa di security si applica a tutte le navi da carico superiori alle 500 GT e agli impianti portuali in cui attraccano Per le NAVI è previsto l’inserimento di un piano creato sulla base del risk assesment, la nomina di un responsabile sulla sicurezza sia di bordo SSO che della compagnia a terra CSO Viene inoltre rilasciato il certificato ISSC - IISSC Per i PORTI E PORT FACILITIES NAVI è previsto l’inserimento di un piano creato sulla base del risk assesment, la nomina di un responsabile sulla sicurezza chiamato PSO Dal primo gennaio 2025 anche l’ISSC viene rilasciato dall’organismo riconosciuto Livelli MARSEC L’individuazione delle procedure si concretizza con i 3 livelli di MARSEC in base alla sicurezza richiesta per la nave o per il porto - MARSEC 1 prevede misure di sicurezza minime (controlli a spot, individuazione di aree normalmente ristrette…) - MARSEC 2 è un livello elevato che prevede l’applicazione di misure supplementari per un determinato periodo come controlli aggiuntivi - MARSEC 3 si attuano misure di sicurezza specifiche in quanto si tratta di situazioni eccezionali, possono essere interrotte le attività commerciali Chi stabilisce i livelli di sicurezza delle navi? L’autorità competente sulla base delle informazioni di intelligence che arriva dal COCIST (ministero) Come si stabilisce il livello di security è previsto nel programma nazionale di sicurezza marittima L’organizzazione prevede che ci sia al vertice il COCIST che è il comitato di coordinamento del MIT; a seguire abbiamo il CISM che funge da autorità di contatto tra il sesto reparto e il terzo reparto di maricogecap con il ministero Al livello locale si prevede che ci siano 15 direzioni marittime, 40 comparti marittimi e 24 autorità di sistema portuale, in tutto abbiamo più di 370 impianti portuali Il capo del dipartimento viene individuato: GM (CP) Nicole CHESSA - PORTO: viene individuato dal decreto 203/200; è una specifica area terrestre e marittima, comprendente impianti ed attrezzature intesi ad agevolare le operazioni commerciali di trasporto marittimo, come individuata ai sensi dell'articolo 3, comma 2, che ha al suo interno uno o più impianti portuali dotati di un piano di sicurezza approvato a norma del regolamento (CE) n. 725/2004 che forniscono servizi alle navi di cui alla regola 2, cap. XI-2 Convenzione SOLAS o alle navi di cui all'articolo 3, comma 2, del citato regolamento. - PORT FACILITIES: con regolamento CE Il port facility è una località, individuata dal Governo contraente o dall’Autorità designata, nella quale si ha l’interfaccia nave/porto. Essa comprende aree come le zone di ancoraggio, banchine di sosta e gli specchi acque di approdo, comprensive delle attrezzature portuali Il procedimento che porta all’applicazione dele norme di facilities è la costituzione del Risk assesment con la nomina del PSO – port security officer La valutazione del piano di sicurezza viene elaborata dai port facilities officier che lo porteranno al capo del dipartimento; verrà poi costituita una commissione tra FF.AA, prefettura e VV.FF e se la valutazione sarà positiva, verrà poi approvato PSO e PFSO Il PSO è il port security officier che collabora per questioni di sicurezza del porto con i PFSO; ▪ individuato da AS su proposta dell’AdSP ▪ funzione di punto di contatto per le questioni attinenti alla sicurezza portuale. ▪ I PFSO ed il PSO del porto agiscono in stretta collaborazione tra loro. I PFSO applicano il port facility security plan e sono i soggetti di riferimento per i singoli ufficiali alla sicurezza delle varie navi ▪ Ha la responsabilità dell'elaborazione del piano di sicurezza dell'impianto portuale. ▪ Deve applicare le disposizioni e sorvegliare costantemente la pertinenza e l’efficacia del piano di sicurezza, provvedendo anche ad effettuare verifiche interne in merito