Introducción al Plan de Vuelo

Declaración de intenciones de un vuelo, que incluye la ruta, y el requerimiento de servicios de tránsito aéreo para la seguridad.

Información detallada de un vuelo o parte de él, presentada a las dependencias de control aéreo.

Dependencias encargadas de controlar y gestionar el tráfico aéreo.

Prioridad principal en la gestión del tránsito aéreo.

Gestión del flujo de aeronaves en el espacio aéreo.

Gestión del Tráfico Aéreo de Flujo.

Organización que se encarga de la gestión del tráfico aéreo europeo.

Centro de operaciones encargado de la gestión del espacio aéreo de la red.

Categoría de mensajes que incluye mensajes de socorro, tráfico de socorro y mensajes de urgencia.

Mensajes que indican una situación de peligro grave para una aeronave y sus ocupantes, requiriendo ayuda inmediata.

Situación en la que se considera que una aeronave se encuentra en peligro debido a la falta de comunicación, agotamiento del combustible, problemas mecánicos o un aterrizaje inminente.

Mensajes aeronáuticos relacionados con la gestión y operación de vuelos.

Mensajes que proveen datos de pronósticos, observaciones, y reportes de áreas o rutas importantes para la navegación.

Mensajes que indican el estado de una aeronave en movimiento, como posición, ruta y cambios.

Los mensajes con el mismo indicador de prioridad se transmiten según el orden de recepción.

Mensajes relevantes para aeronaves en operación de inmediato interés.

Documento que describe la ruta y detalles de un vuelo, requerido por control de tráfico aéreo para vuelos IFR, VFR internacionales, nocturnos, en espacios aéreos controlados y con origen/destino/alternativa en aeródromos controlados.

Todos los vuelos IFR, VFR internacionales, nocturnos, en espacios controlados (B, C, D, E), y con origen, destino o alternativa en aeródromos controlados requieren un FPL.

Se debe presentar por la web de ICARO, app ICARO, Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), o, si no hay, directamente con la ATC.

Vuelos militares en misiones tácticas, búsqueda y rescate en urgencias, o con autorización específica de la autoridad competente no requieren FPL.

No exime de presentar un FPL cuando se cruzan fronteras internacionales, incluso en vuelos VFR.

Punto de contacto para presentación de FPL en los aeródromos. Pueden ser designadas.

Si no hay ARO, el plan de vuelo se presenta por radio a la primera dependencia ATS en la ruta.

Sistema para la presentación de planes de vuelo IFR y vuelos de tráfico aéreo general (GAT).

Plan de vuelo que se utiliza repetidamente para vuelos IFR con datos similares en días consecutivos.

Las autoridades ATS de los Estados afectados deben aceptar el RPL para su uso.

Los RPL se presentan en listas con datos del plan de vuelo mediante un formulario OACI o método electrónico.

El explotador aéreo guarda información sobre aeródromos de alternativa y datos del plan de vuelo en el aeródromo de salida.

Los cambios que incluyen nuevos vuelos o modificaciones de los existentes se presentan en listas enmendadas.

Los cambios que afectan el tipo de aeronave o velocidad de crucero se notifican 30 minutos antes de la salida.

Los cambios que afectan la identificación de la aeronave, aeródromo de salida o destino requieren la presentación de un nuevo plan de vuelo.

Un procedimiento para cambiar la ruta de vuelo a una alternativa entre los mismos aeródromos de salida y destino, para evitar demoras, en vuelos sujetos a gestión de afluencia.

El tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 4 horas, para la presentación de un RFP.

Se debe presentar por lo menos 30 minutos antes de la EOBT.

Contiene el identificativo de vuelo original, la nueva ruta completa y la indicación "RFP/Qn", donde 'n' es el número de RFP.

Se transmite inmediatamente y de manera excepcional con prioridad "DD" a todas las direcciones afectadas por el plan de vuelo original, cuando se elige una ruta alternativa.

Se transmite después de la cancelación (CNL) con un intervalo de no menos de 5 minutos, reemplazando el original.

Un documento que declara la intención de volar y solicita servicios de tránsito aéreo para garantizar la seguridad.

Servicios de tránsito aéreo que se extraen de la información del formulario FPL para prestar servicios a la aeronave.

Depende del tipo de vuelo (VFR/IFR), si sale de un aeródromo controlado o no, y si solicita servicios de control de tráfico aéreo o solo información.

Se puede presentar en cualquier momento antes de la salida si solo se solicitan servicios de información y alerta.

Se debe presentar al menos 60 minutos antes de la hora estimada de salida (EOBT).

Se debe presentar al menos 3 horas antes del EOBT si el vuelo está sujeto a gestión de afluencia, o 60 minutos antes si no lo está.

