CUESTIONES : SEGUNDO BLOQUE PDF

CUESTIONES : SEGUNDO BLOQUE CARROCERÍA: CUESTIÓN Clasificar e indicar la aplicación de los principales sistemas de unión empleados en la fabricación y reparación de carrocerías de los automóviles. La clasificación se realizará en base a los criterios de funcionalidad de los elementos: - Unione...

CUESTIONES : SEGUNDO BLOQUE CARROCERÍA: CUESTIÓN Clasificar e indicar la aplicación de los principales sistemas de unión empleados en la fabricación y reparación de carrocerías de los automóviles. La clasificación se realizará en base a los criterios de funcionalidad de los elementos: - Uniones amovibles - Uniones articuladas - Uniones fijas Definir cada tipo de unión de los tres indicados e indicar las características de sus diferentes variantes. Solución: El sistema empleado es uno de los factores que lógicamente condicionan una posterior intervención sobre el vehículo, teniendo una influencia directa sobre el método de trabajo a seguir, el tipo de herramienta y equipamiento a utilizar y, consecuentemente, en los tiempos de trabajo a intervenir. A) Las uniones amovibles son aquellas que se pueden desmontar y montar las veces que se considere necesario, permitiendo retirar de su emplazamiento las piezas que se están uniendo. B) Uniones articuladas, es un tipo de unión también amovible, pero con la particularidad de que en la posición de servicio permite cierta libertad de movimiento entre los elementos acoplados. C) Uniones fijas, son aquéllas que una vez ejecutadas no permite la separación de los elementos unidos. Para separar la pieza será necesario destruir su sistema de unión, causando desperfectos de la pieza en la mayoría de los casos. Las uniones amovibles, se pueden clasificar en uniones atornilladas y uniones por grapas. Los tornillos se utilizan para la fijación de piezas que no presentan un compromiso estructural importante y para. aquellas que sea · preciso desmontar y montar con relativa frecuencia para facilitar su posterior reparación, como aletas delanteras, frente, paragolpes, capós, portones, etc. Existen diversos sistemas de atornillado como: - Tornillo-tuerca: es uno de los sistemas más convencionales de unión, empleándose fundamentalmente para la fijación de accesorios. - Tornillo-tuerca prisionera: en este caso la tuerca no es móvil, estando posicionada en el interior- de una jaula metálica o bien soldada directamente a la pieza. - Tornillo-grapa: una grapa metálica fijada a las chapas a unir hace de sólida sujeción a un tornillo, generalmente de paso estrecho. - Tornillos roscachapa o autorroscantes: son tornillos templados de paso ancho, que se adaptan al grosor de la chapa aterrajando directamente sobre la misma. Las grapas de sujeción se presentan en diversos diseños y modelos, empleándose para la colocación de guarnecidos, elementos de tapicería, molduras, embellecedores, cableados, tuberías, etc. Las grapas pueden ser de plástico o metálicas. En las uniones articuladas los elementos más comúnmente empleados por los pasadores, como en las bisagras convencionales de las puertas. Sirven de enlace entre las dos partes que constituyen la bisagra, permitiendo un movimiento relativo de rotación entre ambas. Los pasadores pueden ser macizos, tubulares o con rosca. Las uniones fijas pueden ser: remachadas, plegadas, soldadas y pegadas. En las uniones remachadas en los turismos se emplea para la colocación de accesorios o para unir materiales de distinta naturaleza, como paneles de plástico sobre bastidores de acero. Fundamentalmente existen dos tipos de remaches, los ordinarios, que se suelen emplear cuando se tiene acceso por ambos lados de la unión, conformándose la segunda cabeza mediante un recalcado manual y los especiales o ciegos. Éstos se utilizan únicamente se tiene acceso por un lado, conformándose la segunda – cabeza mediante tracción y rotura de un vástago-mandril· central, con una pistola de remachado específica. Las uniones plegadas o engatilladas permiten unir dos piezas de chapa entre sí doblándose por sus bordes uno o más veces. Se aptica en chapas de pequeño espesor, generalmente inferior a 0,9 mm. En carrocería, este es el sistema de unión típico que presentan en los paneles de puerta, los cuales van engatillados en todo su contorno sobre el armazón correspondiente, llevando también puntos de soldadura por resistencia adicionales. Su desmontaje implica la destrucción del engatillado. Uniones soldadas La soldadura es la técnica de ensamblaje utilizada de forma generalizada en la fabricación de carrocerías. Los dos tipos casi exclusivamente