PDF Cunoașterea Generală a Aeronavei - Aeroclubul României

AEROCLUBUL ROMÂNIEI NOTE DE CURS CUNOAȘTEREA GENERALĂ A AERONAVEI AVION Aceste Note de Curs sunt proprietatea AEROCLUBULUI ROMÂNIEI și sunt dedicate folosirii exclusiv de către personalul AEROCLUBULUI ROMÂNIEI. Nici o parte și nici o informație din aceste Note de Curs nu poate fi reprodusă sau transmisă cu nici un scop și sub nici o formă persoanelor neautorizate fără acordul scris al AEROCLUBULUI ROMÂNIEI. SPAȚIU LĂSAT LIBER INTENȚIONAT AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Lista de evidență a amendamentelor Versiune Pagini afectate Data introducerii Numele/Semnătura amendament Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 4 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs CUPRINS 1. CELULA..................................................................................................................................................... 9 1.1 PREZENTARE GENERALĂ............................................................................................................................... 9 1.1.1. IAR 46S.......................................................................................................................................... 9 1.1.2. Zlin 142.......................................................................................................................................... 9 2. TIPURI DE STRUCTURI............................................................................................................................ 13 2.1. FUZELAJUL.............................................................................................................................................. 13 2.1.1. Structura tip: semi-monococă..................................................................................................... 15 2.1.2. Avioanele cu aripi monoplan în consolă...................................................................................... 16 2.1.3. Monoplan cu aripă în consolă poziționată jos............................................................................ 16 2.1.4. Monoplan cu aripă în consolă poziționată sus............................................................................ 17 2.1.5. Monoplane cu aripă în consolă poziționată median................................................................... 17 2.1.6. Biplane........................................................................................................................................ 18 2.1.7. Monoplan cu aripă susținută de hobane.................................................................................... 18 3. MATERIALE DE CONSTRUCȚIE UTILIZATE ÎN AVIAȚIE.............................................................................. 21 3.1. MATERIALE DE AVIAȚIE.............................................................................................................................. 21 3.2. ÎNCĂRCĂRI APLICATE PE STRUCTURA CELULEI AERONAVEI.................................................................................. 28 3.3. ASAMBLĂRI DE AVIAȚIE.............................................................................................................................. 30 3.4. TRATAMENTE TERMICE.............................................................................................................................. 39 3.5. ACOPERIRI DE SUPRAFAȚĂ.......................................................................................................................... 39 3.6. CONSTRUCȚIA ARIPII ÎN CONSOLĂ................................................................................................................. 40 3.6.1. Învelișul....................................................................................................................................... 40 3.6.2. Lisele (grinzi longitudinale)......................................................................................................... 40 3.6.3. Nervurile...................................................................................................................................... 40 4. AMPENAJUL........................................................................................................................................... 43 4.1. SUPRAFEȚE DE CONTROL............................................................................................................................ 47 5. TRENUL DE ATERIZARE........................................................................................................................... 61 5.1. FUNCȚIILE TRENULUI DE ATERIZARE............................................................................................................... 61 5.2. ROATA DE BOT......................................................................................................................................... 65 5.3. TRENUL DE ATERIZARE ESCAMOTABIL............................................................................................................ 67 5.4. ANVELOPE............................................................................................................................................... 68 5.5. ACVAPLANAREA........................................................................................................................................ 71 5.6. SISTEMUL DE FRÂNARE............................................................................................................................... 72 5.6.1. Elemente de hidraulică................................................................................................................ 72 6. MOTOARE – PREZENTARE GENERALĂ.................................................................................................... 79 6.2. MOTORUL CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON ÎN 4 TIMPI...................................................................................... 79 6.2.1. Construcția generală................................................................................................................... 80 6.2.2. Compresia motorului.................................................................................................................. 84 6.2.3. Supapele și distribuția................................................................................................................. 85 6.2.4. Aprinderea și Arderea................................................................................................................. 86 6.2.5. Sistemul de evacuare.................................................................................................................. 88 6.2.6. Sistemul de răcire al motorului................................................................................................... 88 6.2.7. Ventilarea cabinei, sistemul de încălzire..................................................................................... 92 Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 5 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 6.2.8. Sisteme de ungere....................................................................................................................... 95 6.2.9. Carburatorul motorului............................................................................................................. 108 6.2.10. Tipuri de combustibili................................................................................................................ 121 7. ELICEA.................................................................................................................................................. 131 7.2. PRINCIPIU DE FUNCȚIONARE...................................................................................................................... 132 7.3. PASUL GEOMETRIC AL ELICEI..................................................................................................................... 136 7.4. PASUL ADEVĂRAT AL ELICEI....................................................................................................................... 136 7.5. MOMENTE ȘI FORTE GENERATE DE ELICE...................................................................................................... 137 7.5.1. Cuplul motor............................................................................................................................. 137 7.5.2. Efectul giroscopic...................................................................................................................... 138 7.6. TIPURI DE ELICE ÎN FUNCȚIE DE PAS............................................................................................................. 141 7.6.1. Elicea cu pas fix......................................................................................................................... 141 7.6.2. Elicea cu pas variabil................................................................................................................. 142 8. SISTEMELE AERONAVEI........................................................................................................................ 147 8.1. SISTEMUL ELECTRIC................................................................................................................................. 