Géographie BFI - Mers et océans : Au Cœur de la Mondialisation PDF

Programme de géographie BFI Thème 1 - Mers et océans : au cœur de la mondialisation Concepts clés Zone maritime : Une zone maritime est une région de l'océan où un pays a des droits spécifiques pour exploiter les ressources naturelles ou réglementer les activités maritimes. Par exe...

Programme de géographie BFI Thème 1 - Mers et océans : au cœur de la mondialisation Concepts clés Zone maritime : Une zone maritime est une région de l'océan où un pays a des droits spécifiques pour exploiter les ressources naturelles ou réglementer les activités maritimes. Par exemple, les eaux territoriales d'un pays s'étendent jusqu'à 12 milles marins de ses côtes, au-delà desquelles commence la zone économique exclusive (ZEE). Zone économique exclusive (ZEE) : La ZEE est une extension de 200 milles marins à partir du littoral d'un pays, où ce pays a des droits exclusifs d'exploration et d'exploitation des ressources marines, telles que le poisson, le pétrole ou le gaz. Ces zones sont cruciales pour la souveraineté économique des nations sur les mers adjacentes. Convention des Nations Unies sur le droit de la mer : Il s'agit d'un traité international qui définit les droits et les responsabilités des nations en ce qui concerne l'utilisation des océans, la gestion des ressources marines et la protection de l'environnement marin. Elle fixe les règles applicables aux zones maritimes, y compris les ZEE, et vise à prévenir les conflits en mer. Pavillon de complaisance : Ce terme fait référence à la pratique d'immatriculer un navire dans un pays autre que celui du propriétaire pour bénéficier de lois plus clémentes, notamment en matière de taxes, de sécurité et de conditions de travail. Cela permet aux armateurs de réduire leurs coûts d'exploitation, mais peut également entraîner des problèmes réglementaires. Piraterie : La piraterie implique des actes de violence ou de vol commis en mer, généralement par des groupes organisés, dans le but de capturer des navires, leur cargaison ou d'exiger une rançon. Il s'agit d'une menace sérieuse pour la sécurité des routes maritimes et du commerce international. Conteneurisation : Il s'agit d'un système de transport de marchandises à l'aide de conteneurs standardisés, qui facilite leur transfert entre les différents modes de transport (bateau, train, camion) et réduit les coûts et les temps de chargement. La conteneurisation a été un facteur clé de l'expansion du commerce mondial. Point d'étranglement, canal, détroit : Les points d'étranglement sont des passages maritimes étroits, tels que des canaux ou des détroits, qui sont essentiels pour le commerce mondial. Par exemple, le canal de Suez et le détroit de Malacca sont des passages stratégiques qui, s'ils sont bloqués, peuvent perturber l'économie mondiale en retardant ou en empêchant le transit des navires.  I) Un espace de circulation crucial dans la mondialisation La mondialisation relie les territoires par des flux essentiels comme le commerce maritime. Environ 80 à 90 % de ces flux se produisent via les mers et les océans, ce qui souligne leur rôle crucial. Ces échanges peuvent créer des tensions géopolitiques, en plus des tensions économiques. Le canal de Suez est un exemple critique de point d'étranglement stratégique. Situé entre le L'océan Indien et la Méditerranée, c'est vital pour le commerce mondial. S'il est bloqué, comme cela s'est produit avec un porte-conteneurs géant, il pose des problèmes économiques majeurs, coûtant entre 5 et 8 milliards d'euros par jour. II) Le transport maritime : l'épine dorsale de la mondialisation Les mers et les océans sont des régulateurs du climat et des réservoirs de biodiversité, mais leur utilisation par les sociétés humaines les transforme en espaces maritimes exploités de plus en plus intensivement depuis les années 1970, ce qui est parallèle à la mondialisation. L'offshore (exploitation des ressources en mer) et le développement côtier pour les infrastructures comme les ports illustrent cette exploitation croissante. Les espaces maritimes ont la particularité d'être inhabitables en permanence, ce qui en fait une nouvelle frontière et un espace de conquête, notamment pour les ressources halieutiques. III) Un espace de