Normes SAFE - Cadre de Normes 2015 PDF

 CADRE DE NORMES SAFE Lors des sessions annuelles du Conseil de juin 2005 qui se sont tenues à Bruxelles, les Directeurs généraux représentant les Membres de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) ont adopté le Cadre de normes SAFE visant à sécuriser et simplifier le commerce mondial. L’apparit...

 CADRE DE NORMES SAFE Lors des sessions annuelles du Conseil de juin 2005 qui se sont tenues à Bruxelles, les Directeurs généraux représentant les Membres de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) ont adopté le Cadre de normes SAFE visant à sécuriser et simplifier le commerce mondial. L’apparition de cet instrument international unique laissait présager non seulement la mise en œuvre de normes modernes en matière de sûreté de la chaîne logistique, mais annonçait également l’aube d’une nouvelle approche s’agissant de la gestion de bout en bout de la circulation transfrontalière des marchandises qui tient compte de l’importance que revêt une coopération plus étroite entre la douane et les entreprises. Depuis lors, des travaux d’actualisation et d’amélioration du Cadre de normes SAFE n’ont cessé d’être entrepris à intervalles réguliers. Le texte de la version de 2007 du Cadre de normes SAFE contenait principalement des dispositions détaillées concernant les modalités et obligations pour la douane et les Opérateurs économiques agréés (OEA) qui avaient été initialement exposées dans un document distinct. Il avait été en effet estimé que la douane et ses partenaires commerciaux pourraient tirer parti du fait que toutes les dispositions relatives au Cadre de normes SAFE et aux OEA seraient aisément accessibles dans un seul et même document les regroupant toutes. En juin 2010, l’OMD a publié le Dossier SAFE qui regroupe tous les instruments et directives de l’OMD destinés à appuyer la mise en œuvre du Cadre de normes SAFE. Plus tard, la version de juin 2012 de cet instrument a été complétée par les nouvelles parties 5 et 6 concernant respectivement la Gestion coordonnée des frontières et la continuité et la reprise des activités. Une nouvelle Annexe I a été créée pour les Définitions, dont celle du ‘fret à haut risque’. Poursuivant sa vocation de faciliter la mise en œuvre du Cadre de normes SAFE et de le garder à jour, la version de juin 2015 du Cadre SAFE comprend, entre autres, l’ajout d'un nouveau pilier 3 visant à encourager la coopération entre les douanes et d'autres organes gouvernementaux, afin d’assurer une réponse gouvernementale efficace et effective aux défis de la sûreté de la chaîne logistique. Elle intègre également des normes relatives aux « renseignements préalables concernant le fret (RPCF) avant chargement » pour le fret aérien qui constituent la première couche d'analyse des risques sûreté; la définition du «conteneur» aux fins du Cadre de normes SAFE ; ainsi que la mise à jour du texte pertinent pour tenir compte de l'évolution des volumes 1 et 2 du Recueil de l’OMD sur la gestion des risques en matière douanière. Le Dossier SAFE a également été mis à jour pour y inclure de nouveaux outils tels que la boîte à outils pour le pilier 1, les nouvelles Directives pour l'acquisition et le déploiement de matériels d'imagerie et/ou d’inspection non intrusive y compris les Directives sur les menaces et les solutions technologiques et la Recommandation de l'OMD concernant les formalités douanières relatives aux dispositifs de sécurité des conteneurs (CSD) dans le cadre de l'admission temporaire. L’assistance en matière de renforcement des capacités demeure une partie cruciale de la stratégie de mise en œuvre du SAFE et les Membres qui ont demandé à cet égard une aide la reçoivent de manière structurée et continue de sorte à garantir la mise en œuvre permanente et harmonisée de ses dispositions. L’OMD salue l’action de ses partenaires du gouvernement et du secteur privé qui travaillent en étroite collaboration pour maintenir la pertinence du Cadre de normes SAFE dans un environnement en évolution constante. Au fur et à mesure de l’élaboration du Cadre de normes SAFE, la communauté internationale a reconnu de plus en plus largement l’importance des contrôles à l’exportation, y compris des contrôles des marchandises à double usage. Il va sans dire qu’il s’agit d’un instrument dynamique qui fait une part équilibrée entre facilitation et contrôle tout en promouvant la sûreté de la chaine logistique internationale. Cet instrument unique demeure une référence pour la douane et les opérateurs économiques, et l’OMD fera en sorte qu’il continue à jouer un rôle clé dans la réalisation de la vision de l’Organisation en répondant tant aux besoins de la douane qu’à ceux de tous les intervenants du commerce international. Kunio Mikuriya Secrétaire général Organisation mondiale des douanes Juin 2015  CADRE DE NORMES SAFE DE L’OMD Copyright © 2015 Organisation mondiale des douanes. Tous droits de traduction, de reproduction et d’adaptation réservés pour tous pays. Toute demande concernant la traduction, la reproduction ou l’adaptation du présent document doit être adressée à [email protected] Juin 2015  TABLE DES MATIERES I. INTRODUCTION……………………………………………………………………….…………… 1 1. OBJECTIFS ET PRINCIPES DU CADRE SAFE…………..…………………………..….... 2 2. QUATRE ELEMENTS CLES DU CADRE SAFE ………………………………………...… 2 3. TRIPLE PILIER DU CADRE SAFE …………………………………………………….. 2 4. RENFORCEMENT DES CAPACITES …………………………………………………….. 3 5. MISE EN ŒUVRE……………………………………………………………………………….. 3 II. AVANTAGES…………………………………………………………...………………………… 4 1. GOUVERNEMENTS……………………………………………………………………………. 4 2. DOUANE………………………………...…………………………………………………… 4 3. ENTREPRISES……………………………………………………………………………….. 5 III. PILIER 1 - DOUANE-DOUANE………………………………………………………………… 6 1. INTRODUCTION……………………………………………………………………………… 6 2. NORMES ET SPECIFICATIONS TECHNIQUES AUX FINS DE LEUR MISE EN OEUVRE ……………………………………………………………………………………….. 7 3. INTEGRITE DES SCELLEMENTS VISANT A SECURISER LES CONTENEURS……... 18 IV. PILIER 2 - DOUANE-ENTREPRISES : ……………………………………….…...………... 23 1. INTRODUCTION………………………. …………………………………………………….. 23 2. NORMES ET SPECIFICATIONS TECHNIQUES AUX FINS DE LEUR MISE EN ŒUVRE…………………………………………………………………………………………. 24 V. PILIER 3- DOUANES AUTRES ORGANES GOUVERNEMENTAUX ET INTERGOUVERNEMENTAUX………………………………………………….……….…….. 29 1. INTRODUCTION ………………………………………... ………………………………… 29 2. NORMES ET SPECIFICATIONS TECHNIQUES AUX FINS DE LEUR MISE EN ŒUVRE …………………………………………………………………………………….. 30 VI. CONTINUITE ET REPRISE DES ACTIVITES…………….…………………………..…….. 33 VII. RECONNAISSANCE MUTUELLE………………………………….………………….…….. 33 ANNEXE I : DÉFINITIONS ANNEXE II : ELEMENTS DE DONNEES ANNEXE III : RENSEIGNEMENTS PREALABLES CONCERNANT LES MARCHANDISES AVANT CHARGEMENT ANNEXE IV : MODALITÉS, OBLIGATIONS ET AVANTAGES RELATIFS AUX OEA ANNEXE V : RESOLUTION DU CONSEIL DE COOPERATION DOUANIERE RELATIVE AU CADRE DE NORMES VISANT A SECURISER ET A FACILITER LE COMMERCE MONDIAL Juin 2015 Section1.Introduction Un commerce mondial licite et équitable est l’un des moteurs essentiels de la prospérité économique. Le système commercial mondial n’est pas à l’abri d’actes terroristes qui porteraient gravement atteinte à l’économie mondiale dans son ensemble et au bien-être social des nations. Organismes publics chargés de contrôler et de gérer le mouvement des marchandises à l’échelon international, les administrations des douanes occupent une position unique pour renforcer la sûreté de la chaîne logistique internationale et contribuer au développement socio- économique en assurant la perception des recettes et la facilitation des échanges. Une stratégie ayant reçu l’aval de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) est donc indispensable pour sécuriser la circulation des marchandises dans le commerce mondial de manière à ne pas entraver, mais au contraire à faciliter les échanges. Sécuriser la chaîne logistique internationale ne représente qu’une étape du processus global consistant à renforcer et à préparer les administrations des douanes pour le 21ème siècle. Par conséquent, pour renforcer et dépasser les pratiques et les programmes existants, les Membres de l’OMD ont conçu un processus destiné à renforcer la sûreté et la facilitation du commerce international. Il s’agit du Cadre de normes SAFE de l’OMD visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial (ci-après dénommé « Cadre SAFE »). Le Cadre SAFE énonce des principes et des normes, et en propose l’adoption en tant que seuil minimal des mesures à prendre par les Membres de l’OMD. La raison pour laquelle l’OMD constitue la plate-forme appropriée pour cette initiative semble évidente. En effet, l’OMD peut compter sur la participation de ses administrations douanières membres qui représentent 99 % des échanges mondiaux. Les administrations douanières possèdent des prérogatives importantes dont ne dispose aucun autre service public, à savoir, elles sont habilitées à inspecter le fret et les marchandises acheminées à l’entrée ou à la sortie d’un pays. La douane est également habilitée à refuser l’entrée ou la sortie de marchandises, et à accélérer leur entrée. Les administrations douanières exigent que des renseignements concernant les marchandises importées soient présentés et nécessitent souvent des renseignements concernant les marchandises exportées. Elles peuvent exiger, si la législation le permet, que les renseignements leur soient fournis à l’avance et par voie électronique. Compte tenu des prérogatives et des connaissances uniques dont dispose la douane, cette dernière peut et doit jouer un rôle moteur dans la sûreté et la facilitation du commerce mondial. Toutefois, une démarche intégrée est nécessaire pour optimiser la sécurisation de la chaîne logistique internationale tout en continuant à œuvrer pour la facilitation des échanges. La douane doit donc être encouragée à élaborer des accords de coopération avec les autres organismes publics. Il n’est ni acceptable ni inutile d’inspecter tous les envois. Une telle pratique entraînerait une interruption complète du commerce mondial. En conséquence, les administrations douanières qui ont été modernisées utilisent des systèmes informatiques pour gérer les risques à diverses fins. Dans cet environnement, les administrations douanières devraient veiller à ne pas assujettir les milieux commerciaux internationaux à des séries de règles différentes destinées à sécuriser et à faciliter le commerce, et il conviendrait de tenir compte d’autres normes internationales. Il ne devrait exister qu’un seul jeu de normes douanières internationales élaborées par l’OMD, évitant tout double emploi ou contradiction avec les autres exigences intergouvernementales. Le Cadre SAFE tient également compte des éléments essentiels que sont le renforcement des capacités et les prérogatives législatives requises. Alors que certains aspects du Cadre SAFE peuvent être mis en œuvre sans renforcement des capacités, il est admis que de nombreuses administrations auront besoin d’une assistance aux fins de la mise en œuvre des normes. Cet instrument prévoit d’apporter aux administrations douanières qui l’adopteront une assistance appropriée assortie d’un renforcement des capacités. 