147 8.1.1. Introducere................................................................................................................................ 147 8.1.2. Bara colectoare......................................................................................................................... 148 8.1.3. Bateria....................................................................................................................................... 148 8.1.4. Alternatorul şi generatorul....................................................................................................... 151 8.1.5. Energia statică.......................................................................................................................... 152 8.1.6. Ampermetrul............................................................................................................................. 154 8.1.7. Alarme, disjunctoare și siguranțe............................................................................................. 156 8.2. SISTEMUL DE VACUUM............................................................................................................................. 161 8.2.1. Pompa de vacuum..................................................................................................................... 161 9. INSTRUMENTELE AERONAVEI.............................................................................................................. 163 9.1. INSTRUMENTE ȘI SISTEME DE INDICARE........................................................................................................ 163 9.2. INSTRUMENTE PENTRU MĂSURAREA PRESIUNII............................................................................................. 163 9.2.1. Indicatorul de presiune al uleiului............................................................................................. 163 9.2.2. Manometru de presiune în galeria de admisie......................................................................... 164 9.2.3. Indicatorul de presiune combustibil.......................................................................................... 165 9.3. INSTRUMENTE MONITORIZARE TEMPERATURĂ.............................................................................................. 165 9.3.1. Indicatorul de temperatură a uleiului....................................................................................... 165 9.3.2. Indicatorul temperaturii chiulaselor cilindrilor (CHT)................................................................ 166 9.3.3. Temperatura gazelor de evacuare (EGT).................................................................................. 166 9.4. SISTEMUL DE MĂSURARE A COMBUSTIBILULUI.............................................................................................. 167 9.4.1. Litrometrele............................................................................................................................... 167 9.4.2. Debitmetrul de combustibil (fuel flow)..................................................................................... 167 9.5. ECHIPAMENTE DE TRANSMITERE A POZIȚIEI AERONAVEI SAU TRANSPONDER........................................................ 168 9.6. INDICATOR RPM.................................................................................................................................... 169 9.7. MĂSURAREA PRESIUNII............................................................................................................................ 169 9.7.1. Sistemul static și tubul pitot...................................................................................................... 170 9.7.2. Măsurarea temperaturii........................................................................................................... 172 9.8. ALTIMETRUL.......................................................................................................................................... 173 9.9. INDICATORUL DE VITEZĂ VERTICALĂ............................................................................................................ 175 9.9.1. Indicator de viteză verticală instantanee.................................................................................. 176 9.10. INDICATORUL DE VITEZĂ A AERULUI (VITEZOMETRUL)..................................................................................... 178 9.10.1. Viteza indicată (IAS) și Viteza adevărată (TAS)......................................................................... 180 Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 6 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 10. MAGNETISM ȘI BUSOLE................................................................................................................... 183 10.1. CÂMPUL MAGNETIC AL PĂMÂNTULUI.......................................................................................................... 183 10.2. BUSOLA MAGNETICĂ CU CITIRE DIRECTĂ...................................................................................................... 184 11. INSTRUMENTE GIROSCOPICE........................................................................................................... 187 11.1.1. Indicator de viraj și glisadă....................................................................................................... 188 11.1.2. Giroorizont................................................................................................................................ 189 11.1.3. Girodirecțional.......................................................................................................................... 190 12. SISTEME DE COMUNICARE............................................................................................................... 193 12.1 Moduri de transmisie:................................................................................................................... 193 12.1.1. VHF, HF și SATCOM................................................................................................................... 193 13. ECHIPAMENTE DE RADIO NAVIGAȚIE............................................................................................... 195 14. SISTEME DE ALERTĂ ȘI SISTEME DE PROXIMITATE........................................................................... 197 14.1.1. Sisteme de avertizare în zbor................................................................................................... 197 AVERTIZARE DE VITEZĂ LIMITĂ................................................................................................................................ 198 BIBLIOGRAFIE............................................................................................................................................... 200 Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 7 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs SPAȚIU LĂSAT LIBER INTENȚIONAT Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 8 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 1. Celula 1.1 Prezentare generală 1.1.1. IAR 46S Profundor Cabina(cockpit) Eleron Aripa stângă Compensator Stabilizator orizontal Flaps Stabilizator Coif elice Vertical (deriva) Direcție Elice Bechie Flaps Eleron Radiator ulei Compartiment motor Aripa dreaptă Bord de atac Bord de fugă Antenă VHF Lumină anti coliziune înmatriculare Sistem Tren Elemente pentru evacuare principal descărcare statică Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 9 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 1.1.2. Zlin 142 Elice Bușon Eleron dreapta Antena VHF rezervor Lumină anticoliziune Flaps Direcție Jamba frontală Far aterizare Deriva Stabilizator Lumină Navigație Compensator stânga Cabina Profundor profundor Compensator Ranforsare Capotă Coif elice direcție derivă motor Declanșator Masă Jambă tip Lumină Echilibrare Tren aterizare arc foaie din Navigație profundor principal oțel dreapta Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 10 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Componentele principale ale unui avion: - fuzelajul - planurile - ampenajele: orizontal respectiv vertical (coada) - suprafețele de comandă - trenul de aterizare - motorul si elicea. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 11 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs SPAȚIU LĂSAT LIBER INTENȚIONAT Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 12 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 2. Tipuri de structuri Celula este compusă din elementele structurale care preiau sarcinile la care este supusă aeronava în zbor și la sol. Componentele principale ale unei celule sunt fuzelajul, aripile, ampenajele și suprafețele de control. 