circulation crucial dans la mondialisation a) Le transport maritime : l'épine dorsale de la mondialisation Influence de l'Anthropocène : Le transport maritime est un pilier de l'Anthropocène, l'ère où l'activité humaine façonne les écosystèmes et la géographie de la Terre. La mise au point de grands navires (p. ex. pétroliers, porte-conteneurs) conçus pour transporter de grandes quantités de matières premières, comme le pétrole ou les marchandises en vrac, illustre la façon dont l'industrie du transport maritime s'adapte à l'environnement mondial et le modifie pour en assurer l'efficacité économique. Croissance sans précédent du commerce maritime : Au cours des 70 dernières années, le commerce maritime a connu une croissance exponentielle, stimulée par l'interconnectivité croissante des marchés mondiaux et la demande de marchandises entre les continents. Le volume de marchandises transportées a explosé au fil des ans : 1950 : 550 millions de tonnes 1970 : 2 605 milliards de tonnes 1980 : 2 704 milliards de tonnes 1990 : 4 008 milliards de tonnes 2000 : 5 984 milliards de tonnes 2010 : 8 408 milliards de tonnes 2021 : 11 milliards de tonnes Nous pouvons clairement voir l'essor des chaînes d'approvisionnement mondiales et la domination des routes maritimes dans la distribution des marchandises dans le monde entier. →Des innovations telles que l'automatisation dans les ports, les systèmes de navigation informatisés et l'expansion des capacités des cargos ont transformé le fonctionnement de la logistique maritime. Le transport maritime permet un transport maritime rentable à grande échelle sur de longues distances, en minimisant les coûts unitaires grâce au transport en vrac. Les océans fournissent des autoroutes naturelles qui relient les continents, réduisant ainsi le besoin d'investissements coûteux dans les infrastructures. Non seulement les mers sont exemptes d'obstacles par rapport à la terre, mais des projets d'infrastructure clés, comme le « canal de Suez » et le « canal de Panama », ont révolutionné le transport maritime mondial en réduisant considérablement les temps et les distances de transit. Un avantage non négligeable du transport maritime est le besoin minimal de transferts entre les différents modes de transport. Alors que le transport ferroviaire et routier nécessite souvent des transbordements coûteux et chronophages, le transport maritime permet aux marchandises de parcourir de longues distances avec moins d'interruptions. L'océan Atlantique, qui était autrefois le principal centre du commerce mondial pendant la période coloniale et au début de la période industrielle, a connu un déclin relatif. En revanche, des régions comme la mer de Chine méridionale, la Méditerranée et l'océan Indien sont désormais des artères vitales dans le commerce mondial, reliant les principaux marchés d'Asie, d'Europe et d'Afrique. À l'inverse, les zones maritimes moins actives, comme l'Atlantique Sud, restent marginalisées dans les flux commerciaux mondiaux, mettant en évidence des disparités dans la répartition mondiale de l'activité économique. Spécialisation des navires → L'industrie du transport maritime a connu un changement massif vers la spécialisation. Les porte-conteneurs, les vraquiers, les pétroliers et les navires de pêche ont chacun des objectifs distincts, ce qui permet des gains d'efficacité. Des navires plus grands signifient également que les entreprises peuvent transporter plus de marchandises à la fois, ce qui réduit les coûts grâce à des économies d'échelle. Le transport maritime est donc à la fois peu coûteux et très fiable, un facteur clé pour le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement mondiales. La conteneurisation a révolutionné le commerce mondial en permettant une manutention normalisée des marchandises. Cela a permis aux ports de se mécaniser, ce qui a accéléré les processus de chargement et de déchargement. L'expédition conteneurisée est également adaptable : des marchandises de toutes sortes, de l'électronique aux véhicules, peuvent être expédiées dans le même format. La taille croissante des porte-conteneurs, tels que le CMA CGM Jacques Saadé et l' Ever Ace Evergreen, reflète la tendance actuelle à maximiser l'efficacité. Ces navires peuvent transporter plus de 23 