Preguntas y Respuestas de Sistemas Aeronáuticos PDF

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DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 1 TEMA: 0709 PIC Comercial-Cáp.2-Sistemas aeronave COD PREG: PREGUNTA: RPTA: PREG20099805 Aplicar calor al carburador C OPCION A: no afecta a la mezcla. OPCION B: empobrece la mezcla de aire y combustible. OPCION C: enriquece la mezcla de aire y combustible. PREG20099804 La detonación puede ser causada por C OPCION A: una mezcla demasiado rica. OPCION B: temperaturas bajas de motor. OPCION C: utilizar un combustible de grado menor al recomendado. PREG20099801 El motivo para las variaciones en el paso geométrico en la pala de una C hélice es OPCION A: permitir un ángulo de incidencia relativamente constante en su longitud al encontrarse en vuelo crucero. OPCION B: Impedir que la parte de la pala cerca al cubo entre en pérdida en vuelo crucero. OPCION C: permitir un ángulo de ataque relativamente constante en su longitud al encontrarse en vuelo crucero. PREG20099802 Una descoordinación en los contrapesos del cigüeñal de un motor A produce un esfuerzo excesivo cuyo posible origen puede ser OPCION A: abertura y cierre rápidos del acelerador. OPCION B: hielo en el carburador que se forma en la válvula del acelerador. OPCION C: operar con una mezcla de aire y combustible excesivamente rica. PREG20099806 Una indicación de temperatura de aceite de motor anormalmente alta B puede tener su origen en OPCION A: un rodaje defectuoso. OPCION B: un nivel de aceite demasiado bajo. OPCION C: operar con una mezcla excesivamente rica. PREG20099803 La mejor mezcla de potencia es aquella de la relación entre aire y B combustible en la cual OPCION A: las temperaturas de la cabeza de cilindro son las más heladas. OPCION B: se puede obtener la máxima potencia para cualquier ajuste de acelerador determinado. OPCION C: se puede obtener una potencia determinada con la máxima presión de manifold o ajuste de potencia. PREG20099807 ¿Qué sucede si no se hace el empobrecimiento con el control de la C mezcla al incrementarse la altitud de vuelo?  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 2 OPCION A: Es menor el volúmen del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. OPCION B: Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. OPCION C: Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y constante la cantidad de combustible. PREG20099812 Para establecer un ascenso tras un despegue en una aeronave equipada C con hélice de velocidad constante, se reduce el motor a potencia de ascenso reduciendo la presión del manifold y OPCION A: aumentando las revoluciones mediante la reducción del ángulo de pala. OPCION B: reduciendo las revoluciones mediante el decrecimiento del ángulo de pala. OPCION C: reduciendo las revoluciones mediante el incremento del ángulo de pala. PREG20099810 A grandes altitudes, una mezcla excesivamente rica origina B OPCION A: sobrecalentamiento del motor. OPCION B: obstrucción en las bujías. OPCION C: una mejor operación del motor incluso a pesar de un incremento en el consumo de combustible. PREG20099811 Se debe llevar a cabo inspecciones frecuentes en los sistemas de A calentamiento tipo manifold del escape del avión a fin de minimizar la posibilidad de OPCION A: fuga de los gases de escape hacia la cabina de mando. OPCION B: una pérdida de potencia debido a la contrapresión en el sistema de escape. OPCION C: un motor con corrida en frío debido al calor extraído por el calentador. PREG20099813 Para desarrollar potencia y empuje máximos, se debe fijar una hélice de B velocidad constante en un ángulo de pala que produzca un OPCION A: gran ángulo de ataque y bajas revoluciones. OPCION B: pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones. OPCION C: gran ángulo de ataque y altas revoluciones. PREG20099814 Para el despegue, se debe fijar el ángulo de pala de una hélice de paso A variable a un OPCION A: pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones. OPCION B: gran ángulo de ataque y bajas revoluciones. OPCION C: gran ángulo de ataque y altas revoluciones. PREG20099815 Durante un prevuelo en clima frío, se debe poner especial atención a las C líneas del respiradero de la carcaza del cigüeñal debido a que son susceptibles a obstruirse por OPCION A: congelamiento de aceite proveniente de la carcaza del cigüeñal.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 3 OPCION B: humedad proveniente del aire de fuera que se ha congelado. OPCION C: hielo proveniente de los vapores de la carcaza del cigüeñal que se han condensado y congelado en consecuencia. PREG20099816 ¿Cuál es lo correcto con respecto a precalentar un avión durante A operaciones de clima frío? OPCION A: Se debe precalentar el área de cabina así como el motor. OPCION B: No se debe precalentar el área de cabina con calentadores portátiles. OPCION C: Se debe inyectar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de admisión de aire. PREG20099809 Regular en altitud el control de la mezcla de aire y combustible sirve en A principio para OPCION A: reducir el flujo de combustible a fin de compensar la menor densidad del aire. OPCION B: reducir la cantidad de combustible en la mezcla a fin de compensar la mayor densidad del aire. OPCION C: incrementar la cantidad de combustible a fin de compensar la menor presión y densidad del aire. PREG20099800 Se diseña una hélice de paso fijo para la mejor eficiencia sólo a una B combinación determinada de OPCION A: altitud y RPM. OPCION B: velocidad aérea y RPM. OPCION C: velocidad aérea y altitud. PREG20099808 A menos que sea regulada, la mezcla de aire y combustible se C enriquece con un incremento en la altitud debido a que la cantidad de combustible OPCION A: es menor al igual que el volúmen de aire. OPCION B: permanece constante mientras que es menor el volúmen de aire. OPCION C: permanece constante mientras que es menor la densidad del aire. PREG20099798 La detonación se suscita en el motor recíproco de una aeronave cuando C OPCION A: hay un incremento explosivo de combustible generado por una mezcla de aire con combustible demasiado rica. OPCION B: las bujías reciben una sacudida eléctrica generada por un corto en el cableado. OPCION C: la carga no consumida en los cilindros está sujeta a la combustión instantánea. PREG20099799 La eficiencia de la hélice es la A OPCION A: relación entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza de frenos. OPCION B: distancia real en la que una hélice desarrolla una revolución.