2.1. Fuzelajul. Reprezintă structura principală sau corpul aeronavei care adăpostește în condiții confortabile pasagerii, echipajul și bagajele. Totodată furnizează spațiu pentru diferite elemente de control, accesorii și alte echipamente. Acesta transferă încărcările spre și de la aripi, ampenaje, trenul de aterizare și în anumite condiții, motoare. Există 3 moduri de construcție al fuzelajului: 1. Structură tip grindă cu zăbrele sau cadru, (Fig. 1.1) care este folosită în general la avioanele ușoare, nepresurizate; 2. Structură tip monococă (Fig. 1.2) ce a fost utilizată pe scară largă la începutul secolului 20; 3. Structură semi-monococă (Fig. 1.3) ce este utilizată în mod curent la cele mai multe aeronave, mai puțin cele presurizate. Ultimele 2 tipuri de structuri – monococă și semi-monococă – sunt în general numite construcții cu înveliș în tensiune. Un fuzelaj tip grindă cu zăbrele este compus din țevi ușoare din oțel cu o grosime minimală a peretelui care sunt sudate împreună pentru a forma o structura compusă din forme triunghiulare, aceasta oferind cea mai mare rigiditate față de alte forme geometrice. Fiecare zăbrea suportă o anumită încărcare, a cărei magnitudine depinde dacă avionul este în zbor sau la sol. Această soluție tehnică este solidă, ușor de construit și poate fi aranjată sub diferite moduri, în funcție de necesități. În mod normal întreaga structură este acoperită cu pânză de aviație sau tablă din aliaj de aluminiu pentru a forma un compartiment închis și eficient din punct de vedere aerodinamic, neavând însă niciun rol structural. Exemple de avioane care au această structură: Piper Cub, avionul de acrobație Extra 300, Zlin 526/726, motoplanorul Falke SF25 sau în general avioanele mai vechi. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 13 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Fig. 1.1. Structură tip grindă cu zăbrele sau cadru Cuvântul monococă provine din limba franceză (monocoque) și înseamnă o singură celulă, ceea ce înseamnă că toate încărcările sunt preluate de un înveliș în tensiune care conține câteva cadre interne sau forme care să-i dea forma în spațiu. O astfel de structură se realizează în prezent din materiale compozite ușoare dar foarte rezistente iar toate eforturile la care este solicitată structura in timpul evoluțiilor sunt preluate de acest înveliș, care se poate fi asemuită unei coji de ou. Panou despărțitor Fig. 1.2 Înveliș în tensiune Cadre Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 14 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 2.1.1. Structura tip: semi-monococă lonjeroane Panou despărțitor Înveliș în tensiune Fig. 1.3 Pe măsură ce avioanele au devenit tot mai mari și încărcările mai grele, s-a dovedit că structura tip monococă are limitările sale și nu a fost suficient de solidă pentru noile caracteristici ale aeronavelor. Prin urmare, au fost adăugate elemente noi în structură cum ar fi: lonjeroanele de-a lungul fuzelajului pentru a uni cadrele între ele. Apoi s-a adăugat învelișul subțire din aliaj prin nituire sau lipire. Astfel cadrele și lonjeroanele întăresc învelișul iar în timpul zborului forțele sunt distribuite între înveliș și structura internă. Fig. 1.4 În figura 1.5 este ilustrat panoul despărțitor dintre compartimentul motor și cabină. Aceste panouri sunt utilizate pentru a despărți diferite secțiuni ale fuzelajului tip semi-monococă. Aceste panouri au aceeași formă de bază ca și cadrele dar izolează aproape complet compartimentele fuzelajului unele de celelalte. Nu pot izola complet deoarece sunt necesare orificii în ele prin care trec diferite cabluri sau comenzi care străbat fuzelajul. În general aceste panouri despărțitoare sunt construite mai solid decât cadrele întrucât sunt supuse la încărcări mai mari. De exemplu panoul dintre motor și cabină este conceput pentru a împiedica un eventual incendiu să pătrundă spre aceasta din urmă. De aceea mai este numit panou parafoc. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 15 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Aripile Aripile sau planurile principale generează forța portantă necesară decolării avionului iar în zborul orizontal suportă toată masa avionului. În timpul anumitor manevre(spre exemplu in viraje, figuri acrobatice) sau solicitări survenite spontan(turbulențe) din timpul zborului, aripile vor trebui să genereze forță portantă ce pot fi de câteva ori mai mari comparativ cu masa avionului, prin urmare acestea trebuie să fie suficient de puternice și rigide pentru a face față încărcărilor de suprasarcină. În funcție de cerințele date de regimul de exploatare al aeronavei, grosimea aripii și tipul construcției depind mai ales de regimul de viteză al avionului. În general, avioanele care vor zbura la regimuri de viteze mici(mai mici de 200KIAS) vor avea aripi cu profil mai gros, iar cele care evoluează la viteze superioare(regimuri transonice si supersonice) vor avea profile speciale și mai subțiri. Privitor la poziția aripilor în raport cu fuzelajul, deosebim următoarele variante constructive: monoplan în consolă, biplan și monoplan cu hobane. 2.1.2. Avioanele cu aripi monoplan în consolă La astfel de avioane aripile sunt susținute la un singur capăt. Majoritatea avioanelor moderne sunt construite astfel. Aripile în consolă trebuie să suporte încărcările cauzate de forța portantă și rezistența la înaintare dar și propria lor masă când avionul este la sol. Utilizând o astfel de construcție, deosebim 3 tipuri de avioane în funcție de poziția aripilor față de fuzelaj, și anume avioane cu: aripa jos (Fig. 1.5), aripa sus (Fig. 1.6) și aripa mediană (Fig. 1.7). 2.1.3. Monoplan cu aripă în consolă poziționată jos Astfel de construcții sunt preferate datorită avantajului de a se îmbina armonios cu fuzelajul rezultând o rezistență minimă la înaintare și astfel sunt folosite la avioanele unde se dorește viteză mare de zbor, cum sunt de exemplu avioanele de pasageri și majoritatea avioanelor din categoria aviație generală, de ex: Cirrus SR22, Socata TB10, Piper Cherokee etc. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 16 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 2.1.4. Monoplan cu aripă în consolă poziționată sus Această soluție de aranjare a aripii se preferă mai ales la avioanele utilitare sau de școală, unde se dorește o stabilitate mare, întrucât centrul de greutate este sub aripă. Un alt avantaj îl reprezintă riscul minim de a lovi aripa la aterizarea pe terenurile neamenajate. Avioane din această categorie: Cessna 177, Pilatus Porter, ATR 72, Piper Cub etc. 2.1.5. Monoplane cu aripă în consolă poziționată median Configurația cu aripă mediană este intens utilizată la avioanele de acrobație pentru ca centrul de greutate să fie cât mai aproape de axa longitudinală a avionului, astfel încât să fie foarte manevrabil, mai ales ca viteză de rotație în jurul axei longitudinale, dar se regăsește și pe alte tipuri de avioane. Exemple de avioane cu aripă mediană: Extra 300, Piper 601P. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 17 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 2.1.6. Biplane Biplanele au fost foarte intens dezvoltate și folosite pe durata Primului Război Mondial întrucât ofereau o rezistență structurală mare, raportat la materialele disponibile pe vremea aceea și a cerințelor noilor manevre din zbor permisibile datorită motoarelor din ce în ce mai puternice. Cele două lonjeroane (superior și inferior) unite între ele cu stâlpi și zăbrele din cabluri de oțel oferă o structură foarte rezistentă la încovoiere și torsionare. Un mare dezavantaj îl reprezintă rezistența mare la înaintare cauzată de elementele structurale mai-sus enumerate, ceea ce limitează viteza de zbor a avionului. Vizibilitatea în biplane este de asemenea redusă din cauza poziționării aripilor atât deasupra cât și dedesubtul postului de pilotaj. Un avantaj ar exista totuși în cazul capotajului la aterizare, posibilitatea rănirii pilotului fiind diminuată. Acest design este folosit în general la avioanele de viteză mică sau sarcină utilă mare. Considerând experiența acumulată în timpul Primului Război Mondial, relativa ușurință și rapiditate în utilizare ca materii de bază a lemnului, a pânzei și a oțelului in formă de grindă cu zăbrele sudat cu flacără oxiacetilenică, au fost concepute și construite extraordinare avioane de acrobație precum Bukker Jungmeister, Pitts Special. De asemenea merită menționat biplanul din dotarea A.R. si anume AN2-ul. Spre deosebire de cele amintite mai sus acesta are fuzelajul din aluminiu cu construcție monococă și aripile cu structura de duraluminiu asamblate prin nituire și împânzite. 2.1.7. Monoplan cu aripă susținută de hobane Acest design este utilizat în general la avioanele de viteză mică. Într-o astfel de construcție aripile sunt susținute de hobane externe care ajută la diminuarea sau chiar eliminarea momentului de încovoiere aspra lonjeronului aripilor în zbor sau la sol. Hobanele pot fi rigide care pot fi supuse atât tensiunii cât și compresiei, sau sub formă de cabluri de oțel care pot fi supuse doar forței de tensiune. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 18 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Și în acest caz aripile pot fi: - montate sus și susținute de hobane rigide, acestea acționând sub tensiune cât avionul se află în zbor, iar după revenirea sa la sol hobanele sunt supuse forței de compresiune cauzată de gravitație ( Fig. 1.9) De ex: Cessna 172, Spirit of St. Louis; Fig. 1.9 - aripă jos și hobane rigide care diminuează momentul de încovoiere când avionul se află în zbor sau la sol, hobanele acționând ca în cazul exemplificat mai sus. (Fig. 2.0) De. Ex: Piper Pawnee; Fig. 2.0 - aripă mediană și cabluri de susținere pe intrados și extrados ( Fig. 2.1); un astfel de design fiind folosit la începuturile aviației întrucât structurile nu erau suficient de rezistente iar toate cablurile lucrau în tensiune anulând astfel momentele de încovoiere de la îmbinarea aripilor cu fuzelajul. