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CAPÍTULO IV – INVERSIÓN EN CAPITAL TANGIBLE E INTANGIBLE 3. LA DOTACIÓN DE CAPITAL EN LAS COMUNIDADES AUTONÓMOMAS (Preguntado en examen: ninguna pregunta) Existe elevada dispersión en la dotación de capital incluso entre regiones parecidas en tamaño y población. La Comunidad d...

CAPÍTULO IV – INVERSIÓN EN CAPITAL TANGIBLE E INTANGIBLE 3. LA DOTACIÓN DE CAPITAL EN LAS COMUNIDADES AUTONÓMOMAS (Preguntado en examen: ninguna pregunta) Existe elevada dispersión en la dotación de capital incluso entre regiones parecidas en tamaño y población. La Comunidad de Madrid está aumentando su protagonismo muy intensamente, seguida de Cataluña; mientras que la Comunidad Valenciana, Andalucía, Castilla y León o Canarias han perdido relevancia. Comparar cifras absolutas de capital físico no permite obtener resultados concluyentes, por lo que aquí se selecciona la formación bruta de capital fijo per cápita en relación al PIB per cápita de cada región. Las regiones con una mayor FBCF son aquellas que muestran un PIB per cápita más elevado.  La línea de tendencia del gráfico, permite interpretar que las regiones que están por encima presentan una productividad de la FBCF más alta (sea cual sea el nivel), siendo esta productividad tanto más elevada cuanto más se separe por la parte superior. Se comprueba que el País Vasco es la región con un capital físico más productivo, seguido de la Comunidad de Madrid, Navarra y Cataluña. La Rioja es la Comunidad Autónoma que más invirtió en capital por habitante; sin embargo, en términos de productividad, sus resultados son muy exiguos. Entre las regiones que más esfuerzo tenían ese año, muchas presentaban una productividad baja. Esta relación se explica porque el efecto de un mayor capital físico no es instantáneo. Lo normal es que existan algunos períodos de retardo pues la formación bruta de capital físico es una variable flujo y es el stock de capital lo que está más correlacionado con la riqueza. Por otra parte, ya se ha mencionado que la FBCF incorpora las componentes de vivienda y otra construcción que no son inversión productiva. Por ello, un análisis más exhaustivo de la relación entre el capital físico y la riqueza de la región requeriría fijarse en la inversión productiva y no solo en la FBCF. Existen claros ejemplos de grandes infraestructuras que se han construido, pero no se utilizan por lo que no contribuyen a mejorar la productividad de la región. En otros casos, está totalmente justificado, aunque la intensidad de uso sea de poca magnitud, tal y como ocurre con las infraestructuras portuarias y aeroportuarias de las islas. Estas infraestructuras son necesarias para reducir los efectos de la insularidad. Por ello, cuando se mide la dotación de capital por superficie se comprueba que Canarias y Baleares muestran unos valores muy elevados y, sin embargo, en el resto de indicadores relativos de inversión en capital no suelen aparecer entre los primeros puestos. En resumen, es importante mejorar tanto la productividad como la dotación del capital puesto que el crecimiento de la riqueza de una región está correlacionado positivamente con cada una de estas dos variables. 5. PERSPECTIVAS FUTURAS (Preguntado en examen: septiembre) Una de las fortalezas es que España cuenta con una dotación de capital adecuada en cuanto a volumen. Es el país de la Unión Europea con más dotación de carreteras de alta capacidad y de vías ferroviarias de alta velocidad. La principal debilidad de la FBCF española, que parece estar corrigiéndose desde 2014, era el elevado peso de los activos residenciales. Es cierto que esta partida suma por igual en la FBCF que cualquier otra inversión en maquinaria, bienes de equipo o en I+D (por tanto, aporta al PIB), pero esto provoca un crecimiento del PIB basado en una burbuja inmobiliaria que no contribuye a la mejora de la productividad de la economía. Un riesgo que puede dificultar el crecimiento de la productividad total de los factores está relacionada con la depreciación. El capital incorpora cada vez un mayor componente tecnológico por lo que la depreciación aumenta más deprisa. Esto hace que cuando disminuye la formación bruta de capital la tasa de reemplazo de dicho capital es más lenta y este efecto directo de una recesión provoca efectos de