utilizados en la actualidad son: la soldadura por puntos de resistencia y la soldadura de hilo continuo bajo gas protector (MIG/MAG). La soldadura por puntos de resistencia es la técnica más generalizada para e! ensamblaje de !a carrocería. Es una soldadura por presión (forja) en la cual el calor necesario para llevar las chapas a unir a estado pastoso es generado por la resistencia que oponen éstos al -paso de la corriente eléctrica (efecto foule}. Como características principales cabe destacar: La aportación de calor es mínima y de forma localizada, lo que evitará deformaciones y cambios en la estructura del material. No precisa de material de aportación. De manejo sencillo y prácticamente automático, cuya calidad final no depende de la destreza del operario. La sustitución de una pieza unida mediante este sistema implica el desgrapado de los puntos correspondientes. Para ello existen herramientas específicas que facilitan dicha operación, limitando el daño únicamente a la pieza a sustituir. La soldadura de hilo continúo bajo gas protector (MIG/MAG), es un proceso de soldadura al arco eléctrico con corriente continua, en el que el arco se establece entre un electrodo sin fin y la pieza a soldar, estando protegido el lecho de fusión por una campana de gas de protección. Es la alternativa a la soldadura por puntos de resistencia, en aquellas intervenciones en las que no es factible su aplicación. Las principales características son: Soldadura relativamente fácil en diferentes zonas y posiciones. Relleno de posibles tolerancias en las juntas. Reducida influencia térmica, evitándose cambios estructurales del material y deformaciones de los componentes a soldar. El desmontaje de una unión ejecutada con este tipo de soldadura es más complicado e implica daños a la pieza a retirar y en muchos casos también a la pieza soporte. La soldadura oxiacetilénica, es una soldadura por fusión en la cual el calor necesario para fundir los materiales se consigue mediante la combustión de acetileno {combustible) y oxígeno (comburente). Este es el sistema que~ ha venido empleándose tradicionalmente en reparación de carrocerías, aunque en la actualidad su empleo directo en este campo debe de estar limitado a operaciones muy concretas, debido a una serie de inconvenientes que su uso implica. Es recomendable utilizarla únicamente para la ejecución de la llamada soldadura fuerte o de latón , en aquellas zonas en las que el vehículo la trajera de origen. Uniones pegadas Se utilizan tanto para la unión de guarnecidos y revestimientos como para la de piezas de la carrocería. Presenta serie de limitaciones y ventajas frente a otros sistemas de unión que pudiéramos considerar como convencionales, entre estas últimas se encuentra la posibilidad de unir elementos de distinta naturaleza como acero-vidrio, acero- materiales sintéticos, etc. El desmontaje de una unión de este tipo conlleva el corte y consiguiente destrucción del adhesivo, operación que en ciertos casos es complicada de ejecutar sin causar desperfectos a las piezas unidas. Otros sistemas también utilizados en las últimas técnicas de unión son: las tuercas autorremachables o el empleo de soldadura por láser. CARROCERÍA CUESTIÓN: Un vehículo que ha sufrido un siniestro en su costado derecho (el lateral completo}, cuya reparación en el área de chapa ha consistido en: - La aleta delantera derecha ha sido sustituida. - La puerta derecha ha sufrido importantes daños en su superficie. - El costado aleta-trasero precisa solamente retoque parcial (daño superficial) Indicar el proceso de operaciones , productos y medios para realizar el pintado de las zonas afectadas ·en función de los años. Solución: Aunque la vista de los diferentes daños que tiene cada una de las piezas el trabajo de preparación es diferente, hay operaciones que se repiten y que pueden compaginarse e ir realizándose simultáneamente. Podemos dividir el trabajo en cuatro fases V sus ·respectivos controles y a su vez, cada fase en otra división de operaciones. En todo el proceso aplicar las normas de Seguridad e Higiene: mascarillas, etc. Fase 1.- Trabajos preliminares El vehículo procedente del área· de · reparación de chapa, debe ubicarse en el área de preparación de superficies (lijado, aparejado, etc.). Desmontar los accesorios que pudieran entorpecer la operación de la preparación de superficies. Enmascarar zonas que pueden ser afectadas por el polvo o al aplicar las pinturas de protección y del fondo. Una vez considerada la superficie apta para la preparación de fondos pasar a la fase 2. Fase 2.