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 19 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Fig. 2.1 Fokker Eindecker Fig. 2.1 Bleriot XI Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 20 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 3. Materiale de construcție utilizate în aviație 3.1. Materiale de aviație Acestea se împart în mai multe categorii, în funcție de aplicațiile specifice precum și de modul în care pot fi obținute. Avem astfel materiale naturale - care odată cu avansarea tehnologiei au fost înlocuite sau scoase din uzul curent, cum ar fi lemnul sau țesturile din fibre naturale și cele artificiale - obținute prin prelucrări fizico-chimice a materiei prime brute: - materialele metalice (oțelurile, duraluminiul, titanul, cuprul, etc.), - materiale amorfe-necristalizate (sticla), - materialele compozite (fibra de sticlă sau de carbon), - materialele termoplastice (plastic, cauciuc). Pentru a fi corespunzătoare în construcția structurii avionului, materialele trebuie să îndeplinească următoarele condiții minimale, în ordinea importanței: - să preia sarcinile mecanice corespunzătoare elementului component al avionului; - să aibă un raport rezistență / greutate cât mai mare; - să nu fie inflamabile; - să aibă stabilitate mecanică și chimică îndelungată la variația condițiilor climatice (temperatură, umiditate, diverși agenți corozivi, cum ar fi spre exemplu aerul marin cu salinitate mai ridicată de lângă litoral, etc.); - să fie ușor prelucrabile; - să aibă un preț mic (deci să existe resurse suficiente). Tipul structurii moleculare a materialului și prelucrările ulterioare vor dicta comportamentul acestuia la diferitele solicitări la care va fi supus. Distingem așadar materiale anizotrope (lemnul, materialele compozite), acele substanțe care prezintă caracteristici fizice variate în funcție de direcția de măsurare și de observare, respectiv materiale izotrope (sticla, metalele) despre care se presupune ca prezintă aceleași proprietăți(mecanice, etc.) in orice punct al materialului, invariabil de direcția de măsurare. Trebuie menționate și materialele ortotropice care prezintă aceleași proprietăți pe două sau mai multe axe de simetrie perpendiculare între ele. Lemnul Primul material folosit în construcția avioanelor a fost lemnul. Putem spune despre el că este un material compozit natural, cu proprietăți deosebite care atunci când este ales și utilizat in mod corespunzător poate da naștere unor adevărate opere de artă zburătoare (DeHavilland Mosquito, CAP232). Acesta corespunde și depășește de cele mai multe ori majoritatea condițiilor de rezistență impuse având însă câteva dezavantaje notabile: Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 21 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs - este inflamabil; - este sensibil la medii umede; - lipirea cu cleiuri clasice (clei de oase, cazeină, etc.) nu are stabilitate în timp și este influențată de factorii atmosferici. Pentru a-i îmbunătăți calitățile si a elimina aceste dezavantaje s-au impus următoarele: - tratarea lemnului cu materiale ignifuge; - uscarea controlată si protecția cu lacuri stabile in timp; - încleierea folosind rășini epoxidice, stabile in timp. Cu aceste îmbunătățiri, lemnul este folosit si astăzi în construcția avioanelor sau a altor componente, fiind alese diferite esențe după destinația acestora: bradul de rezonanță- pentru elemente de structură, fagul, carpenul, bambusul sau ulmul-pentru elemente de rezistență, balsa-pentru umpleri sau acoperiri de suprafețe portante, teiul-pentru piese cu forme complex(fiecare esență având avantaje si dezavantaje specifice). Ca materiale metalice utilizate frecvent în construcțiile aeronautice putem enumera: Oțelurile Otelurile sunt aliaje fier-carbon în diverse proporții bine stabilite în funcție de domeniul de aplicabilitate. σ = 1000 – 1400 N/mm2 ρ = 7,8 kg/dm3 Se pot alia cu Ni, Cr, Mo (INOX), precum si cu Mn, W, Va. Oțelurile înalt aliate folosite pentru fabricarea pieselor de înaltă rezistență (bolțuri sau feruri de prindere a semiplanurilor aripii, ampenajelor, sistemului de propulsie sau trenului de aterizare pe fuzelaj). Oțelurile slab aliate sub formă de țevi sudabile se folosesc pentru structuri tip "grindă cu zăbrele" (folosite la construcția fuzelajului, cadrului de montare a motorului sau a trenului de aterizare). Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 22 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Aliajele de aluminiu σ = 250 – 420 N/mm2 ρ = 2,7 kg/dm3 Utilizarea aluminiului şi a aliajelor sale a cunoscut şi cunoaşte o dezvoltare continuă în diferitele industrii existente și reprezintă una dintre cele mai importante categorii de materiale utilizate în tehnica modernă, datorită avantajelor legate de greutatea specifică mică, rezistența la coroziune bună, caracteristici mecanice apreciabile, prelucrabilitate ușoară, etc. Produsele pe bază de aluminiu ocupă al doilea loc pe plan mondial, după oțel, cu toate că istoria cunoașterii acestui metal este de aproximativ două secole. Proprietățile sale, precum legătura între rezistență și greutate, împreună cu durabilitatea, ductilitatea și maleabilitatea fac ca aluminiul să fie o alegere foarte bună în industria în industria aeronautică. Elementele de structură se fabrică din aliaje tip DURAL (se adaugă in principal Cupru , dar și Si, Mg, Mn), sub formă de bare sau profile complexe extrudate, formate la rece sau cald, plăci, tablă sau elemente de asamblare (nituri). Piesele componente pentru motor se fabrică din aliaje de turnare de tip SILUMIN (aliat cu Si, Mn). Structură din duraluminiu – Electra 10 (sursa: Miami Herald) Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 23 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Magneziul σ = 180 – 250 N/mm2 ρ = 1,7 kg/dm3 Magneziul este metalul cu cel mai mare raport rezistență / greutate. Totuși având în vedere dezavantajul că este foarte inflamabil, nu mai este folosit decât în aliaje ale aluminiului. Titanul σ = 350 – 800 N/mm2 ρ = 4,5 kg/dm3 Se aliază cu Al, Mo, Va, Mn, Cr etc. Titanul este următorul după aluminiu ca raport rezistență / greutate, dar are caracteristici mecanice comparabile cu cele ale oțelurilor mediu aliate. Este folosit la piesele de medie si înaltă rezistență (joncțiuni, piese ale trenului de aterizare), dar și la piesele de motoare turboreactoare sau la structuri destinate avioanelor supersonice, menținându-și proprietățile pe o plajă largă de temperaturi, în special la cele ridicate. Are dezavantajul că este un metal rar, greu de obținut si uzinat, deci relativ scump. Materiale compozite Utilizarea compozitelor în construcția de aeronave poate fi datată încă din timpul Celui de-al Doilea Războiul Mondial atunci când elemente din fuzelajul bombardierelor B-29 au fost fabricate din fibră de sticlă ranforsată pentru a crește încărcătura utilă. La sfârșitul anilor 1950, în Europa, producătorii de hidroavioane performante foloseau deja fibră de sticlă pentru realizarea de structuri primare. În 1965, FAA a eliberat primul certificat de tip în categoria Normală pentru un hidroavion elvețian din fibră de sticlă numit Diamant HBY. Câțiva ani mai târziu, tot FAA a certificat un avion numit Windecker Eagle cu un singur motor și patru locuri, tot în categoria Normală. Până în 2005, peste 35% din avioanele noi erau construite din materiale compozite. Compozit este un termen larg și poate însemna materiale precum fibră de sticlă, pânză din fibră de carbon, pânză din Kevlar™ și amestecuri din toate cele de mai sus. Construcția compusă oferă două avantaje majore care conduc la reducerea rezistenței parazite și de formă: obținerea de suprafețe extrem de netede și capacitatea mult simplificată de a forma ușor structuri complexe. Materialele compozite sunt sisteme matriciale armate cu fibre. Matricea este „lipiciul” folosit pentru a ține fibrele împreună, care după întărire dă piesei forma, iar fibrele sunt cele care transportă cea mai mare parte a sarcinii. Există diferite tipuri de fibre și sisteme matriciale în construcțiile de aeronave, cea mai comună matrice fiind rășina epoxidică, Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 24 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs care este un tip de plastic termorezistent. Comparativ cu alte tipuri cum ar fi rășina poliesterică, cea epoxidică este mai puternică și are un nivel mai ridicat de menținere a proprietăților cu creșterea temperaturii. La rândul lor, rășinile epoxidice sunt disponibile într-o varietate de tipuri, conferind o gamă largă de proprietăți structurale, având bineînțeles timpi, temperaturi de întărire și costuri diferite. Materialele compozite sau fibrele ranforsate cu rășini sunt materiale folosite la construcția structurilor de aviație datorita avantajelor sale, care sunt: - rezistență mecanică bună(compozitele nu suferă de oboseală precum si de creșterea fisurilor cum se întâmplă în cazul