all’applicazione del piano di sicurezza. GM (CP) Nicole CHESSA ▪ Ciascun SSO (persona fisica) deve interagire con il PFSO PFSA – port facility security plan Comprende: - Pianta generale del porto, - zone dove deve essere limitato l’accesso - Le apparecchiature di emergenza disponibili per effettuare i servizi essenziali; - Le procedure di risposta in caso di incendi o di altri stati di emergenza; - Le apparecchiature esistenti di security per la protezione di personale e visitatori; - Gli eventuali contratti con ditte che forniscono servizi di sicurezza dell'impianto; - Le procedure per il controllo e altri sistemi di prevenzione di accesso alle chiavi; - Le procedure di risposta agli incidenti di security Declaration of security Come se fosse una riserva nella normativa, viene previsto che una nave può richiedere la compilazione di una Dichiarazione di Sicurezza quando:.1 la nave opera a un livello di sicurezza più elevato rispetto all'impianto portuale o a un'altra nave con cui si interfaccia;.2 esiste un accordo sulla dichiarazione di sicurezza tra i Governi Contraenti che copre determinati viaggi internazionali o navi specifiche che partecipano a tali viaggi;.3 si è verificata una minaccia o un incidente di sicurezza che ha coinvolto la nave o che coinvolgano l'impianto portuale, a seconda dei casi;.4 la nave si trovi in un porto che non è tenuto a disporre e ad attuare un piano di sicurezza dell'impianto portuale approvato; o.5 la nave svolge attività da nave a nave con un'altra nave che non è tenuta a disporre e ad attuare un piano di sicurezza approvato. 5.5 La dichiarazione di sicurezza deve riguardare i requisiti di sicurezza che potrebbero essere condivisi tra un impianto portuale e una nave (o tra navi) e deve indicare la responsabilità per ciascuno di essi. CONTENUTO DEL PSP ALLEGATO II - DLGS 203/2007 - PIANO DI SICUREZZA DEL PORTO Il piano di sicurezza del porto contiene le disposizioni di sicurezza per il porto. Esso si basa sui risultati della valutazione di sicurezza del porto, riporta chiaramente le misure dettagliate e contiene un meccanismo di controllo che consente, ove necessario, l'adozione di misure correttive appropriate. - definisce tutte le zone pertinenti per la sicurezza del porto (misure, procedure ed azioni possono variare da una zona all'altra e alcune zone possono necessitare di misure preventive più rigorose. GM (CP) Nicole CHESSA - garantisce il coordinamento tra misure di sicurezza relative a zone aventi caratteristiche di sicurezza diverse, - prevede, ove necessario, misure diversificate per diverse parti del porto, diversi livelli di sicurezza e specifiche informazioni di intelligence, - individua una struttura organizzativa a supporto del miglioramento della sicurezza del porto I piani non hanno scadenza ma devono essere periodicamente rivisti 1. L'Autorità di sicurezza del porto provvede almeno una volta ogni cinque anni a riesaminare le valutazioni di sicurezza ed i piani di sicurezza dei porti, nell'ambito dei criteri dettati dagli articoli 6 e 8, eventualmente aggiornandoli con la procedura prevista nei medesimi articoli. 2. L'Amministrazione provvede a svolgere un controllo adeguato, con cadenza periodica, dei piani di sicurezza dei porti e della loro applicazione Il personale che effettua le ispezioni deve essere adeguatamente specializzato e deve mantenere l’abilitazione. Al fine di garantire gli standard richiesti per la Security Portuale devono essere effettuate esercitazioni: Le esercitazioni mirano a garantire che il personale dell’impianto portuale/porto sia in grado di svolgere i compiti di sicurezza affidatigli a tutti i livelli di sicurezza e di individuare eventuali lacune del sistema di security alle quali occorre ovviare. Possono essere: - complesse: prevenzione di attacchi terroristici - di security: vengono