- Preparación de fondos 2.1.- Limpieza y desengrasado Consiste en eliminar de la superficie que se va a pintar posteriormente impurezas depositadas, restos de grasa u otros productos que pudieran estar adheridos. Para ello, se utiliza disolvente de limpieza y dos trapos limpios sin hiladoras, o papel de limpieza y una pistola de soplar. Con el primero, humedecido en disolvente, se frota toda la superficie a pintar y con el segundo se seca, soplando simultáneamente con pistola de aire toda la superficie. 2.2.- Pulir los contornos y defectos Para eliminar el desnivel existente entre las zonas que han sido reparadas y las que conservan su estado inicial, es necesario realizar un lijado de bordes de las zonas dañadas, con máquina lijadora excéntrico-rotativa con sistema de extracción de polvo y lijas de grano P80 ó P100. De esta forma el desnivel será progresivo, evitando bordes mal adheridos. En el caso de que la pieza que ha sido sustituida presentara pequeñas abolladuras debidas al transporte o almacenamiento, se lijaría la cataforesis en esa zona hasta la chapa, igualmente con excéntrico-rotativa con aspiración polvo y lija P150 o P220, una extensión ligeramente mayor a la de la abolladura, con el fin de que la posterior aplicación de masilla de relleno no se efectúe sobre la propia cataforesis, sino sobre la chapa. No debe eliminarse la cataforesis en zonas no defectuosas. 2.3.- Desengrasado Igual a 2.1.- 2.4.- Aplicación de imprimación autocorrosiva Se aplica en aquellas zonas en las que aparezca chapa al descubierto (chapa desnuda). Se aplica con pistola, spray o a brocha, según indique el fabricante del producto. Dar un par de pasadas. Enmascarar si antes no se había realizado. 2.5.- Enmasillado Se enmasilla estas superficies en aquellas zonas que sea necesario eliminar las irregularidades; que hay que corregir antes de posteriores aplicaciones. Son masillas de poliéster, en su aplicación se añade endurecedor de peróxido en 2-3% en peso. (se aplica con espátula). Una aplicación de espesor superior a las 500 micras puede considerar- se excesiva. En caso de necesitar un gran espesor, resulta más conveniente aplicar la masilla en diferentes capas, dejando secar cada una de ellas antes de aplicar la siguiente, aunque esto suponga la prolongación del trabajo. 2.6.- Lijado, limpieza y desengrasado Una vez secas la;i masillas de relleno, se lijan hasta lograr la adecuada uniformidad de las superficies. Esta operación se efectúa siempre en seco, debido a la porosidad de las masillas, con máquinas vibratorias o excéntrico- rotativa ·s con lijas de.grano P80, P100 y P150. Posteriormente, se afina con lija P220 y se matea unos 15 cm. alrededor de los parches con lija de grano P320 o almohadilla abrasiva, para evitar que la aplicación posterior se efectúe sobre zonas de brillo y, por tanto, con falta de adherencia. Asimismo, también se matea la pieza que se ha sustituido, es decir, la superficie de cataforesis con lija de grano 320. 2.7.- Aplicación del aparejo Se aplica sobre la masilla, imprimación o cataforesis. Preparar la mezcla en la proporción adecuada. Enmascarar las zonas del vehículo que no van a ser tratadas. Aplicar 3 manos en las zonas de masilla e imprimación, dos manos en la zona de fa pieza dañada y 1 mano en el resto de la pieza. Secar en cabina-horno o con infrarrojos ( 1⁄2 hora a 60º).  2.8.- Lijado del aparejo, limpieza y desengrasado La superficie se lija con lijadora excéntrico-rotativa en seco con fijas de grano P-220 y P-320 al inicio y P-360 ó P-400 el final. Las zonas difíciles lijar a mano con taco de lijar. Control visual para comprobar si la superficie está apta para su embellecimiento. Fase 3.- Aplicación de la pintura de acabado La pintura de acabado puede ser: monocapa, bicapa, tricapa o base agua. 3.1.- Enmascarado y limpieza Cubrir cuidadosamente las superficies colindantes. Limpiar las superficies a embellecer con un paño antiestático y soplar con aire. 3.2.- Identificar referencia deJa pintura y fórmula del color Localizar código de pintura en el vehículo y la variante de[ calor. Después seleccionar color y variante. Obtener fórmula en la microficha. 3.3.- Preparación de la pintura y de los medios Realizar la mezcla según la fórmula, aplicando sobre una placa una prueba del color y compararlo sobre el vehículo. Rectificar el color si es necesario. Una vez comprobado que el color es el adecuado añadir disolvente y catalizador, ajustando la viscosidad. A continuación se prepara la cabina y la pistola. 3.4.