000 équivalents vingt pieds, ce qui en fait des géants des mers. Leur taille réduit les coûts de transport, ce qui favorise davantage la croissance du commerce international. Au cours des dernières décennies, l'industrie du transport maritime a subi d'importantes transformations en raison des progrès de l'automatisation portuaire et de la normalisation des processus de transport, notamment grâce à la conteneurisation. Le port de Yangshan en Chine, l'un des plus grands ports à conteneurs entièrement automatisés au monde, en est un exemple frappant. La standardisation du transport, qui fait référence à l'utilisation mondiale de conteneurs maritimes de taille uniforme, a révolutionné l'efficacité des ports. Il a non seulement permis une manutention plus rapide et plus organisée des marchandises, mais a également contribué à la modernisation plus large des ports dans le monde entier. D'énormes porte-conteneurs comme : APM-Maersk Compagnie d'entraide méditerranéenne Groupe CMA CGM Ligne de conteneurs Cosco Ligne à feuilles persistantes Hapag-Lloyd Hambourg Süd-group Expédition Hanjin mettre en valeur l'ampleur de la logistique maritime contemporaine. Ces navires, capables de transporter d'énormes volumes de marchandises à travers le monde, illustrent à quel point le transport maritime est devenu essentiel au fonctionnement de l'économie mondiale. Le rôle des grandes compagnies maritimes, telles que CMA CGM, va au-delà de la simple exploitation de ces navires. Ces entreprises possèdent et gèrent également des infrastructures portuaires, contrôlant ainsi les chaînes d'approvisionnement maritimes et terrestres, ce qui garantit un commerce mondial sans faille. L'Asie, en particulier la Chine, est devenue une puissance maritime mondiale. Les ports de la région jouent un rôle vital dans le commerce mondial, traitant une grande partie des marchandises mondiales. Les compagnies maritimes et les ports asiatiques, (en particulier la Chine), sont devenus des acteurs importants du réseau logistique international, reliant les producteurs asiatiques aux consommateurs du monde entier. L'influence croissante des pays BRICS – Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud – est évidente dans le domaine du commerce mondial, en particulier du transport maritime. Ces économies émergentes ont élargi leur rôle dans la production et l'exportation de biens, sous l'impulsion de la croissance industrielle et de la demande croissante des chaînes d'approvisionnement mondiales. La Chine, par exemple, s'est positionnée comme un acteur clé de l'économie mondiale, non seulement dans l'industrie manufacturière, mais aussi dans la logistique maritime. Pour répondre à ces demandes mondiales, il y a eu un déplacement significatif de l'emplacement des industries lourdes, telles que l'acier, la métallurgie et la pétrochimie, vers les régions côtières. En se rapprochant des ports, ces industries peuvent réduire les coûts de transport et accélérer l'expédition des marchandises vers les marchés internationaux. Cette relocalisation s'inscrit dans la tendance plus large d'intégration des centres de production aux infrastructures portuaires, optimisant à la fois la rentabilité et la vitesse du commerce mondial. Les ports modernes ne sont plus seulement des zones de chargement et de déchargement des marchandises. Ils sont devenus des centres multifonctionnels qui intègrent divers services essentiels au commerce mondial. Par exemple, le port de Shanghai abrite désormais non seulement des opérations logistiques, mais aussi des services financiers tels que des banques et des bureaux, ce qui contribue à son statut de plaque tournante du commerce mondial. De plus, ces ports comprennent des installations pour la logistique, l'entreposage et le stockage de marchandises, ce qui en fait des points critiques de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Le développement d'infrastructures de transport reliant les ports à leur arrière-pays, c'est-à-dire aux régions situées à l'intérieur des terres, fait partie intégrante de cette transformation. Ces infrastructures, qui comprennent les réseaux routiers, ferroviaires et aéroportuaires, sont cruciales pour le transport efficace des marchandises des ports vers les centres industriels et vice versa. Des