1 Juin 2015 1. Objectifs et principes du Cadre SAFE Le Cadre SAFE vise à :  établir des normes qui assurent la facilitation et la sûreté de la chaîne logistique à l’échelon mondial en vue de promouvoir certitude et prévisibilité.  rendre possible une gestion intégrée et harmonisée de la chaîne logistique pour tous les modes de transport.  renforcer le rôle, les fonctions et les capacités de la douane à relever les défis et à tirer parti des opportunités du 21ème siècle.  renforcer la coopération entre les administrations des douanes afin d’améliorer leur capacité à déceler les envois à haut risque.  renforcer la coopération entre les administrations des douanes et les autres services gouvernementaux intervenant dans les échanges internationaux et la sûreté  renforcer la coopération douane-entreprises.  promouvoir la circulation ininterrompue des marchandises le long de chaînes logistiques internationales sécurisées. 2. Quatre éléments clés du Cadre SAFE Le Cadre SAFE comporte quatre éléments clés. En premier lieu, le Cadre SAFE harmonise les renseignements préalables de la déclaration de chargement qui doivent être transmis par voie électronique pour les envois à l’arrivée, au départ et en transit. En deuxième lieu, tout pays qui adhère au Cadre SAFE s’engage à appliquer une démarche cohérente en matière de gestion des risques afin de lutter contre les menaces en matière de sûreté. En troisième lieu, le Cadre SAFE exige que, sur demande raisonnable de la nation destinataire fondée sur une méthodologie comparable de ciblage des risques, l’administration des douanes de la nation expéditrice effectue une inspection au départ du fret et des moyens de transport à haut risque en utilisant de préférence du matériel de détection non intrusif tel que des machines à rayons X de grande capacité et des détecteurs de rayonnements. En quatrième lieu, le Cadre SAFE expose les avantages que la douane offrira aux entreprises qui appliquent les pratiques conseillées et respectent les normes minimales en matière de sûreté de la chaîne logistique. 3. Triple Pilier du Cadre SAFE Le Cadre SAFE, conçu sur la base des quatre éléments clés décrits ci-dessus, repose sur un triple pilier, celui du réseau douane-douane, celui des partenariats douane- entreprises et celui de la coopération entre les administrations des douanes et les autres services gouvernementaux. Ce triple pilier présente de nombreux avantages. Il comprend un jeu de normes qui sont regroupées de manière à en garantir une compréhension aisée et une mise en œuvre rapide à l’échelon international. En outre, le Cadre SAFE est directement inspiré des mesures existantes de l’OMD en matière de sûreté et de facilitation, ainsi que des programmes élaborés par les administrations membres. 2 Juin 2015 4. Renforcement des capacités Le renforcement efficace des capacités constitue un élément clé pour assurer l’adoption et la mise en œuvre du Cadre SAFE par le plus grand nombre de parties. Toutefois, il est également admis que certaines parties du Cadre SAFE peuvent néanmoins être mises en œuvre immédiatement. A cet effet, des stratégies doivent être conçues pour améliorer le renforcement des capacités offert aux Membres et permettre ainsi la mise en œuvre du Cadre SAFE. Pour que le renforcement des capacités soit efficace, il doit reposer sur un fondement préalable réunissant volonté politique et éthique. Ainsi, les pays qui montrent qu’ils s’engagent à appliquer le Cadre SAFE et qui manifestent la volonté politique nécessaire à cette fin bénéficieront de l’assistance de l’OMD et d’un groupe de Membres et d’autres partenaires en coopération. 5. Mise en œuvre Pour que le Cadre SAFE puisse être mis en œuvre, il convient non seulement de renforcer les capacités, mais également de prendre conscience qu’une démarche graduelle devra être appliquée. Il n’est pas raisonnable d’attendre de toutes les administrations qu’elles soient en mesure de mettre le Cadre SAFE en œuvre immédiatement. Cet instrument est considéré comme étant un jeu de normes minimal mais il sera mis en œuvre en plusieurs étapes, selon les capacités de chaque administration et les prérogatives existant sur le plan législatif. L’élaboration d’un plan de mise en œuvre des normes du Cadre SAFE se réalisera sous la direction du Conseil de l’OMD. * * * 3 Juin 2015 Section II. Avantages Le Cadre SAFE offre une plate-forme consolidée qui renforcera le commerce mondial, améliorera la sûreté contre le terrorisme et accroîtra la contribution de la douane et des partenaires commerciaux au bien-être économique et social des nations. Il améliorera la capacité de la douane à détecter et à traiter les envois à haut risque et rendra plus efficace la gestion des marchandises, tout en accélérant leur dédouanement et leur mainlevée. L’adoption du Cadre SAFE offre les avantages susmentionnés tant aux gouvernements qu’aux administrations des douanes et aux milieux commerciaux. 1. Gouvernements L’un des principaux objectifs du Cadre SAFE est de sécuriser et de faciliter les échanges mondiaux. Le commerce international contribuera ainsi à la croissance et au développement économique et à la protection du commerce contre la menace du terrorisme international et d’autres formes de criminalité transnationale. Parallèlement, cet instrument permettra aux administrations des douanes de faciliter le mouvement du commerce licite, ainsi que d’améliorer et de moderniser les opérations douanières. Cela améliorera la perception des recettes et assurera une application appropriée des lois et règlements nationaux. Le Cadre SAFE favorise donc la protection économique et sociale, et encouragera les investissements étrangers directs. Le Cadre SAFE préconise également l’instauration d’accords de coopération entre la douane et les autres organismes publics. Les autres normes internationales existantes devraient être reconnues. Cela aidera les gouvernements à assurer la gestion et le contrôle coordonnés des frontières. En mettant en place les mesures nécessaires, le Cadre SAFE habilite les gouvernements à élargir le mandat et les responsabilités des administrations des douanes dans ce domaine. 2. Douane L’un des éléments moteurs du Cadre SAFE est la création et l’amélioration d’accords du réseau douane-douane visant à promouvoir la circulation ininterrompue des marchandises le long de chaînes logistiques internationales sécurisées. Ces accords de réseau entraîneront notamment des échanges de renseignements précis, en temps opportun, qui permettront aux administrations des douanes de gérer plus efficacement les risques. Cela renforcera non seulement la capacité de la douane à détecter les envois à haut risque, mais permettra également aux administrations des douanes d’améliorer les contrôles qu’elles exercent le long de la chaîne logistique internationale, et d’assurer un déploiement plus efficace des ressources dont elles disposent. Les accords du réseau douane-douane renforceront la coopération entre les administrations des douanes et permettront aux administrations d’exercer des contrôles plus tôt dans la chaîne logistique, par exemple lorsque l’administration d’un pays d’importation demande à l’administration du pays d’exportation d’entreprendre des vérifications en son nom. Le Cadre SAFE prévoit également la reconnaissance mutuelle des contrôles dans certaines circonstances. L’application de cet instrument permettra aux administrations des douanes d’avoir une vue plus large et plus exhaustive de la chaîne logistique mondiale et créera une opportunité de supprimer les doubles emplois ainsi que la multiplication des exigences en matière de notification. Comme indiqué ci-dessus, le Cadre SAFE permettra aux administrations des douanes de relever les défis du nouvel environnement commercial international en mettant en place les pierres angulaires de la réforme et de la modernisation douanières. Le Cadre SAFE a également été structuré de manière souple afin de permettre aux administrations des douanes de progresser à des rythmes différents. Elles pourront ainsi mettre le Cadre SAFE en œuvre selon le niveau de développement, les conditions et les exigences qui leur sont propres. 4 Juin 2015  3. Entreprises Le Cadre SAFE crée notamment les conditions permettant de sécuriser le commerce international, facilite et favorise les échanges internationaux. Cela encourage les acheteurs et les vendeurs à acheminer des marchandises en franchissant les frontières, tout en leur facilitant la tâche. Il tient compte et s’inspire des modèles de distribution et de production modernes internationaux. Les opérateurs économiques agréés (OEA)1 bénéficieront d’un traitement plus rapide des marchandises par la douane, en raison notamment de la réduction du nombre d’envois examinés. Cela se traduira par des économies en temps et en coût. Le Cadre SAFE a pour vocation de créer un jeu de normes internationales, ce qui entraîne uniformité et prévisibilité. Il réduit également les exigences multiples et complexes en matière de notification. Ces procédures incitent les entreprises à investir dans des pratiques et des systèmes satisfaisants en matière de sûreté, en raison notamment de la diminution du nombre des inspections et des évaluations qu’elles subissent aux fins du ciblage des risques, ainsi que du traitement accéléré de leurs marchandises. * * * 1 Définition figurant à l’annexe I 5 Juin 2015 Section III. Pilier 1 – Douane-Douane 1. Introduction Les administrations douanières doivent travailler en coopération en appliquant des normes communes en vue de maximiser la sûreté et la facilitation de la chaîne logistique internationale lors du passage du fret et des moyens de transport dans les diverses étapes du système commercial mondial. Le Pilier Douane-Douane permet d’atteindre cet objectif. Il constitue un mécanisme efficace pour protéger la chaîne logistique internationale contre les effets du terrorisme et d’autres formes de criminalité transnationale. Traditionnellement, les