- Aplicación del acabado: esmalte y barniz.. Antes de la aplicación de la pintura de acabado, ya dentro de la cabina, se realiza una última limpieza de la superficie de trabajo, se pasa, a continuación, un -paño atrapapolvo con el fin de eliminar cualquier resto de polvo que pudiera quedar sobre la superficie. En la aplicación del acabado se tendrán en cuenta las recomendaciones técnicas dadas por los fabricantes de pinturas referentes a métodos de aplicación , temperaturas, tiempos de secado, etc.  Dar el número de pasadas indicadas por el fabricante, respetando los tiempos de aplicación entre manos. El secado en la cabina será de 1⁄2 hora a 60°C. Una vez acabado el embellecimiento limpiar los útiles y herramientas adecuadamente. Control visual de aplicación de la pintura. Si fuese necesario, verificar orígenes de defectos y subsanarlos. Fase 4.- Trabajo de acabado 4.1.- Desenmascarado, limpieza y corrección de defectos Retirar el enmascarado, eliminar si procede restos y salpicaduras. Actuar en consecuencia ante posibles defectos. Control final de ejecución del trabajo. Si es apto montar accesorios. En este caso manillas, espejos retrovisores, embellecedores, etc. CUESTIÓN: INSPECCIÓN Y REVISIÓN DE ELEMENTOS DE UN ALTERNADOR Inspeccionar y realizar las pruebas oportunas para conocer et estado de los elementos: rotor y estator de un alternador. Solución: Antes de iniciar !a inspección de las piezas se limpiaran escrupulosamente, eliminando la grasa, polvo y barro, que se encuentre adherido a las mismas. A) ROTOR ü Inspección visual - Ausencia de grietas en el eje y colectores de flujo e indicios de Óxido. - Anillos rozantes: deben presentar buen aspecto (la suciedad de los mismos puede limpiarse con un trapo en alcohol). Si esta bien: ü Verificaciones mecánicas - Excentricidad del rotor 2, (máximo ± 0,10 mm). - Excentricidad de los anillos 2 (máximo ± 0,05 mm) Si esta bien: ü Verificaciones eléctricas - Con el óhmetro : Resistencia entre los dos anillos. Comparar la lectura con los datos del fabricante.  - Con la lámpara serie (15w-220v) o comparador del aislamiento (300v). Aislamiento de masa entre los anillos y el eje. Las deficiencias en cualquiera de las comprobaciones anteriores se procede a cambiar el rotor. B) ESTATOR ü Inspección visual - Comprobar el buen estado de los devanados y terminales de los mismos. Oxidación y grietas. Si esta bien: ü Verificaciones eléctricas - Aislamiento de los devanados en cada fase. Con lámpara serie 200v-15w. - Comprobar continuidad entre fases con óhmetro de escala en centésimas de ohmio. - Consumo de cada fase. Con amperímetro y fuente de alimentación (max. 6v). Comparar con los datos del fabricante. Cualquier anomalía.en las comprobaciones realizadas en el estator, conlleva su sustitución. CUESTIÓN: MEDIDAS DE MUÑEQUILLAS DE BANCADA Y DE BIELA DE UN CIGÜEÑAL Y SU DIAGNÓSTICO De un cigüeñal se conoce el Ø standard de sus muñequillas de bancada y de biela que son respectivamente 50, 79 y 45,51 mm. Si su escala de minoración es: -0,12; -0,25; -0,50; -0,76 y -1,01 mm. Se pide: A) Condiciones que deben reunir cada una de las muñequillas de bancada y de biela. B) Realizar esquema con las medidas tomadas directamente deI cigüeñal C) Diagnóstico que se daría para su posterior reparación, sabiendo que no existen repuestos de cojinetes en la 2ª y 3ª submedidas en las muñequillas de biela y en la 2ª submedida en las muñequillas de bancada. Solución: A) Las condiciones son: - No debe presentar rayaduras, conicidad, ovalamiento, superficies asperas, etc. B) Solamente se han representado la menor medida (menor Ø), de cada muñequilla de biela y de apoyo. Las medidas se realizan con un micrometro. C) Observamos en el cuadro adjunto las distintas medidas de cada muñequilla de biela y cada apoyo de bancada. Lo que nos interesa para la reparación es la menor medida (mínimo Ø) de todas las muñequillas de biela por un lado y el menor Ø de todos los apoyos de bancada. Recordamos que la solución que se da a un eje (caso que nos ocupa) que esta ovalado y/o cónico es la rectificación: dejando perfectamente cilíndrico y lógicamente a una medida inferior al menor diámetro del que tenían antes de reparar. En el caso de un cigüeñal hay que tener en cuenta, por un lado las muñequillas de biela que hay que rectificar todas a la misma medida y por otro lado los apoyos de bancada, que igualmente habrá que rectificarlos todos a la misma medida, pero independientemente de las muñequillas de biela. Una vez rectificado el cigüeñal al montarlo el cojinete a SUBMEDIDA (mayor espesor) de -0,12; -0,25; etc. en correspondencia con la SUBMEDIDA a que se ha rectificado