medio y largo plazo al aumentar la depreciación. Por ello, el hecho de que la caída en la FBCF durante 2020 haya sido menos intensa que en la recesión anterior es fundamental para que la recuperación sea más rápida. ARTÍCULO – EL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA Y OTROS PAÍSES EUROPEOS: UN ANÁLISIS COMPARATIVO (Preguntado en examen: febrero 1ª y 2ª semana y septiembre) III. LA DEMANDA DE SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD El viajero de tren de alta velocidad que realiza los trayectos completos de las líneas entre origen y destino toma sus decisiones de viaje sobre todo en función de estos factores: tiempo de viaje, tarifas ofertadas, frecuencia del servicio y aspectos de calidad. Hay una diferente concepción de la alta velocidad en cada país. En Francia y España se apuesta por ofertar servicios de calidad elevada entre grandes ciudades, gran velocidad, viajes lo más cortos posibles y precios elevados. En Alemania e Italia se prima más la accesibilidad de las ciudades intermedias, incrementando nº de paradas, reduciendo velocidad media y tarifas más bajas. Los resultados que puede obtener una línea ferroviaria de alta velocidad dependen de factores estructurales, como tamaño de población de las ciudades conectadas, su localización geográfica, coste transporte de otros desplazamientos (avión, bus, coche) y aspectos de calidad y comodidad de servicio. Las líneas de alta velocidad ferroviarias de Europa, están muy por debajo de los niveles de demanda efectiva que se están alcanzando en los últimos años en países de Asia. Para el caso de España resulta llamativo el escaso volumen de utilización de las infraestructuras ferroviarias en las nuevas líneas de alta velocidad, en términos de millones de pasajeros-kilómetro por cada km de red en comparación con los datos de utilización de la red que se alcanzan en Francia. Bajo nivel de demanda existente en España cuando la utilización de la red ferroviaria se mide en términos per cápita sobre el total de población. Esta menor demanda efectiva se explica por las elevadas tarifas de los servicios de alta velocidad unidos a datos de PIB per cápita expresados en términos de poder adquisitivo en España inferiores respecto al resto de países. IV. IMPACTOS SOBRE EL EQUILIBRIO MODAL El sector aéreo ha sufrido grandes pérdidas de cuotas de mercado, destacando el puente aéreo Madrid-Barcelona, pero en otros casos las cuotas aéreas se han reducido drásticamente como Madrid-Sevilla, Madrid- Málaga o Madrid-Valencia. También ha afectado al ferrocarril convencional al producirse un efecto sustitución. Los precios de los billetes de alta velocidad son superiores al convencional, por lo que segmentos de renta más bajas optan por medios mas económicos, como el bus o ven reducidas sus posibilidades de movilidad al encarecerse el transporte. Si se realiza una comparación de la cuota modal del transporte aéreo antes y después de la llegada de alta velocidad ferroviaria se constata como existen rutas en España entre los 390 y 500 km., en las que el avión ha pasado de presentar cuotas entre el 40%-70% a quedarse en 15% En las rutas europeas que cubren distancias similares, la cuota modal es todavía menor, por debajo del 10%, sin bien las cuotas previas de partida también eran más reducidas En España llama la atención el trayecto Madrid-Málaga donde la distribución favorable al avión del 70% se invierte siendo ahora del ferrocarril en un 80% (viajes tte público) y más del 50% si se estiman todos los medios de tte. (en esta ruta se canceló el ferrocarril tradicional) El ferrocarril de alta velocidad debería captar la totalidad de los viajeros de cada corredor para alcanzar umbrales de rentabilidad en España y eso que estos tres corredores son los de mayor demanda. Tenemos una red sobredimensionada para las necesidades reales de movilidad actualmente existentes. VI. EFECTOS SOCIOECONÓMICOS, TERRITORIALES Y AMBIENTALES Los efectos directos sobre la introducción de líneas de alta velocidad son: el aumento de la accesibilidad, disminución de los tiempos de trayecto, sustitución modal, etc. Los efectos indirectos, aunque existen, resulta difícil establecer relaciones causales entre la introducción de la alta velocidad y otras variables económicas y sociales, ya que la evolución siempre tiene una explicación multifactorial. Además, una valoración completa de los efectos económicos, sociales y medioambientales de cualquier política debe comprender no solo el análisis de sus efectos positivos, sino también de sus costes. Por último, es importante destacar que existen distancias entre la percepción de una política y los resultados avalados con datos. 