metalelor); - stabilitate chimică foarte bună(lipsa coroziunii este un important avantaj al compozitelor); - sunt neinflamabile; - preț scăzut; - tehnologie ieftină de fabricație a structurilor de aviație (SDV-istică ieftină). Dintre dezavantaje, putem enumera: - vulnerabilitate la temperaturi mari sau la variații bruște de temperatură; - fabricație în mediu foarte bine controlat (umiditate şi mai ales temperatură); - comportare rea antistatică (se încarcă cu energie electrică statică necesitând precauții la alimentarea cu combustibil). Un alt dezavantaj al materialelor compozite este reprezentat dedificultatea în a identifica vizual eventualele zone deteriorate. Compozitele răspund diferit față de alte materiale structurale la impact și adesea nu există semne evidente de deteriorare. De exemplu, dacă o mașină în mers înapoi lovește un fuzelaj din aluminiu, acesta s-ar putea să se îndoaie. Daunele sunt vizibile și se fac reparații. Dacă fuzelajul nu ar părea atins, nu există daune. Într-o structură compozită, un impact cu energie redusă, cum ar fi o lovitură sau o cădere a unei scule, nu lăsa niciun semn vizibil al impactului pe suprafață. Sub locul impactului însă, poate exista o delaminare extinsă, răspândită în formă de con de la locul impactului către interior. Așadar, deteriorările din interior pot fi semnificative și extinse și mai ales pot fi ascunse vederii. Ori de câte ori cineva are motive să creadă că ar fi putut exista un impact, chiar și minor, cel mai bine este să apelați un inspector familiarizat cu compozite pentru a examina structura respectivă. Apariția zonelor „albicioase” într-o structură din fibră de sticlă este un semn pentru faptul că delaminarea s-a produs ca urmare a fracturii fibrei. Un impact energetic mediu are ca rezultat zdrobirea locală a suprafeței, care ar trebui să fie vizibilă cu ochiul liber. Zona deteriorată este mai mare decât zona vizibilă zdrobită și va trebui reparată. Un impact energetic ridicat, cum ar fi lovirea unei păsări sau grindina în timpul zborului, are ca rezultat o străpungere și o structură grav deteriorată. În Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 25 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs cazul impactului energetic mediu și ridicat, daunele sunt vizibile ochiului, dar impactul energetic scăzut este dificil de detectat. Dacă un impact are ca rezultat delaminarea, zdrobirea suprafeței sau o perforare, atunci repararea este obligatorie. În așteptarea reparației, zona deteriorată trebuie acoperită și protejată de factori externi, in special de ploaie. Multe părți compozite sunt compuse din straturi metalice subțiri legate între ele printr-un miez de fagure, creând o structură „Sandwich”. Deși este excelentă din motive de rigiditate structurală, dar o astfel de structură este o țintă ușoară pentru infiltrarea apei, putând conduce la probleme ulterioare. O bucată de bandă adezivă peste locul afectat este o modalitate bună de a o proteja, dar este nu o reparație structurală. Utilizarea unui material de umplutură pentru a acoperi daunele, în timp ce este acceptabilă în scopuri cosmetice, nu este în nici un caz o reparație structurală. Construcția cu materiale compozite oferă mai multe avantaje față de metal, lemn sau țesătură, greutatea mai mică fiind cea mai frecvent citată. Greutatea mai mică nu este însă întotdeauna automată, depinzând de structură, precum și de tipul de compozit utilizat. Materiale termoplastice Materialele plastice sunt din ce în ce mai folosite în construcția avioanelor (pentru început la piese fără rol de preluare a sarcinilor mecanice, dar in ultimul timp se folosesc din ce în Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 26 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs ce mai mult și la realizarea de învelișuri a suprafețelor portante, piese de rezistență mecanică mică sau chiar a unor componente de motor), datorită avantajelor: - stabilitate chimică foarte bună; - prelucrabilitate foarte bună si ieftină; - preț redus. Prezintă următoarele dezavantaje: - inflamabilitate mare; - instabilitate la temperaturi mari. Cauciucurile (elastomerii) Cauciucurile sunt materiale utilizate la construcția diverselor componente ale avionului cum ar fi: - anvelope si camere de aer; - conducte flexibile (de combustibil, ulei, lichid hidraulic, aer, vacuum, oxigen etc.); - garnituri de etanșare (inele "o"-ring, semeringuri, membrane, burdufuri etc.) - elemente de amortizare (pufere, bucșe elastice de montare ale diverselor subansamble etc.) Acest material în timp își diminuează calitățile până la o anumită limită care odată atinsă și depășită ar putea avea consecințe periculoase. De aceea anumite componente vitale din cauciuc (diverse conducte, semeringuri etc.) se schimbă la intervale de timp prestabilite. Acest concept poarta denumirea de „Safe Life” care presupune înlocuirea unei părți sau întreg subansamblu după un anumit număr de ore/ani/cicluri de funcționare. Trebuie avută în vedere vulnerabilitatea anumitor tipuri de cauciuc la uleiuri si grăsimi (anvelopele sau bucșele elastice de montare ale motorului nu trebuie să fie contaminate cu uleiuri). Materiale spongioase sau structuri de tip "fagure" Materialele spongioase (spume poliuretanice) se folosesc la umplerea sau rigidizarea pieselor de structură. Acestea sunt foarte ușoare (conțin mult aer in structură) și se aplică foarte ușor (sub formă de spray). NU suportă încărcări punctuale. Structurile de tip "fagure" au o greutate foarte mică prezentând însă rezistență mecanică foarte bună. Se folosesc la pereți despărțitori sau chiar la învelișuri portante. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 27 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Diverse alte materiale - plexiglas-ul se folosește la construcția cupolei- este un material elastic(nu se foloseşte geamul de sticlă la avion, cu excepţia aplicațiilor speciale, aceasta având elasticitate redusă, deci casantă); - pânza se folosește la acoperirea totală sau parțială a fuselajului, aripilor și/sau a diferitelor suprafețe portante; - lacurile se folosesc la lipirea si întinderea pânzei; - vopsele, grunduri folosite pentru protecția și aspectul final al aeronavei. 3.2. Încărcări aplicate pe structura celulei aeronavei Încărcările se concretizează pentru elementele structurii în solicitări care produc eforturi, care la rândul lor se pot descompune în eforturi unitare. Condiţia pentru ca o structură să rămână „întreagă“ este ca eforturile unitare, rezultate ca urmare a acţiunilor, să fie mai mici decât eforturile unitare capabile. Încărcările de pe structură sunt compuse din mai multe tipuri de forțe și anume: Forța de tensiune – aceasta tinde să alungească componenta structurii. Componentele proiectate să reziste la tensiune, se numesc tiranți. Forțele de compresiune sunt opuse celor de întindere și tind să scurteze elementele structurale. Elementele structurale proiectate să reziste forțelor de compresiune se numesc montanți. Forța de forfecare tinde să „împartă” materialul prin 2 planuri care se mișcă în sensuri opuse. De exemplu îmbinările realizate cu nituri sunt supuse forțelor de forfecare. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 28 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Forțele de torsiune sau răsucire produc tensiune pe marginea elementului, compresiune în centru și forfecare de-a lungul secțiunii acestuia. Toate părțile celulei sunt supuse torsiunii în zbor. La sol diferitele tipuri de încărcări la care avionul este supus, sunt inversate. Când avionul este staționar pe sol, o aripă în consolă este supusă solicitării de tensiune pe extrados și compresiune pe intrados. Flambajul poate apărea în învelișul unei aripi și/sau fuzelaj când au fost supuse la forțe compresive excesive și astfel apar deformări ale elementelor. Flambajul e un semn sigur că un avion a fost suprasolicitat. Încovoierea este solicitarea barei de către o forță ce acționează perpendicular pe lungimea sa, forță ce generează un moment de încovoiere față de încastrare. Acest tip de solicitare asupra barei constă într-o compresiune a materialului pe partea opusă acțiunii forței și printr-o întindere pe partea pe care aceasta este exercitată. Compresiunea si întinderea sunt cu atât mai accentuate cu cât ne îndepărtăm de centrul de încovoiere al barei (o linie situată aproximativ la mijlocul grosimii barei în care materialul nu este nici comprimat si nici întins). Încovoierea generează, totodată și forfecare. În general, solicitările sunt compuse, astfel putem combina încovoierea cu forfecarea și torsiunea de exemplu. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 29 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Aceste solicitări de bază pot apărea și în cazul plăcilor sau tablelor precum și a pieselor masive. Suplimentar, mai avem: - Solicitarea prin șoc. In cazul șocului, forța acționează într-un interval de timp foarte scurt dar foarte intens. - Solicitarea la oboseală. În acest caz, piesa este supusă unei acțiuni ciclice (ciclu regulat sau aleatoriu), caz în care poate apărea ruperea la solicitări mult mai mici decât limita de rezistență a materialului piesei. - Solicitarea de strivire. Strivirea este o deformație sau curgere a materialului la contactul între două piese ce sunt presate una asupra celeilalte. Factorul de siguranță Încărcarea pe care proiectantul o estimează că va acționa asupra structurii în timpul utilizării se numește Încărcare Limită Proiectată. Un factor de siguranță este aplicat pentru a compensa circumstanțe neașteptate ce pot conduce la depășirea acesteia. Factorul minim de siguranță specificat în regulamentele de proiectare pentru avioane este de 1.5. Încărcarea limită proiectată multiplicată cu factorul de siguranță se numește Încărcare Maximă Admisibilă. Structura aeronavei trebuie să susțină încărcarea limită proiectată fără să cedeze și fără a produce deformări severe în structura avionului. Peste încărcarea maximă admisibilă structura avionului poate ceda ducând la consecințe catastrofale. 3.3. Asamblări de aviație Asamblările de aviație se pot împărți în două categorii: - asamblări nedemontabile, la care pentru a le desface, trebuie să distrugem elementele de asamblare; Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 30 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs - asamblări demontabile, la care pentru a le desface, elementul de asamblare poate să rămână nedeteriorat, eventual refolosibil. Asamblări nedemontabile Pentru fiecare tip de asamblare se vor enumera o serie de avantaje si dezavantaje. Asamblări nituite Nitul este o piesă de asamblare care are un capăt preformat (uzinat), cealălaltă extremitate urmând a fi deformată plastic pentru realizarea îmbinării. Capătul preformat poate fi bombat sau înecat (zenk). Capătul prelucrat pentru asamblare poate fi cilindric, tronconic, bombat (semisferic) sau înecat. Pentru realizarea îmbinării se folosesc o pereche de scule numite căpuitor si contra- căpuitor. Asamblarea se poate face manual (cu ciocanul) sau mecanic (folosindmașini de nituit cu percuție, hidraulice, explozive, etc.). Fig. 1.7. Avantaje ale asamblării nituite: - nu creează tensiuni interne între piesele asamblate, deci nu necesita tratamente termice ulterioare de detensionare; - distribuie foarte bine efortul pe mai multe elemente de asamblare (nituri); Dezavantaje ale asamblării nituite:necesită SDV-istică scumpă (gabarite de asamblare cu rigiditate mare, mașini de nituit, etc); - nu poate fi aplicată in orice configurație, din acest motiv încă din faza de proiectare trebuie stabilită o ordine strictă de asamblare (trebuie să avem acces le ambele capete ale nitului); Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 31 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Există și nituri care se pot aplica pe o singură parte (nit pop) sau care se pot nitui prin detonarea unei mici cantități de exploziv, dar acestea nu sunt folosite la asamblări de rezistență. Asamblări sudate La asamblarea sudată, metalul din care sunt fabricate piesele precum si cel de adaos unde este cazul sunt aduse in stare lichidă (topire) cu ajutorul unei surse concentrate de energie (flacără oxiacetilenică, arc electric, fascicule de laser sau electroni etc.), metalul lichid difuzând între piese. Înainte de sudare, suprafețele pieselor de lucru vor fi pregătite prin procedee specifice - mecanice și/sau chimice - pentru a asigura aderența și a elimina incluziunile care ar putea diminua calitatea si rezistența îmbinării astfel realizate. Sudura poate fi concavă (fără material de adaos) sau convexă (cu material de adaos). Fig. 1.8. Avantajele asamblării sudate: - nu necesită utilaje si SDV-istică scumpă; - se poate aplica in locuri cu acces dificil; Dezavantajele asamblării sudate: - creează tensiuni in piesele sudate din cauza influenței termice locale din timpul topirii materialului pieselor, așadar după sudare, pieselor li se va aplica un tratament termic de detensionare (se încălzește până la o temperatură prestabilită, se menține un anumit interval de timp la acea temperatura, după care piesa sudată se răcește controlat – într-un interval de timp prestabilit); - metalele ce urmează a fi sudate trebuie să fie compatibile (trebuie să aibă aceiași parametri fizici, cum ar fi temperatura de topire, compoziția, densitatea etc.) si materialele să fie sudabile (nu orice metal se poate suda); - controlul dificil al imperfecțiunilor de asamblare (incluziuni nemetalice in sudură, cum ar fi zgura, grăsimi, etc. ce slăbesc rezistența sudurii). Controlul trebuie făcut la toate asamblările sudate prin metode nedistructive, care nu slăbesc la rândul lor asamblarea (cum ar fi, cu raze X, magnetic, ultrasonic etc.); Asamblări lipite Asamblările lipite sunt asamblări în care între piesele metalice de asamblat se interpune un metal ușor fuzibil (cu temperatură de topire mai mică decât a celor două piese ce se asamblează), in stare topită ce aderă la metalul celor două piese. Asamblările lipite sunt: Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 32 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs - lipiri tari(brazare), în care metalul de lipire este de obicei alama (aliaj Cu-Zn) se mai numește popular și alămire; - lipiri moi, în care metalul de lipire este un aliaj de cositor (Sn) și plumb (Pb) sau cositoriri; Condiția ca două piese să poată fi lipite este ca metalul de lipire să adere la metalul celor doua piese (acestea înainte de lipire se vor degresa si se vor curăța de oxidul de metal existent). Lipirea este o asamblare de mică rezistență și nu se folosește la asamblări vitale. Asamblări încleiate Asamblările încleiate sunt asamblări în care între subansamblele viitoarelor piese se interpune un adeziv sau un clei nemetalic (exista si adeziv de tip "metal fluid"). Cleiul poate fi mono component atunci când întărirea se face in prezența aerului sau bi/multi- component, la care întărirea se face printr-o reacție chimică între componenții cleiului (adezivi de tipul rășinilor epoxidice). Asamblările încleiate au avantajul că se pot folosi între diverse tipuri de materiale metalice sau nemetalice. În general, adezivii au o aderență bună la orice material (cu excepția unor tipuri de materiale plastice). Asamblările încleiate au dezavantajul că sunt de foarte mică rezistență. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 33 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Asamblări demontabile Asamblări cu filet Asamblarea cu filet se bazează pe o pereche de șanțuri elicoidale practicate în piesele de formă cilindrică ce urmează a fi asamblate, piesa cuprinsă numindu-se șurub, iar piesa cuprinzătoare numindu-se piuliță. Asamblarea poate avea piese distincte (eventual cu șaibe ce previn strivirile de material pe fețele de așezare) sau una din elementele de asamblare este parte din una din piesele ce urmează a fi asamblate (șurubul poate fi prezon sau este prelucrat din materialul uneia din piese sau piulița este o gaură filetată într-una din piese). Fig. 1.9. Asamblări cu element deformabil (cu șplint) La acest tip de asamblare se folosește un știft sau bolț cu o gaură sau găuri practicate perpendicular pe axa în care se montează un șplint (cui spintecat) care se deformează pentru siguranțare. Fig. 1.10. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 34 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Asamblări cu element elastic (cu arc) Asamblările cu element elastic sunt asemănătoare cu cele cu șplint, numai că în loc de șplint se folosește o agrafă din oțel arc. Asamblările cu arc sunt asamblări rapide (care se asamblează și se dezasamblează des). Fig. 1.11. Siguranțarea asamblărilor filetate Pentru a se asigura împotriva auto deșurubării din cauza vibrațiilor avionului, toate asamblările filetate ale avionului sunt asigurate sau siguranțate (cu excepția unor asamblări lipsite de importanță cum ar fi elementele de tapițerie interioară, ornamente etc.). Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 35 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Fig. 1.12. După tipul elementului de siguranțare, acestea pot fi: - cu sârma; Fig. 1.13. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 36 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs - cu șplint; Fig. 1.14. - cu șaibe de siguranțare deformabile: a) plate simple cu asigurare laterală; Fig. 1.15. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 37 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs b) plate în pereche; Fig. 1.16. c) tip "oală" (pentru piulițe "olandeze"); - cu deformarea materialului; Fig. 1.17. - cu piuliță cu element de blocare din material plastic; - cu element elastic care pot fi: a) cu șaibă Grower; b) cu arc. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 38 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Fig. 1.18. 3.4. Tratamente termice Tratamentele termice se aplică pieselor în vederea îmbunătățirii calităților mecanice ale materialului din care sunt confecționate (tratamente termice de călire sau de modificare a structuriistratului superficial cum ar fi tratamentele termice de cementare sau nitrurare urmate de călire etc.), de "îmbătrânire" (pentru piesele din aliaje de aluminiu) sau de detensionare în urma asamblării prin sudare. 3.5. Acoperiri de suprafață Acoperirile de suprafață se fac în scopul de a proteja piesele împotriva coroziunii sau, mai rar, pentru a mări rezistența la suprafața materialului piesei (acoperiri galvanice cu crom (Cr) sau nichel (Ni)). Acestea pot fi: - modificări structurale de suprafață (de exemplu, eloxarea pieselor din aluminiu); - metalizări de suprafață pentru protecție anticorozivă (cadmieri, zincări, cuprări, argintări etc.); - vopsiri (acoperiri cu grunduri și/sau chituri și apoi vopsiri și/sau lăcuiri). Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 39 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 3.6. Construcția aripii în consolă Capacitatea portantă a unei aripi în consolă este posibilă prin construirea aripii în jurul unuia sau mai multor elemente suport cunoscute drept lonjeroane, care sunt construite astfel încât să preia solicitările de încovoiere în jos la sol și în sus, în spate și solicitări de răsucire în zbor. În general componentele structurale majore ale unei aripi în consolă sunt fabricate din aliaje din aluminiu, iar materialele compozite ca plastic ranforsat cu fibră de sticlă sau fibră de carbon și structuri tip fagure sunt folosite la suprafețele de control, flapsuri etc. Diminuarea parțială a momentului de încovoiere în zbor se poate realiza prin amplasarea rezervoarelor de combustibil în aripi. Aripile în consolă pot fi cu un singur lonjeron, două lonjeroane sau multi-lonjeron. O construcție convențională constă dintr-un lonjeron anterior principal și unul posterior secundar, cu învelișul metalic atașat de nervuri pentru a forma o structură tip cutie care rezistă forțelor de torsiune. 3.6.1. Învelișul Învelișul unei aripi în consolă ajută la distribuirea forțelor. Generează solicitări în lungul lonjeronului și rezistă torsiunii. 3.6.2. Lisele (grinzi longitudinale) Lisele sunt elemente de-a lungul aripii care dau rigiditate acesteia prin rigidizarea învelișului la compresiune. 3.6.3. Nervurile Sunt elementele care dau forma aripii în spațiu, mențin lonjeroanele, lisele și învelișul împotriva flambajului și distribuie forțele concentrate de la motoare, tren de aterizare și suprafețe de control către înveliș și lonjeroane. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 40 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Suprafețe de stabilizare Suprafețele de stabilizare în planul de girație și tangaj (direcție și profunzime) sunt proiectate astfel încât avionul să revină la zborul echilibrat după ce avionul a fost destabilizat de o forță perturbatoare din zborul stabil, rectiliniu. La avioanele convenționale suprafețele de stabilizare sunt deriva-în plan vertical(partea din față, dispusă anterior direcției) și stabilizatorul-în plan orizontal(partea fixă din fața profundorului). Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 41 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs SPAȚIU LĂSAT LIBER INTENȚIONAT Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 42 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs 4. Ampenajul Ansamblul de elemente ce formează coada avionului se mai numește și ampenaj. Acest ansamblu poate consta în diferite forme și anume: - ampenaj convențional (clasic) - ampenaj în T - ampenaj în H - ampenaj în V Ampenaj clasic Ampenaj în T (IAR 46) Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 43 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Ampenaj tip H ( C-45) Ampenaj în V Beechcraft Bonanza 35 Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 44 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Elementele ce formează coada avionului oferă stabilitate transversală(în profunzime) și direcțională(de girație, în jurul axei verticale). La unele avioane unde anumite caracteristici constructive ar conduce la comportamente nedorite în diverse stadii ale zborului sau acolo unde se dorește sporirea artificială a manevrabilității (cu precădere în fazele critice, a se vedea zborul în limită de viteză) stabilitatea și controlul transversal este asigurat de suprafețe dispuse frontal, așa-numitele aripi-canard. În funcție de modul de instalare, poate fi o suprafață fixă, mobilă sau cu geometrie variabilă și poate încorpora sau nu suprafețe de control. Când aripa canard este fixă, aceasta are rol de a genera portanță pozitivă suplimentară, pe lângă cea creată de aripile principale, fiind opusă deci forței portante negative generată de stabilizator. Aceasta ar putea conduce la folosirea de aripi cu anvergură redusă, dar din rațiuni de comportament la angajare, acest lucru este nepractic. De asemenea, unghiul de atac al suprafețelor de acest tip este mai mare decât cel al aripilor principale astfel încât angajarea să apară întâi în partea din față, rezultând astfel căderea botului(comportament predictibil cu creștere de viteză), evitându-se astfel apariția fenomenului de „Super Stall”(angajare profundă)-aproape imposibil de contracarat prin manevre clasice) prin umbrirea profundorului și stabilizatorului de curentul de aer turbionar produs de aripi la unghi critic mare(fenomen caracteristic avioanelor cu ampenaj de tip T și motoare dispuse sub aripi). Piaggio Avanti Velocity Winglet-urile (aripioare) sunt structuri plasate la extremitățile suprafețelor portante principale ale avioanelor, care au rolul de a le spori calitățile aerodinamice. Formele si unghiurile acestor extremitati joaca un rol important în aerodinamica aripilor, având funcția de a diminua valoarea rezistenței induse, datorată desprinderii fileurilor de aer sub forma unor vârtejuri dinspre intradosul spre extradosul aripilor.(de la presiune mărită la presiune mai mică)(De la Wikipedia, enciclopedia liberă) Winglet Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 45 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Stabilizatorul și profundorul pot forma o singură suprafață mobilă, care are rol atât de stabilizare cât și control în profunzime. De exemplu: Socata TB10 Stabilizatorul orizontal, partea fixă a cozii, oferă stabilitate transversală generând o forță portantă de echilibrare orientată în sens opus celei generate de aripi. De cele mai multe ori se poate spune că generează portanță negativă. Structural, componentele cozii sunt identice ca mod de construcție ca și aripile, dar la dimensiuni mai mici și folosesc aceleași materiale enumerate anterior. Deriva Suprafața verticală fixă, numită derivă sau stabilizator vertical generează forțe laterale pentru a oferi stabilitate direcțională. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 46 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Axele avionului Z Axa normală Pentru a menține un zbor stabil, avionul trebuie să fie într-o stare de echilibru pe cele 3 axe. Suprafețele de stabilizare ajută la menținerea stării de echilibru. Suprafețele de control oferă posibilitatea de a manevra avionul în jurul celor 3 axe. Axa longitudinală Rotația în jurul axei longitudinale se numește ruliu. Ruliul este controlat de către eleroane, prin mișcarea manșei lateral. Axa transversală Rotația în jurul axei laterale se numește tangaj (profunzime). Tangajul este controlat de către profundor sau de toată suprafața stabilizatoare în cazul avioanelor cu stabilizator pendular, prin mișcare manșei spre în față sau spate. Axa verticală Rotația în jurul axei verticale se numește girație. Girația este controlată de către direcție acționând palonierele stânga sau dreapta. 4.1. Suprafețe de control Suprafețe de control primare Suprafețele de control primare manevrează avionul în tangaj, ruliu și girație. Mișcarea suprafețelor de control ca răspuns al acționării comenzilor din carlingă se realizează direct, lanțul cinematic fiind unul mecanic în cazul avioanelor mici. Asta înseamnă că suprafețele de control sunt conectate la comenzile din carlingă printr-un sistem de cabluri, tije, scripeți, leviere. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 47 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Controlul tangajului Este obținut prin folosirea profundorului, stabilizatorului pendular sau canard. Pentru scopul acestui capitol vom presupune că avionul în discuție are stabilizator și profundor. Profundorul este controlat de mișcarea manșei în față sau în spate. Mișcarea manșei spre spate produce acționarea profundorului în sus care face ca botul avionului să urce respectiv să coboare la împingerea manșei către înainte. Profundor Stabilizator Controlul ruliului Este obținut prin mișcarea eleroanelor. Mișcarea manșei spre dreapta produce acționarea eleronului drept în sus și cel stâng în jos, inducând astfel un moment de rotație spre dreapta și invers la acționarea manșei spre stânga. La bracarea eleroanelor aripa care urcă va crea mai multă portanţă, cea care coboară mai puţină. Trebuie avut în vedere şi efectul advers de moment negativ-adverse yaw- generat de portanţa şi automat de rezistența la înaintare inegală care apare la comanda de ruliu. Să presupunem că se doreşte introducerea aeronavei în viraj şi acţionăm doar manşa lateral dreapta. Dacă vom observa traiectoria botului, acesta va desena pe linia orizontului un arc de cerc imaginar descendent(ca un zâmbet) în direcţia opusă mişcării iniţiate cu manşa. Avionul va expune astfel o suprafaţă portantă mai mare curentului de aer şi va începe să urce. Toate aceste efecte nedorite se întâmplă dacă acţionarea comenzii de manşă nu este coordonată cu cea de palonier apăsat pe partea pe care se execută virajul şi prin menţinerea ulterioară în viraj cu ajutorul profundorului. Eleron Pentru diminuarea efectelului de giraţie inversă