ports comme Rotterdam, par exemple, servent de plaques tournantes centrales dans le réseau logistique mondial, facilitant la distribution rapide des marchandises dans toute l'Europe et au-delà. Ces ports doivent désormais traiter non seulement des marchandises physiques, mais aussi des données, ce qui nous amène à la prochaine évolution critique du commerce mondial : le rôle des câbles sous-marins. → Sous les océans du monde se trouvent de vastes réseaux de câbles sous-marins, qui servent d'épine dorsale à l' Internet mondial et à l'infrastructure de communication. Ces câbles transmettent d'immenses quantités de données, allant des transactions financières aux communications politiques, à travers les continents, ce qui les rend indispensables au fonctionnement du monde moderne. Dans ce contexte, le contrôle des câbles sous-marins est devenu une question d'importance géopolitique stratégique. b) Au fond de la mer, l'épine dorsale d'Internet Les pays qui contrôlent la pose et l'entretien des câbles sous-marins ont un grand avantage dans l'économie mondiale et les relations internationales. Ces câbles sont importants pour les marchés financiers mondiaux et pour le transfert d'informations sensibles. Par exemple, l'initiative chinoise Belt and Road implique non seulement la construction d'infrastructures physiques telles que des routes et des ports, mais aussi l'augmentation de leur influence sur les réseaux numériques, y compris les câbles sous-marins. Ce projet aide la Chine à créer de nouvelles routes commerciales et à devenir un chef de file plus fort en matière de connexions physiques et numériques. Depuis le 19ème siècle (XIXe), les câbles sous-marins ont été stratégiques pour la communication, et aujourd'hui ils sont encore plus importants. La dépendance croissante du monde vis-à-vis des réseaux de fibre optique pour le commerce et la communication a accru les tensions géopolitiques. Les câbles sous-marins sont désormais considérés comme des actifs stratégiques, en particulier dans des endroits comme la mer de Chine méridionale, où le contrôle de ces câbles signifie le contrôle d'importantes voies de communication. De nouveaux acteurs, comme la Chine et d'autres pays asiatiques, sont maintenant en tête de la pose et de la gestion de ces câbles, ce qui modifie l'équilibre des pouvoirs dans les communications mondiales. Alors que les pays et les entreprises se disputent le contrôle de ces câbles, les tensions peuvent augmenter, en particulier dans les régions clés qui sont importantes pour les besoins économiques et numériques.  c) Des espaces maritimes de loisirs mondialisés La croissance rapide du tourisme maritime de 2009 à 2019, en particulier du tourisme de croisière, est passée de 49 milliards de dollars à des chiffres nettement plus élevés au cours de cette période. Cette croissance est attribuée à la hausse de la demande, en particulier de la part des marchés émergents tels que la Chine. La tendance devrait se poursuivre, le nombre de croisiéristes ayant doublé au cours de la dernière décennie et les entreprises prévoyant des taux de croissance annuels de 5 à 8 % dans les années à venir. Le marketing a joué un rôle majeur dans l'attrait du tourisme maritime, avec des publicités dépeignant les espaces maritimes comme des symboles de liberté, d'aventure et d'histoire. Ces représentations ont rendu les croisières, en particulier sur de grands navires de luxe, très attrayantes pour les touristes. Ces navires offrent un environnement confiné mais sûr et agréable, ce qui a contribué à renforcer leur popularité. Cependant, l'expansion du tourisme de croisière a également suscité des inquiétudes quant à son impact environnemental. Les grands navires de croisière sont de grands pollueurs, et le tourisme de masse a des effets négatifs sur les écosystèmes marins et les communautés côtières. Le naufrage du Costa Concordia est cité comme un exemple tragique qui a suscité des discussions sur la sécurité et les coûts environnementaux du tourisme de croisière. La segmentation au sein du tourisme maritime, en distinguant les petites manœuvres de plaisance, les grands yachts de luxe, les croisières grand public et les croisières de luxe personnalisées destinées à l'élite. Le secteur du luxe est particulièrement