el cigüeñal. En nuestro caso muñequilla de biela de menor Ø: 44,89 mm. 45,51 – 44,89 = 0,62 mm. Submedida más próxima (inferior) =-0,76 que es a la que rectificaríamos. Los datos de que no hay repuestos no influyen para nada la 2ª y 3ª SUBMEDIDA no influyen para nada. Menor Ø apoyo de bancada: 50,58 mm. 50,79 - 50,58 = 0,21 mm. Habría que rectificar a -0,25 pero a! no haber repuestos de esta SUBMEDIDA de cojinetes pasaremos a la inmediata superior en espesor de cojinetes -0,50. Luego !os apoyos de bancada habría que rectificarlos a la 3ª SUBMEDIDA -0,50 mm.. CUESTIÓN: SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA ELECTRÓNICO La figura adjunta representa el esquema de un sistema de alimentación de gasolina por inyección electrónica, con inyectores electromagnéticos, con gestión independiente. A) Indicar cada elemento B) Indicar las magnitudes de entrada y las de salida a la unidad electrónica de control C) Completar el conexionado de los elementos. Solución: A) 1. Caudalímetro 2. Contador de posición de la mariposa de gases 3. Distribuidor de encendido 4. Sonda de temperatura del agua del motor 5. Interruptor térmico de mando de funcionamiento del inyector auxiliar de funcionamiento en frío 6. Unidad electrónico de control 7. Inyectores electromagnéticos 8. Válvula de aire adicional para el funcionamiento al ralentí 9. Inyector auxiliar de funcionamiento en frío 10. Relé  11. Bomba eléctrica de combustible 12. Llave de contacto 13. Batería B) Magnitudes de entrada: - CaudaI y temperatura del ·aire de admisión tomadas del caudalimetro - Posición de la mariposa de gases, tomada en el contador 2 - Régimen del motor, proporcionado por el generador de impulsos instalado en el distribuidor de encendido - Temperatura del motor, captada por la sonda 4 Estas señales son procesadas por la unidad electrónica de control 6 y determinan la magnitud de la corriente de mando a los inyectores. Las señales de salida como inicio de la inyección y duración. de apertura del inyector modifican el volumen inyectado en función de los parámetros de entrada. Con el fin de optimizar el comportamiento ·de marcha, pueden tenerse en cuenta o- tras factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en retención del motor, o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. C) CUESTIÓN: COMPROBACIÓN Y AJUSTE DE ALGUNOS ENSAYOS DE UNA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA EN EL BANCO DE PRUEBAS DIESEL Supuesto práctico: Dada una bomba ·de inyección rotativa del tipo BOSCH- VE montada en el banco, sin conexionar, y los correspondientes valores de ensayo. Realizar: A) Las conexiones oportunas B) Ensayo y ajuste, si procede, de las pruebas de presión de la bomba de alimentación , variador de avance y caudal de rebose. Solución: Empalmar el tubo flexible de alimentación a la bomba de inyección rotativa, utilizando el racor adecuado {forma parte del juego de piezas del aparato de ensayo). Empalmar el manómetro de 0…..0,6 kgf/cm2 -para medición de la presión de alimentación- (estando montada la válvula de bloqueo para proteger el manómetro) a la entrada de la bomba de alimentación (véase el esquema. Fig. 1) Empalmar el manómetro de 0……16 kgf/cm2 -para la medición de la presión engendrada por la bomba de alimentación- a la salida antes del tornillo hueco (estrangulador de descarga). Con un tubo de plástico a empalmar a la parte superior del tornillo hueco (estrangulador de descarga), hacer refluir el caudal de rebose al depósito de aceite de ensayo del banco de pruebas. Montar el dispositivo para la medición- de la carrera.del variador de avance frente al lado del resorte del variador (1 la figura 1). Para ello, desatornillar la placa. de cubierta. Controlar la posición «0» del dispositivo de medición. En caso de ser necesaria una corrección, habrá que desplazar correspondientemente la placa graduada en el dispositivo. Para ello, quitar el anillo elástico de seguridad y retirar el cristal de observación. Empalmar sin tensión las tuberías de presión prescritas. Es conveniente marcar las tuberías de presión con arreglo a las letras grabadas en la cabeza hidráulica y tenderlas en el orden A, B, C,etc. hacia los portainyectores (véase esquema de conexión de tuberías). Hacer retroceder por completo los tornillos. de tope para la palanca de mando. Para el ensayo y ajuste se emplea el aceite de ensayo OL 61 y 11 a una temperatura de 40 + 5 ºC y a una presión constante de alimentáción de 0,2 bar (0,2 kgf/cm2). Ajustar la presión de alimentación y hacer funcionar la bomba de inyección rotativa durante unos 10 