administrations douanières inspectent le fret et les moyens de transport à l’arrivée dans leurs ports nationaux. Aujourd’hui, il convient de mettre en place des mécanismes permettant d’inspecter et de contrôler par examen analytique le fret et les moyens de transport avant leur arrivée. Compte tenu de leurs prérogatives et de leur expertise inégalées, les administrations douanières contribuent tant à sécuriser qu’à faciliter le commerce mondial. L’élément central de ce pilier est l’utilisation de renseignements préalables transmis par voie électronique pour identifier le fret et les moyens de transport à haut risque. Au moyen d’outils de ciblage informatisés, les administrations douanières identifient les envois qui présentent des risques élevés le plus tôt possible dans la chaîne logistique, au port de départ ou avant celui-ci. Il convient de prendre les dispositions nécessaires pour permettre l’échange automatisé d’informations. Les systèmes devraient par conséquent être fondés sur des messages harmonisés et être interopérables. Pour être efficaces et faire en sorte que le processus ne ralentisse pas la circulation des marchandises, les administrations douanières devraient utiliser des technologies modernes pour inspecter les envois à haut risque. Ces technologies comprennent notamment les appareils de radiographie à large spectre, les appareils à rayons gamma et les dispositifs de détection des rayonnements. La préservation de l’intégrité du fret et des conteneurs, notamment par le recours à des technologies modernes, constitue également une composante essentielle de ce pilier. En s’inspirant notamment de la Convention de Kyoto révisée, des Directives relatives à la gestion de la chaîne logistique intégrée (GCLI) et des programmes nationaux2, les administrations douanières qui adhèrent au Cadre SAFE concourront à la normalisation du Pilier 13. Dans le cadre des mesures de continuité et de reprise du commerce nécessitant la coopération des douanes, les administrations douanières devraient travailler en collaboration avec leur homologues internationales à la conception de mécanismes, de plans et de procédures visant à optimiser la continuité et la reprise des activités en cas de perturbation de la chaîne logistique internationale y compris en développant un plan d’action et en mettant en place un mécanisme de communication efficace4. 2 Dans de nombreux cas, les normes du Cadre SAFE, et notamment les spécifications techniques, sont tirées directement de ces sources. 3 Les spécifications techniques des normes du pilier 1 du Cadre SAFE figurent au paragraphe 2 de la section III du présent instrument. 4 Les détails du plan de continuité et de reprise du commerce figurent à la section VI de ce texte. 6 Juin 2015 2. Normes et spécifications techniques aux fins de leur mise en œuvre 2.1. Norme 1 – Gestion de la chaîne logistique intégrée L’administration douanière devrait appliquer les procédures de contrôle douanier intégré telles que décrites dans les Directives douanières relatives à la gestion de la chaîne logistique intégrée (Directives GCLI) de l’OMD. 2.1.1. Portée La mise en œuvre des procédures de contrôle douanier intégré nécessite des prérogatives légales appropriées habilitant les administrations douanières à demander la transmission préalable par voie électronique à la douane des données de l’exportateur et du transporteur (voir Annexe II) aux fins de l’évaluation des risques en matière de sûreté. En outre, les procédures de contrôle douanier intégré appellent la coopération transfrontalière entre les administrations des douanes en matière d’évaluation des risques et de contrôle douanier, en vue de renforcer la sûreté en général et le processus de la mainlevée, d’où la nécessité d’une base légale. Ces deux conditions sont traitées dans des instruments conçus par l’OMD : les Directives aux fins de l’élaboration d’une législation nationale prévoyant la collecte et la transmission des données douanières, le Modèle d’accord bilatéral, et la Convention internationale d’assistance mutuelle administrative en matière douanière (Convention de Johannesburg). Dans le cadre de cette coopération, les administrations douanières devraient conclure des accords en ce qui concerne la reconnaissance mutuelle des résultats des contrôles/inspections, ainsi que les programmes d’OEA. 2.1.2. Mesures générales de contrôle i. Contrôle douanier La Convention de Kyoto révisée prévoit, dans l’Annexe générale (norme 6.1), que toutes les marchandises, y compris les moyens de transport, qui sont introduites sur le territoire douanier ou quittent celui-ci, sont soumises au contrôle de la douane. Aux fins de la norme 1, l’intégrité de l’envoi doit être assurée depuis le moment où les marchandises sont chargées à bord du conteneur ou, si elles ne sont pas conteneurisées, à bord du moyen de transport jusqu’au moment où elles ne sont plus soumises au contrôle de la douane au lieu de destination. ii. Evaluation des risques Dans le cadre de la chaîne de contrôle douanier intégré, les contrôles douaniers et l’évaluation des risques aux fins de la sûreté constituent un processus partagé et permanent qui commence au moment où les marchandises sont préparées pour l’exportation par l’exportateur et se poursuit par la vérification régulière de l’intégrité de l’envoi, tout en évitant tout chevauchement inutile des contrôles. Afin de permettre cette reconnaissance mutuelle des contrôles, les douanes devraient marquer leur accord sur des normes cohérentes de contrôle et de gestion des risques, l’échange des renseignements et des profils de risques, ainsi que l’échange de données douanières, en tenant compte des travaux effectués dans le cadre de la Stratégie mondiale de l’OMD en matière d’information et de renseignement (SMIR). De tels accords devraient prévoir la possibilité d’appliquer des procédures conjointes de surveillance ou de contrôle de la qualité afin de s’assurer du respect des normes. 7 Juin 2015  iii. Contrôles au départ Le bureau de douane de départ doit prendre toutes les mesures nécessaires pour permettre l'identification de l'envoi et la détection de toute manipulation non autorisée le long de la chaîne logistique. S’agissant des envois maritimes conteneurisés, le contrôle par examen analytique ou toute autre action devrait reposer les principes de la gestion des risques et être effectué avant le chargement des conteneurs à bord des navires. Le Code ISPS (b 1630-37) décrit en termes généraux les mesures à prendre dans les installations portuaires. En outre, les administrations des douanes situées le long de la chaîne logistique devraient convenir de l'utilisation d'un système de messagerie électronique afin d'échanger des renseignements douaniers, les résultats des contrôles et les notifications d'arrivée, en particulier s'agissant des envois à haut risque. Si nécessaire, les administrations des douanes devraient modifier leurs prérogatives officielles d’habilitation de manière à pouvoir soumettre les envois à haut risque à un contrôle complet par examen analytique. iv. Scellements Dans l’intérêt de la sûreté de la chaîne logistique et de la chaîne de contrôle douanier intégré, et notamment en vue d’assurer un mouvement pleinement sécurisé depuis l’empotage du conteneur jusqu’au moment où il est exonéré du contrôle de la douane à destination, la douane devrait appliquer un programme d’intégrité des scellements tel que celui décrit en détail dans les Directives révisées relatives au Chapitre 6 de l’Annexe générale de la Convention de Kyoto révisée (voir 3.3.). De tels programmes d’intégrité des scellements, qui reposent sur l’utilisation de scellements mécaniques de haute sécurité au point d’empotage comme le prescrit la norme ISO 17712, comprennent notamment des procédures permettant d’enregistrer l’apposition et la modification de scellements ainsi que la vérification de leur intégrité à des points clés, par exemple lors d’une rupture de charge. La douane devrait en outre faciliter l’utilisation volontaire de technologies pour contribuer à garantir la surveillance et/ou l’intégrité des conteneurs tout au long de la chaîne logistique. A cet égard, la Recommandation du Conseil de l'OMD concernant les formalités douanières relatives à l’admission temporaire des dispositifs de sécurité des conteneurs reproduite dans le Dossier SAFE, constitue un point de départ pour faciliter l’admission temporaire de ces dispositifs. v. Référence unique de l’envoi (RUE) Les administrations des douanes devraient appliquer la Recommandation de l’OMD relative à la RUE et ses Directives connexes. 1.3 Présentation des données i. Déclaration de marchandises à l’exportation L’exportateur, ou son agent, devrait transmettre par voie électronique à la douane du lieu d’exportation une déclaration préalable de marchandises à l’exportation, et ce avant le chargement des marchandises à bord du moyen de transport ou dans le conteneur utilisé pour leur exportation. Aux fins de la sûreté, la douane ne devrait pas exiger que la déclaration préalable de marchandises à l’exportation contienne des renseignements autres que ceux énumérés à l’Annexe. 