TEMA 6 PARTE 2 PDF

2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) Cuando la salida de una aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos d...

2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) Cuando la salida de una aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica (AIP-España, ENR 1.10). 2.7. Mensaje de modificación (CHG, Change Message) En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CHG. Hay ciertos campos del FPL que no pueden ser modificados mediante un mensaje CHG, estos campos son: - Identificación de la aeronave - Aeródromo de salida - Aeródromo de destino En caso de necesitar la modificación de cualquiera de estos campos, se deberá cancelar el FPL y presentar uno nuevo. 2.8. Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL, Cancellation Message) Se enviará cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo. Si se recibe la información de que ha sido cancelado para un día determinado un vuelo determinado con respecto al cual se ha presentado un plan de vuelo repetitivo (RPL), la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, a todas las dependencias a las que se hubiera enviado el RPL. Cuando se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo es necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un nuevo plan de vuelo para ese día, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, con el indicador de prioridad “DD”, a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL). 2.9. Mensaje de salida (DEP, Departure Message) A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo. En la región EUR y a condición de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, deben omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados. 2.10. Mensaje de llegada (ARR, Arrival Message) Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - Al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia; - A la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR; - El mensaje ARR se transmitirá para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo visual, y previa petición para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo instrumental En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino: - Al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada; - A la torre de control del aeródromo de destino; - A la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y - Al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones; y - A todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas En caso de aterrizaje en un aeródromo distinto al de destino: - A la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en el caso anterior (aterrizaje en el aeródromo de destino) 2.11. Mensajes suplementarios Los mensajes suplementarios incluyen: Mensajes de solicitud de plan de vuelo RQP: Request Filed Flight Plan Message - Se transmitirá un mensaje RQP cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes. - Se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST (Estimación), o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes. - Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones radiotelefónicas y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta. Mensajes de RQS: Request Supplementary Information solicitud de plan de vuelo suplementario - Se transmitirá un mensaje RQS cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario. - Se transmitirá un mensaje RQS a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo. Mensajes de plan de SPL: Supplementary Fligth Plan Message vuelo suplementario - La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL. 3. Gestión de la Capacidad y Afluencia de tráfico; ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management). 3.1 Generalidades En la región EUR de la OACI, EUROCONTROL ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para optimizar el uso del espacio aéreo y su capacidad, evitando sobredemandas En la actualidad las funciones de control de afluencia se encuadran en el Network Manager (NM), a instancias de la Comisión Europea. 3.2 NM (Gestor de Red / Network Manager) El NM está gobernado por un comité, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc Las funciones estratégicas son definidas por el NM a través del Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cinco años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky. En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de las medidas estratégicas y pretácticas, así como la ejecución táctica de las medidas de regulación, las realiza el Network Manager (NM) en coordinación con:  La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM)  Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control  Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España): Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). El día anterior a las operaciones confecciona el “Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP/UUP)”. Dentro del NM encontramos diferentes sistemas: o El Centro de Operaciones del Network Management (NMOC) o El sistema que monitoriza datos de tráfico y permite la implementación de medidas ATFCM (ETFMS) o El sistema que gestiona las medidas en la fase táctica (TACT) o El de asignación de slots (CASA) o La base de datos que contiene los detalles del área