axé sur l'offre d'expériences personnalisées dans des destinations exclusives telles que l'Arctique et les Caraïbes. Des facteurs géopolitiques influencent également le tourisme maritime, des régions comme la Méditerranée, les Caraïbes et certaines zones côtières d'Europe et d'Amérique étant des centres clés pour cette industrie en raison de leur emplacement stratégique et de leurs infrastructures développées. II - Mers et océans entre appropriation et libr circulation a) L'espace maritime s'est mondialisé L'importance stratégique des espaces maritimes à travers l'histoire, en se concentrant particulièrement sur la manière dont les États ont cherché à contrôler ces zones pour affirmer leur souveraineté (= pouvoir ou autorité suprême). À partir du XVe siècle, l'appropriation maritime est principalement le fait de nations capables de construire des marines puissantes. Ces États ont utilisé leur domination navale pour réglementer le commerce, étendre leur contrôle territorial et sécuriser leurs frontières maritimes. Au cours de cette période, des espaces comme la Méditerranée (appelée Mare Nostrum ou « notre mer ») étaient cruciaux pour contrôler les routes commerciales et assurer un avantage militaire. Les progrès techniques et industriels réalisés du XVe au XIXe siècle, tels que la vapeur et l'électricité, ont considérablement transformé la navigation et l'exploration maritime. La maîtrise de ces technologies a permis aux États de conquérir des espaces maritimes à la fois géographiquement et cartographiquement, leur capacité à exploiter les ressources marines devenant un atout géopolitique essentiel. Au XXe siècle, le contrôle des mers et des océans est devenu un point central de la concurrence géopolitique, les espaces maritimes ayant désormais une valeur à la fois économique et stratégique. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, dans un monde multipolaire, les États ont de nouveau souligné leur volonté d'affirmer leur souveraineté sur les espaces maritimes, poussés par l'importance croissante du contrôle naval et de l'exploitation des ressources dans la politique mondiale. b) L'espace maritime s'est industrialisé L'industrialisation croissante des espaces maritimes, en mettant particulièrement l'accent sur l'exploitation des ressources marines, qui s'appuie désormais sur des moyens techniques sophistiqués pour opérer dans les eaux profondes offshore. L'industrialisation de la pêche, par exemple, a conduit à la surpêche, la Chine jouant un rôle dominant, représentant une part importante des opérations de pêche mondiales. La surpêche et les volumes élevés d'extraction des ressources, en particulier dans les pays en développement comme la Mauritanie et le Sénégal, exacerbent les problèmes environnementaux et socio-économiques, notamment l'épuisement des stocks de poissons et la hausse du chômage. L'expansion de la pêche industrielle est liée au développement de flottes très modernes équipées de sonars, de radars et de technologies de préservation. Ces flottes sont capables de localiser et d'extraire efficacement de grandes quantités de poissons, transformant ainsi une pêche autrefois artisanale et occasionnelle en une exploitation systématique et intensifiée des ressources marines. L'extraction d'hydrocarbures, qui a évolué vers les opérations offshore. Les plates-formes pétrolières sont aujourd'hui souvent installées loin des côtes, dans des eaux profondes, soutenues par des équipements technologiques de pointe qui leur permettent d'opérer à de grandes profondeurs. L'extraction d'hydrocarbures en mer est de plus en plus essentielle dans la production mondiale d'énergie, et des technologies spécialisées sont déployées pour gérer ces opérations sous-marines complexes. c) Entre liberté des mers et territorialisation des espaces maritimes. La territorialisation des espaces maritimes et les zones économiques exclusives (ZEE) : Les pays cherchent à affirmer leur souveraineté sur les espaces maritimes en revendiquant ces zones et en essayant de les contrôler. Cependant, la grande taille des océans rend ce contrôle difficile, ce qui entraîne des problèmes comme la piraterie, le vol des ressources, le trafic illégal et la pollution. Pour gérer ces problèmes, les États se sont mis d'accord sur