8 Juin 2015  L’exportateur doit confirmer au transporteur par écrit, et de préférence par voie électronique, qu’il a fourni à la douane une déclaration préalable de marchandises à l’exportation. Lorsque la déclaration de marchandises à l’exportation est une déclaration incomplète ou simplifiée, elle peut devoir être complétée à une date ultérieure par une déclaration supplémentaire, aux fins du recueil des statistiques commerciales notamment, conformément à la législation nationale. ii. Déclaration de marchandises à l’importation L’importateur, ou son agent, devrait transmettre par voie électronique à la douane du lieu d’importation, une déclaration préalable de marchandises avant l’arrivée du moyen de transport au premier bureau de douane ou, pour les envois maritimes conteneurisés, avant leur chargement. Aux fins de la sûreté, la douane ne devrait pas exiger de renseignements autres que ceux énumérés en annexe. Lorsque la déclaration de marchandises à l’importation est une déclaration incomplète ou simplifiée, elle peut devoir être complétée à une date ultérieure par une autre déclaration aux fins notamment de la liquidation des droits ou du recueil des statistiques commerciales, conformément à la législation nationale. La chaîne logistique agréée (voir 2.1.6) offre la possibilité d’intégrer les flux d’informations à l’exportation et à l’importation en une seule et unique déclaration à l’exportation et à l’importation, que se partagent les administrations des douanes concernées. iii. Déclaration de chargement Le transporteur, ou son agent, devrait transmettre par voie électronique une déclaration préalable de chargement à la douane du lieu d’exportation ou d’importation. En ce qui concerne les envois maritimes conteneurisés, la déclaration de chargement électronique préalable devrait être déposée avant le chargement des marchandises/conteneurs à bord du navire. Pour tous les autres modes de transport et envois, elle doit être déposée avant l’arrivée du moyen de transport au bureau de douane d’exportation ou d’importation. Aux fins de la sûreté, la douane ne devrait pas exiger de renseignements autres que ceux énumérés à l’Annexe II. La déclaration de chargement peut devoir être suivie de la transmission d’une déclaration de chargement complémentaire, conformément à la législation nationale. iv. Transmission des données avant chargement aux fins de la sûreté du fret aérien La douane, en coopération avec les autres autorités compétentes, peut appliquer des mesures supplémentaires d’évaluation des risques sécuritaires liés au fret aérien et postal en exigeant d’une entité de la chaîne logistique du fret aérien, par exemple le transporteur, le transitaire, l’intégrateur, l’opérateur postal ou leur agent, cette liste n’étant pas exhaustive, de présenter un jeu de données avant le chargement de l’aéronef comme spécifié à l’Annexe III. Les données et l’évaluation des risques en résultant doivent être communiquées aussi tôt que possible afin d’éviter toute perturbation inutile des pratiques commerciales habituelles, notamment du processus de chargement de l’aéronef. 9 Juin 2015  v. Plan d’arrimage du navire Les administrations des douanes peuvent exiger de l’exploitant du navire, ou du ‘transporteur’, qu’il fournisse les plans d’arrimage du navire (PAN) à la douane du pays d’importation, à l’avance, par voie électronique et avant l’arrivée du moyen de transport au premier bureau de douane. Il ne doit pas être fourni de plan d’arrimage pour les navires qui ne transportent pas de conteneurs. Etant donné que les PAN ne s’appliquent qu’au mode maritime, ils doivent être transmis à l’avance par voie électronique et parvenir au bureau de douane du pays d’importation 48 heures au plus tard après le départ du transporteur du dernier port étranger. Si la durée du voyage est inférieure à 48 heures, le PAN doit être transmis avant l’arrivée du navire au premier bureau de douane. vi. Messages sur le statut du conteneur En trafic maritime, les administrations des douanes peuvent exiger du transporteur qu’il fournisse des messages sur le statut du conteneur (MSC) pour faire rapport sur les mouvements du conteneur dans le terminal et signaler les changements intervenus dans le statut des conteneurs. Les MSC sont exigés pour tous les conteneurs, y compris les conteneurs vides, destinés à arriver sur le territoire du bureau de douane à l’importation dans un délai de 24 heures suivant la création ou la réception du message dans le système du transporteur. Les transporteurs ne sont pas tenus de créer ou de réunir des MSC autres que ceux qu’ils créent ou réunissent eux-mêmes et actualisent dans leur propre système de repérage des dispositifs électroniques. Il convient d’ajouter que les transporteurs ne sont pas tenus de fournir des MSC pour les marchandises en vrac et les marchandises générales. vii. Atténuation des risques en matière de sûreté du fret aérien Afin d’atténuer les risques relatifs à la sûreté aérienne, la douane, en coopération avec les autorités chargées de l’aviation civile et les autres autorités compétentes, devrait adopter un système permettant de faire savoir en temps opportun qu’un risque élevé a été détecté et doit être géré, selon la procédure suivante le cas échéant : - obligation de transmettre des renseignements complémentaires - obligation de confirmer l’inspection/filtrage comme défini à l’Annexe 17 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, dite Convention de Chicago5 - obligation de procéder à un contrôle par examen analytique complémentaire spécifique, et - notification « Ne pas charger », en cas de menace imminente. viii. Notification « Ne pas charger » La douane devrait mettre au point un système prévoyant la diffusion de notifications ne faisant pas double emploi avec celles prévues au précédent paragraphe vii et portant uniquement sur les envois qui ne peuvent pas être chargés. Ces notifications devraient être émises dans un délai déterminé après la transmission des données exigées aux fins de l’évaluation des risques. ix. Délai 5 L’inspection/filtrage s’entend comme étant la mise en œuvre de moyens techniques ou autres en vue de détecter les armes, les explosifs et tous autres engins dangereux qui peuvent être utilisés pour commettre un acte d’intervention illicite. 10 Juin 2015  Le moment exact auquel les déclarations de marchandises et de chargement doivent être déposées auprès de l’administration des douanes à l’exportation ou à l’importation doit être défini par la législation nationale après une analyse approfondie de la situation géographique, des procédures commerciales applicables aux différents modes de transport et consultation du secteur privé et des autres administrations des douanes concernées. La douane doit réserver à tous les OEA les mêmes dispositions simplifiées, quel que soit le mode de transport. Toutefois, pour obtenir la meilleure cohérence possible et sans préjuger de situations particulières, la douane ne devrait pas exiger que les déclarations préalables soient présentées : Voie maritime - fret conteneurisé : plus de 24 heures avant le chargement au port de départ. - marchandises en vrac/diverses : plus de 24 heures avant l’arrivée au premier port dans le pays de destination. Voie aérienne - courtes distances : avant le décollage de l’aéronef. - long-courriers : plus de 4 heures avant l’arrivée au premier aéroport dans le pays de destination. Voie ferroviaire - plus de 2 heures avant l’arrivée à la première gare dans le pays de destination. Route - plus d’1 heure avant l’arrivée au premier bureau dans le pays de destination. x. Délai pour la transmission des données sur le fret aérien avant chargement En cas de transmission de données avant chargement comme spécifié au paragraphe iv, ces données doivent être transmises dès que les informations pertinentes sont disponibles et au plus tard avant le chargement des marchandises à bord de l’aéronef. 2.1.4. Echange d’informations concernant les envois à haut risque Dans le cadre de la chaîne de contrôle douanier intégré, les administrations des douanes situées le long de la chaîne logistique doivent envisager d’échanger des données, s’agissant tout particulièrement des envois à haut risque, à l’appui de l’évaluation des risques et pour faciliter la mainlevée. Ce système de messagerie électronique pourrait prévoir l’échange de notifications relatives aux transactions à l’exportation, notamment les résultats du contrôle ainsi que la notification d’arrivée correspondante. La législation nationale doit contenir des dispositions autorisant la douane à transmettre les informations qu’elle a recueillies pour ses propres besoins à d’autres administrations des douanes. En l’absence de dispositions de ce type, celles-ci doivent être élaborées et mises en application. Les Directives aux fins de l’élaboration d’une législation nationale prévoyant la collecte et la transmission des données douanières peut servir de base à l’élaboration de ces dispositions. En outre, les outils actuels de l’OMD tels que la Convention de Johannesburg et le modèle d’Accord bilatéral pourraient servir de base aux échanges d’informations concernant les marchandises à haut risque. 11 Juin 2015  2.1.5. Modèle de données de l’OMD Les administrations des douanes devraient veiller à ce que leurs systèmes de TI respectifs puissent fonctionner les uns avec les autres et reposent sur des architectures ouvertes. A cet effet, la douane devrait utiliser le Modèle de données de l’OMD qui définit un jeu maximal de données nécessaires à l'accomplissement des formalités à l'exportation et à l'importation. Le Modèle de données précise également le format des messages électroniques correspondant aux déclarations de marchandises et de chargement concernées. Le Modèle de données de l'OMD comprend tous les éléments de données énumérés en annexe qui peuvent être exigés en tant qu’informations préalables aux fins de la sûreté. 2.1.6. Chaîne logistique agréée i. Les Opérateurs économiques agréés Les OEA qui remplissent certains critères fixés par la douane (voir Annexe IV) devraient raisonnablement pouvoir s'attendre à participer à des procédures de mainlevée rapides et simplifiées pour autant qu’ils fournissent un nombre minimum d’informations. Ces critères comprennent notamment le fait d’avoir des antécédents satisfaisants en matière douanière, de s’être notoirement engagé à assurer la sûreté de la chaîne logistique en participant à un programme de partenariat douane-entreprises, d’utiliser un système efficace pour la gestion des écritures commerciales et d'offrir des garanties suffisantes de viabilité financière. En vue de renforcer la sûreté de la chaîne logistique et d'harmoniser les régimes douaniers, les administrations des douanes devraient œuvrer en faveur de la reconnaissance mutuelle du statut d’OEA au sein des différents programmes ou entre eux. ii. Chaîne logistique agréée La chaîne logistique agréée est une notion qui repose sur l’agrément par la douane de l’ensemble des participants à une transaction commerciale internationale du fait qu’ils respectent les normes fixées aux fins de la gestion sécurisée des marchandises et des informations pertinentes. Les envois acheminés de l’origine à la destination dans une telle chaîne bénéficieront, lors du franchissement des frontières, d’une procédure simplifiée intégrée dans le cadre de laquelle une seule déclaration simplifiée contenant des informations minimales sera exigée tant à l’exportation qu’à l’importation. 2. 2 Norme 2 – Prérogatives pour l’inspection du fret L’administration douanière devrait être habilitée à inspecter le fret à l’entrée, à la sortie, lors du transit (y compris celui demeurant à bord) ou du transbordement. 12 Juin 2015  2.3. Norme 3 – Technologie moderne pour le matériel d’inspection Du matériel d’inspection non intrusif et du matériel de détection des rayonnements devraient être disponibles et utilisés pour procéder, le cas échéant, aux inspections et cela conformément à l’évaluation des risques. Ce matériel est nécessaire pour inspecter rapidement le fret ou les moyens de transport à haut risque sans entraver la circulation du commerce licite. 