Incluye información sobre la aeronave, tipo de vuelo, equipo y reglas de vuelo.

El piloto o su representante autorizado es responsable de enviarlo a la dependencia ATS correspondiente.

Se envía a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia ATS correspondiente.

La oficina ARO o la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia ATS.

Un mensaje que se envía a una dependencia ATS para solicitar los datos básicos del plan de vuelo.

Un mensaje que se envía para solicitar información suplementaria del plan de vuelo.

Un mensaje que envía la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que solicitaron información adicional.

EUROCONTROL es una organización que se encarga de planificar, coordinar y ejecutar las medidas de gestión del tráfico aéreo en la región EUR de la OACI.

Una unidad, a instancias de la Comisión Europea, que gestiona el control de afluencia en la actualidad.

La gestión de capacidad y afluencia de tráfico (ATFM) se implementa en la región EUR de la OACI.

El objetivo de la ATFM es optimizar el uso del espacio aéreo y su capacidad, evitando sobredemandas.

Se envía cuando la salida de una aeronave se retrasa con respecto a la hora prevista de salida (EOBT) indicada en el plan de vuelo.

Se utiliza para modificar los datos básicos del plan de vuelo, excepto la identificación de la aeronave, aeródromo de salida y destino.

Se envía inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se habían distribuido datos básicos del plan de vuelo.

La identificación de la aeronave, el aeródromo de salida y el aeródromo de destino no se pueden modificar con un mensaje CHG.

Se debe cancelar el FPL y presentar uno nuevo.

Si se cancela un FPL para un día determinado y se presenta un nuevo plan de vuelo, se envía un CNL con prioridad DD a todas las dependencias ATS.

Organización responsable de la gestión estratégica del espacio aéreo europeo, coordinando la eficiencia y seguridad del tráfico aéreo.

Comité que gobierna al NM, compuesto por representantes de las diversas ramas de la aviación, incluidos los reguladores y proveedores de servicios de navegación aérea.

Plan a cinco años que define las funciones estratégicas del NM, con objetivos para mejorar la eficiencia del servicio, establecidos por la Comisión Europea.

Unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente la asignación temporal del espacio aéreo en España, coordinando peticiones de usuarios.

Documento que se elabora diariamente por AMC España para planificar la utilización temporal del espacio aéreo, basándose en peticiones de usuarios.

En unidades con Jefe de Sala, él determina la capacidad. En ausencia del Jefe de Sala, el Supervisor de servicio. En ausencia de ambos, el controlador de tránsito aéreo con más antigüedad en la dependencia de servicio.

La capacidad máxima puede ser superior a la capacidad sostenible durante un periodo de tiempo máximo de 60 minutos. Es establecida por la Dirección de Operaciones.

El TCA monitoriza el tráfico de todos los volúmenes de tráfico (TVs) de su jurisdicción, incluyendo HEC, OCC Peak y OCC Sustained, para detectar desequilibrios entre capacidad y demanda.

Se considera sobredemanda cuando el traffic load supera los parámetros de monitorización aplicables.

En la fase pre-táctica de la operación y cuando se necesita tomar medidas con más de 3 horas de anticipación, dependiendo de las características del sector y el tráfico.

Se establecen cuando se detecta una sobredemanda, con el objetivo de gestionar el flujo de tráfico y evitar sobrecarga en el sistema.

Se analizan opciones para adaptar la capacidad, se buscan medidas sin regulaciones, y se implementan regulaciones si es necesario.

Medidas a corto plazo que no implican regulaciones, como la reorientación de rutas o la aceleración en el despegue.

La máxima afluencia de tránsito que se puede mantener durante un tiempo determinado, cumpliendo con los requisitos de seguridad y un factor de demora aceptable.

La capacidad notificada a las autoridades competentes, basada en la capacidad sostenible.

La máxima afluencia de tránsito que se puede alcanzar en un momento determinado, teniendo en cuenta las condiciones reales del sistema ATS.

El proveedor de servicios de tránsito aéreo determina la capacidad y calcula el nivel de demanda por encima del cual se deben aplicar medidas de gestión de afluencia.

Es un conjunto de medidas que se implementan para controlar el flujo de tráfico aéreo, como cuando la demanda excede la capacidad del espacio aéreo disponible.

En condiciones normales, la capacidad disponible coincide con la capacidad declarada, pero puede variar debido a circunstancias técnicas, meteorológicas u operativas.

Una base de datos centralizada que contiene información sobre el espacio aéreo, aeródromos y procedimientos de vuelo, utilizada por el Gestor de red (NM) para asegurar la coherencia y exactitud de los datos.

Cuando el sistema rechaza un plan de vuelo porque contiene información errónea o contradictoria con la información de la base de datos ENV.

