Quiz de Comunicación y Procedimientos en Aviación

Plan de vuelo y mensajes relacionados en la aviación

1. Los cambios en el tipo de aeronave, categoría de estela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero deben notificarse a la oficina ARO al menos 30 minutos antes de la salida.
2. Cambios en la identificación de la aeronave, aeródromo de salida/destino o ruta resultarán en la cancelación del RPL y requerirán un nuevo plan de vuelo.
3. La demora de un vuelo por al menos 15 minutos con respecto a la EOBT prevista debe ser notificada a la ARO responsable del aeródromo de salida.
4. La falta de cumplimiento de los procedimientos puede ocasionar la cancelación automática del RPL.
5. La cancelación de un vuelo debe ser comunicada a la ARO para su transmisión.
6. Cada dependencia ARO almacenará y activará los RPL el día de la operación, asegurando su disponibilidad para su tratamiento y envío.
7. El contenido de los RPL incluye el período de validez, días de operación, identificación de la aeronave, tipo y categoría, aeródromo de salida, hora de fuera calzos, velocidad/nivel de crucero, ruta y aeródromo de destino, y duración total prevista.
8. En SERA.4001 anexo II y ENR 1.10-32 se regulan los planes de vuelo repetitivos y el formulario de lista a utilizar, normalizado por OACI.
9. Los mensajes relacionados con el plan de vuelo se utilizan para la actuación y notificación de cambios, con prioridades de mensajes AFTN establecidas.
10. La red AFTN es un sistema mundial de intercambio de mensajes entre estaciones fijas aeronáuticas, con letras de prioridad que determinan el orden de transmisión.
11. Los mensajes de emergencia incluyen socorro, urgencia y otros relacionados con situaciones de emergencia conocidas o sospechadas, con sus respectivas fases y prioridades.
12. Se detallan las situaciones que constituyen fases de peligro e incertidumbre, así como otros mensajes relativos a emergencias y fallos de comunicaciones de radio.

Procedimientos y requisitos para la presentación del Plan de Vuelo (FPL) en la aviación

1. Diferentes plazos de presentación del FPL para vuelos VFR y IFR, dependiendo del tipo de aeródromo y los servicios solicitados.
2. Contenido del FPL: información detallada sobre la aeronave, reglas de vuelo, equipo, ruta, aeródromos de salida y destino, entre otros datos relevantes.
3. Procedimiento de presentación del FPL que reemplaza a un plan de vuelo original, con requisitos específicos y límites de tiempo.
4. Formulario normalizado de Plan de Vuelo (FPL) establecido por la OACI, obligatorio para garantizar la seguridad de la operación aérea.
5. Planes de Vuelo Repetitivos (RPL) que permiten simplificar la presentación de planes de vuelo IFR para vuelos con características específicas.
6. Quién presenta el RPL: los operadores aéreos, para su conservación y uso repetido por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS).
7. Condiciones de aceptación del RPL, incluyendo acuerdos entre autoridades ATS de Estados contiguos y la utilización extensiva en la ECAC.
8. Procedimiento de presentación del RPL en forma de listas con datos específicos del plan de vuelo, según acuerdos locales o regionales.
9. Conservación de la información sobre aeródromos de alternativa y datos suplementarios por parte del explotador aéreo, para facilitarlos a solicitud de la oficina ARO.
10. Distinción entre cambios permanentes y temporales en los RPL, implicando la inclusión, supresión o modificación de vuelos en las listas.
11. Requisitos específicos para vuelos sujetos a Gestión de Afluencia, con la aplicación de medidas ATFCM, y el uso del procedimiento RFP (Replacement Flight Plan).
12. Posibilidad de presentar el FPL con más de 24 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 120 horas, para vuelos realizados en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias).

Proceso ATFCM y Tratamiento de Planes de Vuelo

1. La fase final del proceso ATFCM sigue a la Fase Táctica de Operaciones y se enfoca en el análisis, la medición y la generación de informes sobre las actividades operacionales, con el fin de desarrollar mejores prácticas para optimizar el sistema.

2. El Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS) es responsable de recibir, validar y distribuir los planes de vuelo en el área ECAC a las unidades ATC para su tratamiento automático por los proveedores de servicios de Navegación (ANSP).

3. La centralización de la información en una única base de datos garantiza la coherencia, homogeneidad y compatibilidad de los datos utilizados por todos los sistemas del Gestor de red (NM Network Manager).

4. Los planes de vuelo recibidos por el IFPS son contrastados automáticamente con la información de la base de datos ENV, siendo rechazados (REJ) si contienen información contraria a la base de datos, o aceptados (ACK) si la información es correcta.

5. La entrada en vigor de ciclos AIRAC puede provocar el rechazo de planes de vuelo repetitivos (RPL), lo que requiere detectar las modificaciones que afectan a estos planes y tomar medidas al respecto.

6. En ocasiones, un plan de vuelo previamente aceptado puede ser suspendido por alguna causa, implicando la no autorización de salida del vuelo.

7. La demanda en el sistema ATFCM se basa en los planes de vuelo presentados, excluyendo los vuelos VFR y los operacionales, mientras que la capacidad se refiere al volumen operacionalmente aceptable de tránsito aéreo.

8. La capacidad se expresa en función del número de aeronaves en una parte especificada de espacio aéreo en un período de tiempo, pudiendo variar durante las horas del día y entre los días de la semana.

9. Existen diferentes tipos de capacidad, como la capacidad sostenible, máxima declarada y disponible, cada una con sus propias características y requisitos.

10. La capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada en condiciones óptimas, y el proveedor de servicios de tránsito aéreo determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual se aplicarán medidas de gestión de afluencia de tránsito.

11. La capacidad notificada a los organismos apropiados se basa en la capacidad sostenible, cumpliendo los requisitos de seguridad y sin incremento excesivo en el factor medio de demora.

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