2.3.1 Technologie moderne Afin d’aider ses Membres, l’OMD a mis en place le Réseau de technologies (TeN) et a publié un Dossier SAFE6 contenant des Directives détaillées relatives à l’acquisition et au déploiement de matériel de d’imagerie et d’inspection non intrusive. 2.4. Norme 4 – Systèmes de gestion des risques L’administration douanière devrait créer un système de gestion des risques permettant d’identifier le fret et/ou les moyens de transport susceptibles de présenter des risques élevés et l’automatiser. Ce système de gestion devrait comprendre un mécanisme permettant de valider l’évaluation des menaces et les décisions prises en matière de ciblage, et de mettre en œuvre les pratiques conseillées. 2.4.1 Systèmes de sélection informatisés Les administrations douanières devraient concevoir des systèmes informatisés, reposant sur les meilleures pratiques internationales et utilisant la gestion des risques pour identifier, sur la base d’informations préalables et du renseignement stratégique, le fret et/ou les moyens de transport qui présentent un risque potentiel en matière de sûreté. S’agissant des envois commerciaux maritimes conteneurisés, cette capacité doit être appliquée systématiquement avant le chargement du navire. S’agissant des envois commerciaux acheminés par différents modes de transport en raison de la situation géographique des pays concernés par la transaction, l’utilisation des systèmes de sélection automatisés doit s’appliquer tout le long de l’itinéraire emprunté par le fret, depuis le lieu de départ jusqu’au lieu de destination. 2.4.2. Recueil de l’OMD sur la gestion des risques en matière douanière Le Recueil est composé de deux volumes distincts mais liés entre eux. Le volume premier traite des aspects organisationnels de la gestion des risques. Il décrit les différents blocs constitutifs d'un cadre de gestion des risques organisationnel. L’intégration de la gestion des risques comme la culture organisationnelle et le renforcement des capacités en matière de gestion des risques par étapes progressives sont également inclus dans le premier volume. Le volume 2 traite de la gestion des risques opérationnelle. Il comprend de la documentation «sensibles en matière de lutte contre la fraude " réservée à la seule douane, y compris de nombreux guides pratiques et des modèles d'évaluation des risques par rapport à la circulation des marchandises, des personnes, des moyens de transport, les opérateurs économiques et d'autres acteurs du commerce 6 Le Dossier SAFE contient tous les documents utiles et pertinents aux fins de la mise en œuvre du Cadre SAFE 13 Juin 2015 international. Les sujets abordés dans le volume 2 peuvent être classés en quatre grands groupes: l'évaluation des risques, le profilage et le ciblage, les indicateurs de risque; analyse de l'information et le renseignement. Le Recueil est un document évolutif qui sera continuellement mis à jour pour refléter les derniers développements concernant les pratiques de gestion des risques, dans l'environnement opérationnel de la douane, actuellement en constante évolution. 2.4.3 Références Le volume 2 du Recueil de l’OMD sur la gestion des risques en matière douanière comprend plusieurs documents (par exemple Les indicateurs généraux des envois à haut risque, les indicateurs de risque et les manuels établis à partir des étapes logistiques du commerce international comme avant, pendant et après l'arrivée des marchandises), qui constituent des références utiles aux fins de la gestion (et de l’évaluation) des risques. 14 Juin 2015 2.5. Norme 5 - Sélection, établissement de profils et ciblage La douane devrait utiliser des méthodes sophistiquées pour identifier et cibler le fret susceptible de présenter des risques élevés, notamment la transmission préalable, par voie électronique, de renseignements concernant les envois commerciaux destinés à un pays ou arrivant d’un pays, avant leur départ ou leur arrivée, le renseignement stratégique, les données commerciales informatisées, l’analyse des anomalies, et la sûreté relative de la chaîne logistique de l’opérateur. A titre d’exemple, la certification et la validation de la sûreté du point d’origine prévues dans le Pilier Douane- entreprises réduisent les risques et, par conséquent, le score obtenu à l’issue d’un ciblage. 2.6 Norme 6 – Renseignements fournis à l’avance par voie électronique L’administration douanière devrait exiger que des renseignements soient fournis à l’avance par voie électronique, en temps opportun pour permettre une évaluation adéquate des risques. 2.6.1 Nécessité d’informatiser La transmission préalable de renseignements à la douane nécessite l’utilisation de systèmes douaniers informatisés, assurant notamment l’échange de renseignements par voie électronique, à l’exportation comme à l’importation. 2.6.2 Directives de la Convention de Kyoto révisée sur la TIC Les Normes 7.1, 6.9, 3.21 et 3.18 de l’Annexe générale de la Convention de Kyoto révisée imposent à la douane d’appliquer la technologie de l’information et de la communication (TIC) pour les opérations douanières, et notamment de recourir aux technologies du commerce électronique. A cette fin, l’OMD a élaboré des directives détaillées relatives à l’application par les douanes de la technologie de l’information. Ces directives de Kyoto sur la TIC devraient servir de référence pour le développement de nouveaux systèmes informatiques ou pour l’amélioration des systèmes existants. Il est en outre recommandé aux administrations des douanes de consulter le fascicule des Cahiers de la douane de l’OMD consacré à l’informatisation douanière. 2.6.3 Utilisation des systèmes des opérateurs économiques Les Directives relatives à la TIC recommandent en outre d’envisager le recours aux systèmes des opérateurs et d’en effectuer des audits pour s’assurer qu’ils satisfont aux exigences de la douane. Dans le cadre de la chaîne logistique agréée, la possibilité pour la douane d’accéder en ligne aux systèmes commerciaux des parties intéressées, une fois résolues les éventuelles questions de nature juridique ou de confidentialité, lui offrira un meilleur accès à des renseignements authentiques et permettra d’utiliser des procédures simplifiées de large portée. Les systèmes communs de prise en charge du fret (CCS-Cargo Community Systems) constituent un autre exemple; dans les ports et aéroports, tous les intervenants dans la chaîne de transport ont créé un système électronique qui leur permet d’échanger toutes les données pertinentes concernant le fret et le transport. Pour autant que ces systèmes contiennent les renseignements dont la douane a besoin, celle-ci devra envisager d’y participer et d’en retirer les données qui lui sont nécessaires. 15 Juin 2015 2.6.4 Normes régissant les échanges électroniques de données Les Directives de la Convention de Kyoto révisée relatives à la TIC recommandent à la douane de proposer plusieurs solutions aux fins des échanges électroniques de données. Si l’EDI, qui utilise la norme internationale EDIFACT/ONU, reste l’un des modes d’échange les plus employés, la douane devra également recourir à d’autres possibilités (langage XML, par exemple). En fonction des risques courus, du volume de transactions et du type de trafic, il pourrait même être envisagé d’utiliser le courrier électronique ou la télécopie. 2.6.5 Modèle de données de l’OMD Les opérateurs économiques tenus de communiquer à la douane des déclarations de chargement et de marchandises basées sur les jeux de données du Modèle de données de l’OMD devraient utiliser les spécifications de messages électroniques du Modèle de données de l’OMD. 2.6.6 Sécurité en matière de TIC D’une manière générale, l’utilisation de la TIC et, plus particulièrement, l’échange électronique de renseignements sur des réseaux ouverts contraint de recourir à une stratégie détaillée en matière de sécurité informatique. La sécurité informatique est donc partie intégrante de toute stratégie de sûreté de la chaîne logistique développée par la douane. Pour pouvoir élaborer une stratégie efficace en matière de sécurité de la TIC, la douane doit procéder à une évaluation des risques. Les Directives de la Convention de Kyoto révisées relatives à la TIC expliquent en quoi une stratégie complète de sécurité informatique peut assurer la disponibilité, l'intégrité et la confidentialité des informations, ainsi que celles des systèmes de TIC et des données qu'ils gèrent, en évitant, par exemple, toute dénégation de l'origine ou de la réception. Il existe de nombreuses façons de mettre en œuvre la sécurité en matière de TIC, évoquées dans les Directives de la Convention de Kyoto révisées relatives à la TIC. 2.6.7 Signatures numériques Dans le contexte d’une stratégie de sûreté de la chaîne logistique, l’un des éléments essentiels de la sécurité informatique porte sur les signatures numériques. Les signatures numériques, ou infrastructures à clef publique, peuvent jouer un rôle important pour sécuriser l’échange électronique de données. La chaîne de contrôle douanier intégré comporte la possibilité, pour un opérateur, de communiquer préalablement ses déclarations à la fois à l’administration des douanes du lieu d’exportation et à celle du lieu d’importation. Il serait donc avantageux que les opérateurs économiques bénéficient également de la reconnaissance mutuelle des certifications numériques. Cela permettrait à l’opérateur économique de signer tous les messages électroniques à destination des administrations des douanes qui ont accepté de reconnaître cette certification. Cette reconnaissance transfrontalière de certifications numériques peut contribuer à accroître la sûreté, tout en facilitant et en simplifiant sensiblement les échanges pour l’opérateur. A cet effet, les administrations des douanes sont encouragées à appliquer la Recommandation de l’OMD concernant la transmission et l’authentification par voie électronique des renseignements douaniers et autres renseignements exigés à des fins réglementaires. 