Cuando el sistema acepta un plan de vuelo porque la información es correcta o se puede corregir manualmente.

Cuando un plan de vuelo, previamente aceptado, se suspende por alguna causa mediante un mensaje de suspensión (FLS).

El número de vuelos que notifican su intención de volar en un espacio aéreo en un período específico.

El volumen máximo de tráfico aéreo que se puede gestionar de forma segura en un espacio aéreo.

La demanda se calcula con base en los planes de vuelo presentados, sin contar los vuelos VFR (visual flight rules) o los vuelos operacionales.

Se considera todo el tráfico IFR (instrument flight rules), incluyendo la parte de vuelos mixtos IFR/VFR.

Ajustar el número de sectores o posiciones en táctica para que coincidan con la demanda prevista.

Limitar los niveles de vuelo permitidos dentro de un ACC o entre ACCs adyacentes. Esto reduce la concentración de tráfico en un nivel específico para evitar sobrecargas.

Modificar la ruta de vuelo presentada en el plan de vuelo para aliviar la congestión y optimizar la distribución del tráfico.

Profesional que analiza el tráfico aéreo, evalúa la capacidad disponible y propone medidas para evitar sobrecargas en el sistema.

Estas técnicas se aplican para equilibrar la demanda de tráfico con la capacidad disponible, evitando la necesidad de regular el tránsito aéreo y reduciendo las demoras.

Responsable de coordinar las modificaciones de ruta en fase pre-táctica para mejorar la distribución del tráfico.

Centro de operaciones que coordina la gestión táctica del tráfico aéreo con los operadores de aeronaves.

Autoridad responsable de tomar la decisión final sobre la aplicación de las medidas para evitar sobrecargas.

Técnica que consiste en espaciar los despegues de un aeródromo para evitar saturar un sector o aliviar una situación de congestión en el propio aeródromo.

Medida ATC que modifica la ruta de un tráfico en vuelo para evitar que atraviese un sector sobrecargado.

Técnica que consiste en coordinar la transferencia de un flujo de tráfico de manera que las aeronaves mantengan una separación en millas.

Técnica que consiste en coordinar la transferencia de un flujo de tráfico de manera que las aeronaves mantengan una separación en millas.

La aplicación táctica de MDI se realiza solo si un sector se satura o si hay una reducción repentina en la capacidad.

Tiempo establecido para el despegue de un vuelo, incluyendo el tiempo establecido por MDI.

Medidas que se implementan para gestionar el flujo de tráfico aéreo cuando la demanda excede la capacidad disponible en el espacio aéreo.

Es una medida a corto plazo que se aplica a vuelos específicos en zonas congestionadas para reducir la complejidad del sector y la necesidad de regulación.

Se usa para resolver picos cortos de un número limitado de vuelos en zonas congestionadas, por ejemplo, durante 1 hora o 1 hora y 30 minutos.

Es una medida que se adopta para ajustar la demanda de tráfico aéreo a la capacidad disponible, limitando el número de vuelos que pueden entrar en un espacio aéreo o aeródromo.

Se asignan tiempos de despegue (CTOT) para retrasar algunos vuelos y permitir que otros entren más tarde en el sector o aeródromo regulado.

La FMP correspondiente coordina las medidas de control de afluencia con el Centro de operaciones del gestor de red (NMOC).

El Jefe de Sala del ACC aprueba las medidas de control de afluencia para todas las dependencias del espacio aéreo que gestiona.

Se aplica una capacidad de monitorización que es un 10% mayor que la capacidad declarada durante los primeros 60 minutos, siempre que no se rebase la capacidad declarada en los siguientes 120 minutos.

Es el volumen máximo de tráfico que se puede manejar de forma segura durante un tiempo determinado, cumpliendo con los requisitos de seguridad y con una demora aceptable.

Vuelos que están exentos de todas las regulaciones y son autorizados por los estados.

Vuelos que solo están exentos de algunas regulaciones específicas, autorizados por los proveedores de servicio.

Las regulaciones pueden ser canceladas si ya no son necesarias, o modificadas cuando se requiera, por el Jefe de Sala, con la aprobación de la FMP.

El concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA) considera al espacio aéreo como único y continuo, donde la segregación es temporal.

Existen tres niveles: estratégico (planificación a largo plazo), pre-táctico (asignación diaria), y táctico (gestión en tiempo real).

El FUA propone estructuras flexibles que complementan la organización del espacio aéreo, permitiéndole adaptarse a diferentes necesidades.

Se produce cuando la demanda de tráfico supera la capacidad del espacio aéreo, lo que requiere medidas para gestionar el flujo.

Intervalo Mínimo de Salida: Técnica que consiste en espaciar los despegues de un aeródromo para evitar saturar un sector o aliviar una situación de congestión.