interfacciate diverse esercitazioni, tra cui ad altre esercitazioni di emergenza (antincendio, antinquinamento, etc.) per valutare l’efficacia del piano di sicurezza di uno o più impianti portuali ed, ove possibile, della nave/navi ormeggiate. - di addestramento: servono a mettere alla prova le comunicazioni, il coordinamento, la disponibilità delle risorse e le risposte operative dei partecipanti. Tipologie di incidenti: “Incidente di sicurezza' significa qualsiasi atto o circostanza sospetti che minaccino la sicurezza di una nave, ivi comprese le unità mobili di perforazione offshore e le unità ad alta velocità, ovvero la sicurezza di un impianto portuale o di un'interfaccia nave/porto o di un'attività da nave a nave” L’incidente di security, in genere, deriva da un evento esterno non previsto o prevedibile che ha determinato una violazione di una procedura di sicurezza contenuta nello SSP/PFSP/PSP o di una norma di legge ed impone una successiva attenta analisi al fine di identificarne le cause. Deve essere data immediata comunicazione al comando generale del IMRCC (international Maritime rescue coordination centre) Prevenzione: Dal 1 luglio 2004 – Tutte le navi devono esser provviste di uno SHIP SECURITY ALERT SYSTEM GM (CP) Nicole CHESSA viene usato per comunicare immediatamente una situazione di pericolo di un mercantile alla centrale operativa del IMRCC La sicurezza nei porti attualmente è garantita: ▪ da sistemi di videosorveglianza (confini, rada, varchi accesso ecc.); ▪ dall’utilizzo di barriere/recinzioni di protezione munite di sensori (infrarossi e rilevatori di vibrazioni della rete di recinzione) per sorvegliare ed impedire l’accesso a determinate zone; ▪ dall’utilizzo di rilevatori capaci di leggere le targhe automobilistiche ed i codici ISO dei container. I sistemi integrati di video-sorveglianza, audio-sorveglianza, laser-sorveglianza, fanno capo ad una centrale operativa disposta presso la struttura che ospita l’Autorità Portuale e/o quella Marittima. PIANO CRISTOFORO COLOMBO – 2014 Il piano si applica alle navi in rada o alle navi in navigazione nelle acque territoriali italiane ricadenti all’interno dell’area di giurisdizione del porto. Il piano definisce le misure finalizzate a prevenire e contrastare atti terroristici condotti in ambito marittimo e portuale, attuando il coordinamento fra le varie autorità decisionali, nel rispetto delle competenze che la normativa vigente attribuisce al ministero dell’interno in materia di tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica e difesa civile. In accordo con le disposizioni comunitarie ogni nazione deve redigere un programma nazionale per l’applicazione del regolamento in questione (Regolamento (CE) N 725/2004) Programma Nazionale di Sicurezza Marittima contro Azioni illecite intenzionali (PNSM). Obiettivo - assicurare l’applicazione di misure atte a preservare l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico, la sicurezza delle infrastrutture portuali, nonché la regolarità e l’efficienza del trasporto marittimo nei confronti di eventuali minacce di azioni illecite intenzionali, stabilendo altresì ruoli, compiti e raccordi sinergici tra Autorità, Forze di Polizia, Enti ed operatori del trasporto marittimo. Queste disposizioni sono state rivisitate nel 2021 per incrementare la sicurezza tra nave e porto, per contrastare il fenomeno della Pirateria marittima introducendo maggiori controlli da parte della comunità europea e servendosi del personale qualificato delle CP Il piano dopo il 2021 prevede: ∙ PARTE I – GENERALITA’ GM (CP) Nicole CHESSA ∙ PARTE II – LA NAVE (SSP, certificati ISSC, scheda informativa prima dell’arrivo, allo Ship Security Alert System (SSAS), pirateria marittima). ∙ PARTE III – GLI IMPIANTI PORTUALI (Adempimenti di sicurezza per gli impianti portuali (PFSA, PFSP, PFSO) ∙ PARTE IV - NORME DI SECURITY COMUNI PER NAVI – IMPIANTI PORTUALI SEZIONE A - livelli di sicurezza, esercitazioni e addestramenti, documenti di identificazione del personale che opera o che accede a bordo o negli impianti portuali. SEZIONE B - CONTROLLI DI SICUREZZA DEI PASSEGGERI E DEI LORO BAGAGLI SEZIONE C - CONTROLLI DI SICUREZZA DEI VEICOLI, DEL CARICO, DEL CATERING, DELLE PROVVISTE E MATERIALI DI BORDO – PARTE V - FORMAZIONE, AGGIORNAMENTO E FAMILIARIZZAZIONE DEL PERSONALE ADDETTO ALLA SECURITY Sistema di monitoraggio st 1 PFSO nd self- 2assessme CP (DA) Port facility rd inspections 3 HQ Monitoraggio PSAs/PSPs Attraverso la misure di controllo e di conformità, i governi possono anche valutare la conformità delle navi battenti bandiera straniera che scalano o intendano scalare i loro porti. Un programma efficace di supervisione dovrebbe permettere il monitoraggio continuo del governo dell’efficacia relativa all'attuazione, applicazione e al funzionamento delle specifiche responsabilità di sicurezza nel quadro delle misure di sicurezza marittima. Un programma di monitoraggio nazionale dovrebbe consentire al governo di determinare la misura in cui: - ha soddisfatto tutti i suoi obblighi nel quadro delle attività di sicurezza marittima; - ha fornito adeguata consulenza ed orientamento agli operatori degli impianti portuali, ai trasporti, alle compagnie di navigazione ed agli RO; - gli operatori degli impianti portuali, le compagnie di navigazione, le navi e gli RO hanno compreso e soddisfatto i propri obblighi nel quadro delle misure di sicurezza marittima; - gli impianti portuali attuano misure e procedure di sicurezza dei loro piani di sicurezza; - le navi SOLAS attuano misure e procedure di sicurezza dei loro piani SSP; - le imbarcazioni battenti bandiera straniera che scalano i loro porti rispettano le misure di sicurezza GM (CP) Nicole CHESSA marittima; - vengono effettuate ispezioni, verifiche, controlli ed analisi per identificare prontamente eventuali non conformità; - vengono prese contromisure immediate per correggere le non conformità; - I funzionari che effettuano ispezioni, verifiche e controlli per valutare il rispetto delle misure di sicurezza marittima hanno formazione tecnica adeguata ed un comportamento altamente professionale. Sebbene non obbligatorio, un insieme di principi di gestione, come quelli elencati di seguito, può influenzare il modo in cui un'autorità nazionale intenda attuare il suo programma di monitoraggio: - Trasparenza , da parte dei funzionari nell’essere aperti tanto quanto i requisiti di legge e di riservatezza permettano; - Equità, nel trattare una non conformità attraverso azioni che siano autorizzate, imparziali ed adeguate al rischio imposto dalla non conformità, garantendo nel contempo che vi sia l'accesso alle procedure per un ricorso; - Tempestività, prendendo decisioni in modo tempestivo; - Coerenza, nella gestione ed applicazione della legislazione; - Riservatezza, nell'applicare ogni appropriata misura di protezione di informazioni sensibili o riservate. 1° LIVELLO di monitoraggio – PFSO viene svolto annualmente e viene inviato un report in CP i n caso di incidenti 2° LIVELLO – CAPITANERIA DI PORTO - DAO 1 Ispezione a PF ogni anno Controlli operativi quotidiani Controlli inerenti le attività delle navi passeggeri (roro e cruise) 3° LIVELLO – COMANDO GENERALE Raccolta ed analisi dei dati (PFSA-PFSP; risultati ispezioni, etc) Verifiche sul posto (scopo verificare attività svolta dalle CP) speculari alle attività ispettive della CE Le principali criticità riscontrate al livello nazionale sono state diverse tra cui: - Mancato rispetto dei limiti temporali - Mancata pianificazione o rapportazione delle ispezioni - Mancato raggiungimento degli obiettivi

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