minutos al número de revoluciones nominal. B) Ensayo Para el ensayo tienen validez únicamente los valores no indicados entre paréntesis en el apartado 2 de la hoja de valores de ensayo. Comprobación de las características de la carrera del variador de avance y de la presión de la bomba de alimentación. (Hoja de valores de ensayo, puntos 2.1 y 2.2) Arrimar la palanca de mando al tornillo de ajuste del número de revoluciones (tope final). A los números de revoluciones indicados, las presiones de la bomba de alimentación y las carreras del variador de avance han de encontrarse dentro de los valores prescritos. Es decir para la presión de alimentación a 400 y 2000 rpm, debe cumplirse los valores respectivos indicados.en la tabla. Igualmente 750 y 2000 rpm. para el variador de avance. La presión de transferencia puede variarse desplazando oportunamente el tapón a presión sobre el cuerpo de la válvula reguladora (4). Empujando hacia adentro el tapón del cuerpo de la válvula con un punzón (5), se aumenta la presión. Para disimularla, desmontar la válvula, extraer el anillo de retención con el útil y desplazar el tapón (I) hacia afuera con un punzón. (Fig. 2). Si no se obtiene la carrera del variador de avance prescrita aprovechando la tolerancia de la presión de la bomba de alimentación, podrá variarse la carrera modificando la fuerza inicial del muelle mediante arandelas. Comprobación del caudal de rebose Hoja de valores de ensayo, apartado 2 Arrimar la palanca de mando al tornillo de ajuste del número de revoluciones (regulación !imitadora de velocidad máxima) Al número de revoluciones indicado, medir con una probeta graduada adecuada. el caudal de rebose (cm3/10 s) de la corriente de retorno (figura 1). En nuestro caso particular el caudal de rebose debe ser de 42 a 83 cm3 en 10. segundos a 500 r.p.m. y a 2075 r.p.m. 55 a 138 cm3 CUESTIÓN: VERIFICACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE UN DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO En el cuadro adjunto se exponen- las· características técnicas referentes a un distribuidor de encendido electrónico del tipo inductivo. Al realizar las pruebas correspondientes en el vehículo, dan como resultado que el citado distribuidor tiene averiado su generador de impulsor. Se pide: A) Proceso detallado de dichas pruebas para diagnosticar la citada avería. B) Procedimiento para su reparación. C) Puesta a punto del distribuidor fuera pruebas correspondientes y su proceso Solución: a. Por tratarse de un distribuidor de encendido electrónico del tipo inductivo, lleva generador de impulsos y los avances centrífugo y por vacío son iguales a los del encendido por bobina y ruptor. Los datos san los indicados, se han recuadrado los correspondientes al modelo en prueba. La comprobación del generador de impulsos se realizará de la siguiente forma: - Comprobar can un ohmímetro que la resistencia de la bobina captadora es igual a la indicada en la columna (14) de las características técnicas (ver figura 5) (1900 ohmios) Prueba A. - Comprobar el aislamiento a masa de la bobina captadora. Para ello, conectar el ohmímetro entre cualquiera de los bornes del conector y masa del distribuidor. El ohmímetro debe marcar infinito. Prueba B. - Desmontar la tapa del distribuidor y comprobar con una galga antimagnética que el entrehierro, entre cada una de las palas del activador y el núcleo de la bobina, se encuentra dentro de los valores indicados en la columna (15) de las características técnicas. - Comprobar que el apantallado está conectado a la Masa del distribuidor.  B) Considerando que el generador de impulsos tiene la bobina cortada (el ohmímetro indicó infinito en la prueba A, la solución es sustituir la dicha bobina. Será necesario sacar el.distribuidor del motor y despiezarlo. Montar el nuevo generador, realizando las pruebas correspondientes y la puesta a punto del distribuidor en el motor (puesta a punto del encendido). Despiezado del distribuidor - Desmontar la tapa, retirando previamente los tornillos o resortes que la sujetan. - Desmontar el acoplamiento de arrastre, si no forma parte del eje del distribuidor. Previamente se marcará el posicionado de éste con respecto al eje. - En distribuidores con casquillo de tope para fijar el juego axial , desmontar el pasador que lo fija al eje del distribuidor y extraer lo, cuidando que no se extravíen las arandelas que corrigen el juego axial y observando su posición. · - Extraer el avance centrífugo completo. - Desmontar el contacto móvil. - Desmontar el depresor.