de operaciones de la red (ENV) o El sistema para la validación y distribución de los planes de vuelo (IFPS) o Las FMP, Posiciones de gestión de afluencia situadas en los Centros de Control, gestionadas por los técnicos de control de afluencia, y siempre bajo la responsabilidad del Jefe de Sala del ACC al que están adscritos 3.3 Unidad Central de Gestión de Tránsito aéreo (UCATM) La Unidad Central ATM tiene las siguientes funciones: ATFM = Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management - Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc.). Relativas a ATFM: - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia. FUA = Uso flexible del espacio aéreo / Flexible use of airspace Relativas al FUA: - Participar en la gestión de la parte civil de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo). 3.3.1 Fases de la actividad ATFCM Fase estratégica Período que transcurre hasta siete días antes del día de la operación. En esta fase se analiza la evolución de la demanda prevista y se identifican problemas potenciales evaluando las medidas necesarias a adoptar para equilibrar la demanda con la capacidad. Es una tarea cooperativa en la que desde EUROCONTROL se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema. Fase pretáctica Se aplica durante los seis días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado. En esta fase se analiza y decide sobre la mejor manera de gestionar los recursos de capacidad disponibles y la necesidad de aplicación sobre un amplio conjunto de medidas ATFCM, que se recogen en el Plan Diario ATFCM (ADP). Fase táctica Se aplica en el día de la operación. Se trabaja en tiempo real y a veces hay que adaptar los planes previstos a las necesidades inmediatas, por ejemplo, en caso de tormentas, fallos de radioayudas o cualquier otra circunstancia que pueda alterar el normal desarrollo del tráfico. En esta fase se actualiza el Plan Diario conforme a la demanda real y la capacidad disponible. En esta fase tiene gran importancia la correcta actuación de los responsables de las dependencias de control de tránsito aéreo: los Jefes de Sala y Supervisores, y su coordinación con los técnicos de control de afluencia (TCA). 3.3.2 Análisis Post-Operacional Se aplica desde el día siguiente a la operación. Esta fase analiza el día de la operación y realimenta a las tres fases anteriores. Es la etapa final del proceso ATFCM y tiene lugar a continuación de la Fase Táctica de Operaciones. Durante esta fase se produce el proceso analítico que mide, investiga y produce informes sobre las actividades operacionales realizadas. Todos los participantes involucrados en el servicio ATFCM deben aportar “feedback” sobre la eficiencia de las medidas y las demoras aplicadas, el uso de escenarios, planificación de los vuelos o incidentes relacionados con la operación. El resultado de esta fase es el desarrollo de mejores prácticas para la optimización del sistema. 3.4 Tratamiento de los planes de vuelo dentro del proceso ATFCM Los planes de vuelo son tratados por el Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS), una unidad englobada dentro del Gestor de red (NM Network manager), que consta de dos centros redundantes: Bruselas y Bretigny (Paris). España depende de la sede francesa, generalmente. El IFPS se encarga:  De recepcionar los planes de vuelo.  Del procesado inicial (validación).  De la distribución de los datos de Plan de Vuelo, en el área ECAC, a las unidades ATC para que puedan ser tratados automáticamente por los sistemas de cada proveedor de servicios de Navegación (ANSP Air Navigation Service Provider).  De proporcionar a operaciones del Gestor de red (NM Network Manager) información sobre planes de vuelo repetitivos (RPL) y datos de plan de vuelo (FPL) para la planificación ATFCM, monitorización y asignación de slot. La centralización de la información en una única base de datos permite garantizar la coherencia, homogeneidad y compatibilidad de los datos utilizados por todos los sistemas del Gestor de red (NM Network Manager). La fiabilidad y efectividad de todos estos sistemas se asienta en la exactitud de los datos aportados a la base de datos (ENV). Los planes de vuelo recibidos por el IFPS son contrastados con la información de a la base de datos ENV de forma automática. FPL rechazado (REJ) Si el plan de vuelo incluye información contraria a la contenida en base de datos ENV será rechazado por el sistema (REJ). FPL aceptado (ACK) Si la información del plan de vuelo es correcta o permite que el error sea corregido manualmente, será aceptado por el sistema (ACK) y enviada a los proveedores de servicios de Navegación (ANSP: Air Navigation Service Provider) correspondientes. RPL rechazados En alguna ocasión puede ocurrir que se rechace toda una serie de planes de vuelo repetitivos (RPL) que habitualmente eran aceptados sin mayor incidencia. Este hecho suele coincidir con fechas de entrada en vigor de ciclos AIRAC, ya que suele ser los días en que se modifica información en base de datos ENV. La solución al problema pasa por detectar cuál de las modificaciones que entran en vigor ese día es la que afecta a estos planes de vuelo. Los PLN rechazados no llegan a ATC y es tarea del operador o el originador del mensaje tomar medidas al respecto. Plan de vuelo suspendido (FLS) En ocasiones ocurre que un plan de vuelo, pese a haber sido aceptado con anterioridad, se suspende por alguna causa mediante el envío de un mensaje de suspensión del vuelo (FLS Flight suspension message). Este mensaje será recibido en la dependencia ATS e inicialmente implica la no autorización de salida del vuelo. 