16 Juin 2015  2.6.8 Renforcement des capacités Les administrations douanières qui ont besoin d’une assistance pour concevoir ou acquérir les systèmes informatiques nécessaires devront manifester la volonté politique de mettre en œuvre le Cadre SAFE. 2.6.9 Protection et caractère confidentiel des données Les échanges de données entre administrations des douanes ou avec le secteur privé à la demande de la douane, ne doivent être entrepris qu’après consultation entre les organismes publics concernés au sujet des dispositions à prendre aux fins de la confidentialité et de la protection des données. Les législations relatives à la confidentialité et à la protection des données sont adoptées pour protéger la vie privée des individus ainsi que le droit à la confidentialité des échanges commerciaux et pour permettre aux personnes d’avoir accès à leurs données personnelles afin d’en vérifier l’exactitude. A cet égard, la législation nationale doit contenir des dispositions qui précisent que toute donnée recueillie ou transmise par la douane doit être traitée de manière confidentielle et sécurisée et être suffisamment protégée; la législation nationale doit aussi conférer certains droits aux personnes physiques ou morales auxquelles se rapporte l’information en cause. De même, la protection et la confidentialité des données sont couvertes par les outils actuels de l’OMD tels que la Convention de Johannesburg et le Modèle d’accord bilatéral. 2.7. Norme 7 – Ciblage et communication Les administrations douanières devraient prévoir des programmes conjoints de ciblage et de contrôle par examen analytique, l’utilisation d’un ensemble normalisé de critères de ciblage, ainsi que des mécanismes compatibles aux fins de la communication et de l’échange d’informations; ces éléments concourront à la mise au point à l’avenir d’un système de reconnaissance mutuelle des contrôles. 2.7.1 Recueil de l’OMD sur la gestion des risques en matière douanière Le volume 2 du Recueil de l’OMD sur la gestion des risques en matière douanière contient des dispositions pour l'évaluation des risques, y compris des ensembles normalisés de critères de ciblage. 2.7.2. Considérations d’ordre légal Les administrations des douanes peuvent mener conjointement des activités de ciblage et de contrôle par examen analytique pour assurer plus efficacement la sûreté des envois et lutter contre la criminalité transfrontalière organisée. Les règles et modalités de ces activités conjointes sont généralement fixées de concert par les administrations des douanes. Les outils de l’OMD, tels que la Convention de Johannesburg et le Modèle d’accord bilatéral, contiennent des dispositions à l’appui d’une coopération internationale ou bilatérale de cette nature. 17 Juin 2015 2.8. Norme 8 – Mesures de performance L’administration douanière devrait établir des rapports statistiques contenant des mesures de performance, qui porteront notamment sur le nombre d’envois examinés, le sous-ensemble des envois à haut risque, les vérifications d’envois à haut risque effectuées, les vérifications d’envois à haut risque effectuées au moyen de techniques d’inspection non intrusive, les vérifications d’envois à haut risque effectuées au moyen de techniques d’inspection non intrusive et de dispositifs matériels, les vérifications d’envois à haut risque effectuées au moyen de dispositifs matériels uniquement, le temps nécessaire au dédouanement, ainsi que les résultats positifs et négatifs obtenus. Ces rapports devraient être rassemblés par l’OMD. 2.8.1. Recueil des données Les administrations des douanes recueilleront des données pour mesurer les résultats obtenus afin d’en tirer des enseignements et déterminer leur efficacité suite à leur adhésion au Cadre SAFE. L’Etude de l’OMD sur le temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises constitue à cet effet un instrument approprié. 2.9. Norme 9 – Evaluation de la sûreté L’administration douanière devrait coopérer avec les autres autorités compétentes pour effectuer des évaluations en matière de sûreté relatives au mouvement des marchandises dans la chaîne logistique internationale et s’engager à combler rapidement les lacunes décelées. 2.10. Norme 10 – Ethique du personnel L’administration douanière et les autres autorités compétentes devraient mettre en place des programmes visant à prévenir les manquements aux règles d’éthique commis par le personnel, à identifier les violations en la matière et à les réprimer, dans la mesure du possible. 2.10.1 Déclaration d’Arusha révisée de l’OMD La Déclaration d’Arusha révisée de l’OMD constitue le meilleur outil de référence afin d’aider les administrations douanières à mettre en place des systèmes de lutte contre la corruption. 2.10.2 Formation Assurer la sûreté et la facilitation le long de la chaîne logistique requiert un personnel motivé et très bien formé tant au sein des administrations des douanes que de toutes les autres parties intervenant dans la chaîne logistique. La douane doit veiller à ce que la formation nécessaire soit régulièrement dispensée au personnel à tous les niveaux afin d’améliorer et d’entretenir les compétences adéquates pour effectuer des contrôles douaniers efficaces et rentables et travailler dans un environnement électronique. 18 Juin 2015  2.11. Norme 11 – Inspection au départ aux fins de la sûreté L’administration douanière devrait procéder à une inspection au départ du fret et des moyens de transport à haut risque, afin d’assurer leur sûreté, à la demande raisonnable du pays d’importation. 2.11.1 Inspection à la demande Si une administration des douanes, à l’occasion d’une évaluation des risques, a des motifs de penser que le fret et/ou les moyens de transport destinés à l’un de ses ports d’entrée peut représenter un risque élevé, elle peut demander à l’administration des douanes du pays de départ de les inspecter, de préférence avant le chargement (voir 4.1.). 2.11.2 Considérations d’ordre légal Parmi d’autres dispositions de nature administrative, certains outils de l’OMD tels que la Convention de Johannesburg et le Modèle d’accord bilatéral, permettent à une administration des douanes de demander à une autre administration des douanes de s’acquitter de cette tâche. 3. Intégrité des scellements visant à sécuriser les conteneurs 3.1. Importance de la définition des relations en matière de sûreté Une plus grande clarté et un meilleur consensus concernant les relations entre les parties en matière d’acheminement de marchandises conteneurisées et sécurisées, alliés à une application et une mise en œuvre cohérentes de ces relations, apporteront de multiples avantages auxdites parties. Ces avantages sont :  Une amélioration de la sûreté contre les actes de terrorisme qui exploitent les échanges internationaux de marchandises.  Une réduction du risque de difficultés économiques causées par des perturbations ou des interruptions des échanges commerciaux à la suite d’actes terroristes.  Une amélioration de la sûreté contre le vol et le détournement de marchandises, se traduisant par des pertes directes et des coûts indirects moindres, tels que l’assurance.  Une amélioration de la sûreté contre le transport illégal de personnes et de produits tels que les stupéfiants et les armes.  Une amélioration de la sûreté contre l’acheminement illégal de marchandises commerciales destinées au « marché noir » et au « marché gris ».  Une réduction du risque de fraude douanière et fiscale.  Une augmentation de la confiance dans les systèmes commerciaux internationaux auprès des affréteurs actuels et potentiels de marchandises.  Des bénéfices en matière de facilitation, tels que la réduction du nombre de contrôles (moins de temps aux frontières) et l’accès à des procédures simplifiées. 19 Juin 2015 3.2. Responsabilités tout au long de la chaîne de garde A. Responsabilités intersectorielles Il existe des responsabilités et des principes qui s’appliquent tout au long du cycle de vie d’un chargement conteneurisé de marchandises. L’accent est mis sur les relations entre les parties au niveau des changements de garde ou de possession du conteneur. Cette priorité ne diminue en rien - ni ne doit - faire oublier la responsabilité fondamentale de l’affréteur en matière d’empotage et de scellement sûrs et sécurisés du conteneur. Chaque partie en possession du conteneur est responsable quant à la sûreté de celui-ci tant que le chargement est sous sa garde, qu’il soit en attente au niveau d’un point de convergence ou qu’il circule entre les divers points de convergence. Chaque partie qui détient des données devant être communiquées au gouvernement à des fins douanières et à des fins de contrôle de la sûreté a des responsabilités. Celles-ci incluent :  La protection des marchandises physiques contre l’effraction, le vol et les dommages.  La communication d’informations appropriées aux autorités gouvernementales de manière rapide et précise à des fins de contrôle de la sécurité.  La protection des informations relatives aux marchandises pour empêcher leur altération ou l’accès non autorisé à celles-ci. Cette responsabilité s’applique également avant, pendant et après que les marchandises ont été sous leur garde. Les scellements de sûreté font partie intégrante de la chaîne de garde. La catégorie et l’application adéquates du scellement de sûreté sont traitées ci-dessous. Les scellements de sûreté devraient être inspectés par la partie réceptionnaire au moment de chaque changement de garde d’un conteneur chargé de marchandises. L’inspection d’un scellement requiert une vérification visuelle pour rechercher tout signe d’effraction, la comparaison du numéro d’identification du scellement avec les documents de transport, et la mention de l’inspection sur les documents appropriés. Si le scellement n’est plus présent, s’il laisse apparaître des signes d’effraction ou s’il porte un numéro d’identification différent de celui figurant sur les documents de transport, un certain nombre d’actions sont alors nécessaires : La partie réceptionnaire doit signaler l’anomalie à la partie remettant le conteneur et à l’affréteur. La partie réceptionnaire doit noter l’anomalie sur les documents de transport. La partie réceptionnaire doit le notifier à la douane ou aux organismes chargés de l’application des lois, conformément à la législation nationale. Si ces exigences de notification n’existent pas, la partie réceptionnaire refuse la garde du conteneur en attendant de pouvoir communiquer avec la partie remettant ledit conteneur et jusqu’à résolution de l’anomalie. Une fois l’anomalie résolue, la partie réceptionnaire appose un scellement de sûreté sur le conteneur et en note les détails, y compris le numéro du nouveau scellement, sur les documents pertinents concernant le fret. Il se peut que des scellements de sûreté soient changés sur un conteneur pour des raisons légitimes. Parmi les exemples que l’on peut citer figurent des inspections par l’administration douanière d’exportation afin de vérifier la conformité avec la réglementation sur les exportations, par un transporteur afin de s’assurer que la cargaison est bien bloquée et attachée, par une administration douanière d’importation afin de vérifier les déclarations de chargement ou par les autorités de police concernées par d’autres questions réglementaires ou criminelles. 