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 4 OPCION C: relación entre paso geométrico y paso efectivo. PREG20099783 Antes de cortar motor, al estar en mínimo, se apaga momentáneamente B la ignición. El motor sigue corriendo sin interrupción; esto OPCION A: es normal debido a que el motor suele detenerse moviendo la mezcla a cut-off mínimo. OPCION B: no debe pasar. Indica que un magneto no hace tierra en la posición OFF. OPCION C: es una práctica inadecuada, pero no indica nada incorrecto. PREG20099784 Dejar encendido el calor del carburador al despegar C OPCION A: empobrece la mezcla para más potencia en el despegue. OPCION B: reduce la distancia de despegue. OPCION C: incrementa la carrera en el terreno. PREG20099785 Una manera de detectar la rotura en el cable de tierra primario de un A magneto es OPCION A: poner en mínimo el motor y apagar momentáneamente la ignición. OPCION B: añadir máxima potencia, mientras se aplica los frenos, y apagar momentáneamente la ignición. OPCION C: correr en un magneto, empobrecer la mezcla y observar si se suscita una elevación en la presión del manifold. PREG20099786 Es más latente la posibilidad de obstrucción en las bujías si A OPCION A: la aeronave gana altitud sin ajuste de mezcla. OPCION B: la aeronave desciende de altitud sin ajuste de mezcla. OPCION C: se mueve el acelerador de la aeronave de manera muy abrupta. PREG20099788 Si se desconecta el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de la C ignición, el motor OPCION A: no opera con un magneto menos. OPCION B: no puede arrancar con el interruptor en la posición BOTH. OPCION C: podría arrancar en forma accidental si se mueve la hélice habiendo combustible en el cilindro. PREG20099789 Para lograr el enfriamiento interno, los motores recíprocos de una B aeronave dependen específicamente de OPCION A: un aumentador de aleta de ventilación (cowl flap) que funcione adecuadamente. OPCION B: la circulación del aceite lubricante. OPCION C: la adecuada relación de producción entre freón y compresor. PREG20099790 El piloto controla la relación entre aire y combustible con C OPCION A: el acelerador. OPCION B: la presión del manifold.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 5 OPCION C: el control de la mezcla. PREG20099787 El motivo más probable por el que un motor sigue corriendo tras haber C apagado la ignición es OPCION A: residuos de carbón sobre las bujías. OPCION B: que el cable de tierra de un magneto hace contacto con la carcaza del motor. OPCION C: rotura en el cable de tierra de un magneto. PREG20099791 ¿Cuál afirmación es la que mejor describe el principio operacional de C una hélice de velocidad constante? OPCION A: Cuando el piloto varía la posición del acelerador, el gobernador de hélice origina que el ángulo de paso de las palas permanezca invariable. OPCION B: Un alto ángulo de pala, o un paso mayor, reduce la resistencia de la hélice y posibilita mayor potencia para los despegues. OPCION C: El control de la hélice regula las revoluciones del motor y a su vez las revoluciones de sí misma. PREG20099792 ¿Qué procedimiento se debe utilizar en un avión con hélices de B velocidad constante y motores convencionales para evitar el esfuerzo indebido en los componentes de motor? Si la potencia OPCION A: es menor, reducir las revoluciones antes de reducir la presión del manifold. OPCION B: es mayor, incrementar las revoluciones antes de incrementar la presión del manifold. OPCION C: es mayor o menor, regular las revoluciones antes que la presión del manifold. PREG20099793 5185-1 A Puede suscitarse la detonación a ajustes de alta potencia si OPCION A: se enciende instantáneamente la mezcla de combustible en vez de consumirse en forma progresiva y uniforme. OPCION B: una mezcla de combustible excesivamente rica origina una ganancia explosiva en la potencia. OPCION C: se enciende la mezcla de combustible con demasiada anticipación por residuos calientes de carbón en el cilindro. PREG20099794 Se conoce al consumo incontrolado de la carga de aire y combustible C antes de la ignición normal de la chispa como OPCION A: combustión instantánea. OPCION B: detonación. OPCION C: pre-ignición. PREG20099795 La relación aire/combustible se da entre el B OPCION A: volúmen de combustible y el volúmen de aire que ingresa al cilindro. OPCION B: peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro.  DIRECCION DE PERSONAL AERONAUTICO 09/09/2024 MTC DPTO. DE INSTRUCCION OGMS/DINF PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA 1:01 Pag: 6 OPCION C: peso del combustible y peso del aire que ingresa al carburador. PREG20099796 Se puede ajustar el control de la mezcla, lo cual A OPCION A: impide que la combinación de aire con combustible se enriquezca demasiado a grandes altitudes. OPCION B: regula la cantidad de flujo de aire a través del venturi del carburador. OPCION C: impide que la combinación de aire con combustible se empobrezca al ascender el avión. PREG20099797 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al efecto causado por A aplicar calor al carburador? OPCION A: Enriquece la mezcla de aire y combustible. OPCION B: Empobrece la mezcla de aire y combustible. OPCION C: No tiene efecto alguno sobre la mezcla de aire y combustible.