(en caso de incorporarlo). - Desmontar el tornillo o anillo elástico y arandela muelle que fija la placa del captador de impulsos, al cuerpo soporte del distribuidor, y separarlo. Para ello extraer la pieza de goma, que incorporan los cables de la bobina , de su alojamiento en el cuerpo soporte. Inspección de piezas y subconjuntos Antes de proceder a la comprobación de cualquier elemento, éste debe ser previamente limpiado de polvo, grasas, etc., no empleando para ello productos que les puedan afectar o deteriorar a sus componentes. En la tapa y contacto móvil se debe: - Observar que no se encuentran demasiado quemados los contactos interiores de fa tapa, por donde se desliza el contacto móvil, ni la lámina metálica de dicho contacto. - Comprobar que no tiene ninguna grieta o está perforado el aislamiento de estos elementos.  - Comprobar el desgaste y deslizamiento de la escobilla de la tapa, empujándola varias veces hacia el interior de su alojamiento y ver que desliza suavemente en el mismo. En los avances automáticos: - Comprobar que los muelles no están. deformados ni fuera de sus alojamientos. - Observar que los contrapesos y la leva de desplazamiento automático, no presenta desgaste o deformidad en sus zonas de contacto. - Comprobar que los lóbulos de la leva no están desgastados. - Comprobar la correcta estanqueidad del depresor, así como el mecanismo que desplaza la placa de avance. Si efectuadas estas operaciones se detectara alguna anomalía proceder a cambiar el conjunto de avance centrífugo completo o el depresor. Como norma general antes de proceder al montaje se han de limpiar escrupulosamente todas las piezas, eliminando la grasa y suciedad adheridas a ellas. El montaje se realizará en orden inverso al empleado para su desmontaje, debiendo tener en cuenta las observaciones que se hacen en los puntos siguientes:  - Lubricar la superficie de contacto entre el alojamiento de la placa del captador de impulsos y el eje de arrastre del depresor, una vez montado éste, con grasa. - Antes de montar el avance centrífugo completo, en el cuerpo soporte, engrasar con una ligera capa de aceite el eje. - Observar que el juego axial corresponde al indicado en la columna (11) de las características Técnicas, corrigiéndolo en caso necesario. Algunos fabricantes recomiendan el siguiente punto: - Cuando necesariamente haya que sustituir el avance centrífugo completo o la placa captadora, se procederá a sustituir los dos por un conjunto, que se denomina comercialmente "avance automático completo", compuesto de los dos elementos antes mencionados. En ningún caso se deberá sustituir uno sólo de los componentes de este conjunto. C) Comprobación del distribuidor en el banco de pruebas Con este tipo de distribuidor se pueden realizar las pruebas de la ortogonalidad y la verificación de las curvas de los avances centrífugos y de vacío (Fig. 7).  Comprobación de la ortogonalidád: - Conectar el distribuidor, la bobina con módulo y la batería, según se indica en· la fig. 7..Como se observa en dicha figura, hay que desconectar el cable verde que une el borne(-) de la bobina con el módulo electrónico, tomando de este cable la señal para el goniómetro del banco. - Accionar el interruptor general, seleccionar el sentido de giro, y actuar sobre el mando de control de revoluciones hasta alcanzar 500 r./min. aproximadamente. En el disc goniométrico aparecerán tantos destellos como número de paletas tenga el activador del distribuidor. - Hacer coincidir el cero del disco goniométrico con uno de los destellos, los restantes han de corresponder con las divisiones exactas para una correcta distribución, dentro de la tolerancia especificada en la columna (10) de las características técnicas. - Sustituir los elementos deteriorados, si procede. Curva de avance antrífugo - Con el mismo conexionado de la última comprobación, elevar el número de revoluciones del distribuidor, observando que los destellos experimentan un· desplazamiento representativo del avance centrífugo. - Comprobar que el avance en grados con respecto a las revoluciones, coincidan con la curva, de las características técnicas, fig. 2. - Sustituir el muelle o los muelles que se encuentran fuera de lo establecido. Cambiar el conjunto de avance centrífugo en caso necesario. Curva de avance por depresión - Con el conexionado de la prueba anterior y haciendo funcionar la bomba de vacío del banco, observar que el avance en grados corresponde con la depresión, debiendo coincidir con la curva correspondiente, de acuerdo a las características técnicas del distribuidor (Fig. 3). - Sustituir el conjunto de avance por depresión si no se ajusta a lo establecido.  