3.5 Demanda y capacidad 3.5.1 Definiciones Se entiende por Demanda el número de vuelos que notifican su intención de volar en un espacio aéreo en un determinado período de tiempo. El valor de la demanda que maneja el sistema ATFCM se basa en los planes de vuelo presentados, sin incluir los vuelos VFR ni los operacionales. Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus. Se entiende por capacidad el volumen o cantidad de tránsito aéreo operacionalmente aceptable. La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada de espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana. 3.5.2 Tipos de capacidad SOSTENIBLE Se entiende por: MÁXIMA Se entiende por: la máxima afluencia de tránsito alcanzable la máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse solamente en una unidad de tiempo específica en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, en una unidad de tiempo específica en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, DURACIÓN que cabe mantener a lo largo de un tiempo, pero que no se mantiene durante un largo período, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, REQUISITOS de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable OBSERVACIONES deberá constituir el factor principal a efectos de planificación puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible En condiciones óptimas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada AFLUENCIA TIEMPO DECLARADA Se entiende por: la capacidad notificada a los organismos apropiados, basada en la capacidad sostenible DISPONIBLE Se entiende por: la máxima afluencia de tránsito alcanzable 3.5.3 Determinación de la capacidad El proveedor de servicios de tránsito aéreo, basándose en un funcionamiento óptimo del sistema, determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberán aplicarse medidas de gestión de afluencia de tránsito. a. La capacidad declarada la determina: dentro de la estructura de Enaire, la Dirección de Operaciones determina en el documento “Sectores, configuraciones operativas y capacidades declaradas” y de cada Torre en el documento “Capacidad ATC. Valores de referencia”. Ambos documentos se publican para cada región. b. La capacidad disponible: en condiciones normales coincidirá con la declarada, pero que por circunstancias técnicas, meteorológicas, operativas u otras causas justificadas, podría ser distinta de ésta. En fase táctica será determinada por cada unidad ATS, y en caso de que la circunstancia que origina un cambio sea conocida con mayor antelación, la Dirección de Operaciones podrá participar en la determinación de dicho valor. En caso de situaciones sobrevenidas, en fase táctica el responsable de determinar el valor será: o En las unidades con Jefe de Sala, será éste el responsable de determinar la capacidad disponible. o En aquellas en las que no haya o se encuentre ausente el Jede de Sala, la responsabilidad recaerá sobre el Supervisor de servicio. o Por último, en las dependencias donde no haya Supervisor, será el controlador de tránsito aéreo (CTA) con habilitación más antigua en la dependencia, de los que se encuentren de servicio, el que asuma esta responsabilidad. c. La capacidad máxima, también determinada por la Dirección de Operaciones, podrá ser sensiblemente superior a la capacidad sostenible durante un periodo de tiempo no superior a sesenta (60) minutos. 3.5.4 Monitorización de la demanda. La detección de los desequilibrios entre capacidad y demanda la realizará el TCA, basada en la monitorización de los traffic load de todos los volúmenes de tráfico (TV) de su jurisdicción incluyendo: o HEC o OCC Peak (en TVs con umbrales OTMV definidos) o OCC Sustained (Occurrence / Elapse) (en TVs con umbrales OTMV definidos) Debido al ámbito temporal de fiabilidad de las gráficas de ocupación que tienden a ser más estables cuanto más corto es el horizonte temporal, se tendrá en cuenta únicamente el valor de HEC para la detección de sobredemandas y el establecimiento de medidas ATFCM: o En la fase pre-táctica de la operación. o Cuando sea necesario tomar medidas con una antelación superior a 3h antes de la operación, dependiendo de las características del sector y de la composición del tráfico). Se considerará que existe una sobredemanda siempre que el traffic load sobrepase todos los parámetros de monitorización aplicables, en cuyo caso será necesario establecer medidas ATFCM. 3.5.5 Acciones a realizar cuando se prevea que la demanda vaya a ser superior a la capacidad Cuando se prevea una demanda superior a la capacidad, actuaremos de la siguiente manera: a. En primer lugar, se debe analizar si se puede adaptar la capacidad a la demanda prevista; b. En segundo, estudiar y aplicar medidas que no impliquen regulaciones (STAM o Short Term Affluence Measures), c. Como último recurso, regular la demanda, mediante asignación de horas de salida (CTOT) y actuando sobre el tráfico en vuelo, si no queda otra opción.