la création des Zones Économiques Exclusives (ZEE). Une ZEE est une zone maritime qui s'étend jusqu'à 200 milles marins (370 km) à partir des côtes d'un pays. Dans cette zone, l'État a le droit exclusif d'exploiter les ressources marines, comme les poissons, le pétrole ou le gaz. Ce système est défini par la Convention de Montego Bay. Certains pays ont de très grandes ZEE, comme par exemple : - Les États-Unis : 12,2 millions de km² - La France : 10,4 millions de km² - L'Australie : 9 millions de km² - La Nouvelle-Zélande : 6,9 millions de km² → L'exploitation des hydrocarbures en mer L'exploitation du pétrole et du gaz en mer a beaucoup évolué grâce aux nouvelles technologies. Aujourd'hui, on utilise des plateformes en haute mer capables d'extraire des ressources à de grandes profondeurs. Le pétrole offshore représente maintenant 30 % de la production mondiale, et un tiers des nouvelles découvertes de pétrole sont en mer depuis les années 1960. L'augmentation des prix du pétrole a poussé les entreprises à chercher encore plus loin en mer. →L'industrie navale et l'économie maritime L'industrie de la construction navale est un secteur important de l'économie mondiale, surtout pour la construction de navires marchands et de bateaux. Les chantiers navals sont des zones spécialisées où sont construites et réparées des navires. Cette industrie est principalement concentrée dans les régions développées, comme l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Asie orientale. La pêche : Soixante et onze pays, dont la Chine, l'Indonésie, le Japon et l'Inde, représentent 50 % des captures de poissons dans le monde. La construction navale : 90 % des navires marchands sont fabriqués en Chine, ce qui montre la domination de la Chine dans ce domaine. Le principe de libre circulation dans les eaux internationales est fondamental pour garantir que tous les pays puissent naviguer librement sur les mers et océans. Cela signifie que les navires de toutes les nations peuvent traverser ces eaux sans restriction, tant qu'ils respectent les règles établies. Cependant, certaines restrictions peuvent être appliquées, notamment pour des zones sensibles comme celles contenant des câbles sous-marins. L'accès à ces zones peut être refusé pour protéger des infrastructures essentielles et éviter des accidents. Pour assurer la sécurité de ces espaces, des points de passage spécifiques ont été désignés. La Convention de Montego Bay joue un rôle crucial en établissant des normes sur la navigation et la protection de l'environnement marin. Elle garantit que des mesures de protection sont mises en place pour préserver les câbles sous-marins et d'autres infrastructures maritimes vitales. III - Transformation et régulation des espèces maritimes a) Enjeux territoriaux aide puissances La question des définitions & des revendications peut générer des tensions, voire des conflits. Dans ce cas, les flat peuvent saisir la cour internationale de justice (La Haye- Pays-Bas) et tribunal international du droit de la mer (hambourg) pour arbitrer le contentieux, les litiges peuvent être traités car conteneur des enjeux, on assiste à une militarisation des mers. (Ex : mer de chine méridionale). Le pôle nord est actuellement une des zones de tension croissante dans la mesure où elle met en contact de nombreux états dont l'Etas-unis et russie, c'est une route en voie d'ouverture et un espace prometteur en termes de ressources. Des États riverains refusant de s'engager dans un traité international pour protéger l'antarctique. Les différents (litiges) peuvent porter sur des droits de passage, l'appropriation d'îlots, les ressources, les frontières, etc... et dans ce cas, les États industriels qui possèdent déjà une vaste ZEE sont en mesure de poser davantage voire de ne pas respecter le droit international. Actuellement, les hydrocarbures constituent une source de tension première (ex : Méditerranée orientale) des gisements gaziers et peut être pétroliers ont été découverts depuis 2009 au piège israël : les délimitations deviennent sensibles notamment avec le liben. En Asie oriental, la cause aux ressources est exacerbée depuis l'affirmation de la puissance chinoise (''collier de pertes''), ces ambitions entraînent de petites batailles navales autour des