1. EFECTOS SOCIOECONÓMICOS Efectos sobre el crecimiento de la actividad económica agregada Estudios avalan que el impacto de la alta velocidad ferroviaria sobre el crecimiento de la actividad agregada es muy reducido o nulo. La alta velocidad no atrae nuevas empresas, tan sólo consolida los procesos ya existentes. La alta velocidad puede producir efecto drenaje e incluso generar efectos negativos sobre las regiones que parten de una menor actividad económica. Las expectativas sobre dinamización de una economía regional que en ocasiones trae la alta velocidad deberían matizarse pues la mayoría de los efectos observados son más bien intrarregional, en lugar de tener efectos reales generativos o acumulativos a la actividad regional total. Esta dinámica queda también reflejada en los escasos efectos agregados de la alta velocidad sobre el empleo ya que esta no aumenta el empleo global, lo redistribuye hacia los centros de actividad más grandes. La evidencia empírica muestra un efecto indiferente de la alta velocidad sobre el crecimiento de las áreas con predominio de las actividades agrícolas e industriales. Efectos sobre los aumentos de la población Se observa crecimiento poblacional en ciudades con estaciones de alta velocidad, ya que favorece la movilidad y desarrollo del communiting laboral, desde ciudades pequeñas a grandes centros laborales. Se produce dualización entre ciudades con estación y áreas-sombra que quedan fuera de esta dinámica de movilidad y que ven reducida su población. Efectos sobre el sector turístico Es evidente que la mayor movilidad aportada por la alta velocidad, aumenta el número de potenciales clientes pero se observa disminución de pernoctaciones y demanda de servicios hoteleros dado el ahorro de tiempo que presenta la alta velocidad. Tan sólo destinos como Málaga, Barcelona o Alicante han podido beneficiarse al principio, aunque se demuestra disminuir a largo plazo. Efectos sobre el mercado inmobiliario Existe evidencia empírica que señala cómo el mercado inmobiliario crece en aquellas ciudades donde se establecen estaciones de alta velocidad. Sin embargo, conlleva un efecto contagio de incremento de precio en esas ciudades. Efectos sobre la movilidad social Aunque en principio la alta velocidad genera oportunidades para toda la población, en la práctica puede generar efectos regresivos entre personas. Los elevados precios de los AVE parecen segmentar su uso predominantemente hacia niveles de renta medio-altos. En algunos territorios la apuesta por potenciar la alta velocidad ha provocado una menor atención a las líneas de tren convencional, que son las que utilizaban familias con menores rentas. Rentabilidad socioeconómica Para que una línea de alta velocidad sea socioeconómicamente rentable se requieren una serie de condiciones como la necesidad de conectar núcleos urbanos de tamaño muy grande, o que la distancia entre núcleos sea de tipo intermedio de tal forma que sea más competitiva respecto al coche privado. Tan sólo se ha conseguido rentabilidad clara en las líneas de París-Lyon, Tokio-Osaka y Jinan-Qingdao. En el resto de líneas, al menos a nivel europeo, no se observa rentabilidad y los resultados son peor cuanto menor demanda tengan las líneas.  En España no se cumple el requisito de conectar núcleos poblacionales densamente poblados. 