Inversión en Ca- Tema 4 preguntas cortas

La cantidad de capital físico, como edificios, maquinaria y equipos, que una región tiene por habitante, en relación a su PIB per cápita.

La inversión total de capital físico que una región realiza en un período determinado.

La relación entre la FBCF y el PIB per cápita de una región.

Las regiones que tienen una FBCF alta también tienden a tener un PIB per cápita más elevado.

La productividad del capital físico se puede interpretar a partir de la línea de tendencia en un gráfico.

La inversión en capital físico no siempre se traduce en una mayor productividad de forma inmediata.

La FBCF incluye inversiones en vivienda y construcción que no son productivas.

Para analizar realmente la relación entre el capital físico y la riqueza, se debe considerar la inversión productiva, no solo la FBCF.

La introducción de trenes de alta velocidad ha llevado a una disminución significativa en la cuota modal del transporte aéreo en ciertas rutas en España, especialmente en segmentos de 390 a 500 km. La cuota del avión ha disminuido del 40%-70% al 15%, mientras que en rutas europeas similares, la cuota modal del avión se encuentra por debajo del 10%.

En el trayecto Madrid-Málaga, el ferrocarril de alta velocidad ha superado al avión en términos de cuota modal. El ferrocarril ahora representa el 80% del transporte público en esta ruta, y más del 50% si se considera todos los medios de transporte. Es importante destacar que el ferrocarril tradicional se canceló en esta ruta.

Para ser rentable, el ferrocarril de alta velocidad en España debería captar la mayoría de los viajeros en cada corredor. Sin embargo, la red de alta velocidad actual puede ser excesiva teniendo en cuenta las necesidades de movilidad actuales.

La introducción de la alta velocidad puede traer beneficios como un aumento de la accesibilidad, la reducción de tiempos de viaje y la sustitución modal. Sin embargo, es difícil establecer una relación causal directa entre la alta velocidad y otros factores económicos y sociales.

Algunos estudios indican que el impacto de la alta velocidad en el crecimiento económico agregada es mínimo o nulo. Si bien puede consolidar procesos existentes, no atrae nuevas empresas. Además, en regiones menos desarrolladas, puede generar un efecto de drenaje económico.

La evaluación del impacto de cualquier política debe considerar no solo sus efectos positivos, sino también sus costes. Es importante reconocer la brecha entre la percepción y los resultados respaldados por datos.

En Francia y España, las líneas de alta velocidad se centran en conectar grandes ciudades con viajes rápidos y precios altos.

En Alemania e Italia, la alta velocidad se enfoca en accesibilidad a ciudades medianas, con más paradas, menor velocidad y precios más bajos.

La demanda de una línea de alta velocidad depende de factores como el tamaño de las ciudades conectadas, la distancia, el precio de otras opciones de transporte y la calidad del servicio.

Comparado con países asiáticos, la demanda de alta velocidad en Europa es mucho más baja.

En España, la utilización de las líneas de alta velocidad es baja en comparación con Francia, a pesar de la inversión en infraestructura.

La baja demanda en España se atribuye a los altos precios de la alta velocidad en comparación con el poder adquisitivo del país.

La llegada de la alta velocidad ha provocado una reducción significativa en la demanda de vuelos, especialmente en rutas como Madrid-Barcelona.

La alta velocidad también ha afectado al ferrocarril convencional, con una disminución en su uso debido a la sustitución por opciones más económicas.

La alta velocidad en transporte no genera crecimiento económico real en toda la región, sus efectos son principalmente intrarregionales y no impulsan el desarrollo general.

El empleo no aumenta con la alta velocidad, sino que se redistribuye hacia las zonas con mayor actividad, concentrando el trabajo en áreas específicas.

La alta velocidad no tiene un impacto significativo en el crecimiento de áreas con agricultura o industria, no impulsa su desarrollo económico.

Las ciudades con estaciones de alta velocidad experimentan un crecimiento poblacional, ya que las personas se mudan de lugares más pequeños para trabajar en las ciudades más grandes.

Las ciudades sin estación de alta velocidad no se benefician del crecimiento poblacional, ya que quedan relegadas y su población disminuye.

La alta velocidad atrae más turistas, pero el tiempo reducido en viajes disminuye la estadía en hoteles, impactando negativamente al turismo.

Las áreas con estaciones de alta velocidad experimentan un aumento del precio de la vivienda, ya que la demanda aumenta por la accesibilidad.

La alta velocidad es cara y solo accesible para personas con altos ingresos, creando una desigualdad en la movilidad social.

Consisten en la necesidad de conectar núcleos urbanos de gran tamaño o tener una distancia entre núcleos que permita competir con el coche privado. Ejemplos de líneas rentables son París-Lyon, Tokio-Osaka y Jinan-Qingdao. En Europa, la mayoría de las líneas no son rentables, especialmente aquellas con poca demanda.

Promueve la concentración económica en grandes áreas metropolitanas, generalmente a expensas de regiones menos desarrolladas.

Las líneas de alta velocidad pueden generar zonas con mayor accesibilidad cerca de las estaciones, creando zonas con mejor conexión a las que se puede acceder fácilmente, lo que podría perjudicar a las regiones menos conectadas en el territorio.

Se utiliza la llegada de la línea de alta velocidad para impulsar proyectos de regeneración urbana a gran escala. Esto puede traer beneficios, pero también puede crear problemas de fragmentación del espacio debido a la construcción de infraestructuras lineales.

La construcción de líneas de alta velocidad puede generar barreras físicas en el entorno urbano, dividiendo el espacio y creando discontinuidades. Estas barreras se pueden mitigar con pasos elevados o subterráneos.

La llegada de la alta velocidad puede generar un cambio en el entorno de las estaciones, con nuevos desarrollos y transformaciones en la zona.

Algunos argumentan que la alta velocidad contribuye a la cohesión territorial al mejorar la accesibilidad de las regiones menos desarrolladas, mientras que otros opinan que la actividad económica se concentra en las áreas más desarrolladas.

Las opiniones sobre la alta velocidad en España son variadas. Algunos ven ventajas en la mejora de la accesibilidad y la cohesión territorial, mientras que otros argumentan que la actividad económica se concentra en determinadas regiones, creando desigualdad.

El ferrocarril es un medio de transporte más eficiente en términos de emisiones, contaminación acústica y siniestralidad en comparación con otros medios de transporte, pero la alta velocidad genera un mayor impacto visual y consumo de suelo.

La sustitución del viaje en avión por la alta velocidad en trayectos como Londres-París reduce las emisiones de CO2, especialmente en Europa.

La eficiencia energética de la alta velocidad en España depende del origen del tráfico. Atraer usuarios del transporte aéreo es más eficiente, pero no tanto si proviene de la carretera o el ferrocarril convencional.

La construcción de una estación intermodal aeropuerto-alta velocidad en Barajas genera un mayor uso de la alta velocidad y un menor uso del coche, favoreciendo la sostenibilidad.

La red ferroviaria de alta velocidad española es la más extensa de Europa, pero su alta inversión no se justifica por su bajo uso y rentabilidad.

La expansión de la alta velocidad en España se impulsó durante una época de bonanza económica y con financiación europea, lo que genera preocupaciones sobre su sostenibilidad a largo plazo.

Los altos costes de mantenimiento de la red de alta velocidad en España son una preocupación, ya que requieren de cánones por el uso de infraestructuras o aportaciones estatales.

El diseño de las líneas de alta velocidad en España se caracteriza por pocas paradas y una expansión por todo el territorio.