20 Juin 2015  Si des agents publics ou privés doivent enlever un scellement de sûreté afin d’inspecter la cargaison, ils poseront un scellement de remplacement dont la qualité correspond aux exigences spécifiées ci-dessous, en l’installant de façon à respecter lesdites exigences, et consigneront les mesures prises, sans oublier le numéro du nouveau scellement, sur les documents de transport. B. Site d’empotage L’affréteur/expéditeur doit veiller à ce que l’empotage du conteneur soit correctement effectué et est responsable de la description complète et précise de la marchandise. L’affréteur est également chargé d’apposer le scellement de sûreté des marchandises dès que le processus d’empotage est terminé, et d’établir les documents d’expédition, comportant le numéro du scellement. Le scellement de sûreté des marchandises doit satisfaire à la définition des scellements mécaniques de haute sécurité figurant dans l’ISO 17712. Le scellement doit être appliqué sur le conteneur de façon à éviter la vulnérabilité à toute manipulation intempestive qui caractérise l’emplacement traditionnel du scellement sur la poignée de la porte du conteneur. Pour ce faire, on peut recourir à d’autres méthodes comme par exemple placer le scellement à d’autres endroits empêchant le pivotement de la came de verrouillage du panneau de porte ou l’utilisation de mesures qui font apparaître de manière évidente toute tentative de manipulation telles que les scellements à câble au travers des barres de verrouillage de la porte. L’opérateur de transport terrestre réceptionne le chargement. L’opérateur de transport reçoit les documents, inspecte le scellement et enregistre ses constatations sur les documents, et repart avec le chargement. C. Terminal intermédiaire Si le conteneur passe par un terminal intermédiaire, l’opérateur de transport terrestre transfère alors la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. Ce dernier reçoit les documents, inspecte le scellement et annote les documents. Normalement, l’opérateur du terminal envoie une notification électronique de réception (rapport d’étape) aux autres parties privées concernées. L’opérateur du terminal prépare ou organise le conteneur pour son prochain transport, qui peut être routier, ferroviaire ou fluvial. Une vérification et des procédures documentaires similaires ont lieu au niveau du terminal intermédiaire à la réception ou au départ du conteneur. Il est rare que les organismes du secteur public interviennent dans les transferts intermodaux dans les terminaux intermédiaires, ou en soient informés. D. Terminal de chargement maritime À l’arrivée au terminal de chargement maritime, l’opérateur de transport terrestre transfère la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. L’opérateur du terminal reçoit les documents et envoie normalement une notification électronique de réception (rapport d’étape) aux autres parties privées concernées. L’opérateur du terminal prépare ou organise le conteneur pour chargement sur le navire. Le transporteur ou le terminal maritime en tant qu’agent du transporteur inspecte l’état du scellement, et en prend note en conséquence; ceci peut être fait à l’entrée dans le terminal maritime ou ultérieurement mais, en tout état de cause, avant que le conteneur ne soit chargé sur le navire. Les organismes publics du pays d’exportation examinent les documents d’exportation, effectuent le contrôle à l’exportation et délivrent les certificats de sécurité nécessaires. Les administrations douanières qui exigent des renseignements préalables reçoivent ces renseignements, les examinent, et autorisent le chargement du conteneur (explicitement ou tacitement) ou émettent des messages 21 Juin 2015 de non-autorisation de chargement pour les conteneurs qui ne peuvent être chargés qu’à l’issue d’un contrôle par examen analytique complémentaire, y compris d’une éventuelle inspection. Pour les pays qui ont des exigences en matière de contrôle par examen analytique et de déclaration à l’exportation, le transporteur doit exiger que les documents fournis par l’affréteur répondent aux exigences en question avant de charger les marchandises à exporter. (L’affréteur/expéditeur est toutefois responsable du respect des dispositions en matière documentaire et autre en vigueur applicables à l’exportation.) Lorsqu’il y a lieu, le transporteur maritime doit présenter les renseignements extraits de son manifeste aux douanes d’importation qui le demandent. Les marchandises pour lesquelles des messages de non-autorisation de chargement ont été émis ne doivent pas être chargées à bord du navire tant qu’un contrôle par examen analytique plus approfondi n’a pas été effectué. E. Terminal de transbordement L’opérateur du terminal de transbordement doit inspecter le scellement de sûreté entre le déchargement et le rechargement du conteneur. On peut déroger à cette obligation pour les terminaux de transbordement dont les plans de sûreté sont conformes au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS de l’Organisation maritime internationale). F. Terminal de déchargement maritime Le réceptionnaire/destinataire fait généralement le nécessaire pour qu’un transitaire s’occupe du dédouanement des marchandises au niveau du terminal de déchargement maritime. En général, cela nécessite que le propriétaire des marchandises fournisse des documents au transitaire préalablement à l’arrivée. Le transporteur maritime fournit des renseignements électroniques préalables extraits des manifestes de chargement à l’opérateur du terminal et à l’administration douanière d’importation selon le cas. La douane peut sélectionner des conteneurs et les affecter à différents niveaux d’inspection immédiatement après déchargement ou ultérieurement. En plus du chargement proprement dit, elle peut inspecter l’état du scellement et les documents associés. Si le conteneur doit être déplacé sous contrôle douanier vers un autre endroit pour le dédouanement, la douane doit au niveau du terminal de déchargement apposer un scellement douanier sur le conteneur et l’indiquer sur les documents. Le réceptionnaire/destinataire ou le transitaire paie les droits et taxes dus à la douane et fait le nécessaire quant à la mainlevée des marchandises. Après prise en charge pour départ du terminal maritime, l’opérateur de transport terrestre inspecte le scellement, consigne ses constatations par écrit et se voit remettre les documents par l’opérateur du terminal. G. Terminal intermédiaire Les processus au niveau des terminaux intermédiaires dans le pays d’importation sont analogues à ceux des terminaux intermédiaires dans les pays d’exportation. 22 Juin 2015 H. Site de déchargement À la réception du conteneur, le destinataire ou dégroupeur inspecte le scellement et consigne les anomalies sur les documents. Le destinataire décharge le conteneur et vérifie la quantité et l’état de la cargaison par rapport aux documents. S’il manque quelque chose, ou en cas de dommages ou de surplus, l’anomalie est notée à des fins de réclamation ou d’assurance, et les marchandises et leurs documents font l’objet d’une vérification et d’un examen. S’il y a une anomalie en rapport avec des stupéfiants, de la contrebande, des passagers clandestins ou des substances suspectes, le destinataire doit avertir la douane ou tout autre organisme chargé de l’application des lois. * * * 23 Juin 2015 Section IV. Pilier 2 - Douane-entreprises 1.Introduction Chaque administration douanière établira un partenariat avec le secteur privé afin de le faire participer aux mesures visant à assurer la sûreté de la chaîne logistique internationale. Ce pilier a pour principal objet de créer un système international permettant d’identifier les entreprises privées qui offrent un degré élevé de garantie en matière de sûreté s’agissant de leur rôle dans la chaîne logistique. Dans le cadre de tels partenariats, ces partenaires commerciaux devraient recevoir des avantages tangibles sous la forme d’un traitement accéléré de leurs marchandises et d’autres mesures. Le texte ci-après tiré des « Directives de haut niveau aux fins des accords de coopération conclus entre les Membres de l’OMD et le secteur privé pour renforcer la sûreté de la chaîne logistique et faciliter la circulation des échanges internationaux » récapitule les relations qui doivent nécessairement s’instaurer entre la douane et les entreprises pour renforcer davantage encore la protection des échanges internationaux : « Dans la mesure où la douane peut compter sur ses partenaires des milieux commerciaux pour évaluer les menaces qui pèsent sur leur propre chaîne logistique et y faire face, les risques auxquels la douane est confrontée s’en trouvent réduits. Les entreprises qui font preuve d’une volonté avérée de renforcer la sécurité de la chaîne logistique en tireront donc des avantages. Le fait de minimiser les risques de cette manière aide la douane à exercer ses fonctions en matière de sûreté et permet de faciliter les échanges licites. » De tels programmes placent l’évaluation de la sûreté de la chaîne logistique plus en amont dans la chaîne logistique en faisant participer le secteur privé et en exigeant une sûreté accrue au point d’origine, par exemple au lieu d’empotage du conteneur sur les quais de chargement d’un fabricant étranger et au fur et à mesure que le conteneur est acheminé d’un point à un autre de la chaîne logistique. Le Cadre SAFE énonce les critères grâce auxquels les entreprises intervenant dans la chaîne logistique peuvent obtenir la reconnaissance d’un statut de partenaires agréés en matière de sûreté. Ces critères portent sur des éléments tels que l’évaluation des menaces, l’existence d’un plan de sûreté adapté aux menaces ainsi évaluées, l’existence d’un plan de communication, l’existence de mesures et procédures visant à éviter que des marchandises illicites ou non accompagnées de documents ne pénètrent dans la chaîne logistique internationale, la sécurité matérielle des bâtiments et des locaux utilisés en tant que sites de chargement ou d’entreposage, la sûreté du fret , les moyens de transport, le contrôle du personnel et la protection des systèmes d’information. Les priorités en matière de validation ou d’agrément