2. EFECTOS TERRITORIALES Efectos sobre la equidad y cohesión territorial Estos efectos siempre han sido argumento en España para defender la inversión en alta velocidad, sin embargo, sus ventajas no están del todo claras. Más que favorecer el desarrollo y la equidad territorial, se produce un efecto drenaje de las potencialidades económicas desde las regiones menos desarrolladas hacia las grandes aglomeraciones demográficas de actividad económica, incentivando procesos de competencia regional, más que de equidad territorial, sobre todo con relación a las actividades del sector servicios. Los corredores de alta velocidad provocan un efecto polarización de la accesibilidad, generando islas de mayor accesibilidad rodeadas de áreas sombrea que quedan apartadas de la red. En el caso español hay diferentes opiniones. Hay autores que opinan que se dan mejoras de cohesión territorial y que continúa a día de hoy experimentando un proceso de regionalización que fomenta la equidad y cohesión territorial en base al aumento de paradas intermedias. Hay otros que evidencian el efecto drenaje de la actividad económica en favor de las regiones más desarrolladas Efectos sobre las ciudades Un primer efecto es la externalidad de regeneración urbana. SE aprovecha la llegada de la alta velocidad para realizar actuaciones a gran escala que conllevan importantes procesos de regeneración urbana y que llevan importantes externalidades. Un problema habitual es el efecto barrera, consecuencia de la instalación de estructuras lineales que provocan la división del espacio: genera discontinuidades en su tejido que pueden paliarse mediante la construcción de pasos elevados y subterráneos o soterrando la infraestructura. Además, en el entorno de las estaciones se producen transformaciones. Lo habitual es que los grandes centros urbanos aparezcan como los principales beneficiarios. 3. EFECTOS MEDIOAMBIENTALES El ferrocarril presenta resultados más favorables por viajero que otros modos respecto al volumen de emisiones, contaminación acústica, siniestralidad y el conjunto de costes externos así el impacto visual o consumo de superficie de suelo, que en el caso de la alta velocidad presenta valores superiores al ferrocarril convencional. Existen resultados positivos en términos de reducción de emisiones de CO2. En ámbito europeo, destacan las ventajas de reducción de emisiones en la sustitución del viaje en avión frente a la alta velocidad para trayecto Londres-París. Estas ventajas están matizadas por el mix de fuentes de energía que se utilice en cada país. Las ventajas no están solo en el  consumo energético, sino la contaminación acústica, efecto de uso de suelo, seguridad y congestión. Para el caso español, el balance energético de la alta velocidad depende del origen del tráfico. Mientras que la atracción de usuarios del transporte aéreo implica mayor eficiencia energética, si la procedencia es la carretera o el ferrocarril convencional, el resultado puede ser opuesto. También existen ventajas medioambientales en la construcción de una estación intermodal aeropuerto-alta velocidad en Barajas. Genera mayores usos de la alta velocidad y menos del coche. VII. CONCLUSIONES La red ferroviaria de alta velocidad en España es la más extensa de Europa, con una inversión enorme no del todo justificada debido al bajo grado de utilización y escasa rentabilidad económica. Y es que la alta velocidad en España se potenció en la época expansiva (1995-2008) y con financiación de fondos europeos (25%). A futuro puede suponer una carga dados los grandes costes de mantenimiento. Para Adif ha supuesto un elevado volumen de endeudamiento, debiéndolo afrontar con los cánones por el uso de infraestructuras y/o aportaciones del Estado (es decir, de los contribuyentes) En España el diseño está caracterizado por líneas con pocas paradas y tendencia a expandirse por todo el territorio. En Francia comenzó igual pero a mediados de los noventa, se introdujo mayor racionalidad económica y se ralentizó el ritmo inversor En Italia y Alemania se ha dado prioridad a la modernización de vías convencionales para su incorporación a la red de alta velocidad, potenciando la accesibilidad a la red de núcleos de población de tamaño mediano con más paradas en cada línea. Los impactos sobre crecimiento económico son escasos y, más bien, se observan efectos de distribución interregional. No se observan mejoras de cohesión territorial. El desplazamiento de actividades suele beneficiar a las áreas más dinámicas en detrimento de las regiones que parte de una situación menos desarrollada. Se observa efecto de polarización entre las áreas y ciudades integradas dentro de la alta velocidad, quedando fuera de esta dinámica las áreas sombra, que ven reducida su población. En comparación con el avión, se observan ventajas de consumo energético y contaminación, mientras que frente al vehículo privado se observan ventajas de siniestralidad y de contaminación acústica.