Montaje y puesta a punto del encendido en el motor a) Con la llave de contacto en p-circuito abierto, desconectada, poner las marcas del motor, volante o polea, en la posición de avance inicial, haciendo que coincidan. Estas marcas corresponderán con el cilindro nº1 al final de la compresión b) Desmontar la tapa del distribuidor, observar que en el contaco móvil está situado frente a la salida A.T. número 1 de la tapa, y que una de las paletas del activador está dentro de las marcas (=) que incorpora la placa del captador magnético (Fig. 8). c) Introducir el distribuidor en su alojamiento del motor, y bloquearlo. d) Girar el motor, en un sentido de giro, dos vueltas y volver a poner en correspondencia las marcas del avance inicial del cilindro nº 1. En esta posición debe corresponder lo indicado en b). Si no fuera así, desbloquear el cuerpo del distribuidor y girarlo hasta posicionarlo según se indica anteriormente. e) Montar la tapa, conectar los cables en el orden correspondiente a las bujías. Poner en funcionamiento el motor del vehículo y comprobar con la pistola estraboscópica que el avance inicial a ralentí es el correcto, y que a diferentes regímenes del motor varía de acuerdo con las especificaciones del fabricante. f) Corregir la posición del distribuidor (avanzar ó retrasar), según convenga. CUESTIÓN: ÁNGULOS DE LA DIRECCIÓN Identificar en los siguientes dibujos los diferentes ángulos de dirección, analizando su misión e incidencia en el comportamiento del vehículo. {Ejercicio propuesto en Oposición). Solución: En la figura 2 se representa el ángulo de caída o también llamado camber que se define como el “ángulo formado por la línea (1) y la vertical 2. El objeto principal de la caída es lograr que el contacto con la rueda sobre el suelo (punto A) se realice cerca del punto B, para conseguir que la dirección sea suave. Con caída positiva los puntos A y B están próximos, y con caída negativa están más alejados y, por lo tanto, la dirección se hace más dura (Ver Fig. 2’) En la figura 1 se representa el ángulo de salida. Este viene condicionado por el ángulo A, que es el formado por la línea de pivote y la perpendicular al eje de la mangueta siendo fijo e invariable, viene dado de fábrica. Se define como la inclinación del eje del pivote (3) con respecto a la vertical 4 Fig. 1´. Cuando la prolongación del pivote corta al suelo por el interior del eje de simetría de la rueda, se dice que el ángulo de salida es positivo. Una mayor inclinación del pivote llegaría a hacer que su prolongación cortase al suelo por el exterior del eje de simetría de la rueda, y en este caso sed ice que el ángulo de salida es negativo. En los vehículos actuales con sistema de suspensión independiente de las ruedas, el ángulo de salida toma un valor muy próximo a cero, e incluso negativo en muchos casos. El ángulo de caída más el ángulo de salida, forman lo que se denomina el Ángulo Incluido ó total. El ángulo de caída más el ángulo de salida, forman lo que se denomina el ängulo incluido ó total. En la figura 3 se representa el ángulo de avance o Caster. También llamado incidencia del pivote, se define como la inclinación del pivote de mangueta con respecto a la vertical. En la fig. 3 se puede apreciar que la incidencia del eje del pivote P sobre la carretera se hace en el punto B. El efecto que se logra es como si el pivote estuviera colocado en el punto 1 encima de B. El ángulo de avance influye en la estabilidad de la dirección. El avance puede ser de tres clases: Negativa, cuando la prolongación del eje del pivote se realiza por delante la vertical. Avance Cero, cuando el pivote está vertical y avance Positivo, cuando la prolongación del efe del pivote se realiza delante de la vertical (Fig. 1'). En la fig. 4 se representa la convergencia de las ruedas. Se llama así a la diferencia de la distancia medida entre la parte delantera y la trasera de las ruedas de un mismo eje, en dos puntos diametralmente opuestos de la llanta, a la altura del centro de la rueda. Cuando las prolongaciones longitudinales de los ejes de simetría de las ruedas tienden a encontrarse delante del vehículo, en el sentido de la marcha, se dice que la convergencia es positiva (fig. 4´); por el contrario; si tienden a encontrarse por detrás, la convergencia es negativa (divergencia). La finalidad de la convergencia correcta es asegurar que los ruedas corran paralelas cuando el vehículo está en marcha. El reglaje incqrrecto de la convergencia puede afectar a la estabilidad y control del vehículo.