des participants sont fonction d’un certain nombre de facteurs, tels que le volume des importations, les anomalies en matière de sûreté, la menace stratégique que constituent certaines régions géographiques, ou d’autres informations liées au risque. Le choix des facteurs sur lesquels l’accent sera mis évoluera inévitablement en fonction des circonstances. Il est également indispensable de s’accorder de manière générale sur les avantages minimaux que les partenaires commerciaux pourront tirer du statut d’OEA. Ces avantages sont notamment un passage en douane plus rapide du fret à faible risque, une amélioration du niveau de la sécurité, l’optimisation du coût de la chaîne logistique grâce à l’efficacité en matière de sûreté, une meilleure réputation pour l’entreprise, des opportunités accrues pour les entreprises, une compréhension plus grande des exigences de la douane et une communication plus efficace entre l’OEA et l’administration douanière. De nombreuses entreprises qui opèrent le long des maillons de la chaîne logistique internationale sont déjà tenues de respecter les normes de sûreté existant à l’échelon international ou disposent déjà de programmes internes de sûreté qui répondent aux 24 Juin 2015  préoccupations des administrations douanières. Les systèmes prévus dans le Pilier Douane- entreprises du Cadre SAFE doivent reposer sur l’attribution d’un label de qualité aux opérations douanières courantes qui utilisent la technologie de l’information pour faciliter les procédures généralement liées au commerce transfrontalier et qui offrent des avantages particuliers aux importateurs, exportateurs, agents en douane, transitaires, transporteurs et autres prestataires de services qui remplissent les conditions requises pour en bénéficier. En s’inspirant de nombreux programmes novateurs relatifs aux Opérateurs économiques agréés, les administrations douanières et les entreprises commerciales internationales qui adhèrent au Cadre SAFE concourront à la normalisation du Pilier 27. Dans le cadre des mesures de continuité et de reprise du commerce, les gouvernements devraient travailler en coopération avec le secteur privé, y compris les opérateurs économiques agréés, à la conception de dispositifs, plans et procédures visant à optimiser la continuité et la reprise des activités en cas de perturbation de la chaîne logistique internationale8. 2. Normes et spécifications techniques aux fins de leur mise en œuvre Les Membres de l’OMD et le secteur privé considèrent qu’il importe non seulement de sécuriser la chaîne logistique, mais également de faciliter la circulation des marchandises aux frontières. Ils sont également conscients que toute amélioration de l’un des termes de cette équation rejaillira sur l’autre. À cet égard, l’attention est appelée sur le « Cadre SAFE permettant de conclure des accords de coopération propres à chaque secteur en vue de renforcer la sécurité de la chaîne logistique et de faciliter les échanges » qui pourrait servir d’ébauche utile à un tel système lors de la phase initiale de mise en œuvre du Cadre SAFE. La clé du succès des partenariats douane- entreprises repose sur plusieurs facteurs essentiels, assortis d’un respect mutuel des rôles et responsabilités de chaque partie. Les thèmes principaux ci-après, qui ne sont en aucune manière exhaustifs, devraient inspirer les efforts déployés conjointement par la douane et par les entreprises : partenariat, sécurité, agrément, technologie, communication et facilitation. 2.1 Norme 1 – Partenariat Les opérateurs économiques agréés participant à la chaîne logistique internationale s’engagent dans un processus d’auto-évaluation par rapport à des pratiques conseillées et des normes de sûreté déterminées à l’avance afin de s’assurer que leurs procédures et leurs principes internes offrent des garanties adéquates contre la manipulation de leur chaîne logistique jusqu’à ce que le fret ne soit plus sous le contrôle de la douane à destination Le programme de partenariat douane-entreprises devrait permettre que les plans de sûreté reposant sur le modèle commercial de l’OEA soient souples et personnalisés. L’administration des douanes et l’OEA devraient déterminer conjointement, et consigner par écrit, les mesures de sûreté adéquates qui seront mises en œuvre et tenues à jour par l’OEA. 7 Les spécifications techniques des normes du Cadre SAFE du Pilier 2 figurent au paragraphe 2 de la section IV du présent instrument. 8 Les détails du plan de continuité et de reprise du commerce figurent dans la section VI du présent instrument. 25 Juin 2015  Le document de partenariat douane-entreprise élaboré conjointement devrait comporter des processus écrits et vérifiables visant à s’assurer, dans la mesure du possible et conformément au modèle commercial de l’OEA, que les partenaires commerciaux dudit opérateur, y compris les fabricants, les fournisseurs de produits et les vendeurs, s’engagent à respecter les normes de sûreté fixées dans le Cadre SAFE. Des examens périodiques des processus et installations de l’OEA, ainsi que des mesures de sûreté, devraient être effectués (en fonction du risque) et devraient être conformes aux procédures de sûreté énoncées dans l’accord commercial relatif à la sûreté. 2.2 Norme 2 - Sûreté Les opérateurs économiques agréés incorporent les meilleures pratiques déterminées à l’avance en matière de sûreté dans leurs méthodes commerciales existantes. L’OEA met en œuvre des mesures de sûreté qui assurent la sûreté des bâtiments, et qui permettent de contrôler et de surveiller les périmètres extérieurs et intérieurs, ainsi que des dispositifs de contrôle d’accès qui empêchent tout accès non autorisé aux installations, aux moyens de transport, aux quais de chargement et aux zones de fret. Le contrôle de l’accès aux installations de la chaîne logistique sécurisée devrait comprendre un contrôle par les responsables en matière de délivrance et de surveillance appropriée des badges d’identification (employés, visiteurs, vendeurs, etc.) et autres dispositifs d’accès, y compris clés, cartes d’accès et autres dispositifs permettant d’accéder librement aux biens et aux avoirs de l’entreprise. Le contrôle de l’accès aux installations de la chaîne logistique sécurisée devrait prévoir, s’agissant des employés dont le contrat est venu à expiration, le retrait rapide et complet du dispositif d’identification et d’accès aux locaux et aux systèmes d’information délivré par l’entreprise. Les données sensibles sur le plan commercial devraient être protégées grâce à l’utilisation des capacités de sauvegarde automatisées nécessaires, telles que des comptes de mots de passe attribués individuellement et nécessitant un nouvel agrément périodique, une formation appropriée en matière de sûreté des systèmes d’information, une protection contre tout accès non autorisé et toute utilisation abusive des informations. Les programmes de sûreté concernant le personnel devraient comprendre une sélection des employés et des employés potentiels en tant que de besoin et dans la mesure où la législation nationale l’autorise. Ces programmes devraient comprendre un examen périodique des données générales concernant les employés travaillant à des postes sensibles en matière de sûreté, en consignant tout changement visible inusité dans la situation socio-économique de l’employé. Conformément au modèle commercial de l’OEA, il conviendrait de mettre sur pied des programmes et mesures de sûreté en vue de promouvoir l’intégrité des procédures d’un partenaire commercial en matière de transport, manutention et stockage du fret dans la chaîne logistique sécurisée. Il conviendrait de mettre en œuvre des procédures afin de faire en sorte que toutes les informations utilisées aux fins du traitement du fret, tant électronique que manuel, soient lisibles, opportunes et précises, et qu’elles soient protégées contre toute altération, perte ou introduction de données erronées. L’OEA et la douane assurent la confidentialité des données sensibles sur le plan commercial et en matière de sûreté. 26 Juin 2015  Les informations communiquées ne devraient être utilisées qu’aux fins pour lesquelles elles ont été fournies. Un OEA qui expédie ou reçoit du fret devrait s’assurer de sa conformité par rapport aux documents de transport appropriés. Il s’assurera que les renseignements concernant le fret qui lui ont été transmis par les partenaires commerciaux sont déclarés en temps voulu et de manière précise. Les personnes qui livrent ou reçoivent du fret doivent être identifiées avant la réception ou l’enlèvement du fret. L’OEA devrait prévoir une formation spécifique pour aider les employés à garantir l’intégrité du fret, à reconnaître les menaces potentielles internes en matière de sûreté et à assurer le contrôle des accès. L’OEA devrait informer les employés des procédures mises en place par l’entreprise pour identifier et signaler les incidents suspects. 2.3 Norme 3 – Agrément L’administration douanière, avec l’aide de représentants des milieux commerciaux, met en place des processus de validation ou des procédures d’agrément de la qualité qui inciteront les entreprises à devenir des opérateurs économiques agréés. Ces procédures incitent les entreprises à investir dans des pratiques et des systèmes satisfaisants en matière de sûreté, en raison notamment de la diminution du nombre des inspections et des évaluations qu’elles subissent aux fins du ciblage des risques, ainsi que du traitement accéléré de leurs marchandises. L’administration des douanes devrait coopérer (par différents moyens) avec les partenaires commerciaux pour déterminer les avantages mutuels résultant de la participation collective à la chaîne logistique sécurisée. L’administration des douanes devrait être à l’écoute des préoccupations des opérateurs économiques agréés et définir, en consultation avec eux, un mécanisme formel de communication garantissant que les questions posées seront dûment examinées et résolues. L’administration des douanes devrait consigner par écrit les avantages concrets qu’elle envisage d’offrir (dans les limites de ses compétences) aux partenaires commerciaux pleinement engagés dans la chaîne logistique sécurisée. Ces avantages devraient être mesurés et signalés, et devraient suivre les obligations fixées au fur et à mesure que la douane s’intègre dans des programmes nationaux. Les administrations des douanes devraient œuvrer en faveur de la reconnaissance mutuelle du statut d’OEA, au sein des différents programmes et entre eux, afin d'accentuer les avantages offerts à leurs OEA respectifs.