se folosesc diferite soluţii constructive. Putem avea eleroane diferenţiale, atunci cand eleronul are un unghi de bracaj mai mare în poziţia superioară(către extrados) decât atunci când coboară către poziția Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 48 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs inferioară(către intrados). Acest lucru produce o creștere a rezistenței la înaintare pe aripa descendentă frânând-o, rezultând diminuarea giraţiei inverse. O altă soluţie constructivă o reprezintă folosirea eleroanelor tip Frise. Acestea au axa de rotaţie deplasată, în aşa fel încât prin acţionarea manşei sau a coloanei de control eleronul care urcă va pivota oarecum excentric faţă de balama expunând curentului de aer de pe intradosul planului bordul său de atac, crescând rezistența la înaintare pe aripa care coboară. Astfel efectul de girație inversă va fi micșorat. Eleroane diferenţiale Eleroane tip Frise Controlul girației Este obținut prin acționarea palonierelor. Apăsând palonierul drept spre înainte, bordul de fugă al direcției va fi deplasat spre dreapta, mărind astfel componenta de pe partea stângă a portanței generate de ampenajul vertica, , mutând asfel botul avionului în jurul axei verticale tot spre dreapta, respectiv in sens opus la apăsarea palonierului stâng. Limitele de mișcare ale suprafețelor de control Deflectarea suprafețelor de control în fiecare parte față de axa neutră este stabilită de către proiectantul aeronavei astfel încât controlul necesar să fie obținut în toată gama de condiții de operare. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 49 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Deflectarea nu este neapărat identică în fiecare parte a axei neutre. De exemplu profundorul are de obicei un unghi de bracaj în sus mai mare decât în jos. Limita este asigurată de opritoare mecanice. Rolul opritoarelor mecanice este de a preveni bracarea excesivă a suprafețelor de control care pot cauza supra solicitarea structurii aeronavei în condiții normale de operare. Rezonanța suprafețelor de control (Flutter) Flutterul reprezintă oscilațiile rapide și necontrolate ale unei suprafețe de comandă (sau a suprafeței de care este atașată) care apare ca rezultat a unei suprafețe de comandă neechilibrată. Flutterul este cauzat de interacțiunea dintre forțele aerodinamice, cu forțele inerțiale și proprietățile elastice ale structurii suprafeței de comandă și poate duce la cedarea catastrofică a structurii. Problemele de aeroelasticitate pot fi prevenite prin ajustarea masei, a rigidității sau a aerodinamicii structurilor. Acestea pot fi determinate și verificate prin utilizarea calculelor, testelor de vibrații la sol și testelor de flutter în zbor. Flutterul suprafețelor de control este de obicei eliminat prin balansarea masică suprafeței de comandă. De regulă, se realizează prin adăugarea unei mase de echilibrare suplimentare(bob-weight) în fața balamalei sau mutarea acesteia în interiorul suprafeței de comandă înseși, fapt care conduce la reducea momentului de inerție al suprafeței și a perioadei de vibrație. vibrație. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 50 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Masă de echilibrare Flutterul nu trebuie să apară în condiții normale de operare ale avionului. Întreținerea precară, mai ales în privința jocului in articulațiile lanțului cinematic de control al suprafețelor de comandă sau flexibilității lor, favorizează apariția acestui fenomen mult sub viteza specificată de fabricant. Compensatoarele de efort Compensatoarele de efort sunt mici suprafețe(le vom numi clapete) plasate de obicei pe bordul de fugă al suprafețelor de comandă principale. Scopul lor este compensarea momentelor necesare pentru bracarea suprafețelor principale. În principiu, ele sunt bracate invers față de suprafața principală (v. figura de mai jos). Ele creează forțe aerodinamice relativ mici, dar brațul acestor forțe față de articulația suprafeței principale este mare, astfel că pot compensa total sau parțial momentul forțelor generate de suprafețele principale. La avioanele foarte mari, comenzile brachează doar compensatoarele, iar suprafețele principale de comandă se poziționează automat prin echilibrarea momentelor forțelor aerodinamice generate de suprafețe însele și compensatoarele lor. Astfel de reglaje se fac pentru a stabili asieta avionului în funcție de încărcătură, condiții meteo sau evoluția dorită. Când un avion este compensat el își va menține atitudinea și viteza fără ca pilotul să acționeze comenzile. Dacă este necesar ca o suprafață de control să fie acționată pentru a menține avionul în echilibru, pilotul va fi nevoit să aplice o forță comenzii pentru a menține suprafața de comandă în poziția necesară respectivei evoluții. Această forță poate fi redusă la zero prin operarea suprafețelor compensatoare montate pe bordul de fugă ale suprafețelor de comandă pentru a le menține pe acestea din urmă în poziția bracată. Poate fi nevoie ca avionul să fie compensat în profunzime ca rezultat al schimbărilor de atitudine și viteză, schimbări ale regimului de putere sau variația poziției centrului de Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 51 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs greutate(odată cu consumul de combustibil din rezervoare, spre exemplu). Un compensator de profundor este ilustrat în imaginea de mai jos. Distingem mai multe tipuri de compensatoare: Cel mai simplu și uzual este trimerul. Poate fi operat manual sau electric din cabina pilotului. Se mișcă în sens invers suprafeței de comandă. Așadar, plasând comanda trimerului pe picaj complet, plăcuța trimerului se va muta în pozitie complet sus. Va fi expusă curentului de aer și va acționa asupra întregii suprafețe de comandă forțând-o să coboare. Astfel ia naștere momentul de picaj al botului Compensator aerodinamic profundor În pofida faptului că trimerul se mișcă (cumva contra-intuitiv) în sens opus direcției suprafeței de comandă, operarea este pentru pilot foarte facilă și logică. Dacă se execută o urcare prelungită, va fi nevoie de a menține un efort continuu de tragere de manșă. Pentru a diminua această presiune, se va acționa rotița sau levierul trimerului către înapoi până când avionul nu va mai fi greu de bot. Trimer pe cabraj Trimer pe picaj Trimer în jos-elevator în sus Trimer în sus-elevator în jos Compensatorul balansier Se folosește în general la aeronavele la care forțele aerodinamice, în special la viteze superioare, tind să devină excesiv de mari. Sunt similare în aparență și funcționare cu trimerul clasic, diferența majoră rezultând din faptul că acest tip de compensator este conectat direct la comenzile primare, astfel încât dacă manșa se mișcă într-o direcție, acesta o va face automat în sens opus. Se va contrabalansa astfel o parte din forța aerodinamică ușurând munca pilotului. Acest tip de compensatoare pot fi ele însele Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 52 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs ajustabile sau pot lucra împreună cu un trimer clasic. În cadrul Aeroclubului României acest sistem este întâlnit la avioanele ZLIN 142/242. Compensator de balansare Compensatorul contra-balansier Acesta are același principiu de funcționare ca și cel descris anterior. Diferența majoră rezidă din faptul că în cazul său, mișcarea de compensare se face în același sens cu bordul de fugă al suprafeței de comandă afectate, mărind astfel efectul pe manșă. Practic cu o cantitate mai mică de mișcare a acesteia vom obține efectul de picaj sau cabraj dorit. Se folosește la acele avioane la care prin acționarea manșei s-ar depăși cu ușurință factorii de sarcină maxim admiși, fapt ce poate duce la apariția de deformări structurale. Un exemplu de avion care utilizează acest tip de aranjament este avionul Piper Cherokee. Compensator contra-balansier Compensarea pe axa de girație este necesară la schimbări în cuplul elicei sau dacă apare o cedare de motor la un avion multi-motor. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 53 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Compensator aerodinamic direcție Compensarea pe axa de ruliu este rar întâlnită, dar va fi necesară dacă centrul de greutate a fost deplasat în lateral: de exemplu dacă devine inegală cantitatea de combustibil din aripi. Cel mai adesea compensatoarele de eleroane sunt fixe, reglabile la sol și destinate să corecteze o compensare permanentă a unui avion neechilibrat pe axa de ruliu. Compensator aerodinamic fix eleron Suprafețe secundare (de hipersustentație) Flapsurile În anumite faze ale zborului este necesar ca avionul să poată genera o forță portantă mai mare la viteze mici, pentru a reduce distanțele de decolare și aterizare și pentru a permite apropieri cu pantă mare pentru aterizare, de exemplu pentru terenurile scurte și obstacolate. Ediția 2 Revizia 0 /Februarie 2024 AR-NCCGA-ATO-A 54 AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO) Cunoașterea Aeronavei Note de Curs Aceste suprafețe se numesc flapsuri. Un flaps este de fapt o porțiune a bordului de fugă al aripii, prevăzută cu o articulație

PDF Cunoașterea Generală a Aeronavei - Aeroclubul României

Document Details

Tags

Related

Summary

Full Transcript