îlots disputés (paracels et spratley), (senkaku/diaoyu). Les conflits coûtent généralement circonscrits même si les États concernés modernisent/augmentent leur flotte dégénère. b) Enjeux de circulation Le conflit entre Israël et Gaza a des conséquences significatives sur le transport maritime, notamment dans le détroit de Bab el Mandeb. Ce passage stratégique est crucial pour le commerce mondial, mais des attaques dans la région augmentent les risques pour les navires. En raison de ces tensions, les trajets maritimes doivent souvent être rallongés, ce qui peut ajouter jusqu'à 10 jours de transit. Cette augmentation du temps de trajet entraîne une hausse des coûts de transport. Par conséquent, le prix du pétrole, notamment le baril, connaît une croissance, ce qui contribue à l'inflation. Cette inflation a pour effet d'augmenter les prix de consommation, rendant les biens plus chers pour les consommateurs. De plus, les perturbations dans les chaînes de production sont accentuées, affectant la disponibilité des produits sur le marché. Les espaces maritimes sont des espaces de circulation liates et illiates : par leur nature, ils permettent le développement de traffic prouvé (être humain, drogue), migration illégale, monace, terrorisme, piraterie, etc... dont la fréquence constitue une entrave à la circulation en mer. Dans la majorité des cas, la pression s'énonce plutôt du sud ver le nord, dans certains cas ces flux peuvent être nord vers sud, ex : les d'êtres non traités diverses dans des pays + pauvres → ex : sénégal/l'inde c) Les enjeux environnementaux et sociaux. L'industrialisation des océans favorisant leur dégradation → La superbe : enjeux pour la biodiversité/enjeux de régulation. La pêche est une activité essentielle à l'homme 'à son alimentation et constitue dans certaines régions un revenu nécessaire 'à la survie de nombreuses communautés. Les prises ont tendance à stagner du fait des régulations imposées aux États mais aussi de la raréfaction de certaines espèces (ex : 1999 : 86 mln de tonnes pêchées, aujourd'hui : 80 mln tonnes pêchées). Certaines espèces ont beaucoup réalisé parmis les prises (ex : Cabillaud, thon rouge → mediteranian). Les réserves halieutiques sont menacées par une demande croissante à l'échelle mondiale. D'après la FAO, 30% des stocks mondiaux sont surexploités et 1/3 des espèces sont menacées d'extension = La diversité marine se dégrade et est accentuée par l'utilisation de techniques de pêche industrielle de plus en plus profondes. C'est pourquoi la FAO préconise des techniques de pêche raisonnées afin de réaliser l'exploitation, la préservation des espèces maritimes et la restauration de la ressource. Les États qui ont des intérêts en matière de pêche s'organisent le plus souvent à l'échelle régionale. Malgré tout, ces organisations ont du mal à gérer les ressources sur plusieurs ZEE ; par ailleurs les mentalités de pêches sont difficiles à changer. Le pêche illégale est difficile à contracter et les déclarations de pêche ne sont pas toujours (la pêche illégale représente 12-20 mln de tonnes par année) Le commerce international des produits de la mers reflète l'inégalité des échanges à l'échelle mondiale l'UE. Les ressources se raréfient dans les eaux territoriales de l'UE donc il doit importer 40% de ce qu'elle consomme. → 1/4 des prises de la flotte de l'UE ne provient pas de ses eaux. Etats africains sur lesquels sont signés avec des Etats africains sur lequel est reportée la surpêche qui menace la pêche artisanale et les villages concernés Il faut enfin noter que certains état consomment de chasser les grands nanifiés (baleines, requins) ce qui déstabilise toute la chaîne alimentaire. L'accroissement des risques industriels est illustré par des catastrophes telles que l'explosion de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon dans le Golfe du Mexique en 2010, qui a provoqué une marée noire s'étendant sur 149 000 km². Cet événement a eu un impact environnemental majeur, affectant toutes les espèces marines, avec des pertes estimées à 8,3 millions de poissons et 800 000 oiseaux. La destruction des écosystèmes marins a également eu des répercussions sur l'économie locale, soulignant la vulnérabilité des milieux sous-marins face aux activités industrielles.